Kratka istorija Srpske avijatike
(1/3) > >>
Deligrad:
KRATKA ISTORIJA SRPSKE AVIJATIKE

Stvaranje srpske Vazduhoplovne komande

   Premda je dosta pisano o srpskom vazduhoplovstvu u Balkanskim i Prvom svetskom ratu skoro pronađena građa o Srpskoj Vazduhoplovnoj komandi omogućava nam da damo jednu potpuniju sliku o ovim događajima. Ova građa nije korišćena u, još uvek, najvažnijim referentnim knjigama: - Save Mikića, Istorija Jugoslovenskog vazduhoplovstva, Beograd, 1932. godine, i - Grupa autora, Srpska avijatika, Beograd, 1993. godine. Autori ovih redova su je koristili u nekim ranije publikovanim radovima o Francuskoj eskadrili u Srbiji, srpskoj protiv-aeroplanskoj artiljeriji  i srpskoj avijatici u 1914-1915. godini. Premda smo deo već spomenute građe koristili pri obradi nekih tema iz vremena nastanka srpske avijatike ovo je prvi pokušaj da se u celini obradi (premda u skraćenoj verziji – naravno) stvaranja srpske avijatike i njeno dejstvo u Balkanskim ratovima.
   Pošto postoji, kao što smo naveli, prilično obimna literatura na ovu temu, da ne bi preko svake mere opteretili tekst napomenama upućujemo zainteresovane istraživače na knjigu “Srpska avijatika” gde će moći, ako žele, da se informiše o starijoj literaturi. Iz spomenute knjige Save Mikića ćemo koristiti samo izvore koji se danas ne mogu naći na drugom mestu. U napomenama ćemo staviti izvornu arhivsku građu, literaturu koja nije data u knjizi “Srpska avijatika” kao i onu u kojoj je dato nešto novo - bez obzira da li je ima u gore pomenutoj knjizi ili ne. Dosta ćemo koristiti neobjavljeni rukopis divizijskog đenerala Doborosava Milenkovića, Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva od 1901-1916. god. Premda u rukopisu autor ne citira uvek izvor on uglavnom koristi originalne operativne dnevnike srpskih jedinica i Francuske aeroplanske eskadrile kao i druge zvanične dokumente ovih jedinica. Zahvaljujući građi iz Narodnog muzeja u Čačku mogli smo da prekontrolišemo njegove izvore u oko 80% slučajeva i uvek su bili besprekorni pa zato nemamo razloga da sumnjamo u preostale (a koji verovatno danas nigde više i ne postoje). Međutim, Milenković je ovaj rad pisao negde krajem tridesetih godina prošlog veka i strani izvori (i literatura) mu u glavnom nisu bili dostupni a nije koristio (što iznenađuje) ni druge u to vreme već dostupne izvore (Veliki rat Srbije, operativne dnevnike drugih  ne-vazduhoplovnih jedinica, pre svega Odbrane Beograda i Vrhovne komande), a slabo koristi i dokumenta srpske Vlade. Ipak, najveći nedostatak njegovog rukopisa je izuzetno slabo poznavanje vazduhoplovne tehnike kojoj gotovo uopšte nije ni posvetio pažnju i zbog čega su pojedini njegovi zaključci (i to vrlo bitni) potpuno pogrešni.

Prvi pomeni letenja kod Srba

   Prvi pisani dokument o vazduhoplovstvu u Kneževini Srbiji je članak u nastavcima, Matije Bana Vazduhoplovie, objavljen u "Srpskim novinama" u brojevima 76 i 77 od 20. septembra /2. oktobra 1844. godine. Uz opis sprave, principa leta i načina korišćenja, Ban navodi i mogućnosti upotrebe, u miru i ratu. "Vazduhoplovni nastroj" (vazduhoplovna sprava), "poletaj" (poletanje, let), i drugi izrazi, po prvi put upotrebljeni na srpskom jeziku, su vizionarski nagovestili buduća zbivanja. Nešto ranije, 1841. g, beogradski kalfa Manojlo je izradio spravu za letenje kojom je hteo da preleti Savu, ali se taj pokušaj završio neuspešno.
Postoje neprovereni podaci da je Francuz Bede leteo balonom iznad Beograda 1873, a iznad Pančeva 1880. g. Naime tadašnja  štampa je zabeležila je da je u Beogradu oktobra 1873. godine gostovao "kincler iz Pariza", ustvari "aeronaut" (balonist) Bede (Baidet), i da je odseo u "Turskom hanu". Iz šturih podataka, prikupljenih o njegovom boravku u Beogradu, saznaje se da se on podizao svojim balonom i da je za vreme leta (iznad Kalemegdana!) izvodio vežbe na trapezu, smeštenom ispod balona. Kako je letenje iznad Beograda obavljano na samoj granice Srbije i Austro-Ugarske (tokovi reka Save i Dunava), postoje mogućnost da je balon podizan vezan, da ne bi povredio granicu, ili je leteo slobodno, uz prethodno pribavljenu saglasnost srpskih i austro-ugarskih vlasti. Bede je leteo i u tadašnjoj Austro-Ugarskoj (u Sloveniji, Hrvatskoj i verovatno Vojvodini).
Krajem prošlog veka, u časpopisima "Službeni vojni list", "Ratnik" i "Vojin" objavljen je veliki broj članaka o vazduhoplovstvu (balonima i golubijoj pošti). U to vreme se projektovanjem vazduhoplova bavio i Nikola Tesla.
Treba pomenuti i delo Đorđa M. Stanojevića "Šetnja po oblacima", iz 1884. godine, zasnovano na radovima francuskih autora Delona i Mariona, za ono vreme veoma informativno štivo o nastanku, primeni i budućem razvoju aerostatike, balonstva koje predstavlja prvu knjigu na srpskom jeziku o vazduhoplovstvu.
   Konačno 2/14.avgusta 1893. g, donete su Izmene idopune uredbe o formacijicelokupne vojske, gde je u članu 23. stav 4. predviđeno da se po mogućstvu u svakoj diviziji obrazuje i po jedno vazduhoplovno (balonsko) odelenje. Bio je to prvi, na žalost neuspešan, pokušaj stvaranja vojnog vazduhoplovsta u Kraljevini Srbiji.
   U francuskoj publikaciji "Tehnološki bilten", u poglavlju "Aerostatika i avijacija", (“Aerostation et aviation”), datiranom 30. aprila 1901. godine, autor Bartomije, (Barthomier), pominjući avijaciju već u naslovu članka, futuristički, onda kada su avioni bili tek pred vratima izlaska na nebesku pozornicu, na strani 1193. navodi da, osim zemalja koje prednjače u vazduhoplovstvu, uz druge države "...i Kraljevina Srbija već duže vreme radi na uspostavi vojnog vazduhoplovstva, nastojeći da obrazuje vojnu aerostatsku službu, prateći značaj i razvoj njenih sredstava." Ovo potvrđuje da su napori Srbije da stvori svoje vojno vazduhoplovstvo, bili poznati i stranim krugovima u ovoj oblasti.
Stvarnom uvođenju vazduhoplovstva u vojsku Srbije prethodi nastojanje da se stvore uslovi za nabavku sredstava, opremanje i obuku ljudstva. Važan je i vojno-pravni osnov, prema kojem vlada, preko parlamenta i drugih regularnih puteva, nalazi sredstva za ostvarenje ovakvog nauma.
   O prisustvu vazduhoplovstva u vojsci Kraljevine Srbije, hipotetički, ali pravno ustanovljeno, svedoči i najviši službeni  vojni akt, "Zakon o ustrojstvu vojske" iz 1901. godine, koji je propisao Kralj Alekasandar Obrenović, i čijim je potpisom, na dan 27. januara/9. februara te godine u Nišu, ovaj akt stupio na snagu.
   Prema ovom Zakonu vojsku Kraljevine Srbije čine glavni rodovi oružja, pomoćni rodovi oružja i struke. U prvom delu ovog Zakona, Odeljak šesti; "O strukama", na strani 65, pod - 7. Saobraćajna struka, u članu 65 se navodi da ovu struku - osim grana - železničke, telefonske, poštanske i drugih - čini i vazduhoplovna grana! Bilo je predviđeno da se uređenje pojedinih grana ove struke određuje se Kraljevom uredbom.

Školovanje Koste Miletića u Rusiji

   Početkom veka, Ministar vojni Kraljevine Srbije bio je jedan od najobrazovanijih i najboljih oficira koje je Srbija ikada imala, đeneralštabni pukovnik Miloš Vasić. Kada je 29. novembra/12. decembra 1900. g. raspisan konkurs za dopunsko školovanje u Rusiji, Vasić je odlučio da jedno mesto bude predviđeno za pitomca u vazduhoplovnoj školi. Rešenjem vojnog ministra od 5/17. januara 1901. godine Pov/ĐNo 15 određeni su radi vojnog usavršavanja kao pitomci u Rusiji:
-   za artiljerijsku školu gađanja, artiljerijski kapetan II klase Aćim Aćimović
-   za oficirsku elektro-tehničku školu inžinjerijski kapetan II klase Nikola Derok
-   za vazduhoplovno odeljenje inžinjerijski poručnik Kosta Miletić
-   za topografsko učilište pešadijski poručnici Milan Nikolajević i Petar Maxarević i
-   za kadetske korpuse pešadisjke kapetane II klase Iliju Radivojevića, Mihaila S. Ilića i Milana Živkovića.
   Od četiri kandidata za vazduhoplovno odeljenje (LJubomir Nedeljković, Kosta Pantić, Pavle Pavlović i Kosta (Koča) Miletić) izabran je inžinjerijski poručnik Miletić. Miletić je 16. februara 1901. g. otputovao u Volkovo polje blizu Sankt Petersburga gde se nalazio Školski vazduhoplovni park (Učebn˙y vozduhoplavatelýn˙i park). Miletić je boravio u Rusiji od 27. februara 1901. do 25. novembra 1902. g, od toga godinu dana u samoj školi a 6 meseci u Meteorološkom odelenju za vaduhoplovstvo i golubijoj stanici. U vazduhoplovnoj školi je između ostalog izučavao i ove predmete: Istorija tehnike vazduhoplovstva u svetu i Rusiji (profesor A. M. Kovanjko), Poznavanje mataerijala vazduhohoplovne opreme, Tehnička hemija, Osnovi više matematike, Fotografisanje itd. Završio je obuku upravljenja vezanim i slobodnim balonom, pošto je kao učenik-pilot, posle tri-četiri školska leta sa instruktorom, leteo samostalno i stekao zvanje slobodni letač. U metorološkoj stanici je slušao predavanja M. M. Pomorceva i drugih o meteorologiji i radio na meteo stanici. u golubijoj stanici je izučavao organizaciju i praktično korišćenje golubova pismonoša. Miletić je kao pitomac uzeo učešća na velikim manevrima ruske vojske u septembru 1902. g, kada je sa jednim odelenjem Školskog vazduhoplovnog parka, bio pridodat Kijevskoj armiji. Tada je prvi put upravljao balonom, a uz to slao i izveštaje golubijom poštom. Pri kraju manevra, 1. septembra, preleteo je u slobodnom balonu više desetina kilometara sa najvećom visinom leta od 1100 m. Vratio se u Srbiju novembra 1902. g, ali na žalost od osnivanja vazduhoplovstva dugo vremena nije bilo ništa, jer su prioritet u naoružavanju Srpske vojske imali brzometni topovi.
Deligrad:
Prve nabavke vazduhoplovnog materijala

   Bugarska i Turska, glavni potencijalni neprijatelji Srbije, su krenuli sa prenaoružavanjem svoje artiljerije pa ni Srbija nije mogla čekati sa tim. Međutim, nabavka topova je bila moguća samo uz strane kredite, a time je čitav ovaj problem postajao pre svega političko pitanje. Posle više godina, 7. novembra 1907. g, Nikola Pašić je sklopio ugovor s firmom Šnajder za isporuku 45 poljskih i 9 brdskih baterija sa svim dodacima i rezervnim delovima, što je kasnije prošireno na 60 poljskih i 25 brdskih baterija. Za nabavku topova i ostalog naoružanja, kao i za izgradnju železnica sklopljen je, 12. novembra 1906. g, sa sindikatom Otomanske banke ugovor o zajmu na 95 miliona dinara. Od toga je 46 miliona dinara bilo za naoružanje. Ova velika finansijska sredstva su omogućila da se iz stalnih buxetskih prihoda izvrši nabavka ostalog neophodnog ratnog materijala. Tako su nabavljeni prvi srpski vazduhoplovi.
   Po povratku Miletića iz Rusije, pristupilo se 1903. g, izradi pravila golubije pošte, organizaciji mreže stanica i izradi samih stanica. Istovremeno je urađen i projekat za nabavku balonskog materijala, kao i organizacija i formacija balonskog odelenja. Posle prevrata projekat je ostao da leži u Ministarstvu vojnom sve do 1905. g, kada je na sastancima posebne komisije pri đeneralštabu, održavanih 9/22. februara, 2/15, 7/20. i 8/21. marta 1905. godineizrađen Program naoružanja naše vojske inženjerijskom spremom. Odlukom đeneralštaba i Kosta Miletić je određen u sastav Inženjerijsko-tehničkog odelenja. NJegovim ulaskom u ovo savetodavno, autoritativno ali i uticajno stručno telo, ubrzano je osnivanje vazduhoplovstva u vojsci Srbije. Na vazduhoplovstvo su se odnosile sledeće preporuke i odluke: ustrojiti Vazduhoplovnu komandu, koja, osim vojnih zadataka. treba da radi za potrebe Geografskog odelenja Glavnog đeneralštaba, i druge naučne i privredne potrebe, "... sa tri, (za svaku bvišu samostalnu komandu) Balonska odelenja, koja bi, za vreme mira "... služila za ispitivanje meteoroloških pojava za vojne svrhe, kao i za druge naučne i privredne potrebe...". U sastavu (Vazduhoplovne) komande bila bi ustanovljena i Golubija pošta. Za sve ovo načelno je odobrena početna suma od 70.000 dinar, koja, na žalost nije upotrebljena za realizaciju ovih namera.
   O zbivanjima u vezi sa vazduhoplovstvom i njegovim uvođenjem u srpsku vojsku, govori se i piše i javno. Tako 1904. godine ugledni vojni list “Ratnik” piše: "... aerostatske jedinice stvaraju se i kod malih država, koje ne mogu da troše grdne sume na unapređenje aerostike, nego radije primaju sve što je radom i opitom kod velikih usavršavano, oprobano i uvedeno. U red tih malih država dolazi i Srbija, pa i ona treba da se koristi ovim povoljnim ratnim sredstvom. Naša je želja da za ovu korisnu novinu zainteresujemo i nadležne faktore, e da bi se o njoj počelo misliti i pokušala njena primena i kod nas. Na računu koji je podneo svojoj komandi naš prvi aeronaut, inženjerijski kapetan, Kosta Miletić, prvo osnovno uređenje aerostatske komande kod nas ne bi stalo više od 80.000 dinara. Sa ovom sumom mi bismo dobili aerostatski park od dva balona i celog ostalog pribora za pravljenje vodonika i čekrka za puštanje, držanje u vazduhu i spuštanje balona. Mala suma novca prema velikoj dobiti koja je u izgledu. U interesu vojske, u interesu inženjerije i moguće koristi od nje, trebalo bi tu sumu žrtvovati... na rešenje primene jedne korisne novine našpe mlade vojske."

   Golubija pošta

   Pre nego što su realizovane prve vazduhoplovne nabavke, za vreme Aneksione krize, na parobrodskoj stanici u Obrenovcu je zaplenjena jedna korpa sa 17 golubova pismonoša, koju su austrougarski špijuni preneli u Srbiju. Tadašnji ministar vojni đeneral Stepa Stepanović, uputio je oktobra 1908. g. kapetana Kostu Miletića da primi ove golubove i kada je ovaj utvrdio da su golubovi većinom iz vojnih austro-ugarskih golubijih stanica (Petrovaradina, Komorana i Pešte), naredio mu je da odštampa već ranije izrađena Pravila golubije pošte i da odmah realizuje projekat podizanja Golubije stanice u Nišu. Ministar vojni đeneral Stepa Stepanović je, na osnovu uredbe o formaciji celokupne vojske od 15/28. februara 1902. godine naredio 5/18. novembra da se ustroji u Nišu stanica III reda Golubije Pošte po propisanom sastavu. Po istom naređenju stanica je trebalo da bude neposredno potčinjena komandantu II inžinjerskog bataljona i trebalo je da počene da dejstvuje 20. novembra/3. decembra 1908. godine. Nekoliko dana kasnije, 22. novembra/5. decembra 1908. godine, naredbom Ministra vojnog postavljen je, po potrei službe, za komandira golubije stanice u Nišu inžinjerski poručnik Lazar Kostić do tada vodnik I inžinjerskog bataljona, koga je prethodno obučio Miletić. Iz inžinjerijskog bataljona pridodata su na službu stanici jedan podnarednik, tri vojnika, jedna kola za prevoz golubova i jedan konj za vuču kola. Konačno 1/14. decembra 1908. godine Golubija stanica u Nišu je otpočela dejstvovati.
   U Pirotu je 1911. g. osnovana 2. (pirotska) Golubija stanica III reda a njen prvi komandant, poručnik Đorđe Bošković, postavljen je naređenjem od 21. maja 1912. g. U međuvremenu, 1909. g, na Trupalskom polju u blizini Niša, podignuta je naročita zgrada za potrebe stanice. Golubovi iz niške stanice su do juna 1913. g, bili izvežbani za letenje iz pravca Sukova, Užica i Smederevske Palanke, a oni iz pirotske golubije stanice za održavanje veze između štaba u Pirotu sa utvrđenjima u okolini.

   Nabavka balona

   Privremeni propis za celokupnu ratnu spremu inžinjerije je donet 1909. g. i u njemu je dat projekt formacije vazduhoplovstva. U početnom delu teksta, u tabeli na strani 24, pod rednim  brojem 11., stavka d), propis prepoznaje "Vazduhoplovstvo", dok već na stranama 7 i 8 pominje "vazduhoplovno osoblje", odnosno pripadnike "vazduhoplovne čete". U istom Propisu, na strani 43, u Pregledu 11., je naveden projekat opremanja jednog "odelenja vazduhoplovne čete", gde, u formacijskom sastavu inženjerije, takva "četa" treba da ima "tri odelenja", po jedno za svaku višu komandu, kao i jednu "centralnu stanicu" za dobijanje vodonika. Svako "odelenje" treba da ima "balonski, mehanički i hemijski deo", kao i "komoru". Balonski deo bi imao, po formaciji, jedan vezani zmaj-balon i jedan slobodni sferni balon, kao i svu ostalu potrebnu opremu. U pregledu "Materijalne spreme odelenja vazduhoplovne čete", datiranom 30. juna/13. jula 1909. godine, su navedeni detalji opremanja balonske jedinice. U delu propisa tretira se i "Način tovarenja spreme vazduhoplovne jedinice". Prema čl. 10 ovog dela Propisa, navedeno je: "... g) Alati i pribori za aerostatsku komandu, tovare se na specijalnim državnim kolima  sa artilerijskom zapregom, i to: Na balonskim kolima, balon sa priborom; Na kolima za čekrk - čekrk sa motorom za rukovanje (rad) čekrka; Na gasnim kolima, komprimirani vodonični gas u metalnim dobro zatvorenim duguljastim sudovima...". Od celog ovog projekta, do izbijanja balkanskih ratova, formirano je samo jedno odelenje.
   U međuvremenu, kod fabrike August Ridinger (August Riedinger) iz Augsburga naručeni su krajem 1908. godine jedan vezani zmaj-balon (Drachen-Fesselballon) sistema Parseval-Zigsfeld (Parseval-Sigsfeld) i jedan slobodni sferni balon (Kugelballon), koji je kršten imenom "Srbija". Zmaj-balon je plaćen 16.500, a slobodni 6.300 franaka. Balone je zvanično primila u Augsburgu komisija koju su činili inženjerijsko-tehnički potpukovnik Milan Tucaković i kapetan Miletić. Prilikom prijema balona, Miletić je leteo na vezanom i sfernom balonu. Slobodni balon je imao na korpi postavljenu srpsku zastavu, a na lopti balona je ćirilicom bilo ispisano ime "Srbija". U ponedeljak, 6/19. aprila 1909. g, u 09.15 časova, iz Gersthafena krenuo je radi probne vožnje balon "Srbija"  i posle 3 sata i 45 minuta leta, tačno u 13.00, sputio se kod Frajzinga na Izeru, preletevši Augsburg i Minhen. Balonom je upravljao inženjer fabrike balona Šerle, a sa njim su se u korpi balona nalazili supruga vlasnika firme Ridingera i inženjerijski kapetan I klase Kosta Miletić. Prema podacima Muzeja balona u Gersthofenu sferni balon je isporučen 13/26. maja 1909. godine, dok za vezani balon u tom Muzeju nema podataka.
   Otprilike u isto vreme kad i baloni naručena je i ostala oprema za inžinjeriju i srodne rodove: švedske bombe, eksploziv, pikritska kiselina u Nemačkoj, sav telefonski i telegrafski materijal za konjicu, artiljeriju, pešadiju i inžinjeriju, 4 reflektora, 2 bežične telegrafije Telefunken, najmodreniji telegrafski vozovi itd. Izrađene su i formacije za sva nova tehnička odeljenja i organizovani kursevi za obuku oficira i vojnika.
   Kod fabrike Dilman (Dillman) iz Berlina, naručeno je osam gasnih kola, koja su preuzeta u istom gradu 1910. g. Istovremeno je kupljeno i 128 čeličnih boca nemačkog tipa za prenos vodonika. Poljski ručni čekrk sistema Garut, konstruktora A.E. Garuta, mase 1700 kg, sa čeličnim konopcem od 1000 m, preuzet je u Sankt Petersburgu. Vodonična stanica je nabavljena kod firme Erlikon (Oerlikon) u Švajcarskoj. U njoj se vodonik dobijao elektrolizom iz vode. Materijal je stizao u Srbiju 1909. i 1910. g, ali je nažalost ležao neupotrebljen u podrumu zgrade Vojne akademije, jer nedostatak finansijskih sredstava nije dopuštao da se pristupi obrazovanju balonske čete, tačnije izgradnji vodonične centrale. Tek 1911. g, dolaskom đenerala Radomira Putnika za ministra vojnog, dobijen je kredit od 50.000 dinara za zidanje zgrade za vodoničnu centralu u Nišu i 25.000 dinara za nabavku dizel motora iz Nemačke. Naručeni motor je stigao juna 1912. g, ali se zidanje zgrade odužilo, i premda se očekivalo da će biti gotova u junu ni u septembru još nije bila gotova. U avgustu je poslat Kosta Miletić da rukovodi radovima a stigao je i jedan monter iz Švajcarske  ali je dalju izgradnju omela mobilizacija za Prvi balkanski rat. Kada je konačno proradila, juna 1913. g, njen kapacitet je iznosio 108 metara kubnih vodonika, i ostao je isti sve do povlačenja 1915. godine.
   Vodonična centrala (ili Vodonična stanica) je smeštena u Medoševcu, na mestu današnjeg aerodroma, i imala je uređaje za proizvodnju vodonika elektrolizom vode, generatore, sisteme vodova i rezervoara, ventile za punjenje i proveru boca, motorne pumpe, električnu generatorsku jedinicu, odeljenja, kancelarije, prostorije za rad i smeštaj ljudstva. U krugu zgrade je bio prostor za skladištenje rezervnog materijala, sirovina, goriva i maziva, magacioniranje praznih i napunjenih boca, štale za tegleću stoku, šupe, nastrešnice za vozila, sanitetski, higijensko-sanitarni i stražarski objekti. Prvi upravnik vodonične stanice bio je rezervni inžinjerijski potporučnik Marko Marković Markolesko.
Pošto je transport sa balonskim materijalom stigao na beogradsku železničku stanicu oprema je uskladištena u magacinske prostorije Ministarstva vojnog i u krugu kasarne 7.puka, u bloku koji sada okružuju ulice Kneza Miloša, Nemanjina i Resavska, dok je nešto smešteno i u susedni blok, u krugu Vojne akademije, i druga raspoloživa mesta. Odatle je oprema preneta u Topovske šupe, u provizorne nastrešnice Autokomande. Sve vreme se čekalo na završetak izgradnje postrojenja Vodonične centrale (fabrike gasa) i opremanje centra za smeštaj balonske jedinice, ljudstva i opreme, u Medoševcu, kraj Niša. Kako balonstvo formacijski još nije bilo ustrojeno, nije imalo ni ljudstva, pa je povremeno Kosta Miletić obilazio materijal, proveravajući u kakvom je stanju i kako se čuva. Posle nekog vremena balonski materijal je prebačen u Medoševac, gde je trabalo da se oformi centar srpskog vazduhoplovstva, smesti odgovarajuća komanda, vazduhoplovni depo, matična baza balonske jedinice, i završi izgradnja i opremanje fabrike vodonika u njenom sastavu. U Medoševac je, i pre završetka Vodonične centrale, dopremljen balonski materijal, uključujući i zemaljski deo balonske opreme. Mada u nekoliko navrata najavljivano učešće vazduhoplovstva , odnosno balona, na vojnim vežbama i manevrima, izostalo je zbog kašnjenja završavanja izgradnje i opremanja zgrade, instaliranja nabavljene i kompletiranja naručene oprerme, radi konačnog puštanje u pogon Vodonične centrale. Za upotrebu balona nedostajao je potrebni vodonik za njihovo punjenje.
   Kada je đeneralštab sredinom 1911. godine za velike manevre u okolini Niša, privremeno formirao Balonsko odelenje izostala je upotreba. Zbog nedostatka gasa, izostala je upotreba Odelenja na ovim vojnim vežbama.
Deligrad:
 :rtfm
I klasa srpskih pilota

   Srpski Ministar vojni je 19. maja 1911. g, raspisao konkurs za šlolovanje pitomaca u inostranstvu. Jedno mesto je bilo predviđeno za nižeg oficira za vazduhoplovnu školu koji bi kasnije bio predvodnik veće grupe pitomaca. Odabran je pešadijski poručnik Đorđe Blagojević ali on nikada nije krenuo na put.
   Krajem februara 1912. g, Ministarstvo vojno je raspisalo novi konkurs za tri oficira i tri podoficira za izučavanje pilotaže u francuskim privatnim školama. Prijavio se 171 kandidat i posle tri lekarska pregleda i strogog stručnog ispita, u I klasu srpskih vojnih avijatičara izabrana su 6 kandidata koji su 12. maja 1912. g. otišli za Francusku. Već 21. maja započela je letačka obuka, skoro bez ikakve prethodne teorijske pripreme. Od naših pitomaca, prvi let je izvršio Mihajlo Petrović, 10. juna. U gradiću Etamp, 60 km severno od Pariza, postojale su dve privatne pilotske škole: Blerio i Moris Farman (Maurice Farman), koje su držali poznati francuski konstruktori i vlasnici istoimenih fabrika za proizvodnju aviona. Srpska država je za obuku svakog svog pitomca platila po 27.000, a pored toga morala je za svakog od njih da deponuje po 20.000 francuskih franaka za isplatu šteta na avionima pri letenju i učenju pilotaže. U školama su pitomci ostali puna četiri meseca, a posle toga su polagali ispit za civilne pilote. Za vreme školovanja srpski piloti su kod Farmana napravili štetu na aparatima od 13.000, a u školi Blerio čak od 255.000 francuskih franaka. Ispiti su polagani pojedinačno ili u manjim grupama, a kandidat se prijavljivao kada bi se osetio sposobnim i kada bi se instruktor s tim složio. Po položenom ispitu kandidat je dobijao diplomu civilnog internacionalnog pilota. Srpski piloti-pitomci su položili pilotske ispite u periodu avgust-septembar 1912. g. i dobili su diplome.
   Uvidevši još u toku školovanja da im obuka neće biti dovoljna za ratno letenje, pitomci su tražili od Ministarstva vojnog da im se omogući nekoliko dužih letova na visinama većim od 1000 m i da se nauče silaženju sa ugašenim motorom sa te visine. Pošto niko nije bio poslat na obuku za avio-mehaničara, već je bilo predviđeno da se sami piloti brinu za avione, pitomci su zahtevali da im se omogući da se malo bolje upoznaju sa motorom i konstrukcijom samih aviona. Zbog pogoršanja situacije na Balkanu, Ministarstvo vojno nije usvojilo ove zahteve, predviđajući mogućnost dopunske obuke u zemlji.
   Interesantno je da je prestolonaslednik Aleksandar bio veoma zainteresovan za vazduhoplovstvo i još 1909. g. je leteo na aeroplanu u Isi l’ Mulineu u Francuskoj. Vazduhoplovstvo je interesovalo i samog Kralja Petra, koji je prilikom posete Francuskoj, 18. novembra 1911. g, posetio Etamp, gde mu je demonstrirano letenje.

Stvaranje Vazduhoplovne komande

   Objava mobilizacije za Prvi balkanski rat, od 30. septembra 1912. g, zatekla je srpske pitomce u Francuskoj. Srpska Vlada odlučila je da hitno kupi avione za svoju vojsku, pa je u septembru, od trojice oficira-pitomaca, Jugovića, Ilića i Stankovića, formirala komisiju za njihovu kupovinu. Na sednici Ministarskog saveta 11. oktobra 1912. g, komisiji je stavljen na raspolaganje kredit od 500.000 dinara u zlatu, za kupovinu aviona, vazduhoplovne opreme i isplatu unajmljenih stranih pilota. Za pilote koji su završili školu Moris Farman kupljena su tri biplana Anri Farman 20 (Henry Farman HF 20), a za one iz škole Blerio, tri monoplana Blerio i to jedan jednosedi (monoplas) Blerio XI (Blériot XIMilitaire) i dva dvoseda (biplasa ili tandema) Blerio XI (Blériot XI-2 Artillerie). Uz avione, kupljene su busole, časovnici, rezervni delovi, barometri, veća količina alata i pribora za održavanje aviona i, što je naročito značajno, tri fotografska aparata, sa kojim su pre kupovine, izvršene probe sa 1000 m visine. Da bi još pojačala svoju vazdušnu flotilu, Kraljevina Srbija je angažovala i četiri Francuza, s kojima su sklopljeni ugovori. Trojica su bili piloti (Emil Vedrin, Luj Godfroa i De Reli) a četvrti mehaničar (Fransoa Kornije). Za Vedrina i Godfroa, komisija za nabavku aviona je kupila dva dvoseda Deperdisen Tip T (Deperdussin Type T). Svi ovi avioni uzeti su direktno iz postojeće proizvodnje, iako su bili namenjeni drugim kupcima.
   Po naređenju srpskog Ministarstva inostranih poslova, srpski avijatičari trebalo je da krenu za Srbiju preko Rusije, jer Austro-Ugarska nije dozvoljavala prevoz ratnog materijala preko svoje teritorije. Na predlog samih avijatičara maršruta je izmenjena, te su krenuli preko Italije za Crnu Goru, osim podnarednika Tomića koji je otišao preko Austro-Ugarske sa zadatkom da uredi aerodrom. Tomić je stigao u Beograd 3. novembra, a početkom decembra sa Kostom Miletićem izabrao je mesto u okolini Novog Pazara za aerodrom, ali je u poslednjem trenutku odlučeno da se naš vazduhoplovni materijal uputi preko Soluna a da piloti putuju preko Crne Gore. Znajući za dolazak pilota Poslanstvo Kraljevine Srbije u Crnoj Gori je 15/28. oktobra 1912. godine izvestilo Minostranstvo inostarnih dela Kraljevine Srbije 15/28. oktobra uveče da “od naših pilota ni traga.” Dok su avijatičari, osim Ilića, preko Crne Gore otišli za Skoplje, vazduhoplovni materijal je brodom iz Barija prebačen u Solun gde je stigao 2/15. decembra. Posle višednevnog zadržavanja, transporovan je vozom za Niš, gde je prispeo 14/27. decembra. Transport je pratio Ilić.
   Kraj Niša na Trupalskom polju, u blizini železničke stanice Toponica, bio je uređen prvi aerodrom. Podignuto je šest poljskih platnenih hangara-šatora sistema Besono (Bessoneaux) i obrazovan mali park sa ljudstvom iz raznih komandi niškog garnizona. Nije bilo ni radionice ni rezervnog materijala za opravku aeroplana i motora, a broj stručnih mehaničara je bio apsolutno nedovoljan.
   Kada su osam u Francuskoj kupljenih aviona stigli u Srbiju, ona je već imala tri aviona. Najpre su u vreme objave rata Srbije Turskoj, na železničkoj stanici Toponica kod Niša, u zapečaćenom i plombiranom vagonu, zaplenjena dva aeroplana. Bili su to aeroplani REP tip K (REP Type K) koje je francuska fabrika REP (Robert-Esnault-Pelterie) uputila, 10. septembra 1912. g, iz Pariza za Istambul. Srpske vlasti su neraspakovane avione odmah prebacile u drvene barake na Banjici. Na zahtev firme REP srpska Vlada je naknadno platila ove avione.
   Do 10. oktobra srpska Vlada je sklopila ugovore sa pet stranih avijatičara, pored tri pomenuta Francuza, bila su i dvojica Rusa, Aleksandar Agafonov i Nikola Brije. Agafonov je 1. novembra stigao vozom u Beograd, a dva dana kasnije i Brije.
   Vojvoda Radomir Putnik je 24. decembra 1912. g. potpisao rešenje kojim se ustanovljava Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu, koja se sastojala od Aeroplanske eskadre, Balonske čete i Golubije stanice. Za komandanta Vazduhoplovne komande postavljen je major Kosta Miletić. Aeroplanska eskadra je bila smeštena na Trupalskom polju, a njen komandir je bio poručnik Jugović, koji je već 14. januara 1913. g. postavljen za komandira Balonske čete, a na njegovo mesto postavljen je poručnik Ilić. U Nišu je eskadra, pored Francuza Kornijea i Amerikanca Pirsa, dobila i dva Srbina mehaničara, Todora Zelića iz Beograda i Miloja Milekića iz Užica. Aeroplanska eskadra je raspolagala 1. januara 1913. g, sa 11 aviona i to su bili: tri Blerioa, tri Anri Farmana, dva Deperdisena, dva REP-a i jedan Duks.
   Balonska četa je u prvom periodu bila neposredno potčinjena komandantu Vazduhoplovne komande, a od 14. januara njen komandir je bio Jugović. Kasnije, posle Drugog balkanskog rata, Balonska četa je dobila novi naziv: Prvo balonsko odelenje I poziva narodne vojske. Četa je raspolagala sa vezanim balonom tipa Drake sistema Parseval-Zigsfeld i jednim slobodnim sfernim balonom. Za upravnika Vodonične stanice u Medoševcu, završene tek juna 1913. g. postavljen je potporučnik Marko Marković-Markolesko.
   U jednom od probnih letova, 16. januara 1913. g, pilot Novičić je pri sletanju u potpunosti polomio jedan Anri Farman 20, a sam se teško povredio. Pilot Jugović je lakše oštetio svoj avion istog tipa, tako da je sredinom februara Aeroplanska eskadra imala samo jedan avion Anri Farman 20 u letnom stanju. U Nišu je nastavljena intenzivna obuka pilota jer se pokazalo da znanje stečeno u školi neće biti dovoljno za letenje u ratnim uslovima.

Farman VII poklon lista "Novo vreme"

   Početkom januara stigao je u Srbiju još jedan avion. Bio je to avion tipa Farman 7 (Henry Farman VII, HF VII ili Farman VII), koji je redakcija petrogradskog lista "Novo vreme" (“Novoe vremć”) kupila u Parizu, kao poklon Srpskoj vojsci. Avion je preko Petrograda, Odese i Bugarske prebačen u Niš. Tako je jedno kratko vreme, sredinom januara 1913. g, prva srpska vazduhoplovna jedinica, Aeroplanska eskadra, raspolagala sa 12 aeroplana.

Uredba o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu.

   Nešto ranije, započeli su austro-ugarski avioni da nadleću Beograd i druge delove severne Srbije. Prvi takav let, je po svemu sudeći, izvršen 26. decembra 1912. g. Letovi su bili gotovo svakodnevni, sve do negde 24. januara 1913. g. Po izveštajima srpskih vlasti, radilo se o aeroplanima jednokrilcima tipa Taube (Taube). Naročito je dugotrajan let izveden na Bogojavljenje, kada je jedan Taube leteo sve do Žabara i Velike Plane.
   Vlada Kraljevine Srbije je 3. marta 1913. g. donela Uredbu o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu. Uredba je imala 16 članova. Po njima, sprave za letenje nisu uživale eksteritorijalnost. Za vreme mira dolazak na srpsku teritoriju i prelazak preko nje bio je zabranjen i stranim i domaćim spravama za letenje, bez posebne dozvole. Za vreme rata kretanje sprava za letenje nad srpskom teritorijom bilo je bez razlike zabranjeno.
 :pilot
Deligrad:
 :rtfm
Nabavka aeroplana Duks

   Neposredno pred Prvi balkanski rat arhimandrit Mihailo, u to vreme nastojatelj Podvorja u Moskvi, je otputovao 7/20.avgusta 1912, iz Beograda u Moskvu.
   Početkom oktobra, na njegovo iznenađenje, stiglo mu je od srpske Vlade uputstvo da u nekoj od moskovskih fabrika aviona kupi jedan avion.
   Čim je dobio depešu arhimandrit je odmah okupio srpske studente tehnike i zatražio od njih da ga povežu sa kolegama koje su se bavile, ili bar interesovale za avijatiku. Tako je oformio mali tim “saradnika”, koji su mu pomagali u kupovini aviona i unajmljivanju pilota. Izgleda da su glavni u tom timu bili student Petrogradskog Tehničkog Instituta Cara Nikole I, Petar Šahalov i student Carskog Petrogradskog Univerziteta Milutin Zelić, koji su specijalno zbog ovog bili angažovani i pozvani da dođu Moskvu. U svakom slučaju, posle prvih kontakata u više fabrika aviona, pokazalo se da je ponuda moskovske fabrike Duks (zavodi Duks – Duksţ) najpovoljnija. Ugovor između arhimandrita i zavoda je brzo sklopljen. Za avion je plaćeno 30.000 dinara, što je bila prilično visoka cena, toliko su u Francuskoj plaćani i mnogo bolji aparati tipa Blerio biplas i Deperdisen. Ovo je kasnije izazvalo žestoku kritiku u srpskoj štampi, ali treba imati u vidu da je arhimandrit imao naređenje da po svaku cenu nabavi avion, a ovaj je bio jedini na raspolaganju. Aeroplan je krajem oktobra pripremljen za transport u Srbiju.
   Na konkursu ruskog vojnog vazduhoplovstva, za standardni vojni aeroplan, koji je započeo 21.avgusta 1912. na korpusnom aerodromu u Sankt Petersburgu, učestvovalo je više fabrika sa svojim projektima. Zavod Duks je na ovom konkursu učestvovao sa svojim aeroplanom "Duks-biplan". U suštini je to bila kopija poslednjg modela francuskog biplana Farman VII (Farman VII ili Farman 7) ali sa nekim modifikacijama. Na konkursu je pobedio avion Farman VII, a aeroplan "Duks-biplan" je zauzeo drugo mesto. Vojne vlasti su nastavile sa poruxbinama aviona Farman VII u originalnom obliku. Jedini izrađeni primerak "Duks-biplana", zapravo prototip, ostao je u vlasništvu fabrike, ali ne za dugo.
   Drugi zadatak dat arhimandritu Mihailu je bio da unajmi jednog pilota koji bi pilotirao kupljenim avionom. Grupa srpskih studenata u Moskvi je arhimandrita upoznala sa u to vreme veoma poznatim ruskim pilotom Agafonovom. Naime, u leto te godine u novinama se pojavilo saopštenje sportskih pilota A.A.Agafonova i B.I.Rosinskog (B.I.Rossinskiy) u kome su oni nudili svoje usluge srpskoj i bugarskoj vojsci. Avijatičar A.A.Vasiljev (A.A.Vasilev) je, u isto vreme, u Moskvi pri Slavjanskom komitetu organizovao specijalni aviacioni biro za pomoć Bugarskoj i Srbiji. Tako su i srpski studenti došli u kontakt sa Agafonovim. Aleksandar A.Agafonov je bio instruktor Petrogradske avijacione škole i Saratovskog aero-kluba. Posle kraćih pregovora, sklopljen je dogovor da za platu od 5.240 dinara, Agafonov stupi u srpsku službu. Reč je bila o ogromnoj plati, jer je recimo plata srpskog podoficira-pilota bila samo 80 do 100 dinara mesečno.

Aeroplan Duks u sastavu I armije

   Aeroplan i unajmljeni pilot su vozom krenuli za Srbiju, a u Beograd su stigli 19. oktobra/1. novembra. Agafonov se odmah stavio na raspolaganje Ministarstvu vojnom. U Beogradu se zadržao nekoliko dana, za koje vreme je pregledao zaplenjene avione REP. Tih dana je u Beograd stigao i drugi unajmljeni ruski avijatičar, Nikola Brije. Po naređenju srpske Vrhovne komande, Agafonov i Brije su u toku noći 27/28. oktobra/9/10. novembra, otputovali vozom za Skoplje. Naravno,  u istom vozu se nalazio i avion Duks. U Skoplju su se zadržali do 1/14. novembra. Pomoćnik načelnika Štaba Vrhovne komande, đeneral  Živojin Mišić, je 31. oktobra/13. novembra naredio avijatičarima da se sutradan prebace vozom za Veles. Mišić je 1/14. novembra naredio komandantu mesta u Velesu da za prenos stvari avijatičara, aeroplana i ostalog materijala, spremi dvoja kola. Takođe je trebalo odrediti i pratnju za ovaj transport, od Velesa do Štaba I armije u Prilepu.
   U Velesu im je rečeno da pošto su potrebna špediterska kola za transport, a njih moraju vući volovi, nikako ne mogu stići u Prilep pre 3/16. novembra ujutru. Agafonov je zato zatražio dozvolu da preleti od Velesa do Prilepa. O svemu ovome je još istog dana obavešten đeneral Mišić i od njega su zatražena dalja naređenja. Mišić je naredo da avijatičari ostanu u Velesu do daljeg naređenja komandanta I armije, Prestolonaslednika Aleksandra.
   U izvorima više se ne pominje Nikola Brije, već samo Agafonov, što znači da se Brije verovatno vratio za Skoplje i dalje, za Beograd. Interesantno je pominjanje u štampi nekog ruskog aeroplanskog fotografa, koji je navodno stigao u Skoplje 3/16. novembra i odmah zatim, produžio za Veles. Pošto se ovaj fotograf više nigde ne pominje u Južnoj Srbiji, ali se zato upravo od tog vremena počinje da pominje aeroplanski mehaničar Saveljev, verovatno da je u ovim vestima u štampi bila reč o njemu.
   Agafonov je u Velesu izvršio montažu aviona Duks i odmah izvestio Vrhovnu komandu da je avion opremljen motorom Gnom od 50 KS, a ne originalnim motorom Gnom od 70 KS. Tvrdio je da se avionom sa ovim slabijim motorom ne može leteti i tražio je da mu se dozvoli da otputuje za Pariz i nabavi motor od 70 KS. Ovo demantuje neka tvrđenja da je Agafonov leteo sa Duksom u Velesu.
   Komandant I armije je 6/19. novembra naredio da aeroplan ostane u Velesu jer nije potreban, a odmah zatim, đeneral Mišić je naredio Agafonovu da se vrati u Skoplje. Dopušteno mu je da ode u Beograd, gde je trebalo da traži odobrenje za odlazak u Pariz. Dobivši odobrenje i potreban novac, otišao je 11/24. novembra za Pariz. Tamo se zadržao desetak dana. Kupio je motor Gnom od 70 KS i platio ga 18.000 dinara. Isplata motora je izvršena preko Šreterovog biroa. zatim se vratio u Beograd.
   U međuvremenu, u Srbiju su iz Francuske stigli srpski piloti koji su upravo završili pilotsku školu. Posle više neuspešnih pokušaja letenja Agafonova avionom Duks, konačno je uspelo srpskim pilotima Jugoviću i Petroviću da 27. novembra/10. decembra lete na Duksu nad Skopljem.
   Naime, početkom decembra 1912. nastao je u Skoplju privremeni avijatičarski centar, koji je raspolagao samo jednim aparatom Duks. Tokom sledećih dana, srpski piloti su izvodili intenzivnu obuku, ali se nisu usuđivali da polete, uvažavajući mišljenje Agafonova da avion nije sposoban za let. Posle nekoliko dana, odlučeno je da ipak polete. Zadatak da isprobaju avion su dobili Jovan Jugović i Mihajlo Petrović, koji su u Francuskoj završili Farmanovu školu. I tako, 27. novembra/10. decembra 1912, prvi put su na srpskom avionu poleteli srpski piloti. Letenju su, pored njihovog komandanta majora Koste Miletića, prisustvovali i mnogi Skopljanci, a među njima i predsednik skopske opštine, Spira Haxi-Ristić, koji je održao i prigodan govor.
   Istog dana je iz Beograda u Skoplje stigao Agafonov, pa je odmah odlučio da i on sutradan, po svaku cenu leti. Za razliku od srpskih pilota, koji su prethodnog dana leteli samo iznad aerodroma, Agafonov je, popodne 28. novembra/11. decembra, preleteo celo Skoplje na visini od oko 1200 metara, što je izazvalo buru oduševljenja među građanima Skoplja.
   Prestolonaslednik Aleksandar i Knez Arsen su 29. novembra/12. decembra 1912. obišli aerodrom, upoznavši se sa pilotima i avionom Duks. Za 30. novembra/13. decembar, u tri sata popodne, bilo je zakazano javno letenje preko Skoplja. Masa sveta se okupljala još od podne. Skopski Mitropolit Vićentije u pratnji studenta M.Vukosavljevića ]amura, stigao je na aerodrom oko jedan sat popodne, da bi mogao da razgleda avion na zemlji. Posle toga su počeli da pristižu i oficiri iz skopske komande. Od dva sata posle podne se počelo sa letenjem. Prvo je leteo pilot M.Petrović, a posle njega su leteli V. Novičić i J. Jugović.
   Posle letenja obrazovana je posebna komisija da ispita stanje aviona Duks. Utvrđeno je komisijski da je na avionu bio ugrađen motor od 50, a ne originalni i ugovorom predviđeni motor od 70 KS. Komisija je zaključila da je i pored mnogih mana, avion Duks mogao da se koristi u školske svrhe. Zbog toga je u više beogradskih novina pisano o tome kako je moskovska fabrika Duks prevarila arhimandrita.
   Kako je u međuvremenu odlučeno, da stalni vazduhoplovni centar Srpske vojske bude u Nišu, avion Duks je 2/15. decembra 1912. poslat vozom za Niš. Srpski i strani piloti su u Niš otišli četiri dana kasnije, da bi srpski tu i ostali, a stranci su produžili za Beograd.Agafonov je po dolasku u Beograd, sa mehaničarem Saveljevim sklopio jedan avion REP i 9/22. decembra izvršio probni let. Pokazalo se da je motor Gnom pokvaren, pa je skinut i prenet u hotel "Pariz" radi popravke, gde je usled nepažnje vojnika koji su ga čistili, došlo do eksplozije. Motor je konačno opravljen i Agafonov i Vedrin su 17/30. i 18/31. decembra izvršili po jedan let (ukupno 4 leta nad Beogradom). U svom letu 18/31. decembra Agafonov se zadržao čitav sat u vazduhu postigavši brzinu od 110 km/čas.
   U međuvremenu je u Srbiju, na mesto ruskog avijatičara Brijea, došao novi pilot Kirštajn, takođe Rus. Kirštajn je dopratio aeroplan Farman VII koji je Srbiji poklonio list "Novo vreme". Nije samo jasno, ko ga je unajmio ? Da li je bio unajmljen od srpske vlade ili od strane Slavjanskog komiteta ili lista “Novo vreme” kao što su bili unajmljeni ruski piloti za Bugarsku.
   Piloti Agafonov i Kirštajn su otputovali 9/22. januara iz Beograda za Niš, da bi pripremili i izveli propagandni let između ova dva grada. Agafonov je 20. janaura/2. februara poleteo na avionu REP iz Niša za prestonicu, u koju je stigao tek 23. januara/5. februara, što je izazvalo buru negodovanja u javnosti. Zbog ovog neuspelog leta Agafonov je bio žestoko kritikovan u srpskoj štampi, koja je smatrala da on namerno izbegava svaki opasniji let, pa je srpska Vlada morala da 3/14. februara otkaže ugovor Agafonovu. Drugi ruski pilot, Kirštajn, trebalo je da leti na avionu Farman VII poklonu lista "Novo vreme", ali zbog navodne bolesti nije ni poleteo. Kirštajna zatim srećemo u sastavu Primorskog aeroplanskog odreda.
   Kada je, zbog slabih rezultata, srpska Vlada otkazala 3/14. februara 1913. ugovor Agafonovu, beogradska štampa je kritikovala način sklapanja ugovora sa njim, bez provere pilotove sposobnosti. Ovim se završilo učestvovanje arhimandrita Mihaila Uroševića u stvaranju srpskog vazduhoplovstva.
 :pilot
Deligrad:
Primorski Aeroplanski odred

   Srpska Vlada je odlučila 3/16. februara 1913. g. da se odazove molbi crnogorskog Kralja Nikole I i vojskom pomogne zauzimanje Skadra. U skladu s tom odlukom, ukazom Kralja Petra I, 21. februara, formiran je specijalni korpus Srpske vojske namenjen za upotrebu kod Skadra, nazvan Primorski kor, u čiji je sastav, pored drugih jedinica, ušlo i vazduhoplovno odelenje. U to vreme Vazduhoplovna komanda je raspolagala sa 7 operativnih aparata (3 Blerioa, 2 Deperdisena i 2 Anri Farmana). Za operacije u Srbiji, pod Jedrenom i oko Skadra moglo se upotrebiti svih 7 aviona, pod uslovom da se za Skadar aeroplani prevezu morem preko Soluna. Za operacije dalje od Jedrena, zbog teškoća transporta, mogla su se upotrebiti samo tri aparata tipa Blerio (kojima su se mogla lako rasklopiti krila za transport). Od pilota sigurnih za letenje, bilo je tri oficira, jedan narednik i Francuz Godefroa. Mehaničara je bilo četiri.
   Naređeno je da se za operacije oko Skadra izdvoje 2 do 3 aparata, ali je stvarno u sastavu Primorskog kora bilo odelenje od 4 aviona. Miletić je 7/20. februara, pristupio formiranju Primorskog aeroplanskog odreda, koji predstavlja prvu borbenu jedinicu srpskog vazduhoplovstva. U sastav odreda su ušli major Miletić kao komandir, tri pilota-oficira i dva pilota-podoficira (izostao je Novičić koji je još bio na lečenju), iznajmljeni francuski pilot Godfroa, dva srpska i dva strana mehaničara, dva inženjera obveznika (Radomir Mojsilović i Simeon Đorđević), dva kaplara i 16 vojnika. Za naoružanje Primorskog aeroplanskog odreda određena su 4 aeroplana (jednosedi Blerio, dvosedi Blerio, Deperdisen i Anri Farman), 4 poljska hangara, 4 "šario"-a (chariot - duga kola za prevoz aviona), 2000 kg benzina i 500 kg ricinusovog ulja. Zaprege nisu bile predviđene. Pripreme su bile završene za dva dana. Po naređenju Vrhovne komande od 2. marta odredu  su priključeni pilot Kirštajn i njegov mehaničar Poljak Bžežinski. Na izričito traženje Kirštajna, za transport je pripremljen avion "Duks-biplan", ali je zato jednosedi Blerio vraćen u skladište. Brojno stanje ljudstva Primorskog aeroplanskog odreda je ovim bilo povećano na 33 člana.
   Naređenje za ukrcavanje u vagone je dato 18. februara/3. marta pa je jedinica, sutradan, ukrcana na železničkoj stanici Toponica. Primorski aeroplanski odred je preko Soluna, grčkim brodom "Marika" stigao u albansku luku Sveti Jovan Meduanski 12. marta. Brod je istog dana preživeo artiljerijski napad turske krstarice "Hamidije", ali srećom, srpski avioni nisu bili oštećeni. Iskrcavanje je išlo veoma brzo i već 28. februara/13. marta je bilo završeno. Ilić je odlučio da se aerodrom uredi u blizini sela Barbaluši, udaljenog oko 6 km od prednjih srpskih položaja. Uređeno letelište dugačko 700, a široko 600 m bilo je dovršeno 6/19. marta. Prvi letovi su izvršeni 7/20. marta 1913. g. U jednom od prvih letova je Mihailo Petrović ispao iz aviona i poginuo.
   Poručnik Stanković je 9/22. marta izvršio jedan kraći let radi učvršćivanja poljuljanog samopouzdanja kod pilota. Sledećeg dana je Stanković na dvosedom Bleriou, sa izviđačem podnarednikom Tomićem izveo let od 20 minuta. Godefroa je na Deperdisenu leteo istog dana, ali bez izviđača. Prvi uspeli borbeni let na Skadru je bio izvršen 16/29. marta 1913. g. Bio je to prvi borbeni let jednog srpskog aeroplana u istoriji tek formiranog srpskog vazduhoplovstva. NJega su izvršili Stanković kao pilot i Tomić kao izviđač na dvosedom Bleriou.
   Pilot Godefroa se 17/30. marta digao u vazduh na Deperdisenu, ali se posle 15 minuta vratio. Isto se desilo i sutradan, kada je poleteo sa Jugovićem, kao izviđačem. Vratio se posle 10 minuta, a popodne je proveo u vazduhu 32 minuta, ali opet nije preleteo srpske položaje. Stanković je ponovo leteo 18/31. marta, kada je sa jednim pešadijskim kapetanom kao izviđačem kružio nad Melgušima na visini od 800 m. Sutradan je naređeno Godefrou da leti nad Skadrom sa izviđačem. Tri puta se podizao u vazduh i leteo nad srpskim položajima, ali se nije usuđivao da leti nad Skadrom. O ovome je major Miletić obavestio komandanta Primorskog kora. Stanković je pokušao, 20. marta/2. aprila, da leti nad Skadrom sa ruskim ratnim dopisnikom Bišmakovim. Sutradan, 21. marta/3. aprila, su leteli Stanković i Godefroa pred komandantom primorskog kora đeneralom Petrom Bojovićem, načelnikom štaba pukovnikom Živkom Pavlovićem, francuskim vojnim atašeom pukovnikom Furnijeom, španskim majorom Espinozom i engleskim i američkim vojnim atašeima. Letovi su izvršeni na visinama 600-1000 m, pri čemu je Stanković sa svojim izviđačem nadleteo turske položaje, dok se Godefroa zadržao nad srpskim položajima. Daljih letova nad Skadrom nije bilo usled lošeg vremena. Srpska Vrhovna komanda je 3/16.aprila izdala naređenje kojim se zabranjuje dalje učešće Srpske vojske u opsadi Skadra. Istog dana su otputovali Kirštajn i Bžežinski kao nepotrebni (u Beogradu im je otkazan ugovor 16/29.aprila). Sutradan je otpočelo demontiranje aparata i priprema za povratak u Srbiju, a Primorskom aeroplanskom odredu je istog dana naređeno da krene natrag za Srbiju. Odred se 6/19. i 7/20.aprila vratio istim putem kojim je i došao pod Skadar. Francuzu Godefrou je dozvoljeno da iz Sv. Jovana Meduanskog otplovi za Francusku.
   Odred je ukrcan na grčki brod "Arispid" koji je isplovio 24.aprila, a u Solun stigao 17/30. aprila. Tek 23. aprila/6. maja, odred je ukrcan u voz i posle tri dana puta, stigao je u Niš. Materijal je 29. aprila/12. maja iskrcan na stanici Toponica i prenet na aerodrom na Trupalskom polju. Istog dana je Primorski aeroplanski odred rasformiran u Nišu. Zbog zategnutih odnosa sa Bugarskom svo ljudstvo je i dalje zadržano na okupu, a piloti su povremeno vršili trenažne letove.

Drugi Balkanski rat

   Srpska Vrhovna komanda je 24. maja/6. juna 1913.g. naredila komandantu Vazduhoplovne komande da u sastav I armije uputi tri aviona, a da komandantu II armije stavi na raspolaganje dva izviđačka balona. Već 26. maja/8. juna je formirano Aeroplansko odelenje I poziva narodne vojske koje su sačinjavali tri oficira i jedan podoficir-pilot, tri mehaničara i 12 vojnika. Jedan od mehaničara je bio Francuz Kornije. U sastav odreda uključena su sva tri aviona Blerio, a za komandira Aeroplanskog odelenja postavljen je kapetan Ilić. U toku noći 30/31. maja/12/13. juna odelenje je vozom prevezeno iz Niša u Kumanovo, gde je pripojeno Dunavskoj diviziji II poziva. Aerodrom je uređen nedaleko od Kumanova, u blizini sela Vojnika, čime je bila obezbeđena dobra veza sa štabovima I armije i Dunavske divizije II. Pripreme za letenje su završene 7/20. juna i od tada pa do izbijanja sukoba piloti su izvršili oko 20 letova, nad Vojnikom i neposrednom okolinom, osim dva leta do Kumanova i Stracina. Duži letovi nisu bili mogući zbog planinskog zemljišta i visokih temperatura koje su uticale ograničavajući na tehničke i letne mogućnosti aviona. Pošto su svi rejoni predviđeni za izviđanje bili na znatno većem odstojanju (50-100 km), Ilić je predložio da se odelenje prebazira bliže frontu. NJegovi predlozi nisu usvojeni, jer je vera u avijaciju bila ozbiljno uzdrmana. Načelnik štaba Vrhovne komande vojvoda Putnik je 10.jula naredio da se odelenje povuče u Kumanovo, odakle je 23. jula/5. avgusta vraćeno u Niš, gde je ušlo u sastav Vazduhoplovne komande.
   Naređenjem Vrhovne komande od 24. maja/6. juna formirano je Balonsko odelenje od dva balona (jedan sferni i jedan zmaj-balon). Odelenje je raspoređeno u II armiju, ušavši u sastav Pirotskog utvrđenog logora. Popuna jedinice je izvršena podoficirima i vojnicima iz Moravske divizijske oblasti. Za komandira Balonskog odelenja je postavljen kapetan Jugović, a sa odelenjem je za Pirot krenuo i major Miletić pošto je jedini imao iskustva u radu sa balonima. Balonsko odelenje je iz Niša pošlo vozom 15/28. juna, stiglo u Pirot 16/29.juna i konačno 19. juna/1. jula postavljeno je na mestu Jamin rid, jugoistočno od Pirota sa zadatkom da osmatra dolinu Nišave u pravcu Caribroda. Punjenje balona (što je omogućeno puštanjem u rad upravo dovršene Vodonične centrale u Nišu) i probno dizanje na 100 m izvršeno je 19. juna/2. jula izjutra. Izviđački let popodne nije mogao da se izvrši zbog pojačanog vetra. Po završetku dana balon je čekrkom privučen i ukotvljen  da prenoći dok su korpa, užad i oprema odloženi pored prizemljenog balona. Izjutra, 20. juna/3. jula balon je dopunjen gasom i bio spremljen za prestojeće podizanje osmatrača. Balon je bio borbeno spreman 22. juna/4. jula i već sutradan je ranoizjutra najpre probno podignut na visinu od 200 metara.  Zatim je balon premešten na nov položaj, kod mesta Crna drama na kome je istog dana još dva puta podizan. najpre je kapetan Jugović sa visine od 350 metara izviđao u pravcu Neškovog visa, Planinice i Vlaške planine. Zatim je, popodne, sa visine 500 metara osmatran pravac Caribroda (pa i sama varoš) i Vlaške planine, gde su primećeni fortifikacijski radovi, kao i bivaci i logori neprijatelja. Sa istog položaja su 24. juna/6. jula primećeni bugarski fortifikacijski objekti na Paganovom ridu a po premeštanju na novi položaj kod sela Smrdana iz balona su ponovo osmatrani bugarski položaji. Sledećeg dana, 25. juna/7. jula pokušano je podizanje balona ali se balon jedva uzdigao stotinu metara, zbog gubitka gasa, koji je isticao kroz porozni omotač, pa je opala podizna moć letelice, premda je jedno punjenje bilo predviđeno za sedam dana. Trebalo je dopremiti rezervne boce sa vodonikom. Međutim, nezadovoljan radom Balonskog odelenja komandant Pirotskog utvrđenog logora je naredio da se odelenje povuče u pozadinu u Crvenu reku, gde je ostalo sve do 24. jula/6.avgusta 1913. godine, kada je dobilo naređenje za povratak u Niš, dok su vojnici “pozajmljeni” za ovu operaciju, vraćeni u svoje matične jedinice.
Navigation
Message Index
Next page