PALUBA

Lovački avion S 49A

Lovački avioni S 49A imaju veliki značaj u istoriji JRV premda su bili zastareli u momentu kada su ušli u naoružanje. Ali, upravo su oni omogućili da u momentu dolaska zapadne vazduhoplovne tehnike JRV ima dovoljno obučenih pilota lovaca za njihov prihvat. Ipak krenimo redom.



Sovjetski klipni lovački avioni u naoružanju JRV


U momentu kada je JRV preuzelo avione od saveznika, sredinom 1945. godine (uglavnom avgusta meseca), imalo je u svom sastavu, po formaciji, 120 lovačkih aviona. Bilo je predviđeno da do kraja te godine primi još 40 lovaca (od toga 24 za rezervu). Takođe planirano je da se u 1946. i 1947. godini dobije iz SSSR još po 120 lovaca tj ukupno još 240 (od čega je 102 bilo predviđeno za rezervu).  U stvarnosti, tokom 1945. godine ukupno je preuzeto od  SSSR-a 82 lovca Jak-1, 66 lovaca Jak-3, 15 lovaca Jak-9, 19 trenažnih UJak-9 i 2 UJak-7. Od Britanaca je primljeno 19 lovaca Spitfajer Mk. V, 2 lovca Spitfajer Mk. IX i 15 Harikena Mk. IV. Ne računajući neke potpuno zastarele avione iz plena je dobijeno 10 lovaca Me-109G. Tokom te 1945. godine rashodovana su samo 2 lovca Jak-1.

U skladu sa ovim planovima je izrađeno i zvanično “Trebovanje Vazduhoplova kao i materijala za službe snabdevanja i održavanja za vazduhoplovstvo N.O.V.J. u toku 1946. god.” po kome je trebalo da se, tokom 1946. godine, dobije “jedna kompletna lovačka divizija sastojaća se iz 3 lovačka puka t.j. 120 lovačkih aviona.... Avioni će biti tipa lovačkog koji bude odredjen od strane vazduhoplovstva SSSR. Treba težiti jednobraznosti sa ranijim lovačkim avionima (predatih 1945 god.) odnosno njihovim usavršenim varijantama”.  Pored toga, za popunu letačkog materijala, kako za tri u to vreme već postojeće lovačke jedinice tako i za novu diviziju, bila je predviđena nabavka još 42 kompletna lovačka aviona kao i 60 rezervnih motora za lovačke avione. Rezervni motori su bili predviđeni samo za nove jedinice pošto su postojećim jedinicima dodeljeni u toku 1945. godine.  

Na žalost, od ovih isporuka u 1946. godini nije bilo ništa. Sovjeti nisu isporučili ni jedan lovački avion a samo su od Britanaca dobijeni jedan Spitfajer Mk. IX i jedan Hariken Mk. IV. Doduše ni rashod nije bio veliki, samo 2 Jak-1, 6 Jak-3 i po jedan Jak-9, UJak-7 i UJak-9. Tako je 31. decembra 1946. godine JRV imalo 152 sovjetska lovca (78 Jak-1, 60 Jak-3 i 14 Jak-9), 19 sovjetskih trenažnih lovaca (18 UJak-9 i jedan UJak-7), 10 nemačkih lovaca Me-109G i 38 britanskih lovaca (19 Spitfajera Mk. V, 3 Spitfajera Mk. IX i 16 Harikena Mk. IV). Problem je bio u tome što su skoro svi sovjetski lovci osim Jak-3 bili ne samo zastareli već i u vrlo lošem stanju usled čega je bilo predviđeno njihovo delimično povlačenje iz naoružanja tokom 1947. godine.

Na svu sreću Sovjeti su tokom 1947. godine isporučili veći broj lovaca i to: 47 Jak-9, 8 Jak-9M i 30 Jak-9P. Ali od ovih aviona samo su lovci Jak-9P bili moderni. Istovremeno tokom te 1947. godine povučeno je iz naoružanja dosta lovaca: 58 Jak-1, 11 Jak-3, 11 Jak-9, 2 UJak-9, 10 Me-109G, jedan Spitfajer Mk.V i 3 Harikena Mk. IV. Tako je JRV 31. decembra 1947. godine imalo u naoružanju 157 sovjetskih lovaca (20 Jak-1, 49 Jak-3, 50 Jak-9, 8 Jak-9M i 30 Jak-9P), 17 trenažnih lovaca (16 UJak-9 i jedan UJak-7) i 34 britanskih lovaca (18 Spitfajer Mk. V, 3 Spitfajera Mk. IX i 13 Harikena Mk. IV).  Međutim, od svih ovih aviona samo 30 lovaca Jak-9P i 3 Spitfajera Mk. IX su imali zadovoljavajuće perfomanse. Doduše i lovci Jak-3 su bili upotrebljivi ali je njihovo stanje bilo loše.

Kako su se odnosi sa SSSR-om pogoršavali smanjivala se i verovatnoća da će Sovjeti JRV isporučiti značajniju količinu lovačkih aviona i u 1948. godini. Iz SSSR je u 1948. godini, do Rezolucije IB isporučeno samo 10 lovaca Jak-9P a iz Bugarske je isporučeno 47 nemačkih lovaca Me-109G i 3 trenažna UMe-109G. Sa druge strane rashod je bio veoma veliki. Tokom 1948. godine povučena su iz naoružanja 8 lovca Jak-1, 2 lovca Jak-9P, jedan Jak-3, jedan Spitfajer Mk. V i jedan Hariken Mk. IV. Zbog zastarelosti započeta je prepravka u dvosede trenažne lovce 24 lovaca Jak-9 i svih 8 lovaca Jak-9M. Od njih 32 u 1948. godini završeno je 12 a u 1949. godini preostalih 20. Tokom 1948. godine rashodovan je i poslednji Ujak-7 kao i jedan UJak-9.  Krajem 1948. godine stanje lovačke avijacije u JRV je bilo vrlo ozbiljno. Na dan 31. decembra 1948. godine u naoružanju je bilo 124 sovjetskih lovaca (38 Jak-9P, 48 Jak-3, 26 Jak-9 i 12 Jak-1), 47 nemačkih lovaca Me-109G, 32 britanskih lovaca (17 Spitfajera Mk. V, 3 Spitfajera Mk. IX i 12 Harikena Mk. IV) i oko 30 trenažnih lovaca (UJak-9 i UMe-109G).

Pošto je upravo ovo vreme kada je rešeno da se krene u razvoj jugoslovenskog lovca S-49 moramo se malo detaljnije zadržati na stanju jugoslovenske lovačke avijacije u jesen 1948. godine.

Bilo je to vreme kada je većina RV evropskih država započelo uvođenje u naoružanje mlaznih lovačkih aparata, doduše onih sa ravnim krilima. Ipak, na sreću, i države u našem okruženju su još uvek, najvećim delom, imale u naoružanju klipne lovce (Spitfajeri Mk. IX i XIV, P-47C/D, La-7 i Jak-9P) – ali u proseku znatno modernije od naših. Od 203 jugoslovenskih lovaca samo su 38 Jak-9P i 3 Spitfajera Mk. IX bili na nivou tada savremenih klipnih lovaca, premda su i 48 lovaca Jak-3 i 47 Me-109G još uvek bili upotrebljivi. Spitfajeri Mk. V su imali neku (vrlo uslovnu) upotrebnu vrednost dok je preostalih 50 lovaca (Jak-1, Jak-9 i Harikeni) bilo praktično neupotrebljivo.

Odeljenje lovaca S-49A iz sastava 204. puka.

[attachment=1]

Sve što je pisano o Jakovima je prebačeno u temu.  :)

Lovački avioni Jakovljev (JAK) 1-9 (https://www.paluba.info/smf/index.php?topic=10866.0)

Deligrad, željno očekujemo nastavak.  :pilot

Leute, m-hobby je napisao i objavio odličan tekst o S-49 u Odbrani pa smo se ja i on dogovorili da on pusti kao nastavak taj njegov tekst a onda bi ja još nešto dodao. Pa sačekajmo još malo na m-hobby-a.

         Da nije bili rezolucije Informbiroa i razlaza sa Staljinom i njegovim istočnim lagerom, ne bi bilo ni priče o jednoj divnoj mašini, Ikarusovom lovačkom avionu S-49.

         Nakon završetka Drugog svjetskog rata, nova Jugoslavija se politički, ekonomski, vojno i na svaki drugi način oslanjala na SSSR. Pristupilo se izgradnji jednog novog društva na sasvim novim osnovama, a za uzor je uzeta prva zemlja socijalizma. Na Zapad se gledalo s prezirom i odbijana je svaka saradnja u tom pravcu. Baš ta upućenost samo na jednu stranu je, nakon razlaza 1948. godine, bacila zemlju u tešku situaciju.

         Izolacija u kojoj se našla Jugoslavija je teško pogodila Ratno vazduhoplovstvo koje je, kao izrazito tehnički vid, uvelike zavisilo od vojne pomoći iz SSSR. Novi avioni više nisu stizali, kao ni rezervni djelovi ni ostala vazduhoplovna oprema, a domaća vazduhoplovna industrija, osakaćena ratom,  tek se dizala iz pepela. Da ne pominjemo da je postojeća flota, koja nije bila nova ni kada je nabavljena, polako trošila svoje resurse.

         Situacija je bila zabrinjavajuća, a da ne bude beznadežna potrudio se inž. Kosta Sivčev, čuveni predratni konstruktor koji je i nakon rata nastavio da se bavi istim poslom u činu vazduhoplovno-tehničkog potpukovnika. Sivčev je bio u stanju da za kratko vrijeme razvije novog lovca na osnovu predratnog IK-3, za koga je srećom sačuvana kompletna projektna dokumentacija, a to je rekao i generalu Zdenku Ulepiću, tadašnjem komandantu RV na upit o mogućnosti izrade novog aviona. Ulepić i Sivčev su taj razgovor vodili krajem avgusta mjeseca 1948. godine i Sivčev je odmah dobio „zeleno svijetlo“ da krene s poslom.

         Kosta Sivčev je u okviru Glavne direkcije vojne industrije (GDVI) obrazovao „Konstruktorsku grupu br. 1“ i za najbliže saradnike na projektu uzeo inžinjere Slobodana Zrnića i Svetozara Popovića. Sa Zrnićem je još prije rata radio na razvoju IK-3. U osnovi, namjera je bila integrisati IK-3 i sovjetski motor Klimov i uz još neke manje izmjene dobiti nov avion. Na lageru se nalazilo 45 komada tih motora koji su iz SSSR stigli kao remontna rezerva za avione JAK-3 pa je odlučeno da se svi ti motori iskoriste za novi avion. Konstruktorski tim je radove na modifikaciji i dotjerivanju projekta završio za samo tri mjeseca. Rad je olakšala i činjenica što su Sivčev i Zrnić već to sve prošli sa IK-3, a i to što su za projektovanje novog lovca korišćeni aerodinamički proračuni IK-3 i 75% njegovih konstruktivnih elemenata. Sve je to umnogome pojednostavilo i skratilo proces projektovanja pa se vrlo brzo pristupilo izradi prototipa koji, sa fiksnim stajnim trapom, poleće u junu 1949. godine. Još ni prototip nije bio završen kada je odlučeno da se u Ikarusu pokrene serijska proizvodnja novog lovca, nazvanog S-49A, tolika je hitnost bila. Avioni prve serije, to jest verzije A, su pravljeni jedan za drugim tako da se svaki sledeći avion po nečemu razlikovao od prethodnika. U toku procesa proizvodnje osluškivano je i uvažavano mišljenje kako probnih pilota, tako i ljudi iz Ikarusa pa bi se modifikacije i unapređenja primjenila na sledećem primjerku.

[attachment=1]

         Radovi na izradi 45 aviona verzije S-49A su obavljeni u zaista rekordnom roku, za manje od godinu dana, da bi bili predati na upotrebu pripadnicima 117. lovačkog avijacijskog puka na svečanosti na zemunskom aerodromu 21. maja 1950. godine. U JRV su nosili VE brojeve od 2301 do 2345. U službi su bili do 1957. godine kada zadnji izlaze iz operativne upotrebe.

         Odluka da se, u trenutku kada je već počela suverena vladavina mlaznih aviona, krene u stvaranje klipnog lovca možda izgleda anahrono ili kao potez očajnika pritjeranog uza zid. Ali u tom trenutku je to bio jedini moguć potez, a kasnije će se vidjeti da je to bio pravi potez u pravom trenutku. Jer „esovi“ su utrli put mlaznoj avijaciji kod nas, na „esovima“ se stvarao i održavao pilotski kadar koji je kasnije s takvom lakoćom prešao na džetove.

[attachment=2]

         Lovački avion S-49A je bio tipični dnevni lovac iz perioda Drugog svjetskog rata. Slobodnonoseći niskokrilac mješovite konstrukcije. U izradi su korišćeni metal, drvo i platno. Trup je bio rešetkaste konstrukcije, prednjeg dijela obloženog metalom, a zadnjeg platnom. Repne površine su bile obložene lepenkom, kao i krilo koje je bilo drvene konstrukcije i izrađeno iz jednog dijela. Kormila su bila metalna.
         S-49A se od svog prethodnika IK-3 razlikovao u nekim detaljima, prvenstveno na prednjem djelu trupa zbog ugradnje drugog motora i po obliku kabine. Za razliku od IK-3, čija je kabina bila utopljena u trup, S-49A je imao kabinu izdignutu iznad linije trupa što je pilotima obezbjeđivalo odličnu preglednost u svim pravcima.
         Za pogon aviona S-49A je korišćen vodom hlađeni, dvanaerstocilindrični „V“ motor Klimov VK-105PF-2 sa dvostepenim kompresorom, snage 1.300 KS, koji je pokretao trokraku metalnu elisu promjenljivog koraka VIŠ-105. Maksimalna brzina aviona S-49A je iznosila 554 km/h, vrijeme penjanja 3,9 min (na visinu 4.000 metara), vrhunac leta 9.500 metara, a dolet 690 km.
         Naoružanje lovca S-49A se sastojalo od automatskog topa 20 mm ŠVAK koji je tukao kroz glavčinu elise i dva mitraljeza 12,7 mm Berezin koja su se nalazila na motoru, ispred pilota. Avioni S-49A nisu bili opremljeni za nošenje podvesnog tereta.

[attachment=3]

         U mjesecima nakon završetka proizvodnje aviona S-49A, a kao posledica približavanja Zapadu, odlučeno je da se pokrene rad na novoj verziji aviona, modernije konstrukcije, opremljenog motorom i naoružanjem zapadnog porijekla. „Modernije konstrukcije“ podrazumjeva da je avion potpuno metalne konstrukcije, bez drveta, platna i lepenke. Rad na prototipu je išao brzo i avion poleće 23. avgusta 1952. godine i uskoro kreće serijska proizvodnja novog lovca, označenog kao S-49C.

[attachment=1]

         Kao i njegov prethodnik, S-49C je bio slobodnonoseći niskokrilac. Metalne je, polu-monokok konstrukcije, sa trupom od čeličnih cijevi prevučenim alumijskom oplatom i potpuno metalnim krilom.

[attachment=2]       

         Pogonsku grupu lovca S-49C je činio jedan dvanaestocilindrični, tečnošću hlađeni, „V“ motor Hispano-Suiza HS-12Z-17, kojih je veći broj nabavljen u Francuskoj. Motor je snage 1.500 KS, a pokretao je trokraku metalnu elisu promjenljivog koraka Šavijer 10118.  Avion je razvijao maksimalnu brzinu od 628 km/h na visini od 7.000 metara. Plafon leta je iznosio 10.500 metara, brzina penjanja 15,2 m/s, a dolet 690 km.
         

         Streljačko naoružanje aviona S-49C se sastojalo od automatskog topa 20 mm MG-151 sa 100 metaka, koji je tukao kroz glavčinu elise i dva mitraljeza 12,7 mm Kolt-Brauning M2 sa po 140 metaka, koji su se nalazili na motoru. Za razliku od S-49A, S-49C je imao i ulogu lovca-bombardera pa je pod krilima mogao nositi bombe težine 25 i 50 kg ili nevođene rakete 127 i 82 mm.

[attachment=3]       

         Serijska proizvodnja aviona S-49C je trajala do 1954. godine i ukupno je napravljeno 112 tih aparata. U JRV su se zadržali do 1961. godine.

Jedna fotografija, pozajmljena sa Airliners.net, aviona S-49C izloženog u Muzeju vazduhoplovstva...

[attachment=1]

Lijep pogled na motor i mitraljeze. U prvom planu šine za lansiranje raketa pod krilom.

Novoproizvedeni aparati S-49C na zemunskom aerodromu, pred isporuku jedinicama...

[attachment=1]

Još nekoliko fotografija verzije C...

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Iz knjige "204. Lovački puk" grupe autora.



[attachment=1]

[attachment=2]

Jedan metalni "es" u boji...

[attachment=1]

Interesantna mi je ova fotka sa rezervoarima na krajevima krila. Zna li neko koliko je S-ova bilo sa ovom modifikacijom?

Boga pitaj koliko. Negdje sam pročitao da je bila planirana verzija S-49E, koja bi bila opremljena tip-tankovima. E sad, možda je to isprobano na samo jednom primjerku.

Na ovom linku imate fotke nekoliko nesreca aviona S-49. Fotografije do sada nisu bile objavljivane na net-u
http://www.zrakoplovni-forum.hr/forum/viewtopic.php?f=51&t=7444

Obje nesreće isti dan, kad ti krene onda ti krene bilo negdje 7/8. mj. 1957. u 88vp Pleso

Ovaj dolje uzjahani koju ludu sreću je imao,


Staniša Stamenković/10.kl. VVA/ čeka pred polijetanje sa svojim S-49C, Vukčević Branko -2.kl.PPŠ /dobio dozvolu sa svojim S-49C br. 2440 za polijetanje nije vidio ovog ispred sebe zajahao ga,no pritom elisa krakom udara iza pilota u radio stanicu, drugim okretom udara vjetrobransko staklo pritom zaobilazi pilota u kabini. Oba pilota bez ijedne ozljede.

To se zove sreća, info- pilot aviona ispod 2440

Pozdrav ZD

Avion S-49 sa ev. br. 2365.


[attachment=1]

Serijska proizvodnja aviona S-49 C u fabrici Ikarus u Zemunu.


[attachment=1]

Pošto i B. Dimitrijević i M. Micevski pominju da je kroz Registar letelica prošlo 46 aviona, a svuda se navodi 2301-2345, koji je 46 avion.
M. Micevski u Arsenalu broj 9 kaže: "... do kraja leta, od 37 isporučenih (dva prototipa i 35 iz serije) (2301-23037), ..., osam poslednjih proizvedenih isporučenih 03.1951. (2338-2345) ...".

Da li su oba prototipa dobili vojnoevidencijski broj?

Da malo osvježimo temu...


Jedan metalni "es" u postavci zagrebačkog Muzeja tehnike
[attachment=1]

Ovaj primerak iz TMZ je isti onaj koji sa sada nalazi u postavci MJV u Surčinu. Svojevremeno, još za vreme SFRJ, je izvršena nekakva menjaža gde je ovaj S-49C došao u Surčin a za Zagreb su otišli UT-2 i još jedan avion (ne mogu da se setim sada tačno koji), koliko mi se čini.


[attachment=1]

[attachment=2]

Jedan metalni "es"...

[attachment=1]

Novi Ikarusov lovac na vazduhoplovnoj izložbi 1952. godine...

[attachment=1]


U pozadini eksperimentalni Ikarus 451.

Proizvodnja u Ikarusu.

[attachment=1]

Par isečaka iz jednog filmskog žurnala.

Nažalost, S-49C zakasnio je skoro čitavih deset godina. Kako bih primetio, na profilu krila ništa nije rađeno u odnosu na IK-3, nije bilo mogućnosti ni da se urade neka druga veća aerodinamička poboljšanja. Izvučen je maksimum iz konstrukcije koja, otkako se pojavila 1938. nije suštinski poboljšavana. Bilo je u projektu aerodinamičkih potencijala za to, ali u ondašnjoj, ratom opustošenoj zemlji nije bilo ni materijalnih ni tehničkih mogućnosti da se izvorno odličan projekat dovede do maksimuma svojih realnih mogućnosti. Dobijena je veća horizontalna brzina, ali brzina penjanja nije naročito povećana, okretnost je smanjena, a masa aviona za taj zmaj povećana preko svake mere. Motor HS12Z, iako pristojne snage, zaostajao je za Merlinom po tehničkom nivou, da ne pominjemo "Grifon". DB-605 je možda bio dostupan, ali iz raznih razloga nije mogao biti primenjen, a ne znam da li je iko, sem Španaca uopšte pravio nove DB motore posle 1945., a i oni su imali velike probleme u kvalitetu. *Izgleda da DB-605 i nije rađen serijski posle 1945., jer su i za Buchon Me-109 i za HA-1112 - He-111 korišćeni RR Merlin. Ne treba zaboraviti da su i nemački DB-605 građeni od 1944. namerno sa vrlo malim resursom, ali su projektovani da odmah po montaži daju najveću moguću snagu, a garantovanu pouzdanost u okviru tražene - ne verujem da se tražilo više od 100 sati resursa rada na punom (ne max.) gasu.

Ova nije bila do sada.

[attachment=1]

Nije li i Klimov verzija predratnog Hispano-Suisa?

Klipni motor VK-105 (razvoj VK-100/102/103), ugrađivan na Jakove licenca je Hispano-Suiza 12Y, pa otuda on i na S-49A, jer je Jugoslavija dobila veći broj tih motora kao remontnu rezervu za dobijene Jakove. S-49C imao je HS 12-Z17 od 1500ks. Dobra strana je bila mala masa motora i mogućnost ugrađivanja topa, što kod Merlina nije bilo moguće. Najsavršeniji motori bili su nemački DB600-601/603/605, jer su imali mehaničko ubrizgavanje goriva, što je eliminisalo problem prekida dovoda kod leđnog leta.

Dali mozese S-49 da se iskoristi za jurisen avion vo 50 tite , na primer dodatni mitrolezi , raketni lanseri, avio -bombi ?

Па С-49Ц је и био опремљен за ношење бомби и ракета ХВАР.

fala raso , do koga bea vo upotreba s-49 do docnite 50 tih ?

Poslednji su povučeni iz upotrebe negde 1961. S-49C imao je 20mm top MG-151 i dva mitraljeza M-3 od 12,7mm. Nosivost bombi i raketa bila je mala, negde oko 200kg.

I bombe su tada bile lakše.

Do 4x50kg bombi ili 4 rakete HVAR - 127mm. Tako nekako. S-49C imao je problema sa uzdužnom stabilnošću zbog dugog nosa. To je delimično ispravljeno produženim rebrom vertikalca. Više od onoga što je dobijeno nije bilo moguće izvući bez temeljne izmene konstrukcije, a za to nije bilo ni vremena ni tehničkih mogućnosti u tadašnjim uslovima.

Zna li se otprilike koliki je bio životni vijek aviona koji su imali platnenu ili drvenu oplatu trupa?

Kolko znam A verzija drvenu, a C metalnu. Platnena oplata se nije koristila 50-ih godina na lovackim avionima.

Ne  mnogu golem zivoten vek   nekih dve do tri godina ako nije u hangar , no tie  koristeja  posebna tehnika na primer vo  evropa za izrabotka na avion se koristi drvo od topola  topolata   e najlesno drvo ovdeka vo evropa no problemot e toa sto e drvo so slabi mehanicki svojstva , i pred da go upotrebata go ostavale trupecot na topolata da se isusi edna godina pod senka potoa go obrabotuvale i potoa  go varat drvoto vo maslo za izdrlizvost od vlaga dodeka platnoto go premackuvale so lakovi ili koristele platno od konoplja poradi poglema izdrlizvost a vo nekoj slucaevi platno napraveno od morska treva

Topola... Hmmm...

Za izradu aviona i jedrilica , samo Finski Brezov avio šper, na nekim delovima višeslojni kvalitetni bukov avio šper, i visokokvalitetna omorika (Rezonans) za ramenjače.
Od Topole se pravi samo papir.

supermarine s5 -6 -7 bea megu prvite kompozitni avioni cii tela bea izraboteni od formadehelin i urina pomesno so drveni struganci kako agregat nesto kako iverica

[attachment=1]

Nista ja tebe ne razumem. Trudim se, ali džaba.

ir.library.oregonstate.edu/xmlui/bitstream/handle/1957/1077/FPL_R1079ocr.pdf

Odlazimo u OFF, ali istine radi, grešiš, pogrešno čitaš, pogrešno nam pišeš.

S.5 featured composite construction with the semi-monocoque fuselage mainly duralumin including the engine cowlings.

Ovde se pod COMPOSITE misli da je avion imao metalni trup i drveno krilo.

The S.5 had a low, braced wing with spruce spars and spuce-ply ribs and a plywood skin.

S.5 je imao nisko postavljeno krilo, utegnuto zategama sa ramenjačom od smreke , rebrima od smreke i avio špera i oplatom krila od avio špera.

U to vreme jedine smole koje su bile u upotrebi jesu fenol formaldehidne ( nešto poput bakelita) i korištene su za impregnaciju drvene strukture .

No hard feelings :-)

a zadniot del ili opasot na s5 od kakov materilal bese izraboten oti delumno teloto e izraboteno od metal ?

[attachment=1]

Da se mi vratimo na temu!

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Ili nesto noviji clanak o S-49A objavljen u dodatku Arsenal br. 9 casopisa Odbrana od 15.09.2007.
http://www.odbrana.mod.gov.rs/svi_clanci_broja.php?id_broja=325&id_casopisa=2

kao i clanak o S-49C takodje objavljen u casopisu Odbrana od 15,07.2008. (dodatak Arsenal broj 19)
http://www.odbrana.mod.gov.rs/svi_clanci_broja.php?id_broja=253&id_casopisa=2

Cele dodatke mozete preuzeti na tim stranicama (pdf. fajl u gornjem desnom uglu)

Milan

Gornji tekst je iz časopisa Metak-Oružje br.25 iz marta 1992. godine.

Održavanje S-49A.

[attachment=1]

Održavanje S-49C.

[attachment=2]

Još jedna iz Ikarusa.

[attachment=1]

S-49A u letu.

[attachment=1]

S-49C na zemlji.

[attachment=2]

[attachment=1]

[attachment=1]

[attachment=1]

[attachment=1]

Рекао бих да је увођењем С-49Ц до крајности искоришћен потенцијал основног концепта ИК-3. Конструкција и површина крила није мењана, а интервенције на репу су биле мале. Зато су и резултати били такви какви јесу - адекватна брзина, слабо пењање, просечна покретљивост, наоружање и носивост без могућности даљег појачања без значајних измена на крилима.

https://youtu.be/4e3kUgL8Dgs

https://youtu.be/jlFoQGMeRQA

[attachment=1]