PALUBA

.... pitanje oko Kataloga borbenih sposobnosti aviona i helikoptera u RV i PVO (RV i PVO-223) sigurno si ga imao u rukama a verovatno ga ti ili Milan imate kod kuće (a možda obojica)...

Evo i fotografije 71505,za kalibrazu navigacionih uredjaja (ILS i VOR),i dan danas se koristi.Nekada SUKL danas SMATSA.

Ne koristi se ga vise SMATSA. Postavio sam fotografiju gde sada avion nosi rondelu V i PVO. A i istekli su mu resursi.

 SMATSA sada upotrebljava Beech King Air 350.

71506 sa ipremom za EI i PED koja se vidi ispod trupa.

[attachment=1]

AВИОНИ ЗА ЕЛЕКТРОНСКА ДЕЈСТВА

Замисао да се у наоружање ЈРВ и ПВО уведе авион за електронско извиђање (ЕИ), радио-техничко извиђање (РТИ)и аеро-фото извиђање (АФИ) анализирана је још 1980. године. Полазни захтев био је да се унутар авиона угради систем за ЕИ, а да се систем за РТИ и АФИ (камера за бочно аеро-фото снимање ЛОРАП) смести у подвеснике. У каснијој модернизацији авиона предложена је уградња домаћег ометача веза снаге 1 kV, уређаја за РТИ ВРТИО са подручје од 1 до 18 GHz, који је осамдесетих година био један од важних пројеката ВТИ-a, затим два до четири пријемника АР-777 (подручје 1-18 GHz) шведске фирме „Satt Elekttronik” или аутоматског система за РТИ СР-200 (подручје 0,5–18 GHz), америчке фирме „Сандерс” или аутоматског система Елиса, са уређајем за ауто матско узбуњивање, идентификацију и анализу радарских сигнала Dalia (подручје 0,5–18 GHz), француске фирме „Thomson-CSF”. У то време процењивало се да би у авион могла да се уграде два сета земаљских извиђачких пријемника ВУ-32 и гониометар, те да се обез беди пет радних места. Посебан услов био је да ВТИ развије нови антенски систем, стабилизаторе напона 24 V за напајање електричном енергијом и рачунар за брзо одређивање положаја откривног извора зрачења. Предложено је да се за РТИ и ометање веза земља–ваздух и ваздух–ваздух може уградити систем, који би се морао наменски развити у земљи или набавити из увоза. С обзиром на то да Јак-40 не може носити подвесни терет, одбачена је замисао да се носи подвесник за РТИ и за аеро-фото извиђање.

После више година проучавања разних понуда, наменски електронски системи за ЕИ и ПЕД наручени су 1985. године од италијанске фирме „Електроника („Elletronica”), једне од водећих у тој области, и што је још важније, фирме која је била вољна да послује са ванблоковском СФРЈ. Италијани су прихватили да буду технолошки партнери за два посла уговорена 1985. године – за ПЕД систем за Ј-22 „орао” и за ЕИ и ПЕД системе за Јак-40 и Ми-8. У време покретања реализације задатка, 1986. године, планирано је да се авион ев. бр. 71506 што пре пошаље на ремонт у СССР како би имао пуни међуремонтни циклус. Радови на ремонту проведени су од 30. марта до 3. јула 1987. године, али је после повратка авион враћен у 675. ескадрилу, јер нови електронски системи још нису били примљени. Коначно, авион је предат заводу јануара 1989. године. Уграђени су системи за радио извиђање и радио-техничко извиђање „смартгард” (Smart Guard) у „ариес-А”. Две антене на предњем делу су елементи система „смарт гард”, иза се налази антена навигацијског система, која је, због уградње додатне електронике, морала бити премештена на нову позицију– уназад у односу на оригиналну. Због лимита конструкције, морала се оставити у делимичном упуштеном положају. Поткрилне антене система „ариес-А” идентичне су као на систему „ариес-Ф”, уграђеном на Ми-8 – биле су то две ОМНИ антене са црним прекривачем. Jедан куриозум је да су искоришћена седишта, која су на једном Ан-26 била у употреби средином осамдесетих година, за обуку либијских навигатора и пилота у програму под шифром „Луна”.

У три лета са четири сата налета на Јак-40, проведена од 10. до 21. фебруара 1991. у организацији ВОЦ-а, проверено је како се додатни терет одржава на летне карактеристике и основне перформансе авиона. Показало се да авион у погледу стабилности и управљивости и могућности у пењању нема разлика у односу на путнички Јак-40, затим да су минималне брзине лета повећане за око 10 km/h.

Постојање летилица за ЕИ и ПЕД стриктно се скривало – на основу уговора о набавкама електронике нису се смели сликати саме летилице и прецизно антене, посебно конзоле за ЕИ и ПЕД. Зато нису сачувани снимци унутрашњег изгледа. Током 1991. године Јак-40 коришћен је за наменске задатке, најчешће с матичног аеродрома, али повремено и са аеродрома у Бихаћу. У пролеће 1992. године, када се рат проширио на Босну и Херцеговину, повећани су задаци у електронском извиђању јер су се за ЈРВ и ПВО појавили додатни безбедносни изазови– НАТО и снаге ОУН умешале су се у југословенску кризу. Током лета 1992. године разарачи и фрегате НАТО-а у Јадранском мору постали су примарни интерес на задацима праћења комуникационих канала. Са Јак-40 изведено је 128 летова са 276,45 часова налета.