PALUBA

Evo i moj prilog temi-451 Zolja:
[attachment=1]
Zolja je na nasem nebu letela od 1954 do 1968 godine,posljednih godin, posto se odustalo od projekta,i kao sportski avion.Malo je poznato da pilot Ivo Cunjaric, clan aerokluba"Franjo Kluz" iz Zemuna,postigao je 19. maja 1960. godine svetski rekord u brzini za mlazne avione koji,rema propisima Medjunarodne vazduhoplovne federacije,pripadaju podgrupi I-C,odnosno kategorija aviona cija je masa od 1000-1750 kg.Pilot Cunjaric je tom prilikom na Zolji leteo brzinom od oko 501 km/h.Taj rekord je Zolja drzala do januara 1965,kad su sovjeti sa lakim sportskim mlaznim avionom Jakvljeva poboljsali rekord za citavih 250 km/h.
Zolja je imala dva motora palas 056A potiska po 150 kg.Motori po licenci su rozvedeni  u DMB u Rakovici.Prema projektu,najveca brzina je bila 432 km/h, ali tokom rekordnog leta isla je 70 km/h vise.

mr Nebojša Đokić


Dnevni trenažni avion S - 451M Zolja

Ubrzo nakon pojave aviona 451M pojavio se novi mlazni avion sa oznakom S-451M Zolja. Zvanično je klasifikovan kao dnevni trenažni avion. On je, takođe, često klasifikovan u izvorima i literaturi i kao eksperimentalni laki jurišnik, premda je bio samo aerodinamički doterani 451 M. Motori su bili bolje uklopljeni u krila i nije imao ispusta ispod trupa, gde je kod 451M trebalo da bude smešten top od 20 mm. Spomenimo i da se u zvaničnim dokumentima iz tog vremena obično javlja kao 451-M-SL ili SL-451-M.

[attachment=1]

Konstruisanje novog mlaznog aviona trajalo od 1952. do 1954. godine. U preduzeću Ikarus je 1954.g. izrađen samo jedan prototip S-451M. Ispitivanja u letu su obavljena u VOC-u, na aerodromu Batajnica, od 18. avgusta do 30. septembra 1954.g. Avion je i sledećih godina leteo u cilju ispitivanja konstrukcije mlaznih aviona. Zolja je u 1954. g. imala 39 leta u trajanju od 15 sati i 41 minut. Sledeće 1955. g. imala je takođe 39 leta  u trajanju, ovog puta od 13 sati i 30 minuta. Znatno više se letelo 1956. g. čak 80 letova u trajanju od 25 sati i 49 minuta, dok se, opet 1957. g. letelo relativno malo – svega 18 letova u trajanju 10 sati i 49 minuta. Do kraja 1957. godine imao je dovršeno oko 70% predviđenih ispitivanja u letu. Letele se i sledeće dve godine. Najpre se 1958. g. letelo 19 puta u trajanju od 9 sati i 54 minuta i konačno 1959. g. čak 48 letova u trajanju od 27 sati i 19 minuta.

Avion nije bio naoružan i mogao je preko VSJ da se 1960. g. registruje u grupu sportskih aviona sa mlaznim motorima malog potiska. Sledeće 1961. g. Zolja je takođe bila u registru civilnih vazduhoplova ali kao vazduhoplov bez važećeg uverenja o plovidbenosti. U oba registra domicil letelice je bio Beograd a formalni vlasnik VSJ. (Na slici je prikazan sa oznakama civilne registracije YU-COH). Zolje nema u registru za 1962. g. a ni sledeće godine. Avion je vraćen u VOC, gde je ostao do 1968. g. Ovim avionom su postignuti i rekordi u kategoriji lakih mlaznih sportskih aviona. Uspešno je korišćen i na vazduhoplovnim mitinzima.

Avion S-451M je bio slobodnonoseći niskokrilac, jednosed, potpuno metalne konstrukcije sa dva turbomlazna motora Palas ugrađena kroz ramenjače krila. Bio je namenjen za dnevnu trenažu pilota na dvomotornim turbomlaznim avionima kao i za trenažu gadjanja sa školskim raketama od 2,25 inča. Krilo je bilo potpuno metalne konstrukcije sa dve metalne ramenjače i obloženo je metalnim limom. Zakrilca tipa renka smeštena su na centroplanu sa jedne i druge strane trupa. Krlica su takođe bila izrađena od duralnog lima. Aeroprofili krila su bili serija NACA 230, relativne debljine u korenu 18% a na kraju krila 9%. Razmah osa motora je bio 2,700 m. Horizontalni i vertikalni stabilizatori kao i krmila bili su metalne konstrukcije. Pokretni trimeri u letu nalazili su se na krmilu visine i krmilu pravca.

Trup je bio metalne konstrukcije tipa polumonokok. Komande krila visine i krilaca su bili kruti – sistem poluga, dok su komande pravca mešovite. Stajni trap je bio klasične dispozicije: napred obe elastične noge tipa vazdušno-uljne amortizacije dok se pozadi nalazio repni točka takođe vazdušno-uljne amortizacije. Glavne noge su se uvlačile pomoću hidroinstalacije ka trupu dok se repni točak nije uvlačio.  Trag stajnog trapa je bio 1,680 m, dimenzije glavnih točkova 440 x 160 mm. Kočnice su bile tipa Goodyear sa slobodnim diskom za kočenje.

U avion su bili ugrađeni sledeći instrumenti i uređaji: brzinomer, visinomer, žirohorizont, pokazivač skretanja, variometar, magnetni kompas, čaosvnik, obrtomer (2 komada), trostrelni indikator (2 komada), voltmetar, manometar hidro ulja do 50 at,  radio stanica ARS-51 i akumulator.

Prilaz pilotskoj kabini je bio dobar, premda je sama kabina bila tesna sa strane zbog čega je upotreba zadnjih ručica bila otežana. Sedište je bilo podešeno za leđni padobran ali nije bilo najpovoljnije zbog male kosine naslona pa je pilot posle dužeg sedenja osećao priličan zamor. Visina sedišta nije mogla da se podešava te je za pilote manjeg rasta bilo neophodno podmestiti jastuke. Vidljivost u kabini je bila dobra ali je u voženju bilo potrebno da pilot sedi što više kako bi mogao da osmatra ispred aviona. Vidljivost u letu je bila odlična. Ventilacija u kabini pri većim spoljnim temperaturama nije bila dovoljna. Rukovanje sa ručicama agregata je bilo lako i nije stvaralo poteškoće osim ručice trimera dubine koja se nalazila suviše nazad. Prinudno napuštanje kabine nije stvaralo veće teškoće premda nije bilo sedišta za katapultiranje.


Taktičko tehnički podaci aviona tipa S-451M
(po podacima dobijenim u Vazduhoplovnom opitnom centru)

ukupna dužina aviona    m    6,80
razmah krila    m    6,70
površina krila    m2     8,0
masa praznog aviona    kg     840
ukupna masa u letu    kg     1202
specifično opterećenje krila    kg/m2    150,2
specifično opterećenje motora, maksimalni potisak pri poletanju    kg/daN    4,09
broj obrtaja motora     o/min    31500    34000
maksimalna brzina na površini mora    km/h    429    490
maksimalna brzina na visini od 1000 m    km/h    432    494
maksimalna brzina na visini od 2000 m    km/h    429    494
maksimalna brzina na visini od 3000 m    km/h    426    489
maksimalna brzina na visini od 4000 m     km/h    418    480
maksimalna brzina na visini od 5000 m     km/h    404    467
maksimalna brzina na visini od 6000 m     km/h    384    448
vreme penjanja na 1000 m         2 m 20 s    1 m 30 s
vreme penjanja na 2000 m        5 m 03 s    3 m 12 s
vreme penjanja na 3000 m        8 m 19 s    5 m 10 s
vreme penjanja na 4000 m         12 m 24 s    7 m 31 s
vreme penjanja na 5000 m         18 m 18 s     10 m 24 s
vreme penjanja na 6000 m         27 m 30 s    14 m 12 s
teoretski vrhunac leta    m    7600    9000
praktični vrhunac leta     m    7100    8550

    Minimalna horizontalna brzina pri masi aviona u letu od 1202 kg:
1. Stajni trap i zakrilca uvučeni...170 km/h
2. Zakrilca i stajni trap izvučeni...153 km/h

Poletanje i sletanje pri masi aviona od 1202 kg. Uslovi vazduha standardni. Poletanje i sletanje je vršeno po suvoj betonskoj stazi. Dužina staze za poletanje i sletanje je:


Način    Zalet    Sletanje
    Dužina    Vreme    Dužina    Vreme
    m    sek    m    sek
Poletanje bez zakrilaca. Sletanje sa zakrilcima i normalnim kočenjem.    726    26,8    582    27,3
Poletanje sa zakrilcima otklanjanjem za 100. Sletanje bez zakrilaca sa normalnim kočenjem.    600    24,5    790    32,1

Određivanje potrošnje goriva i doleta je vršeno za visinu leta od 1500 m i ukupnu količinu goriva od 264 kg. Za paljenje motora i voženje po zemlji računalo se 7 min a za poletanje i penjanje (na visinu od 1500 m) uzimalo se još 5 minuta. Za planiranje i sletanje računalo se 6 min a voženje i zaustavljanje motora 4 minuta. Za sve ovo se trošilo 74 kg goriva tako da je za horizontalni let ostajalo 190 kg goriva. Prema tome dolet u horizontalnom letu je bio:

        Let najdužeg ostajanja u vazduhu    Let najvećeg doleta    Brzo krstarenje
Broj obrtaja motora    o/min    26000    28000    30000
Stvarna brzina    km/h    236    314    376
Potrošnja goriva na čas    kg/čas    118    152    186
Potrošnja goriva po km    kg/km    0,50    0,484    0,495
Vreme ostajanja u vazduhu    h i min    1 h 36 min    1 h 15 min    1 h 02 min
Dolet    km    380    392    384

Ako se uračuna vreme i pređeni put u penjanju do 1500 m i planiranju onda se trajanje leta povećava za 10 minuta a dolet za 44 km.

Manevarske osobine aviona su ispitivane na visini od 1500 m, pri masi letelice od 1202 kg. Vreme od komandovanja do  zauzimanja nagiba od 700 do 800 iznosi oko 1 sek (pri brzini od 360 km/h). Najkraće trajanje nestacionarnog zaokreta za 1800, sa uvođenjem i izvođenjem iz zaokreta je bilo 11 sek (režim rada motora 31500 o/min sa brzinom od 360 km/h po brzinomeru). Opterećenja aviona mereno po akcelografu iznosilo je 3,5 g.
 
Svetski rekordi Bešlinovih aviona

    Neposredno pred dan JRV 1960. g. avionima Zolja i Matica postavljena su, 19. maja 1960. g., dva svetska rekorda na bazi od 15 kilometara.
    Zolja je prema propisima Međunarodne vazduhoplovne federacije (FAI) pripadala podgrupi C-1c (avioni mase 1000 do 1750 kg) a Matica podgrupi C-1d (avioni mase između 1750 do 3000 kg). Na Zolji je leteo Ivo Črnjarić, član Zemunskog aero-kluba “Franjo Kluz” a na Matici Ljubomir Zekavica, član Akademskog aero-kluba Beograd.  Avioni su leteli na visini od 150 m a izvršena su po 2 leta (po jedan iz svakog pravca). Vojno geografski zavod je izmerio stazu dužine 15 km od Stare Pazove do Bežanije (sa greškom od 0,00%). Geofizički zavod je stavio svoj žig na hronograf posle izvršenog baždarenja. Črnjarević je na Zolji postigao brzinu od 500,03 km/h a Zekavica na Matici od 750,70 km/h.

    Po izjavi pukovnika Miljenka Lipovščaka pretsednika Motorne komisije VSJ naši piloti su se pripremali da obore još 6 svetskih rekorda (između ostalih let u trouglu od 100, 200 km i jedan rekord visine). Interesantno je da je, u istoj izjavi, časopisu Aero svet br. 208 od 28. maja 1960. g., Lipovščak naglasio da Zolja i Matica “služe za trenažu i osnovnu obuku za prelaz pilota na najbrže avione današnjice.” Istim povodom konstruktor vazduhoplovno tehnički potpukovnik Bešlin je izjavio: ” Ovaj uspeh me je obradovao ali ne i iznenadio. Ovi avioni već dugo lete našim nebom i zato su mi i njihove praktične mogućnosti poznate.” Zanimljiv je i iskaz pilota Zekavice: “Rekord na ovakvom avionu nije teško oboriti. Već mnogo puta sam postigao iste brzine pod istim dozvoljenim i zato normalnim režimom rada motora. Ali nikada nisu rezultati ovako precizno mereni.”

PS: Moderator neka sredi ove tablice posto meni nesto ne polazi za rukom

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Deligrad, popravio sam ti tekst. Nemoj koristiti non unicode znakove interpunkcije inača ne prihvata tekst.

Vlado

Fantastično Deligrad  :super

Sjajna priča i odlične i retke fotografije!



Evo sada konačno, nakon ovog priloga imam i priču za ove fotografije koje sam našao u nalazu iz VOC-a.




[attachment=2]

[attachment=1]


Moguće je da sam u imenovanju druge i treće fotografije pomešao Zolju i Maticu. Ako jesam, izvinjavam se.

Valjda će ove fotografije da iskupe eventualnu grešku  :)[attachment=3]

Hvala obojici.
Cilj nam je zajednički - najbolji forum.

Što se tiče zadnjih fotografija, koliko ja vidim, premda su pomalo mutnr, rekao bih da je reč o jednosedom avionu, pa to znači da je reč o Zolji, pa da ne zbunjujemo forumaše zameni potpis. Ali us vakom sručaju proveri na originalu da li jer o jednosedu ili dvosedu.
Pozdrav Nebojša.

U pravu si, ova druga je mutnija od prve i kada sam je uvećao, lepo se vidi da je to ipak Zolja.

Znači to bi možda trebalo da je pomenuti drugi let ...


[attachment=1]

U svakom slučaju reč je o izuzetno vrednim fotografijama.
kad bi mogli samo da nađemo slične i za druge značajne događaje iz naše voje istorije.

Evo nesto-lepi malisan 451 za aviomaketare:
[attachment=1]

Evo kao muzejski eksponat:
[attachment=1]

[attachment=1]

Još jedna fotografija.


[attachment=1]

Slucajno naisao na nekoj stranici u potrazi za drugim.
Ako je to avion pod ovim topikom, steta da se ne postavi - kvalitetna fotografija.

Ako nije, molim moderatore da udalje.

[attachment=1]

[attachment=1]

Ovo nije Zolja, već Stršljen, a Zolja se nazire iza!