PALUBA

Već 10 aprila je svima u Pomorskom Vazduhoplovstvu bilo jasno da od veličanstvenog otpora neprijatelju nema ništa. Umesto toga u jedinice su sve češće stizale vesti o rasulu koje je zahvatilo sve delove vojske.

Od svih komandi PV Kraljevske mornarice, najviše akcije je videla 3 Hidroplanska komanda. Kako su jedinice 2 Hidrokomande već bile u rasulu, k-dant njene 3-će grupe A.Grošelj, 10 aprila, preleće do Boke Kotorske iz Zlarina, a uskoro za njim stižu i dve letelice SIM-XIV (https://www.paluba.info/smf/mornaricka-avijacija/sim-xiv-h/) iz sastava 5 hidoplanske eskadrile. Videvši da su letelice 3 Hidroplanske komande veoma aktivne i da koriste svaku priliku za akciju, Grošelj se vraća za Zlarin kako bi ove vesti preneo preostalim letačima. Već sledećeg dana u Boku pristižu k-dir Školske hidroeskadrile PBB Ivan Konte na hidroavionu SIM-XIV i Ratko Jovanović sa hidroavionom Rogožarski PVT, a do 13 aprila preleće cela 25 hidroeskadrila i Wal (https://www.paluba.info/smf/mornaricka-avijacija/dornier-do-j-wal/) 258 sa pilotom Vicencom Grošeljem.

[attachment=1]

Dok su trajali ovi preleti iz srednje Dalmacije, letači 20 hidroeskadrile donose odluku da se ne predaju već da nastave borbu, tako što će izvršiti prelet do Grčke, gde bi se pridružili saveznicima. Do 15 aprila je potrajalo prikupljanje letača voljnih da nastave sa borbom, a onda je odlučeno da se prelet izvrši 16 aprila ujutru. U međuvremenu je PBB Vladeta Petrović posetio komandanta Boke, generala Kuzmanovića, i preneo mu odluku letača. Iako je već znao za kapitulaciju i naređenje da se neprijatelju predaju sva oprema i instalacije neoštećene, General Kuzmanović je, prećutno, odobio ovaj plan.

Cele noći 15/16 april, tehnički sastav je radio na pripremi letelica za prelet koji je planiran za ranu zoru. Kako odlazak ne bi bio onemogućen, tehnički oficir 25 hidroeskadrile Franjo Lolić je organizovao vod sastavljen od podoficira i mornara sa ciljem da se zaštite letelice i njihove posade. U ranu zoru, 16 aprila, poleće 7 hidroaviona Do-22 (https://www.paluba.info/smf/mornaricka-avijacija/dornier-do-22-t6736/) u niskom letu preko Boke, sve u želji da i ostalim posadama daju primer za odlazak. Letelice su krenule po sledećem rasporedu:

[attachment=2]

Letelica	Piloti	Navigatori-izviđači	Mehaničari-strelci
309	V.Petrović	L.Zobundžija	N.Batalo
308	I.Beran	B.Ivković	F.Lolić
302	D.Stanić	R.Jovanović	M.Karić
313	L.Ankon	M.Vales	F.Ceraj
311	R.Besarbić	M.Kocijančić	J.Kikanović
307	I.Koroša	Ž.Filipović	M.Bašić
306	M.Protić	*	V.Šiljaković

 

*Do-22 sa VE brojem 306 je umesto navigatora poneo najnužnije rezervne delova i alat.

Let do Krfa se odvijao u veoma teškim uslovima, ispod kišnih oblaka, tako da je Do-22 broj 306 zalutao i bio primoran da se vrati u Boku. Ostali hidroavioni su posle leta koji je trajao 2,5 sata sleteli na Krfu. Istog popodneva poleću još tri hidroaviona Do-22 iz Boke, i to 306 koji se vratio tog jutra, 312 sa pilotom A.Grošeljom i, verovatno 303, sa pilotom I.Rebulom. Kako je i dalje vladalo nevreme Rebula se vraća nazad u Boku, dok Protić i Grošelj stižu do Krfa.

[attachment=3]

Sledećeg dana za Grčku poleću 4 hidroaviona SIM-XIV i stari Heinkel He-8d (https://www.paluba.info/smf/mornaricka-avijacija/heinkelzmaj-he-8d/) sa 16 članova posade. Od ovih letelica do svojeg odredišta u luci Patras stižu samo jedan SIM-XIV sa posadom koju su činili A.Marković, T.Živanović i Đ.Sokač i stari He-8d sa posadom koju su činili Š.Pišpek. Mičetić i Omišl. Ostale tri letelice SIM-XIV su doživele ili udese ( dve) ili se vratile u Boku. Tako je SIM-XIV sa posadom koju su sačinjavali podoficiri Tršovec, Kamenšek i Cvitković, bio primoran da se vrati nazad zbog nevremena, a letelica sa posadom koju su sačinjavali P.Župan, A.Beata, G.Zajdler i dr.Popović je bila prinuđena da izvrši prinudno sletanje zbog kvara uz obalu Peloponeza i biva zarobljena od strane Nemaca. Treća letelica SIM-XIV je imala tragičnu sudbinu, jer je zbog kvara na motoru morala da sleti na uzburkano more kojom prilikom gine Dušan Vukić, dok su ostali članovi posade, S.Sinđelić i R.Tomevski zarobljeni od strane Italijana.

[attachment=4]

Na Bliski Istok su uspeli da se prebace i A.Požeg i F.Skopal, koji su uspeli da nagovore posadu Britanskog Sunderlanda, koji je došao u Boku po Britanske diplomate, da ih primi i preveze.

Osim ovih letača koji su uspeli da prelete na Bliski Istok, bilo bi nepravedno ne pomenuti i ostale koji su imali tu želju, ali nisu uspeli da je ostvare: A.Konjović, J.Made, K.Valić, M.Simović, I.Grošić, V.Grošelj, Stamenković, Žanić, Polovina, Švemlajn, Jagetić, Bojađijević, M.Zvicer... Mnogi od njih su ipak uspeli da se bore protiv neprijatelja, tako što su se pridružili jedinicama NOVJ, a neki su stekli i visoke činove u posleratnom JRV-u i RM. Tako je Risto Tomevski postao pukovnik JRV-a, M.Zvicer general, dok je M.Simović dao ogroman doprinos razvoju RV i jedno vreme bio njegov komandant u činu generala.

Svih 10 letelica PV je 18 aprila preletelo iz Patrasa u bazu salamina, iz koje je 20 aprila izvršilo prelet za Krit u zaliv Suda. Kako je sledio Nemački desant na Krit, naše posade su upućene na prelet do Aleksandrije, u koju stižu 24 aprila. Pred prelet je donesena odluka da se stari He-8d spali jer zbog njegove starosti i stanja letači nisu bili sigurni da će izdržati. Tako se u Aleksandriji prikupilo 29 naših letača, kojima su se pridružili Skopal i Požeg, a koji su na raspolaganju imali 9 letelica, 8 Do-22 i jedan SIM-XIV. Britanci su u početku nameravali da preuzmu letelice Do-22 i da ih sami koriste, dok bi naše letače smestili u pozadinski logor Aman. Naši su se ovome usprotivili i zahtevali da odmah budu uključeni u borbu. U tom trenutku rat se nije baš najbolje odvijao po Britance, tako da oni popuštaju pred ovim pritiskom i formiraju No.2 Yugoslav Squadron u sastavu 201 Naval Cooperation Group.

Evo da malo ozivimo ovu temu:

PRIČE SA MORA: Prije 70 godina iz Boke je krenula zanimljiva ratna epopeja jednog od najhrabrijih jugoslovenskih hidroavijatičara

         TIVATSKI ZET RATOVAO PROTIV
                    ROMELA U AFRICI

   Korpulentan i nervozan čovjek u zaprljanom letačkom kombinezonu i marinskoj kapi sa oznakama neke strane armije, privukao je svojim čudnim izgledom tog popodneva 18.aprila 1941 godine u centru Atine, pažnju grčke vojne policije. Drugi svjetski rat je bio u punom jeku, a u toku operacija „Marita“ – njemački i napad njihovih saveznika na Jugoslaviju i Grčku. Kolone njemačkih tenkova već su bile prodrle duboko ka Atini, a neprijateljski avioni svakodnevno su napadali luke po Egeju. Ratno stanje odražavalo se i pravim haosom na ulicama Atine, ali su u svom tom metežu grčki bezbjednjaci primijetili sumnjivca u letačkom kombinezonu i odmah ga uhapsili misleći da se radi o nemačkom špijunu. Poslije dva sata provedena iza rešetaka, iz atinskog zatvora uz izvinjenje, pušten je jugoslovenski pomorski oficir- pilot hidroavijatičar, poručnik bojnog broda I klase Vladeta Petrović. On je u Grčku stigao dan ranije u veoma neobičnim okolnostima – predvodeći grupu od sedam modernih hidroplana tipa „Dornier Do-22“, jugoslovenskog Pomorskog vazduhoplovstva, sa kojima su Petrović i njegovi oficiri i podoficiri iz Druge hidroplanske grupe (HG) PV KrMJ, odlučili da nakon gubitka domovine, krenu iz Boke Kotorske u neizvjesnost i na Mediteranu nastave borbu protiv Sila Osovine na strani Velike Britanije i njenih saveznika...
Sumorna, oblačna zora 16.aprila 1941 godine osvanula je nad Bokom. U osvit kapitulacije Kraljevine Jugoslavije u kratkom Aprilskom ratu, u zalivu je vladala pometnja i rezignacija. Brojne jedinice jugoslovenske  Ratne mornarice i Kopnene vojske upravo su primile depešu Vlade u Beograd da je sklopljeno primirje sa Njemačkom, Italijom, Madjarskom i Bugarskom čije su vojne snage 6.aprila 1941 bez objave rata napale Jugoslaviju. Nakon desetodnevnih borbi sa višestruko nadmoćnijim napadačima, kraljevina Jugoslavija je doživjela vojnički slom, pa je sklopljeno primirje, a vojsci naredjeno da prekine neprijateljstva sa napadačima i ne uništava sopstveni ratni materijal već ga sačuva do predaje neprijatelju.
U redovima jugoslovenske vojske ipak, bila je dosta pojedinaca koji se nisu mirili sa porazom i čija oficirska čast im nije dozvolila da se predaju čak ni u toj, činilo se, potpuno bezizlaznoj situaciji. Poput drevnih japanskih samuraja koji do kraja ostaju vjerni svom bušidou – kodeksu časti – ni dvojica mladih pomorskih oficira Kraljevine Jugoslavije – poručnici bojnog broda Milan Spasić i Sergej Mašera nisu pristali na poraz i predaju. U zoru 17.aprila, dok su italijanske trupe sa Lovćena i iz pravca Budve već ulazile u Boku, njih dvojica su, prkosno žrtvujući svoje živote, u vazduh digli jedan od najmodernijih jugoslovenskih ratnih brodova – razarač „Zagreb“ da brod ne bi pao u ruke neprijatelja. Noć ranije iz Boke je sa posadom „sklepanom“ sa raznih ratnih brodova isplovila i jugoslovenska podmornica „Nebojša“ pod komandom poručnika bojnog broda Djordja Mitrovića i uputila se ka Grčkoj da se pridruži Englezima i nastavi rat sa silama Trojnog pakta. Isto je napravio i kapetan fregate Ivan Kern koji je iz Boke za Grčku, da se pridruži Saveznicima, isplovio 15.aprila sa torpednim čamcima „Durmitor“ i „Kajmakčalan“. Organizaciono najkomplesniji bio je medjutim, odlazak cijele 20.hidroplanske eskadrile Pomorskog vazduhoplovstva Jugoslavije, kojoj se pridružilo još nekoliko aviona iz drugih eskadrila, a iza kojeg je stajao jedan od najhrabrijih i najsposobnijih jugoslovenskih hidroavijatičara, poručnik bojnog broda I klase Vladeta Petrović.
„Šesnaestog aprila 1941 godine u 5 časova, sedam hidropana u grupi, zatutnjali su u podnožnju starca Lovćena, podigli svoje glave u sumorno praskozorje oblačnog dana, zaparavši po posljednji put bijelu brazdu na površini „Nevjeste Jadrana“ i poletjevši u.... neizvjesnost.“- zapisao je u svom ratnom dnevniku Petrović. Tako je počela jedna od najinteresantnijih epizoda kada su u pitanju naši ljudi u Drugom svjetskom ratu, priča poznatija kao storija o Abukirskoj eskadrili a koju „Vijesti“ ovdje rekonstruišu na osnovu Petrovićevog nikad objavljenog rukopisa ratnih memoara, koje nam je na uvid ustupila njegova porodica.
Vladeta L. Petrović rodjen je 18.aprila 1905 godine u Šapcu. Nakon velike mature, upisao je Tehnički fakultet u Beogradu, ali se u medjuvremenu razbolio pa je po savjetu ljekara, radi promjene klime, odlučio da upiše Pomorsku vojnu akademiju KrMJ u Dubrovniku. Završio je III klasu PVA i 1928 godine proizveden je u čin poručnika korvete čime je postao oficir Mornarice Kraljevine Jugoslavije. Narednih par godina Petrović obavlja razne dužnosti na kopnu i na moru gdje služi na minonoscu „Kobac“ i kasnije nosaču hidroaviona „Zmaj“. Od 1930 do 1932 mladi oficir završava u Splitu prvo hidroizvidjačku, a potom i školu za hidropilota, da bi vrhunac svoje vazduhoplovne obuke dostigao 1938 godine kada je završio Lovačku školu Ratnog vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije u Zemunu i dobio zvanje pilota-lovca. Ljubavlju prema avionima „zarazio“ je i svoja dva mladja brata – Branu koji je postao pilot-lovac Vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije i Boška koji je kao veliki komunista, otišao kao dobrovoljac u Španiju gdje je na strani republikanaca, učestvovao u Španskom gradjanskom ratu. Leteći na republikanskim lovcima tipa „polikarpov I-15“, Boško Petrović je oborio sedam aviona fašističkih snaga pod komandom generala Franciska Franka čime je postao prvi jugoslovenski pilot-as. Boško Petrović poginuo je u vazdušnom duelu 18.aprila 1937 kod Vila Nueva Del Kanjede u Španiji.
Uprkos tome što je završio i elitnu Lovačku školu u Zemunu, čitava letačka karijera Vladete Petrovića ostala je vezana za hidroplane u Pomorskom vazduhoplovstvu KrMJ, gdje je od 1938 godine obavljao dužnost komandanta Druge hidroplanske grupe sa bazom u Kumboru u Boki Kotorskoj. Ovdje se Vladeta ženi svojom velikom ljubavi, prelijepom Tivćankom Marijom Fažo sa kojom uskoro dobija i dvije kćerke –Nadeždu i Jasenku. Jedinica kojom je komandovao- Druga HG u Kumboru, bila je naoružana sa, u to doba jednim od najmodernijih i najboljih hidroplana na svijetu, čuvenim njemačkim „Dornier-om Do-22“ (DoH), a Vladeta Petrović je kao jedan od najboljih i najsposobnijih jugoslovenskih hidropilota, bio je 1939 poslat da u fabrici „Dornier“ u Fridrihshafenu u Njemačkoj prati i nadgleda proizvodnju ukupno 12 aviona tog tipa koje je naručilo Pomorsko vazduhoplovstvo Jugoslavije.
Tokom višemjesečnog boravka u Njemačkoj, Petrović je u najboljoj namjeri napravio nešto zbog čega mu je kasnije u domovini neosnovano prelijepljen epitet „simpatizera nacista“. Po tom slučaju jugoslovenski pomorski pilot i dan-danas se u stručnoj literaturi navodi uz čuvenog američkog pilota Čarlsa Lindberga, prvog čovjeka koji je preletio Atlantik, a koji je takodje svojevremeno u javnosti SAD smatran simpatizerom nacista.
„Jednog kišnog dana primijetio sam jedan tvornički „Volkswagen“ kako se sprema za put. Upitao sam poznatog šofera gdje se sprema - reče mi u Minhen. Upitam može li uzeti i mene da vidim taj grad. Povezao me. Na nesreću ubrzo smo upali u zonu gdje su Njemci vršili združene vježbe vojske, tenkova i vazduhoplovstva. Bilo je to vrlo interesantno jer sam se vježbao u prepoznavanju silueta tipova aviona, koje sam morao znati napamet pri polaganju ispita u Lovačkoj školi. Kada smo se vratili iz Minhena, odmah sam napisao opširan izvještaj što sam sve vidio na tim vježbama. Po povratku u Jugoslaviju, kao „dobri vojak Švejk“, predao sam ga svojoj komandi u Kumboru, nadajući se da ću dobiti pohvalu. Efekat je bio obratan. Stariji drugovi mornarički oficiri koji su nekako saznali za sadržinu tog izvještaja, javno su me u menzi proglasili „nacistom“. Smatrali su kao nevazduhoplovci, da moj izvještaj uveličava njemačku vazduhoplovnu snagu. Izvještaj je medjutim, nadležnim putem stigao u Komandu Mornarice iz koje je ubrzo u Kumbor stigao sudski pukovnik Marinković da povede istragu prema mom „sumnjivom“ izvještaju.  Na saslušanju sam izjavio da se politikom ne bavim i da su mi prikrpili naziv „nacista“ oficiri koji o vazduhoplovstvu pojma nemaju. Službeno sam oslobodjen istrage ali me je nadimak „nacista“ i dalje progonio.“- zapisao je Vladeta o tom spornom dogadjaju u svom dnevniku.
Koliko je Vladeta kao profesionalac bio u pravu opisujući u superlativu njemačko vazduhoplovstvo, pokazalo se samo par mjeseci kasnije kada je njemački Wehrmacht „blitzkrieg-om“ bukvalno pregazio Zapadnu Evropu. Pri tome je efikasna upotreba vazduhoplovstva u podršci kopnenim trupama, tenkovima i motorizovanoj pješadiji, bila ključ uspjeha nove njemačke ratne taktike. „Nacista“ Petrović već je u aprilu 1941 kada su Sile Osovine napale Jugoslaviju, u praksi demantovao sve neosnovane kritike koje su mu pripisivali i neki koji su se tih teških dana, gotovo bez borbe predali neprijatelju ili stavili u službu Njemaca i Italijana. Nasuprot njima, Vladeta Petrović i 20.eskadrila Druge HG pod njegovom komandom, bili su jedna od rijetkih jugoslovenskih vojnih jedinica koje su na agresiju uzvratile istom mjerom, napadajući Njemce i Italijane i na njihovoj teritoriji.
Druga HG je u osvit napada na Jugoslaviju 6.aprila 1941 iz Kumbora dislocirana na ratne položaje kod Orahovca u Boki Kotorskoj. Osnovni zadatak te jedinice, posebno njene 20.hidroplanske eskadrile bilo je tzv. daleko izvidjanje južnog dijela jadranskog  vojišta na kome su se i odigravale glavne borbene aktivnosti s obzirom na blizinu ratnih baza italijanske vojske u Italiji i Albaniji. Nakon što su bez težih posljedica pretrpjeli nekoliko njemačko-italijanskih vazdušnih napada na Boku 6.aprila, hidroplani jedinice pod komandom Vladete Petrovića već 7.aprila krenuli su na prve borbene zadatke – izvidjanje teritorijalnih voda na pravcu Boka- Mljet i Boka –Ulcinj, te oko južnodalmatinskih otoka, a kasnije i glavne italijanske baze na južnom Jadranu – ratne luke Brindizi. Prva ofanzivna akcija uslijedila je 9.aprila kada je hidroplan „313“ pronašao nekoliko konvoja italijanskih brodova koji su plovili od Brindizija ka Albaniji i bombama napao jedan od njih. Iste večeri hidroplani „307“, „309“ i „311“ i pored jakog dejstva italijanske PVO,  bombardovali su Drač sa visine od 600 do 1.200 metara. Narednog dana letjelo se u izvidjanje Brindizija, Barija i Otranta i bezuspješno sa dvije bombe napadnut jedan italijanski tanker koji je plovio ka Albaniji. U popodnevnim satima Drugoj HG u Boki su se pridružili i hidroplani Do-22 „302“ i „304“ koji su pripadali 25.hidroplanskoj eskadrili sa bazom u Divuljama kod Splita, a 13.aprila iz Divulja su u Boku stigla još tri hidroplana te jedinice – „306“, „308“ i „312“. Jedan od najrizičnijih zadataka  Aprilskog rata obavio je Vladeta Petrović lično koji je na zahtjev komande da utvrdi odakle dolaze italijanski avioni koji napadaju Boku – iz Albaniji ili Italije, sa hidroplanom „307“ 14.aprila na visini od 5 hiljada metara iznad Budve, primijetio pet italijanskih lovaca „fiat G-50“ i neopaženo ih pratio 5 minuta, utrdivši da oni drže jugozapadni kurs i vraćaju se na aerodrome u Italiji.
Do dobijanja naredbe o obustavljanju neprijateljstava koja je nagovijestila kapitulaciju Jugoslavije 16.aprila, avioni Druge HG pod komandom Vladete Petrovića, obavili su pet borbenih misija bombardovanja brodova i luka neprijatelja, te 16 misija dalekog izvidjanja i fotografisanja italijanske i albanske obale i južnog Jadrana.
Nekoliko dana prije same kapitulacije, Petrović je, zabrinut zbog lošeg stanja na frontu naredio zbor svog osoblja Druge HG.
„Izložio sam im otvoreno situaciju na ratištu. Mi stojimo pred dilemom: da se povučemo u Grčku, gdje još ratuju engleske trupe i da se njima priključimo nastavljajući brobu iz slobode, ili da postanemo robovi u njemačkim koncentracionim logorima. Kao posade za povlačenje primam samo dobrovoljce, dok ostale, koji imaju naročite lične razloge za ostanak, razriješavam date zakletve. Nakon toga upitao sam ima li koga ko se dvoumi u donošenju odluke u slučaju povlačenja jedinice. Nije se niko javio, ali sam po izrazu njihovih lica i opštoj reakciji zaključio da je većina za povlačenje.“- zapisao je 10.aprila Petrović u svom ratnom dnevniku. Pripreme za odlazak iz Jugoslavije i nastavak borbe protiv nacista i fašista su poodmakle, a u noći 15.aprila Petrović, njemu i oficirskoj časti i dužnosti lojalni potčinjeni, posjetili su engleskog vazduhoplovnog atašea, pukovnika Makdonalda koji se sa osobljem zatekao u Perastu. Od njega je Petrović dobio ključne podatke koliko su neprijateljske jedinice udaljene od Boke i obećanje da će preko britanske vojske, grčkim protivaavionskim jedinicama na Krfu i u Patrasu najaviti dolazak jugoslovenskih hidroplana, kako ih ove ne bi oborile misleći da su u pitanju Njemci ili Italijani.
„Pitanje koliko je neprijatelj udaljen od Boke je bilo od ključne važnosti zato što sam bio pred dilemom: ako se povučem sa grupom u Grčku suviše rano- ode glava pokrivena sramom vojnog bjegunca, ako se pak ne povučem na vrijeme – zarobljeništvo!“- piše o tim dramatičnim trenucima Petrović koji je u zoru 16.aprila iz Boke poletio na čelu grupe od sedam ispravnih hidroplana u kojima je bilo 20 članova posade. Leteći u vrlo teškim uslovima, kroz oluju i guste oblake, u zbijenoj formaciji kako bi se u slučaju napada italijanskih lovaca mogli kako-tako braniti, hidroplani 20.eskadrile stigli su kasnije tog dana na Krf, nakon čega su prebačeni u Patras. U medjuvremenu, pridružila su im se još tri jugoslovenska hidroplana, pa je eskadrila „narasla“ na 10 aviona i 27 avijatičara. Poslije mnogo peripetija, grčke ljubaznosti i podrške, te hladnog i odbojnog prijema na koji su naišli kod jugoslovenskog vojnog atašea u Atini, pukovnika Savića i pomoći koje su im pružili Britanci na Kritu, ukupno 8 borbeno sposobnih jugoslovenskih hidroplana tipa „Do-22“ stigli su 22.aprila oko podne u zaliv Abukir u Egiptu, blizu Aleksandrije. Nekoliko dana kasnije pridružio im se i hidroplan „313“ čime je 2. HG preletom od preko 2 hiljade kilometara, uspješno okončala povlačenje iz Jugoslavije i ponovno bila spremna za nastavak ratovanja, ovaj put protiv još opasnijeg i moćnijeg protivnika – čuvenog njemačkog „Afrika korpusa“ i njegovog legendarnog komandanta- „Pustinjske lisice“, feldmaršala Ervina Romela.
Pri povlačenju kroz Grčku naši avijatičari imali su više opasnih situacija kao kada su kod Salamine, upali u borbu njemačkih lovaca-bombardera „Me-110“ sa grčkim snagama, kao i tokom dva italijanska bombardovanja britanske baze u zalivu Suda na Kritu.
„Naše letačko osoblje bilo je na večeri kod engleskog lovačkog skvadroma „Gladiatora“.Vidjeli su više prevrnutih tanjira i praznih mjesta na postavljenom stolu, za kojim su večerali – znak poginulih pilota lovaca skvadrona. Sve žalosniji i potresniji ratni prizori što smo bliže pravom frontu prema Romelu, ali to nije pokolebalo naše letačko osoblje.“- piše Petrović koji se ubrzo po dolasku jedinice u Abukir, sreo sa komandantom 201. grupa britanskog Ratnog vazduhoplovstva, vice-maršalom Slejterom i stavio mu se na raspolaganje zajedno sa ostalim jugoslovenskim hidroavijatičarima. 20. hidroplanska eskadrila Pomorskog vazduhoplovstva KrMJ, jedina jugoslovenska vojna jedinica koja se organizovano povukla iz okupirane zemlje i nije svoju ratnu zastavu spustila pred Silama Osovine, tako je ušla u sastav britanskog RAF-a pod novim službenim nazivom „No.2 Yugoslav Squadron“. Mnogo poznatiji bio je medjutim njen nezvanični naziv – Abukirska eskadrila. Na pješčanoj obali tog egipatskog zaliva uredjena je privremena baza, a već 7.maja iz luke Aeksandrija n prvi ratni zadatak – izvidjanje Sredozemnog mora na udaljenosti od 200 milja od obale na liniji Port Said – Marsa Matruh. Uporan u odluci da njegova jedinica nastavi ratna dejstva, Petrović je ignorisao dva naredjenja koja je tokom maja primio od izbjegličke jugoslovenske Vlade, koja mu je iz Amana u Jordanu gdje su se okupljali u inostranstvo izbjegli pripadnici jugoslovenske vojske, naredila da preda hidroplane Englezima i da se sa svojim ljudima se uputi u Jordan. Svojeglavi i hrabri Petrović je hladno ignoriosao obje depeše iako je prvu potpisao predsjednik Vlade, general Dušan Simović, a drugu i sam jugoslovenski kralj Petar II Karadjordjević.
„Da sam izvršio naredjenja iz primljenih depeša, čitav plan o nastavku borbe protiv nacizma bi propao, a osoblje jedinice bi sa pravom bilo proglašeno nepokorenim, ali nekom vrstom bjegunaca iz domovine.“- objasnio je Petrović u svom dnevniku razloge zbog kojih je radije nastavio da se direktno bori na frontu istočnog Sredozemlja i sjeverne Afrike na kojem je odnos snaga tada bio 2:1 u korist Njemaca. Njegovu odlučnost podržali u i Englezi dodjeljujući Abukirskoj eskadrili svoje i francusko tehničko osoblje koje je Jugoslovenima pomagalo u održavanju hidroplana, da bi se kasnije sa situacijom pomirla i sama izbjeglička Vlada u Amanu koja je Petroviću na jesen počela slati pojačanja u vidu drugih jugoslovenskih u inostranstvo izbjeglih vazduhoplovaca.
Britanija je tih dana bila sama u ratu protiv Njemaca koji su, pregazivši cijelu Evropu, zaprijetili i invazijom na sama britanska ostrva preko La Manša.
„Engleska je bila jedina brana i nada Saveznika u spašavanju eropske civilizacije. Za No.2 Yugoslav Squadron je bilo pitanje časti da Englesku u tome pomogne svim svojim snagama, ma kako neznatna bila ta snaga i moć.“- stoji u Petrovićevom dnevniku. Tivatski zet na čelu Abukirske eskadrile u narednih godinu dana je sa svojim hidroavijatičarima redovno vršio izvidjanja Sredozemnog mora pred Aleksandrijom, sadejstvovao sa britanskom Sredozemnom flotom, pratio i ispraćao konvoje brodova koji su uplovljavali u Aleksandriju, vodio borbu protiv neprijateljskih podmornica, tražio i spašavao iz mora posade oborenih britanskih aviona ili potopljenih brodova. Pri tome je Abukirska eskadrila izvršila ukupno 912 ratnih zadataka provevši u vazduhu 1.760 sati. Naši hidroavijatčari pretrpjeli su i gubitke pa je tako 26.avgusta 1941 hidroplan „311“ u protivpodmorničkoj patroli, doživio kvar motora. Spustio se na more oko 180 kilometara od egipatske obale, gdje je njegovu posadu spasio britanski hidroavion, a „311“ je potopljen da ne padne u ruke neprijatelju. Sličan slučaj desio se 11.oktobra 1941 i na taj način izgubljen je hidroplan „312“, a u incidentu sa britanskim brodom koji je pogrešno identifikovao naš hidroplan „307“ kao njemački avion i zapucao na njega, 22. decembra 1941 avion je oštećen, a narednik Jovo Kikanović teško ranjen. Drugog februara 1942 godine, na plažu 40 kilometara zapadno od Aleksandrije, srušio se jugoslovenski hidroplan „157“ tipa „Rogožarski SIM-XIV“. U uništenom avionu koji su oborili Njemci, poginuli su narednici Šišmun Pišpek i Kamenko Petrović, dok je poručnik fregate Boleslav Ivković jedva preživio sa teškim povredama. Vladeta Petrović teško je primio ovaj gubitak, posebno zbog toga što su Britanci službeno konstatovali da je jugoslovenski hidroplan pao zbog oluje i pod udarima pustinjskog vjetra hamšin, a ne pod zrnima njemačkih PVO topova.
U svakom slučaju Abukirska eskadrila je odlično vršila povjerene joj zadatke za što je u nekoliko navrata i zvanično pohvaljivana od pretpostavljene britanske komande, ali i od čelništva kompletnog RAF-a na Srednjem Istoku. Samog Vladetu Petrovića Britanci su odlikovali Zlatnim krilima RAF-a. Jedan od podviga Abukirske eskadrile bilo je i nalaženje 26.juna 1941, malog gumenog splava sa 4 preživjela britanska avijatičara, oko 190 kilometara od obale. Nakon što su Njemci oborili njihov bombarder tipa „bleinham“, četvoricu nesrećnih Britanaca bezuspješno su pet dana neprekidno tražili svi raspoloživi brodovi britanske Sredozemne flote i brojni engleski avioni, ali ih je našao jugoslovenski hidroplan sa pilotom, poručnikom Ladislavom Zobundžijom. I to ne jednom, već dva puta u manje od 24 sata jer im prvi put Zobundžija nije mogao pomoći, a sutradan se vratio po njih i bacio im iz vazduha pakete sa hranom i vodom i ostao kružiti nad njima, dok je drugi jugoslovenski hidroplan u pomoć doveo obližnje britanske ratne brodove. Na žalost, za tri od četiri preživjela britanska letača u splavu, bilo je kasno, jer su se tokom noći, u delirijumu zbog višednevne žedji, bacili u more. Jedini preživjeli je medjutim, spašen i nakon što je otpušten iz bolnice u kojoj se oporavljao, odmah je došao  bazu Abukirske eskadrile da se lično zahvali svojim spasiocima.
Abukirska eskadrila je 22.aprila 1942 izvršila svoje posljednji ratni zadatak. Već narednog dana, po naredbi jugoslovenske Vazduhoplovne eskadre u Kairu, čitavo osoblje Abukirske eskadrile je internirano u logor Abasija u blizini egipatskog glavnog grada, a njihove hidroplane preuzeli su Englezi. Iz ovakvog obrata stajala je činjenica da su Vladeta Petrović i gotovo svi njegovi letači i tehničari opredijelili za tzv. “kairsku“ stranu u krizi komandovanja koja je jugoslovenske jedinice u Egiptu drmala početkom 1942 godine. „Londonska grupa“ visokih jugoslovenskih oficira okupljenih u Londonu oko kralja Petra II, počela je da neosnovano smjenjuje i degradira iskusne vazduhoplovce u Egiptu koji su se borili na frontu i lažno ih optužuje  za pripremu puča protiv kralja i premijera u egzilu Simovića. „Kaircima“ nije omogućeno ni da pokušaju argumentima demantovati te konstrukcije, pa su na terenu u Egiptu smijenjeni mnogi sposobni jugoslovenski oficiri, medju kojima i mnogi veterani-.heroji Prvog svjetskog rata. Petrović, čije su simpatije bile na snazi smijenjenih, o svemu je krajem marta 1942 upoznao svoje ljude i ostavio im da biraju izmedju „londonaca“ i „kairaca“:
„Upozorio sam ih da dobro promisle prije nego što donesu odluku. Sa jedne strane su Britanska Imperija, jugoslovenski kralj i Vlada, zakon i kasa, dakle, produženje borbe sa ružičastim izgledima za uspjeh. Sa druge strane – internacija, sudjenje i u najnesrećnijem slučaju, izbacivanje iz vojske, dakle, na ulici u stranom svijetu.“-napisao je Vladeta koga su medjutim, odmah podržali gotovo svi njegovi potčinjeni oficiri, podoficiri i vojnici. Pod pritiskom politike „Abukirska eskadrila“ nestala je sa afričkog neba, a njeni pripadnici internirani od strane svojih saveznika – Britanaca do riješenja spora sa Vladom u Londonu. Težak razvoj situacije na frontu i nadiranje Njemaca koji su došli na samo 40 kilometara od Kaira, naveo je Engleze da u julu 1942 prihvate molbu interniranih letača Abukirske eskadrile, da kao dobrovoljci-pješadinci sa puškom u ruci, izadju na front i udju u rovove za odbranu Kaira od Romelovih snaga. Tako su naši hidroavijatičari postali britanski pješadici kao posebni,  244.bataljon Vlastitog puka britanskog Kralja (244. battalion, King`s Own Regiment). U bici kod El Alamejna Romela je medjutim, porazio britanski feldmaršal Bernard Montgomeri, pa Njemci ipak nisu stigli do pred Kairo, ali je odlučnost Jugoslovena iz 244.bataljona učinila da im se ponudi mogućnost da se vrate u redove jugoslovenske vojske, ili pak RAF-a i britanske vojske. Vladeta Petrović je želio da predje u britansku Obalsku komandu (Coastal Command) pod kojom su bile sve britanske jedinice hidro, patrolnih i protivpodmorničkih aviona i da leti na velikim hidroavionima tipa „Catalina“ ili „Sunderland“ nad Atlantikom, pa je poslao odgovarajuću molbu Britancima, ali je ona „skrajnuta“ na intervenciju Jugoslovena koji se nisu tek tako htjeli odreći usluga tog vrsnog pilota i oficira.
Stoga je Petrović u spetembru 1942 imenovan za oficira za trenažu jugoslovenskog letačkog osoblja u No.2 Aircraft Delivery Unit (ADU – jedinica za preletanje i isporuku novih borbenih aviona na front). U Africi su djelovale četiri takve jedinice sa zadatkom da njihovi piloti u istočnoafričkoj luci Takoradi preuzimaju nove, tek sklopljene avione, lovce i bombardere koji su rastavljeni u kontejnerima, tamo brodovima stizali iz SAD i Velike Britanije, te da ih preleću do linija fronta i predaju na upotrebu borbenim pilotima. Avioni su se iz zapadnoafričke luke Takoradi preletali u oko 5 hiljada kilometara udaljeni Kairo ili odatle u još oko daljih 5,2 hiljade kilometara udaljenu Indiju, prilikom čega se letjelo iznad pustinje, mora ili prašuma. Do Petrovićevog odlaska iz No.2 ADU, u njoj je primljeno u službu 40-tak jugoslovenskih pilota koji su supješno obavljali ove zadatke.
Vladeta je u spetembru 1943 prekomandovan u Južnu Rodeziju u jednu od vazduhoplovnih škola Britanske Imperije jer se Englezi nisu složili sa njegovim preporukama oko najefikasnije upotrebe raspoloživog jugoslovenskog vojnog letačkog kadra u formiranju novih lovačkih i bombarderskih jedinica RAF-a sa jugoslovenskim osobljem. U Južnoj Rodeziji nalazilo se čak 11 vazduhoplovnih škola RAF-a koje su godišnje davale oko 5 hiljada novih posada aviona, a medju njihovim polaznicima bilo je i 60 Jugoslovena. Svojom energičnošću i strogošću, Vladeta je odmah uveo red, rad i disciplinu medju često „raspojasane“ naše pitomce i učinio da većina njih sa uspjehom završi obuku. Na dužnosti u Salisburiju ostao je do kraja rata u maju 1945, kada je prekomandovan u sličnu britansku vazduhoplovnu školu u Južnoj Africi gdje je ostao do avgusta 1945. Britanci su Petroviću potom ponudili da ostane u njihovoj službi kao pomorski, vazduhoplovni oficir ili civilni službenik, što je on odbio opredijelivši se za repatrijaciju u Jugoslaviju gdje mu je tokom cijelog rata bila porodica – supruga i dvije kćeri. Iako je bio kraljevski oficir i nikada nije bio član Komunističke partije, Petrović se stavio na raspolaganje novoj, komunističkoj vlasti u Jugoslaviji gdje je prispio februara 1946. Sa sobom je donio opsežan raport o školovanju jugoslovenskih vazduhoplovaca u britanskim akademijama, te 106 kofera sa posmrtnim ostacima u Africi poginulih jugoslovenskih vazduhoplovaca. Težak utisak koji je na njega ostavila ratom razorena Jugoslavija i hladan prijem na koji je naišao u Komandi vazduhoplovstva u Zemunu gdje ga je kao general-glavni kadrovik, dočekao Vladetin lični predratni posilni koji nikada nije ni sjeo u avion, učinili su da proslavljeni oficir i ratni heroj „okači krila o klin“ i kaže „zbogom oružje“.
„Zaključio sam na kraju da, kao hidroavijatičar, koji je čitavu mladost bio obrazovan i vaspitan da ubija, ruši, pali, bombarduje, minira itd, jednom riječju kao destruktivan čovjek, ne mogu u miru biti kao takav, potreban i koristan, već samo na još većem teretu primajući platu kapetana korvete u osiromašenoj zemlji. Dakle, donio sam definitivnu odluku da kažem „Zbogom, oružje“, da se prekvalifikujem i prihvatim alata i orudja za mirnodopsku izgradnju i obnovu zemlje.“- zapisao je stari ratnik u svom dnevniku, o trenutku kada se zauvijek oprostio od toliko voljenih aviona i letjenja. Sredinom maja 1946, Vladeta se zaposlio u gradjevinskom preduzeću „Delo“ koje je na Rakovici u Beogradu gradilo novi gradski kvart. Skoro do kraja 1949, bivši krajevski oficir ovdje je radio kao fizikalac – normirac, planer pri čemu je opet pokazao veliku upornost i vrijednost, dovoljnu da mu i komunističke vlasti daju novčanu nagradu i pošalju ga na jednomjesečni nagradni odmor u najbolji hotel u Opatiji. Naučnički i stručni dio Vladetine ličnosti i tih je godina dolazio do izražaja jer je Petrović bio saradnik u astronomsko-numeričkom odsjeku Srpske akademije nauka i umjetnosti, na izradi „Nautičkih godišnjaka“ za ratnu i trgovačku mornaricu.
Jedan od ratnih drugova iz Afrike ubrzo je pronašao svog bivšeg komandanta i Vladeti Petroviću je 1949 ponudjen novi posao kao profesoru pomorske grupe predmeta u novoosnovanoj Industrijskoj školi u Lovranu, kao i stan za porodicu u tom mjestu na Hrvatskom primorju. Tri godine kasnije, Petrović je primljen za profesora u Osnovnoj školi „Viktor Car-Emin“ u Lovranu gdje je predajući matematiku, fiziku i tehničko vaspitanje, ostao do penzije 1962 godine.
Preostale godine proveo je boreći se za priznanje rada svoje hidroplanske eskadrile i rehabilitaciju svojih saboraca-hidroavijatičara, pri čemu nikada za sebe lično nije tražio bilo kakvu satisfakciju. Zalagao se da istoričari nepristrasno i objektivno osvijetle ratni put Abukirske eskadrile, a da nove generacije vojnih letača SFRJ, uče i o borbenoj tradiciji te, jedine nepokorene kraljevske jugoslovenske vojne jedinice u Drugom svjetskom ratu.
Nemirni životni duh avanturiste, pilota, patriote i oficira od časti, kapetana korvete Vladete Petrovića, zauvijek se smirio 7.juna 1984 u Lovranu. Medju rijekom ljudi za koju se ne pamti da je do tada nekog od mještana ispratila do lovranskog groblja bila su i trojica interesantnih ljudi – uniformisani general JNA – komadant Riječke vojne oblasti koji se u ime socijalističke vojske i države govorom došao zvanično oprostiti od preminulog kraljevskog oficira, kao i dvojica osamdesetogodišnjaka u otmenim odijelima koji su donijeli najveći od svih vijenaca. Na njemu je stajao natpis „Našem komadantu – posljedji pozdrav -Abukirska eskadrila“.

S.L.

Porucnik bojnog broda I klase Vladeta Petrovic.

Evo i dvije iz Egipta, Vladeta Petrovic i jos jedan nas oficir u drustvu britanskog oficira za vezu i smotra pripadnika Abukirske eskadrile.

Sjajan tekst, odličan novinar  ;)

Svaka čast!  :klap

He, he, he, hvala dred! ;)

Sjajan rad Siniša, svaka čast na trudu!

Hvala druže! Lako je napravitri dobru priču kad u rukama imaš odličan materijal, a Vladetini neobjavljeni memoari su pravi biser. Ima u njima i veoma interesantnih podataka o razvoju Pomorskog vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije, ali o tom-potom....

Tek sam sad skužio da je to Marinero napisao. Bravo Marinero! Niti Ladislav Zobundžija to ne bi bolje sročio.

Hvala, brodarski! Mislim da u tom tekstu možeš naći i objašnjenje za onu stvar koju si negdje rasnije pominjao o dokumentarcu o bombardiranju zbjega u El Shatu od strane jugoslovenskih kraljevskih hidroplana. Kao što se vidi iy ratnog dnevnika Vladete Petrovića, tada njima sigurno nisu letjeli piloti iz Jugoslavije, jer je Abukirska eskadrila zvanično 23. aprila 1942 godine svih preostalih ispravnih pet hidroplana tipa "Do-22", predala 103. Aviation maintenance unit britanskog RAF-a u Abukiru, a svo osoblje Abukirske eskadrile, otišlo je u internaciju.
Ipak, mene živo zanima što je poslije bilo sa tim avionima, kako su, gdje i od koga korišteni.....

Siniša, svaka čast za ovu priču!

Svaka čast, fenomenalan tekst.

Najzad svedočanstvo iz prve ruke. Fantastično.

Hvala ti marinero. :klap :klap :klap

 :klap

Hvala momci! ;) Služimo narodu....

Kasno stize Trpe na ovo polje, ali se prikljucuje cestitkama. ;D :klap :klap :klap

 :klap :klap :klap :klap :klap :klap :klap :klap

Marineri - izvanredno!!!  :super

Cini mi se da prepoznajem navigatora sa "307" - drugi u prvom redu.

Hvala jadrane! Komnpliment koji dolazi od osobe Tvog renomea i iskustva, jako puno mi znaci!

ПИТАЊЕ ЧАСТИ
15/06/2017
Догађаји/Историја Синиша Мијатовић


У спашавању еропске цивилизације за њих је било питање части да у томе помогну свим својим снагама, ма како незнатна била та њихова снага и моћ.


У Ораховцу, месташцету у крајњем углу бококоторског залива, рано јутро 16. априла 1941. било је живо. Техничко особље завршавало је припрему групе хидроплана Dornijer Do-22 Поморског ваздухопловства за лет. Примирје је ступило на снагу претходног дана. Обриси ратног пораза Краљевине Југославије су се видели на свим странама. Међутим, у овој хидропланској јединици, која је претходних дана извршавала ратне задатке широм јужног Јадрана, донета је одлука: не прихватити примирје као увод у капитулацију, и наставити борбу уз Савезнике.

Током ноћи и јутра место где су били стационирани хидроплани обезбеђивали су наоружани подофицири и морнари. Није се смело дозволити ништа што би пореметило овај одлучни план. Потом, припадници Поморског ваздухопловства, официри, подофицири, Срби, Словенци или Хрвати… заузели су места у хидропланима. У 5 часова група Дорнијера је полетела. У ниском лету, група је прелетела преко Боке. Хидроавијатичари су желели да тим летом дају пример и осталим припадницима Морнарице да наставе борбу. Убрзо, замакли су из погледа оних који су се двоумили, и продужили лет ка југу. Пробијајући се кроз олујни југо снаге осам бофора, кишу и густе облаке у збијеној формацији штитећи се тако од могућег напада италијанских ловаца, југословенски хидроплани су одлетели ка Грчкој. Седам дана касније, ови одважни летачи стићи ће до египатске обале и наставити ратни пут започет ујутро 6. априла 1941.

Био је то вероватно најславнији тренутак у историји југословенског поморског ваздухопловства уопште. Одлука да се не прихвати капитулација и продужи борба ван отаџбине. Ова историјска епизода сврстала је Поморско ваздухопловство у ред незаобилазних актера Другог светског рата на југословенским просторима, али и југословенске војне историје у 20. веку, и постал предмет непрестаног интересовања и истраживања.

Ратни пораз и капитулација Краљевине Југославије 1941, нису означили крај постојања њене војске. Још док су трајале борбене операције, у иностранство су се пребацили краљ Петар II, Влада и део војног врха. Мањи део Војног ваздухопловства прелетео је у иностранство – прво у Грчку а потом у Египат, односно неколико посада у СССР. Две моторне торпиљерке, једна подморница и поменута група хидроавиона такође су стигли до Египта и прикључили се британским снагама.

По слетању југословенске хидропланске групе у Абукир крајем априла 1941, власти британског ваздухопловства (RAF) хтеле су да преузму хидроплане, а да људство сместе у центар у Аману, где је иначе слато сво људство југословенског ваздухопловства које је долазило са Балкана. Југословенска влада се са тим сагласила, али су се припадници јединице успротивили. Упоран у одлуци да његова јединица настави ратна дејства, командант групе поручник бојног брода Владета Петровић је игнорисао два наређења која је током маја примио – да преда хидроплане Британцима и да се са својим људима упути у центар у Јордану. Својеглави и храбри Петровић је хладно игнорисао обе депеше: „Да сам извршио наређења из примљених депеша, читав план о наставку борбе против нацизма би пропао, а особље јединице би са правом било проглашено непокореним, али неком врстом бегунаца из домовине“, објаснио је Петровић у свом дневнику.

За разлику од шаролике флоте прелетелих југословенских авиона: девет бомбардера и неколико авиона Аеропута који су брзоплето предати РАФ-у, хидроавиони су остали код посада Поморског ваздухопловства које су их прелетеле у Египат. Као паралелу истичемо да је један сличан састав холандског поморског ваздухопловства са авионима у 1940. години такође по слому своје државе прелетео у Британију и у оквиру РАФ-а наставио да делује са својим хидроавионима. Пошто је на тај начин осигуран наставак деловања ове ратне јединице, она је уврштена у „Састав југословенских поморских снага“, на челу са капетаном бојног брода Иваном Керном. Команда Састава била је у Александрији, са подморницом Небојша као и две торпиљерке Дурмитор и Кајмакчалан, које су чиниле Групу моторних торпиљерки. Хидроплани који су долетели из Југославије били су у том тренутку организовани као „Група хидроплана“ под командом поручника бојног брода Владете Петровића.

Као и у Боки, пред полазак ван земље и овде је накратко дошло до расправе ко ће бити командант групе: поручник бојног брода Владета Петровић де фацто вођа и организатор повлачења или поручник бојног брода Аугуст Грошељ који је био старији по рангу. На почетку рада („оснивању“), у јединици је било 29 летача све тадашње три југословенске националности. Проблем је било техничко људство које јединица није имала. Тек касније када група буде прешла из надлежности Морнарице у састав ваздухопловства, биће омогућена њена попуна људством из ваздухопловног прихватног центра у Аману.

Како су британски ваздухопловни органи проценили, хидроавиони Dornijer Do-22 (ознака југословенске Морнарице била је Do/H ) били су погодни за противподморничку борбу, па су југословенској јединици додељени задаци противподморничког патролирања. Хидропланска група је нешто касније уврштена у састав британске 201. ваздухопловне групе – No. 201 Group, Naval Co-operation. Ескадрили је придодат британски официр за везу, остављено је 14 дана људству да се смести и уреди своје просторије у Абукиру. Од 7. маја у сyстем дежурства у александријској луци уведена су по два Дорнијера. Први додељен задатак био је такав да су два хидроплана са посадама требало да привремено пребазирају из Абукира у Александрију одакле би свакодневно полетали у мисије извиђања акваторијума пред том главном египатском луком и британском поморском базом у источном Медитерану.

Тако су 7. маја 1941. хидроплани 306 (п. б. б. Петровић и п. б. б. Зобунџија) и 311 (ппор. Анкон и п. ф. Валес) прелетели у Александрију и спустили се у тамошњу изузетно густо натрпану луку у којој се одвијао грозничав саобраћај огромног броја ратних и трговачких бродова и малих бродица који су се кретали акваторијем у свим правцима. Уочено је одмах да ће хидроплани у таквим околностима имати изузетно тешке услове за рад, посебно за нормално полетање и слетање. Ипак, и у таквим околностима, истог дана је хидроплан 311 са посадом п. б. б. Станић, п. ф. Карић и нар. Церај, извршио прво ратно извиђање у трајању од два сата. У наредних дванаест дана летења из Александрије хидроплани су „извршили укупно 14 ратних операцијских задатака у трајању од 31 сата и 30 минута“.

При томе се десио и мањи инцидент: 15. маја при вожњи по луци, хидроплан 306 са пилотом, п. б. б. Бераном, сударио се са једним реморкером, при чему је лакше оштетио цилиндар на пропелеру. Потом је командант 201. групе наредио да се Хидропланска група од 19. маја потпуно оријентише на Абукир, одакле је требало да убудуће извршава ратне задатке. За придошлу југословенску јединицу није било смештајних услова у РАФ-овим објектима у Абукиру, па је организован смештај у хотелима у самом месту (у ствари: селу, како га зову документи ескадриле). Официри су били смештени у хотелу „Нелсон“, а подофицири у хотелу „Компас“. Смештај и храна били су добри. Здравствено стање јединице је било солидно, извршено је пелцовање против тифуса. У овом периоду ван ескадриле због болести био је само Антон Пожег.

У Абукиру се налазила и британска ваздухопловна логистичка јединица No. 103 Maintenance Unit (MU), која је југословенску Хидропланску групу снабдевала горивом и потрошним материјалом, а особље те две јединице убрзо је развило веома пријатељске и присне међусобне односе. То је поред осталога, довело да је 103. МU уступила Југословенима неколико великих контејнера, коришћених за транспорт растављених авиона, које су они поставили у близини плаже пред којом су у мору били везани хидроплани и контејнере преуредили у авио-радионице. Такође, командант 103. МU предао је команданту Хидропланске групе поручнику бојног брода Петровићу пет возила која су стигла са Балкана у њихов возни парк, а била су из састава југословенског Ваздухопловства војске. Реч је била о једном аутобусу, два камиона, једној покретној радионици и једном путничком аутомобилу, који су са скопског војног аеродрома, после капитулације Југославије, пребачени у Солун, а потом бродом у Египат, па су их сада Енглези вратили Југословенима у Абукиру. Група хидроплана је била у органском саставу југословенске Морнарице до 1. јуна 1941.

Тада је наређено да се препотчини новоформираној Ваздухопловној ескадри. Административно, ескадрила је била „подмирена код Састава југословенских поморских снага до 1.7.1941“. На овај начин, ратне прилике су утицале на препотчињавање Поморског ваздухопловства „копненом“ ваздухопловству. Чињеница да је у саставу групе било само људства за попуну посада, да је на располагању био већи број ваздухопловаца без распореда, као и да је контролу над њеним активностима имало британско ваздухопловство, утицала је да активни остатак Поморског ваздухопловства постане искључиво ваздухопловни и да се као такав укључи у Ваздухопловство. Иако су поједини савременици оцењивали да су „односи хидроавијатичара с ваздушном ескадром били сведени на понека питања административног карактера“, временом је ова јединица постала потпуно интегрисан део југословенског ваздухопловства ван окупиране отаџбине.

Група хидроплана је преименована у 2. ескадрилу Ваздухопловне ескадре, с тим да најранији помен тог наслова видимо на печату коришћеном 7. јуна 1941.10 Овај назив биће званичан током њеног постојања. Ознака ”2” у називу ескадриле тумачена је понегде и чињеницом да је настала углавном од припадника 2. хидропланске групе Поморског ваздухопловства. Југословенска ескадрила се, међутим, у документима британских 230. сквадрона и 201. групе различито назива током целог периода постојања: Yugo-Slav Squadron, Yugo-Slav Flight, Dornier Flight RYSAF, No2 RYSAF Squadron ili Y.S. Squadron.

По извршеном препотчињавању, 6. јуна 1941, ескадрилу је обишао командант Ваздухопловне ескадре. Следећег дана хидропланску јединицу обишао је краљ Петар II у пратњи председника Владе ђенерала Симовића. У реалности, ескадрила је била под директном британском командом 230. skvadrona 201. Naval Cooperation Group RAF-a, коме је придодата и који је вршио из исте базе сличне задатке са хидроавионима Sanderland. Тако се део активности југословенске хидропланске јединице може реконструисати према документима британске јединице којој су били подређени (230. сквардрон, 201. групе). Ескадрила је добила задатке патролирања над Средоземним морем. Посаде хидроплана су контролисале прилазе Александрији и Суецком каналу, на летовима дужине до три часа, ујутро и у сумрак.

„Осам хидроплана на плутачама у бистром плавом мору, лијепо обојени контејнери-радионице, покретна авионска радионица и два теретна возила за извлачење хидроплана из мора, јарбол за дизање југословенске заставе, уређено игралиште за одбојку – све то на бијелом пијеску, окружено високим палмама, обасјано јужним сунцем, пружало је угодну, чак и помало романтичну слику изграђене ратне базе No. 2 Yugoslav Squadron-a. Дакле, успјешно је ријешена и друга фаза нашег плана постављеног у домовини. Марљивим и пожртвованим радом особља јединице на земљи и у ваздуху изборено је повјерење и признање 201. групе нашој јединици. Добили смо статус способних за прву борбену линију…“ – резимирао је командир ескадриле Владета Петровић у свом ратном дневнику.

Једна од првих акција ескадриле из Абукира била је успешно спасавање посаде настрадалог британског авиона Бленхајм, 26–27. јуна. Ово трагање је извршено према наредби команданта 201. групе, са више посада и комуникацијом са бродовима британске ратне морнарице. Југословенске посаде су пронашле мали гумени сплав са четири преживела британска авијатичара, око 190 километара од обале. Како им се првог дана није могло помоћи, сутрадан се посада хидроплана на челу са поручником бојног брода Зобунџијом вратила по њих, бацивши им из ваздуха пакете са храном и водом и остала кружити над њима, док је друга југословенска посада довела у помоћ оближње британске ратне бродове. За три од четири преживела британска летача у сплаву било је нажалост касно, јер су се током ноћи, у делиријуму због вишедневне жеђи, бацили у море. Једини преживели је спасен и након што је отпуштен из болнице у којој се опорављао, одмах је дошао у југословенску ескадрилу да се лично захвали својим спасиоцима.

Према наредби команданта 201. групе, 28. јуна 1941, хидроплани „Yugo Slav Flighta“ су ангажовани за калибражу AME (AHE) – станица између Александрије и Порт Саида. Један Дорнијер је по полетању из Абукира летео на висини од 1500 фита и у разним курсевима из Абукира односно Порт Саида. Други хидроплан био је у приправности. Задаци калибраже настављени су и током јула. По плану 4. јула један Дорнијер је узлетео из Абукира и, избегавајући забрањене зоне, попео се на 15.000 фита до изнад места Икинги Мариут. Изнад те локације направио је два круга, затим настављао лет праволинијски од 100 наутичких миља у одређеном курсу, враћајући се до Икингија и назад до Абукира, све одржавајући висину од 15.000 фита. Други хидроплан је остајао у приправности. За послове калибраже, 12. јула су ангажована два хидроплана Дорнијер по истом методу: један на правцу Абукир–Балтим, други на правцу Абукир–Балтим–Ел Ахаид–Бург ел Араб. Такође, у овом период (јун–јул) Југословенски сквадрон је одржавао два Дорнијера у „PP 2 C“ статусу. Наредбом од 13. јула са извршењем од 15. јула југословенском сквадрону додељен је (за патролу ) сектор PP2C East, а грчком 13. Сквадрону наоружаном двомоторним авионима Avro Anson, сектор PP2C West.

Највећи део летова био је редован и без инцидената. У току неколико летњих дана (31. јул, 1. и 7. август), југословенски хидроплани су ангажовани ради калибраже A. H. E (AME) станица у близини Абукира. По полетању вршени су летови по 60 миља у свим правцима и потом су се враћали у базу. Односно, вршено је у једном дану више летова у истом курсу и назад у нарастајућим маршрутама од 30 до 60 км. У наредним данима, југословенски хидроплани су према наређењу 230. сквадрона вршили „лов на подморнице“. Крајем августа, југословенски хидроплани су ангажовани у задацима калибраже (Абукир–Ел Ахаид, Абукир–Икинги Мариут), али су сада са њима у тим задацима летели и грчки пилоти 13. сквадрона на авионима Anson.

Ратне околности доносиле су и инцидентне ситуације. Тако је током реглаже ПА одбране Александрије, грешком отворена ватра на хидроплан 312, али срећом без последица. Седмог јула, једна југословенска посада је ангажована да лоцира H. S. L. који је напустио – испловио из Александрије, преда му поруку да се врати. Трећег августа, један Do-22 са допунским резервоарима ангажован је у лоцирању грчке подморнице која се усидрила северно од Roseta Mouth, као и тегљача Roysterer који је кренуо да је довуче до обале. Ескадрила је извршила три веће потраге: за једним турским паробродом 10. јула, као и за два оборена – нестала британска авиона једним торпедоносцем Svordfiš 16. (потрага вршена 16/17. августа) и једним двомоторним Bofajterom виђеним изнад Бург ел Араба на правцу ка Ел Амаду који је пао море 25. (потрага вршена 26. августа). За потребе извештавања, изведен је 24. јула лет са британским војним дописницима.

У току јула хидроплан Do/H 309 претрпео је квар, а 26. августа удес је имао Do/H 311 али је посада спасена. Наиме, у касно поподне тог 26. августа, полетео је хидроплан 311 са посадом у саставу пилот наредник-водник Короша, извиђач поручник фрегате Филиповић и радиотелеграфиста наредник Кикановић на задатак патролирања испред Александрије. Због квара на мотору, пилот је започео принудно слетање, али је хидроплан имао лом дела ребара и пловка при слетању. Посада је јавила за принудно слетање, па је потом кренуо један британски авион-амфибија Sanderland са командиром 2. Ескадриле Петровићем и британским официром за везу Сајерсом у потрагу, а такође и британски разарач HMS Napier.

Како Сандерланд није успео да се спусти поред места удеса, тек око 23,40 часова посаду је из мора подигао разарач Napier . У току ноћи поред оштећеног хидроплана остао је британски борбени чамац, али ујутро хидроплана није било. Током 27 – 28. августа организовано је тражење, али хидроплан 311 није пронађен. Вода је продором у пловак, како је закључено, учинила да авион потоне. Слично се догодило у јуну 1940, са хидропланом 303 код Макарске. Ратни услови и другачије карактеристике мора нису дозвољавали даље активности, па је Do/H 311 отписан. Југословенска ескадрила изразила је своју захвалност посади разарача, као и командантима 201. групе и 230. сквадрона на брзом реаговању и спасавању посаде.

Потом, 11. септембра, један Do-22 је ангажован у задацима калибраже радио-станица, летећи на 10.000 фита у три правца по 30 миља и назад. На сличан начин је 20. и 26. септембра вршена калибража Gun Operations Room-a у Абукиру са једним Do-22, а 23. септембра калибража за потребе No. 205 A. M. E Station. Приликом лета 9. јула, за потребе реглаже ПАА, комплетна одбрана александријске луке је отворила ватру на југословенски хидроавион, срећом без последица. Овај случај је највероватније био повод да се током августа и септембра са крила уклоне велики бели Косовски крстови који су могли да подсећају на немачке ознаке. На крилима је задржана само југословенска кокарда са постојећим распоредом боја и димензијама.

По узору на Британце застава на кормилу правца је смањена и премештена на вертикални стабилизатор. Сем ретких изузетака, Велика Британија није допуштала примену других ознака на војним подручјима под својом командом. Изузетак је направила само на Медитерану 1941. године када је, осим Југословенима, и Грцима једно време допустила употребу њихових кокарди и заставе на авионима. Британска команда је то Југословенима тешко могла да забрани, јер су хидроавијатичари летели на сопственом ваздухопловном материјалу. Иначе, у РАФ-у је било уобичајено да се сквадронима попуњеним искључиво странцима допусте само националне ознаке малих димензија код кабине или на носу авиона. Сав труд око прилагођавања ознака, па и слање поручника корвете Антона Пожега у Центар противваздушне одбране РАФ-а на Средњем истоку (Air Defense Center) нису били довољна гаранција да се избегну нови инциденти. Тако је 14. октобра комплетна британска флота у два наврата (срећом без последица) отворила ПА ватру на одељење хидроавиона које је обезбеђивало савезничку флоту.

У октобру је изгубљен још један хидроплан југословенске ескадриле. Овог пута био је то Do/H broj 312. Посада у саставу пилот наредник Омишл, извиђач поручник корвете Скопал и механичар-стрелац наредник-водник Божић полетела је око 5,40 часова ради потраге за једним палим британским Бленхајмом. Због квара на мотору, хидроплан је принудно слетео на 20 нм западно од Александрије и 6 нм од обале. Авион је имао лом на слетању, али је остао на површини, да плута. Друга посада у хидроплану 306, јавила је бази за удес хидроплана 312 и вратила се у базу. На задатак је упућен други пар хидроплана.

У међувремену, трочлана посада је седећи на десном крилу чекала помоћ, све док је око 8,30 није покупио британски разарач HMS Hotspur. У исто време над местом удеса је кружио хидроплан 307, који је послат да извиди шта је са посадом. Упућен је потом моторни чамац 201. групе са задатком да дотегли тешко оштећен хидроплан бр. 312. Како покушаји за тегљење нису били ефикасни после извесног времена командант разарача Хотспур који је био на месту догађаја, наредио је да се југословенски хидроплан потопи митраљеском ватром са свог брода. Тако је ескадрила остала без још једног хидроплана, који је могао да се оспособи да су околности биле другачије.

У акцијама над Медитераном, летачки састав и техничари ове јединице имали су доста проблема. Одржавање авиона је било отежано због недостатка резервних делова, а климатски услови другачији него на Јадрану. Пешчане олује су утицале на исправност мотора и авиона. Иако малобројна, техничка екипа ескадриле је радила неуморно током јесени: у септембру 1941, била је завршена ревизија (мотора) на хидроплану Do/H 309 и 24. септембра „хидроплан је спуштен у воду“. Сутрадан 25. септембра, хидроплани DO/H br. 308 и 313, као и Sim XIV br. 157С, били су „извучени на копно“. Радови на овим хидропланима били су завршени тек у новембру, када су хидроплани поново „спуштени у воду“. Тада је у радове узет хидроплан Do/H 307, који је био оштећен од ПА ватре са једног брода. Сасвим је могуће да је због тежег оштећења које је имао на слетању у Абукир априла 1941, хидроплан бр. 302 избрисан из бројног стања 1. новембра 1941.

Крајем новембра, хидроплан 307 је оштетила посада норвешког пароброда. Наиме, 23. новембра 1941, посада у саставу пилот наредник Пишпек, Пожег Антон – Виктор, извиђач поручник Ивковић и наредник Кикановић полетела је у 6,29 х а око 7.00 са брода који је осмотрен изненада је отворена ватра. Хидроплан је био погођен, а наредник Кикановић тешко рањен. Пилот је оштећени хидроплан окренуо ка бази, ради што бржег збрињавања рањеног Кикановића и слетања. Касније је утврђено да је била реч о норвешком транспортном броду Harbo Jensen.

Преглед извршених летова 2. ескадриле у 1941. – Број летова Часова : Јун 107 190 х 35 мин, Јул 61 180 х 30 мин, Август 45 105 х 10 мин, Септембар 45 96 х 10 мин, Октобар 54 113 х 15 мин, Новембар 72 159 х 40 мин, Децембар 86 203 х 10 мин. Структура летова – извршених задатака 2. ескадриле током 1941.- тип задатка : Децембар – Извиђање –патролна служба испред Александрије 58 46 31 30 31 29 48, Летови за реглажу PAO Александрије и Порт Саида 4 12 3 5 4, Вежбе пилота 28, Пробни летови 7 7 6 3 1 6 10, Тражење посаде несталих авиона –бродова 10 4 5 6 10, Лет за фотографисање 1, Лет са енглеским војним дописницима 1, Тражење подморница 3 29 28, Вежбе бомбардовања 1, Школовање 5, Прелет 2, Лет за пробно пристајање на језеро Едку 2, Лет за приказивање хидроплана PAO 1, Лет за извиђање Do/H 312 1.

Бројно стање ескадриле је још извесно време по доласку у Египат остало на нивоу стања са краја априла. У јуну је на бројном стању било 8 авиона и 30 људи. Структура ескадриле била је: 16 официра (7 пилота, 8 извиђача, 1 технички официр) и 14 подофицира (4 пилота, 3 телеграфисте, 5 механичара, 1 шофер, 1 писар). Ескадрила је имала 6 возила, 2 радионице, 2 камиона, 1 аутобус и 1 путнички аутомобил. Како је ескадрили недостајало земаљско особље, британска команда је доделила нешто свог људства: 2 подофицира и 2 војника, као и свог официра за везу. Додељена је и мања група авио-механичара из састава снага Слободних Француза.

У току јула промењено је бројно стање људства и технике; ескадрила је појачана са 8 војника. Француски механичари су отишли по налогу своје команде, а команда југословенске хидроескадриле тражила је да се из те групе тројица поново доделе ескадрили. Измењен је британски официр за везу, који је сада био п/о Сyерс, а у ескадрили је био један британски подофицир и 3 војника. За потребе 3. ескадриле предат је један Опел Блиц, а аутобус на аеродром Шалуфа.

На захтев Владе у Лондону утврђено је бројно стање снага Југословенске војске на Блиском истоку на дан 21. јула 1941: у саставу Ваздухопловства било је по чиновима: 103 официра, 100 подофицира и 37 каплара и редова. Односно по струци: 120 пилота, 12 извиђача, 5 радио-телеграфиста, 31 механичар-стрелац, 31 механичар, 3 лекара, 2 инжењера и 36 осталих лица. У саставу Поморског ваздухопловства: 15 машинских официра, 2 стројна официра, 14 подофицира и 8 каплара – редова, односно 12 пилота, 8 извиђача, 3 механичара-радиотелеграфисте, 3 механичара-стрелца, 5 механичара и 8 осталих занимања – струка. Код војске било је још 80 људи, а код Морнарице још 94 лица свих чинова.

Током септембра 1941, у ескадрилу је докомандована група од десет подофицира и једног редова, па је бројно стање нарасло на 49 припадника (16 официра, 24 подофицира, 9 каплара-редова).32 Већим приливом људства у октобру, бројно стање нарасло је на 92 припадника (18 официра, 35 подофицира, 39 каплара и војника). Ескадрили су враћени један камион Опел-Блиц и аутобус. У новембру је бројно стање ескадриле порасло на 110 људи, доласком групе подофицира (19 официра, 52 подофицира, 29 каплара, 39 редова). Исто бројно стање, уз измену по једног официра и подофицира, остало је у децембру 1941. Коначно, из Ваздухопловног центра у Аману, према наредби од 31. децембра 1941, упућено је пет ваздухопловних извиђача чина потпоручник- капетан II класе.

Током године организовани су курсеви језика и дообуке летења за пилоте који су долетели из Југославије а нису били комплетно преобучени на Do-22. У току новембра, у ескадрили су за летење на Do/H обучена два британска пилота, п/о Гордон и Ф/сгт Сумисон. Почетком јануара 1942, команда Ваздухопловства је, на бази раније донетог меморандума о организацији и употреби Ваздухопловства на Средњем истоку и одобрења британских ваздухопловних команди, приступила реорганизацији својих снага. По овом плану требало је формирати по једну ловачку, извиђачку и бомбардерску ваздухопловну групу, са по две ескадриле по осам авиона. Друга ескадрила је требало да се „аутоматски без прекида свог дејства“ претвори у извиђачку групу. За потребе попуне 3. Бомбардерске ескадриле 31. јануара 1942, из састава 2. ескадриле издвојено је 25 подофицира, каплара и редова на челу са поручником фрегате Александром Марковићем.

Хидропланска ескадрила је била ангажована у противподморничком патролирању и током 1942. Дана 2. фебруара 1942, за време обављања задатка, хидроплан Sim-XIV-H бр. 157 имао је катастрофу на 20–30 миља западно од Александрије, у којој су страдали наредници Шимун Пишпек и Каменко Петровић, док је поручник фрегате Болеслав Ивковић тешко рањен. Командир ескадриле Петровић наводи да је тешко примио овај губитак, посебно због тога што су Британци службено констатовали како је југословенски хидроплан пао, а не оборен од зрна немачких артиљерије. Током марта те године, уобичајен темпо активности било је један лет у току дана. Полетало се око 12.35–12.45 и патролирање је трајало од 2 до 2,5 часа. У том периоду није било посебних открића на мору, осим појединих савезничких конвоја, транспортних или линијских бродова, али не и непријатељских пловила. Од 24. марта интензивирана је активност, па су вршени и пробни летови, осим редовних јутарњих и подневних патрола. За све задатке током марта коришћен је само хидроплан бр. 309, на коме су се мењале посаде. Од 26. марта 1942, после пробних летова уведен је и хидроплан бр. 313, а потом од 31. марта и хидроплан бр. 307.

У првој половини априла уведена су по два редовна патролна лета. Један лет је извођен у рану зору после 3 часа, са повратком до 6 часова, а други после 13 са повратком до 17 часова. Последње недеље функционисања јединице, 15–22. априла, вршена су по два патролна лета поподне, после 13 часова у трајању до 3 часа. Хидроплани коришћени у овом периоду били су преостали Дорнијери бр. 307, 309 и 313. Стање је било стандардно (уписано као Nil enemy report). Дана 16. априла, међутим, југословенску посаду у саставу Анкон–Златановић–Церај на хидроплану 309 напала су два немачка двомоторне бомбардера Ју-88, на 55 миља од Александрије. После десетоминутне борбе, југословенски хидроплан се извукао и вратио у базу око 15 часова.

Када је код југословенских снага на Средњем истоку букнула тзв. Каирска афера, командир ескадриле Петровић је препоручио људству да се у сукобљеним странама подржи генералска група. У то време међу припадницима јединице активно се појављује касније водећи комунистички симпатизер Ратко Јовановић, који је „наговарао хидроавијатичаре да се дистанцирају од краља“. Британске војне власти нису трпеле мешање политике у ратно деловање. Предузети су кораци да све југословенске јединице које су се опредељивале међу сукобљеним странама југословенског војног врха буду одмах расформиране, а људство интернирано. Тако се десило и са 2. ескадрилом Ваздушне ескадре, која је у борбама скоро без прекида била више од годину дана. Последњи ратни лет ескадриле извршен је 22. априла од 13.30 до 16 часова, на хидроплану 307, а посаду су чинили Анкон, Караџић и Бачић. Ескадрила је сутрадан, 23. априла, расформирана. У рано јутро 27. априла, људство је напустило састав британског 230. сквадрона и упућено је у логор Абасија код Каира. Пет преосталих Do-22 је потом расходовано.

До 23. априла 1942. када је обављен последњи ратни задатак, укупно је извршено 737 борбених задатака (723 на Do-H, 14 на Sim XIV-H 723) са око 1.710 (1.670+40) часова и 193 осталих летова са око 70 часова. Скоро свакодневно је надзирано поменуто подручје Медитерана са 2–4 авиона. На тим задацима два летача јединице су погинула, а два рањена; изгубљена су 3 хидроавиона. Почетком 1942, због успешно обављених задатака ваздухопловни маршал Тедер је два пута похвалио јединицу. Каирска афера из 1942. и овде је имала погубан утицај. Због подела ова успешна јединица је распуштена и људству је извесно време онемогућено да учествује у борбама. Гашење ове јединице може се узети и као формалан крај постојања Поморског ваздухопловства Краљевине Југославије. Људство Поморског ваздухопловства укључено је у ваздухопловне јединице са припадницима Ваздухопловства војске после обнављања летења у 1943. години.

Поремећај хијерархијских односа после пуча 27. марта 1941. и војнички слом дефинитивно су пореметили унутрашње односе и довели до пада дисциплине у ваздухопловним редовима на Блиском истоку. То је омогућило неколико таласа подела: каирску аферу 1942. и издвајање пропартизанских кадрова почетком 1944. С друге стране, због нереалност војног врха да увиди са каквим је ефективима напуштена Краљевина, савезници су често са ниподаштавањем и неразумевање третирали Ваздухопловство у егзилу. Јачање комунистичког партизанског покрета после капитулације Италије у јесен 1943. и заокрет у савезничкој политици према покретима отпора у Југославији довешће 1944. до преокрета – стварања партизанских ваздухопловних формација у оквиру РАФ-а и до постепеног гашења Краљевског ваздухопловства током јесени 1944. године. Говор краља Петра II преко лондонског радија 12. Септембра 1944, била је симболична тачка за постојање Ваздухопловства Краљевине Југославије.

Корпулентан и нервозан човек у запрљаном летачком комбинезону са ознакама стране армије привукао је пажњу грчке војне полиције 18. априла 1941. у центру Атине. Други свјетски рат био је у пуном јеку, а у току напад на Југославију и Грчку. Колоне немачких тенкова већ су биле продрле дубоко ка Атини, а авиони су свакодневно нападали луке по Егеју. У свом том метежу, грчки безбедњаци приметили су сумњивца и одмах га ухапсили, мислећи да се ради о немачком шпијуну. После два сата иза решетака, уз извињење, из затвора је пуштен југословенски поморски официр – пилот хидроавијатичар, поручник бојног брода 1. класе Владета Петровић. Он је у Грчку стигао дан раније под необичним околностима – предводећи групу од седам хидроплана, типа „Do-22“, југословенског Поморског ваздухопловства (ПВ), са којима су Петровић и његови официри и подофицири из Друге хидропланске групе (ХГ) одлучили да, након губитка домовине, крену из Боке Которске у неизвесност и на Медитерану наставе борбу…

Суморна, облачна зора 16. априла 1941. осванула је над Боком. У освит капитулације Краљевине Југославије у кратком Априлском рату, у заливу је владала пометња и резигнација. Бројне јединице југословенске војске управо су примиле депешу Владе у Београду да је склопљено примирје са Немачком, Италијом, Мађарском и Бугарском чије су снаге 6. априла 1941. напале Југославију. Након десетодневних борби са вишеструко надмоћнијим нападачима, земља је доживјела војнички слом, склопљено је примирје, а војсци наређено да прекине непријатељства. У редовима југословенске војске, ипак, било је доста оних који се нису мирили са поразом и којима част није дозволила да се предају, чак ни у тој, чинило се, потпуно безизлазној ситуацији. Попут јапанских самураја, који до краја остају вјерни свом кодексу части – ни двојица младих поморских официра, Милан Спасић и Сергеј Машера нису пристали на пораз и предају. У зору 17. априла, док су италијанске трупе са Ловћена и из правца Будве већ улазиле у Боку, њих двојица су, пркосно жртвујући своје животе, у ваздух дигли један од најмодернијих југословенских ратних бродова – разарач “Загреб“, да брод не би пао у руке непријатеља.

Ноћ раније из Боке је испловила и подморница “Небојша“ и упутила се ка Грчкој да се придружи Енглезима и настави рат. Исто су учинили и торпедни чамци “Дурмитор“ и “Кајмакчалан“. Организационо најкомплеснији био је, међутим, одлазак целе 20. хидропланске ескадриле, којој се придружило још неколико авиона из других ескадрила, а иза којег је стајао један од најхрабријих и најспособнијих југословенских авијатичара, Владета Петровић. “ 16. априла 1941. у 5 часова, седам хидроплана у групи затутњали су у подножњу старца Ловћена, подигли своје главе у суморно праскозорје облачног дана, запаравши по посљедњи пут бијелу бразду на површини ‘Невјесте Јадрана’ и полетјевши у… неизвјесност“, записао је у Петровић у свом ратном дневнику.Тако је почела једна од најинтересантнијих епизода када су у питању наши људи у Другом свјетском рату, прича познатија као сторија о Абукирској ескадрили.

Владета Петровић је рођен 18. априла 1905. у Шапцу. Завршио је 1928. Поморску војну академију у Дубровнику и произведен је у чин поручника корвете. Потом у Сплиту завршава прво хидроизвиђачку, а онда и школу за хидропилота. Врхунац своје ваздухопловне обуке Петровић је достигао 1938. када је завршио елитну Ловачку школу Ратног ваздухопловства у Земуну и добио звање пилота-ловца. Каријера Петровића остала је везана за хидроплане у Поморском ваздухопловству, гдје је од 1938. обављао дужност команданта Друге ХГ са базом у Кумбору. Ту се Владета жени лепом Тивћанком, Маријом Фажо, са којом ускоро добија и две кћерке.

Јединица којом је командовао била је наоружана са, у то доба, једним од најбољих хидроплана на свету, чувеним немачким “Dо-22“. Друга ХГ је у освит напада на Југославију из Кумбора дислоцирана на ратне положаје код Ораховца, у Боки Которској. Задатак њене 20. ескадриле било је далеко извиђање јужног дела јадранског војишта, на коме су се и одигравале главне борбене активности, с обзиром на близину база италијанске војске у Италији и Албанији. Након што су без тежих последица претрпели неколико немачко-италијанских ваздушних напада на Боку 6. априла, хидроплани јединице, под командом Петровића, већ 7. априла кренули су на прве задатке – извиђање вода. Услиједила су бомбардовања италијанских бродова, напади на Драч и извиђања Барија, Бриндизија и Отранта. Један од најризичнијих задатака Априлског рата обавио је Петровић лично, који је на захтев команде да утврди одакле долазе италијански авиони који нападају Боку – из Албаније или Италије, са хидропланом “307“ 14. априла на висини од 5.000 метара изнад Будве, приметио пет италијанских ловаца “фиат Г-50“ и неопажено их пратио пет минута, утрдивши да они држе југозападни курс и враћају се на аеродроме у Италији. До добијања наредбе о обустављању непријатељстава, авиони Друге ХГ обавили су пет борбених мисија бомбардовања бродова и лука непријатеља, те 16 мисија далеког извиђања и фотографисања италијанске и албанске обале и јужног Јадрана.

Неколико дана прије саме капитулације, Петровић је, забринут због лошег стања на фронту, наредио збор свог особља Друге ХГ. “Изложио сам им отворено ситуацију на ратишту. Ми стојимо пред дилемом: да се повучемо у Грчку, гдје још ратују енглеске трупе и да се њима прикључимо настављајући бробу из слободе, или да постанемо робови у немачким концентрационим логорима. Као посаде за повлачење примам само добровољце, док остале, који имају нарочите личне разлоге за останак, разријешавам дате заклетве“, записао је 10. априла Петровић у дневнику. Припреме за одлазак из Југославије су поодмакле, а у ноћи 15. априла Петровић и сарадници посетили су енглеског аташеа, пуковника Макдоналда који се са особљем затекао у Перасту. Од њега су добили кључне податке колико су непријатељске јединице удаљене од Боке и обећање да ће преко британске војске грчким јединицама на Крфу и у Патрасу најавити долазак југословенских хидроплана.

“Питање колико је непријатељ удаљен од Боке је било од кључне важности зато што сам био пред дилемом: ако се повучем са групом у Грчку сувише рано – оде глава покривена срамом војног бјегунца, ако се пак не повучем на вријеме – заробљеништво“, пише у дневнику. Петровић је полетио у зору 16. априла из Боке на челу групе од седам исправних хидроплана, са 20 чланова посаде. Летећи у врло тешким условима, кроз олују и густе облаке, касније тог дана су стигли на Крф, па у Патрас. У међувремену, придружила су им се још три југословенска хидроплана. После много перипетија, укупно осам борбено способних југословенских хидроплана стигло је 22. априла у залив Абукир у Египту, близу Александрије. Неколико дана касније придружио им се и хидроплан “313“, чиме је 2. ХГ прелетом од преко 2.000 километара успешно окончала повлачење из Југославије и поновно била спремна за наставак ратовања, овај пут против још опаснијег и моћнијег противника – чувеног немачког Африка корпуса и његовог легендарног команданта – Пустињске Лисице, фелдмаршала Ервина Ромела.

Абукирска ескадрила у неколико наврата и званично је похваљивана од британске команде, али и од челништва комплетног РАФ-а на Средњем истоку. Самог Петровића Британци су одликовали Златним крилима РАФ-а. Абукирска ескадрила је 22. априла 1942. извршила своје поседњи задатак јер је њено особље због сумње у лојалност према избегличкој Влади у Лондону, интернирано. Касније су Владета и његови летачи добровољно постали британски пешадинци, а Петровић је у септембру 1942. именован за официра за тренажу југословенског летачког особља у “No.2 Aircraft Delivery Unit” “Но.2 – јединици за прелетање и испоруку нових борбених авиона на фронт.

Од септембра 1943. до краја рата Владета је службовао у ваздухопловним школама у Родезији и Јужној Африци, након чега је одбио понуду Енглеза да остане у њиховој војсци и вратио се у Југославију. У домовини је “крила окачио о клин“, јер за краљевског официра није било мјеста у Ратном ваздухопловству комунистичке државе. Неколико је година радио као физикалац у Београду, да би на позив свог ратног друга из Африке, 1949. дошао на Ловран, код Ријеке, и запослио се у тамошњој школи, где је, предавајући математику, физику и техничко васпитање, остао до пензије.

Немирни животни дух авантуристе, пилота, патриоте и официра од части, заувек се смирио 7. јуна 1984. у Ловрану. Међу реком људи за коју се не памти да је до тада неког од мештана испратила до гробља, била су и тројица интересантних људи – униформисани генерал ЈНА, командант Ријечке војне области који се у име социјалистичке војске и државе говором опростио од преминулог краљевског официра, као и двојица осамдесетогодишњака у отменим оделима, који су донели највећи од свих венаца. На њему је стајао натпис “Нашем команданту – посљедњи поздрав – Абукирска ескадрила“.

Љубављу према авионима Петровић је “заразио“ и своја два млађа брата – Брану који је постао пилот-ловац Ваздухопловства Краљевине Југославије и Бошка, великог комунисту који је као добровољац отишао у Шпанију. Бошко је на страни републиканаца учествовао у Шпанском грађанском рату и летећи на ловцима оборио седам авиона фашистичких снага, чиме је постао први југословенски пилот – ас. Он је погинуо у ваздушном дуелу 18. априла 1937. код Вила Нуева Дел Кањеде.

“Енглеска је била једина брана и нада савезника у спашавању еропске цивилизације. За нас је било питање части да Енглеску у томе помогне свим својим снагама, ма како незнатна била та снага и моћ.“, пише у Петровићевом дневнику.

Izvor: www.srpskatelevizija.com

.....извиђач поручник фрегате Филиповић......

Зашто Владета Петровић није примљен у послератно ЈРВ? То што је био краљевски официр није био сигурно основни разлог јер је у ЈРВ било пуно старешина из Краљевског ваздухопловства.

Zato što je njegov brat, isto pilot, Brana Petrović bio u JVuO, kasnije odmetnut do 1946. godine kada se razneo bombom nakon opkoljavanja od jedinice KNOJ-a. (Ili OZNA, ne sećam se tačno. )

Па други је био комуниста.

Вероватно зато што се није опеделио за НОВЈ када је требало (1944. када су били упућивани позиви и када су други "РАФовци" прешли код Тита).

Тачно је да је више ваздухопловних официра наставило каријеру у ЈРВ, али они су се или определили у правом тренутку или су рат провели у заробљеништву а нису се опеделили за емиграцију.

Али, ипак је на крају добио посао у државној служби као професор у средњој школи, није затваран и није суђен као издајник или народни непријатељ.

Југословенска армија је завршила рат са 800 хиљада људи и ваздухопловством које је било подељено у дивизије, неких 40 ескадрила. Војску је требало смањивати, а сигурно је било пуно партизанских бораца који су били заинтересовани за активну службу и могућност да постану пилоти. Зашто би неко примио у службу неког краљевског официра који је рат провео у Африци, ако има проверених другова из рата, са препоруком партијске организације? Пилоти су свакако ишли на обуку у СССР.

Пилоти који су прешли у партизанско ваздухополовство 1944. су били у сасвим другој ситуацији, јер су дошли у време када није било довољно пилота, а рат је још увек трајао.

Мој отац је примљен из Краљевског ваздухопловства у Ваздухопловство ЈА иако је био подофицир. Рат је провео у заробљеништву. И примљен је у чину заставника, да би у пензију отишао као капетан 1957. године. Није био пилот већ везиста у ваздухопловству. У ЈА није радио посао у вези, већ у штабовима где је био задужен да организује штабну службу (администрацију) и рад приштапских јединица.

То што причаш за пилоте уопште не стоји јер је пилота у то време увек мањкало, посебно добрих. Пре ће бити да је он одбио да пређе у ЈА или тако нешто причао колегама, а ови пренели "где треба". Такође, могуће је да је подржао овог брата који је у то време већ био одметник па је то био разлог да га не приме.

Иначе, смањивање војске јесте започело већ крајем 1945. године, али је ваздухопловство објективно расло, није се смањивало, барем не крајем 40-тих година. Такође, по причи мог оца ипак се првенствено отпуштало по стручности (или боље речено не стручности). Маса неписмених и полуписмених партизанских официра је отишла у пензију (иако неко врло млади) почетком 50-тих, а посебно средином 50-тих, кад и мој отац. Многи су буквално бежали од било какве школе. По причи мог оца он је могао да избегне пензионисање да је прихватио прекоманду јер се у међувремну усавршавао (завршио је пуну гимназију и Вишу ваздухопловну официрску школу и положио за чин капетана), али му то није одговарало па је прихватио пензију (могао је да бира). Имао је 43 године када је пензионисан. Кључни разлог масовног пензионисања официра у ваздухопловству није био тај што је неко био у Краљевском ваздухопловству већ што су из војних школа и академија стизали нови, млади, школовани официри. Многима, посебно партизанским официрима, као ни оним из ЈКВ, то није било право па су своје пензионисање подводило под ово о чему ти причаш.

Још нешто, команди кадар ЈРВ у почетку су чинили или официри из ЈКВ (Улепић, Лазаревић, Симовић) или они који су тамо завршили ШРО (Бубањ, Ћемаловић). Скоро целокупни састав штаба Ваздухопловства НОВ, као и команданти дивизија и пукова чинили су официри из ЈКВ, што је потпуно нормално. Тачно, већина су били или од почетка у НОВ или су касније приступали, али неписмених партизана је ту било мало.