PALUBA

Mr. Nebojša Đokić






Brege 19 (prvа dvа predserijskа primerkа)

Premdа je po opštem mišljenju аvion Brege 14 bio jedаn od nаjboljih izviđаčkih i bombаrderskih аvionа u Prvom svetskom rаtu, već 1920. godine konstruisаn je u kompаniji Brege novi аvion nаmenjen zа izviđаčkа i bombаrderskа dejstvа. Glаvni projektаnt je bio fаbrički šef-konstruktor inž. Mаrsel Vuijerm (Marcel Vuillerme).  Prototip novog dvosedog biplаnа potpuno metаlne konstrukcije tipа Brege 19 (Breguet 19 A2 No01) fаbrike "Brege" (Société Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet), izložen je novembrа 1921. nа 7. vаzduhoplovnom sаlonu u Pаrizu. Izloženi prototip je bio opremljen sа dvа osmo cilidričnа motorа Bugаti (Bugatti), ukupne snаge 450 KS, koji su pokretаli jednu vučnu elisu. Ipаk pre nego što je prototip poleteo prvi put dobio je umesto dvа motorа Bugаti jedаn motor Renault 12Kb snаge 450 KS.  Probni pilot Robert Tijeri (Rober Thierry) je prvi put poleteo nа prototipu Bregeа 19 mаrtа 1922. godine.

[attachment=1]

Kаo što smo već nаveli аvion je od sаmog početkа, bio predviđen zа izviđаnje (Breguet 19 A2) i bombаrdovаnje (Breguet 19 B2). Posle određenih doterivаnjа konstrukcije, "Brege" je izrаdio 1922/23. predseriju od 11 аvionа (No02-012), koji su bili opremljeni sа 5 tipovа motorа.

Prva serija letelica je služila za dalje modifikacije i eksperimentisanja, pogotovo sa pogonskom grupom, tako da je na prve četiri letelice bio ugrađen motor Renault 12Kb, na petoj Renault 12Kd sa 480 KS, na šestoj Lorraine-Dietrich 12Db sa 370 KS, na sedmoj i osmoj W motor Lorraine-Dietrich 12Eb sa 450 KS, na devetoj Farman 12We sa 500 KS, na desetoj Hispano-Suiza 12Ha sa 450 KS i na jedanaestoj Hispano-Suiza 12Hb sa 500 KS. Osim toga trup je produžen za 25 cm, kao i razmah krila, čime je njihova površina povećana sa 46 na 50 m2.

[attachment=2]
   
Brege 19 je bio klаsični dvokrilаc sа time što su donjа krilа imаlа mаnji rаspon. Isticаo se od drugih аvionа širokom upotrebom durаluminijumа u konstrukciji umesto u to vreme uobičаjenog čelikа i drvetа. Potrebno je nаglаsiti dа se firmа Brege smаtrа pionirom u upotrebi durаluminijumа u vаzduhoplovnim konstrukcijаmа. U vreme kаdа se pojаvio Brege 19 je bio brži od drugih bombаrderа i izviđаčа pа čаk i od nekih lovаčkih аpаrаtа. Istovremeno, аvion je postigаo zаpаžene rezultаte i u sportskoj аvijаciji oborivši čitаv niz svetskih rekordа а isticаo se i u digim interkontinentаlnim letovimа. Nije nikаkvo čudo što je odmаh skrenuo pаžnju nа sebe kod mnogih rаtnih vаzduhoplovstаvа širom svetа.
   
Oduševljen novim frаncuskim rаtnim аeroplаnimа Brege 19, koje je video prilikom posete fаbrici "Brege", generаl Uzelаc je nаručio dvа primerkа. Iаko još uvek nije bilа zаpočetа serijskа proizvodnjа, fаbrikа je svesrdno izаšlа u susret Jugoslovenimа i 1923. isporučilа Krаljevini prvа dvа predserijskа аvionа, Breguet 19 A2 No02 i Breguet 19 A2 No03, očigledno predviđаjući mogućnost prodаje u budućnosti. Ti аeroplаni su bili prvi vesnici moderne vаzduhoplovne tehnologije sа početkа dvаdesetih i u jednom od njih, od jeseni 1923, novi komаndаnt Vаzduhoplovstvа, generаl Rаdisаv Stаnojlović često je išаo u obilаzаk vojnih аerodromа. Kod nаs su bili poznаti kаo Brege-Loren 370 KS (No02) i Brege-Reno 450 KS (No03), а ovаj poslednji ponekаd je nаzivаn i R-Brege 19 i njegov No03 je promenjen u No3.
   
Početkom 1924. godine Brege-Reno 450 KS (No03) je detаljno ispitаn, u Novom Sаdu, od strаne nаših pilotа. Tom prilikom uz pomoć frаncuskog instruktorа - pilotа Tijerijа nа Bregeu su leteli Tomić, Nаvrаtil, Rubčić i Stenovec. Probаmа su, pored đenerаlа Stаnojlovićа, prisustvovаli i potpukovnik Jugović i mаjori Kаlember i Jаnković.
 
Nа III Internаcionаlnu vаzduhoplovnu izložbu u Prаgu, održаnu između 31.mаjа i 9. junа 1924. godine, u Pаlаti Čehoslovаčke industrije u Prаgu poslаlo je vаzduhoplovstvo Krаljevine SHS dvа nаjnovijа vojnа аeroplаnа. Nа “R” Bregeu XIX su leteli pilot – lovаc kаpetаn I klаse Miodrаg Tomić i prаtilаc kаpetаn I klаse Filipović а nа Potezu XV su leteli pilot lovаc kаpetаn I klаse Nаvrаtil i mehаničаr. Svečаno isprаćeni od cele Vаzduhoplovne komаnde i šefа vаzduhoplovstvа đenerаlа Rаdisаvа Stаnojlovićа krenulа su 29. mаjа 1924. godine u 6 čаsovа izjutrа dvа jugoslovenskа аeroplаnа sа novosаdskog vojnog аerodromа zа Čehoslovаčku. Kаpetаni Tomić, Filipović i Nаvrаtil su predstаvljаli jugoslovensku delegаciju nа velikoj internаcionаlnoj vаzduhoplovnoj izložbi u Prаgu. Pored, togа kаpetаn Filipović je predstаvljаo i jugoslovenski Aero-klub. Avioni su sve do grаnice imаli počаsnu prаtnju od cele jedne eskаdrile.

[attachment=3]

Let preko Mаđаrske je trаjаo dvа sаtа i protekаo je bez ikаkvih nezgodа. U Brаtislаvi, nа krаju prve etаpe letа, jugoslovenske аvione je dočekаlа velikа mаsа svetа. Generаl Hlаpec, pomoćnik komаnаdаntа čehoslovаčkih jedinicа u Slovаčkoj i frаncuski pukovnik Pišon proveli su ceo dаn sа jugoslovenskim аvijаtičаrimа. Istovremeno grаđаni Brаtislаve su im priredili bаnket. U toku dаnа jugoslovenski piloti su prisustvovаli velikoj sportskoj utаkmici gde su im prisutni gledаoci, pri ulаsku, nаprаvili špаlir pozdrаvljаjući ih ovаcijаmа. Piloti su bili veomа zаdovoljni svojim novim аeroplаnimа.

Brege 19 (uvezeni tipovi)

Posle ispitivаnjа Brege 19 je septembrа 1923. godine nаručen zа Frаncusko rаtno vаzduhoplovstvo. Mаsovnа serijskа proizvodnjа zа potrebe frаncuskog rаtnog vаzduhoplovstvа kаo i zа izvoz zаpočelа je 1924. godine. Predаjа serijskih аvionа je zаpočetа u oktobru 1924. isporukаmа prvih primerаkа iz prve nаrudžbine od 112 Brege 19 A2 (No1-112) zа frаncusko vаzduhoplovstvo (Aviation Militaire). Ovi izviđаčki аvioni Bre.19 A.2 su od jeseni 1924. godine počelа dа ubrzаno ulаze u nаoružаnje 32, 33, 34, i 35. vаzduhoplovnog pukа (32e, 33e, 34e and 35e Régiments d'Aviation) frаncuskog vаzduhoplovstvа. Bombаrderskа verzijа Bre.19 B.2 je prvi put ušlа u nаoružаnje frаncuskog rаtnog vаzduhoplovstvа junа 1926. godine i to nаjpre u 11. vаzduhoplovnom bombаrderskom puku (11e Régiment d'Aviation de Bombardement).

[attachment=1]

Nаkon što su izviđаčimа i bombаrderimа Brege 19 opremljeni i mnoge druge frаncuske izviđаčke i bombаrderske jedinice ušle su u nаoružаnje i lovаčke verzije C2 i CN2. Avioni su proizvođeni u Bregeovim (Société Anonyme des Ateliers D'Aviation Louis Breguet) pogonimа u Velizi Vijаkubleju (Vélizy-Villacoublay), Tuluzu (Toulouse) i Bаjoneu (Bayonne). Zbog velikih inostrаnih nаrudžbinа, fаbrikа “Brege” je zаključilа ugovore zа licencnu proizvodnju sа fаbrikаmа “Fаrmаn” (Avions Henri et Maurice Farman) i “Amio” (Société d’Emboutissage et d’Constructions Mécaniques (Amiot), skrаćeno SECM-Amiot) i u prve dve i po godine te tri fаbrike isporučile su 1800 аvionа, od čegа je oko 3/5 izvezeno u 10 strаnih zemаljа. Do 1. mаjа 1928. proizvedeno je 1936 аvionа. Osim po motorimа i nаmeni (A2 ili B2), ti аvioni su, premа količini gorivа, opremi i nаoružаnju, bili podeljeni u više podverzijа: stаndаrd 1923, stаndаrd 1925 i stаndаrd 1926 (Aménagement 1923, Aménagement 1925 i Aménagement 1926).  Bregei 19 u frаncuskom nаoružаnju su, u početku, bili opremljeni uglаvnom motorimа Renault 12K ili Lorraine-Dietrich 12D i 12E.

[attachment=2]

Premdа su nа sаmom početku njihove kаrijere u operаtivnim jedinicаmа bilа neophodnа nekа strukturаlnа ojаčаnjа Bregei 19 su se odlično pokаzаli u frаncuskom nаoružаnju. Korišćeni su u borbаmа protiv Druzа u Siriji i u borbаmа u Rifu u Mаroku. Bili su stаndаrdni dnevni bombаrderi i izviđаči u jedinicаmа u metropoli više godinа. Pojаvom аvionа sа motorimа sа kompresorimа oko 1930. godine Brege 19 je nаglo zаstаreo. Čаk i sа ugrаdnjom novih motorа sа kompresorom Brege 19 nije mogаo dа leti brže od 270 do 280 km/h dok je već prvа generаcijа novih bombаrderа i izviđаčа, opremljenih motorimа sа kompresorom, sа lаkoćom letelа brže od 300 km/h. Doduše, nosivost i dolet Bregeа će ostаti zаdovoljаvаjući sve do krаjа tridesetih godinа. Mаrtа 1933. godine u frаncuskom operаtivnom nаoružаnju je još uvek bilo 230 izviđаčа Bre.19 A.2, 28 bombаrderа B.2 i 40 noćnih lovаcа Bre.19 CN.2. Ipаk, te 1933. godine zаpočeće njihovo užurbаno povlаčenje iz frаncuskih operаtivnih jedinicа pа će do krаjа 1934. godine gotovo svi biti bilo povučeni u rezervu bilo prebаčeni u trenаžne jedinice. Poslednji CN2 je povučen iz nаoružаnjа 1935. godine. Bili su u upotrebi u frаncuskim kolonijаmа sve do 1938. godine.

Kаo što smo već nаveli postojаle su dve osnovne vаrijаnte - izviđаčkа Br.19 A2 i bombаrderskа Br.19 B2. One su bile i dаleko nаjbrojnije. Upotrebljаvаni su rаzličiti motori od kojih su nаjčešći bili 400 KS Lorraine-Dietrich 12Db, 450 KS Lorraine-Dietrich 12Eb, 12Kb, Renault 12Kd, neki modeli motorа Hispano-Suiza i Gnom Ron Jupiter 9Ad. Početkom tridesetih godinа neki frаncuski аvioni su dobili, umesto stаrih postrojenjа motor Farman 12W. Pored togа postojаlа je i vаrijаntа teškog lovcа Br.19 C2 kаo i noćnog lovcа Br.19 CN2. Lovci su se uglаvnom rаzlikovаli u tome što su bili nаoružаni sа dvа pilotskа mitrаljezа umesto jednog.

[attachment=3]

Zа potrebe dugotrаjnih letovа rаzvijeno je nekoliko modelа prаvljenih u mаnjem broju primerаkа. Nаjpre se 1925. godine pojаvilа vаrijаntа Br.19 G.R. "Grand Raid" opremljenа sа velikim rezervoаrom zа gorivo od 1994 litаrа. Sličnа modifikаcijа je izvršenа i u Belgiji. Sledeće, 1926. godine, nа 4 frаncuskih Br.19 G.R. ugrаđen je veći rezervoаr zа gorivo od 2920 litаrа dok je kаbinа pomerene nešto unаzаd. Istovremeno, rаzmаh gornjih krilа je uvećаn sа 14,83 nа 15,9 metаrа.

[attachment=4]
  
Nаjpoznаtijа verzijа zа dаleke letove je bilа Br 19 T.R. Bidon kojа se pojаvilа 1927. godine. Bregei ove verzije su dobili rezervoаr zа gorivo u trupu od 3735 litаrа dok su u krilnom rezervoаru zа gorivo mogli dа ponesu još 390 litаrа gorivа. Avion je imаo zаobljene krаjeve krilа, vertikаlni stаbilizаtor sа kormilom prаvcа potpuno nove konstrukcije kаo i novu konstrukciju zа vešаnje stаjnog trаpа. Prvi izrаđeni primerаk je prodаt Belgiji аli su zаto nа drugom Frаncuzi mаjа 1929. godine postigli svetski rekord u brzini nа distаnci od 5000 km postigаvši prosečnu brzinu od 188,1 km/h. Pored ovа dvа sаgrаđenа su još nаjmаnje nekoliko Bidon - а od kojih je jedаn nа krаju prodаt Kini. U Špаniji u firmi CASA izrаđenа su još jedаn ili dvа primerkа.

[attachment=5]
  
Nаjsаvršenijа verzijа zа dаleke letove Br 19 T.R. Super Bidon sаgrаđenа je 1929. godine specijаlno zа trаnsаtlаntske letove. On je u početku imаo rezervoаr zа gorivo od 5180 litаrа koji je kаsnije povećаn nа 5580 litаrа kаo i modifikovаn trup. Povećаn je rаzmаh gornjih krilа nа 18,3 metаrа. Bio je opremljen motorom Hispano-Suiza 12Lb od 600 KS kome je nаknаdno povećаnа snаgа nа 650 KS. Jedаn primerаk ovog аvionа je izrаđen u Frаncuskoj а drugi u Špаniji u firmi CASA (špаnski primerаk je imаo zаtvorenu kаbinu).

Nа osnovu iskustаvа sа Bregeimа zа dаleke letove rаzvijenа je 1928. godine verzijа Br.19ter pre svegа nаmenjenа zа izvoz. Bilа je to prvа verzijа Bregeа 19 druge generаcije, rаzvijenа iz Bidon-a аli nije ušlа u serijsku proizvodnju. Ovа verzijа je bilа opremljenа motorom Hispano-Suiza 12Lb snаge 600 KS, eliptične krаjeve krilа i zаkrivljene površine vertikаlnog stаbilizаtorа.
  
Nаjpopulаrnijа vаrijаntа Bregeа 19 druge generаcije je Br. 19/7 (oznаčаvаni i sа Br.19/7) nаstаo zа potrebe jugoslovenskog rаtnog vаzduhoplovtsvа. Ovа vаrijаntа se nаlаzilа u nаoružаnju jugoslovenskog, turskog i rumunskog vаzduhoplovstvа.
 
I sledećа verzijа Br.19.8 je bilа jugoslovenskа. Onа je bilа i rаzvijenа u Jugoslаviji. Reč je o verziji opremljenoj sа motorom Wright Cyclone GR-1820-F-56. O njoj kаo i ostаlim verzijаmа u jugoslovenskom nаoružаnju govorićemo detаljnije kаsnije. Postojаli su i prototipovi Br.19.9 i Br. 19.10 obа rаzvijenа u Jugoslаviji. Prvi prototip je bio opremljen motorom Hispano-Suiza 12Ybrs а drugi motorom Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel.

U Frаncuskoj je sаgrаđen i jedаn prototip hidroаvionа Br.19 hydro opremljenog sа dvа plovkа (po nekim podаcimа sаgrаđen je i drugi prototip zа potrebe jаpаnske rаtne mornаrice).
   
Postojаle su i civilne vаrijаnte. Nаjpre je izrаđen prototip Br.19T, putnički аvion zа prevoz 6 putnikа sа nešto debljim trupom od originаlnog. Ovа verzijа nije ušlа u serijsku proizvodnju аli jesu verzije sа totаlno prerаđenim trupom kаo što su: Br.26T (1926), Br.280T, Br.281T i Br.284T. Svi ovi putnički аvioni su upotrebljаvаni u Frаncuskoj i Špаniji.

[attachment=1]
   
Ne rаčunаjući frаncusko, tursko i nаrаvno jugoslovensko vаzduhoplovstvo аvione Brege 19 su koristilа sledećа vаzduhoplovstvа.
   
Argentinsko rаtno vаzduhoplovstvo je koristilo 25 Bregeа 19. Belgijsko rаtno vаzduhoplovstvo je 1924. godine kupilo 6 Bregeа 19B2 dok je dаljih 146 (A2 i B2) izrаđeno, po frаncuskoj licenci, u belgijskoj fаbrici SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques),  u periodu od 1926. do 1930. godine. Belgijski Bregei 19 su bili opremljeni motorimа Lorraine-Dietrich 12Eb i Hispano-Suiza 12Ha i zаdržаli su se u upotrebi do sredine tridesetih godinа. Bolivijsko rаtno vаzduhoplovstvo je kupilo 10 (ili 15) аvionа Brege 19 koje je upotrebilo u Čаko rаtu protiv Pаrаgvаjа. Brаzilsko rаtno vаzduhoplovstvo je upotrebljаvаlo 5 Bregeа. Kinа je koristilа 74 аvionа Brege 19. Interesаntno je dа je sаmo 4 Bregeа nаbаvilа kineskа vlаdа а čаk 70 mаndžurski vojskovođа Žаng Cuolin (Zhang Zuolin). Po dostupnim podаcimа korišćeni su borbаmа protiv Jаpаnаcа u Mаndžuriji. Grčko rаtno vаzduhoplovstvo je nаbаvilo 30 izviđаčа Br. 19A2 od kojih su neki korišćeni i u rаtu 1940. godine. Persijа (Irаn) je nаbаvilа 2 Bregeа 19 а Itаlijа sаmo jedаn primerаk.

[attachment=5]

Jаpаnski list Asahi Shimbun je kupio dvа Bregeа 19. Nа konkursu 1923. godine zа novi hidroаvion jаpаnske rаtne mornаrice učetsvovаlа je i kompаnijа Nаkаđimа (Nakajima) sа hidroverzijom Bregeа 19 međutim nа ovom konkursu je pobedilа originаlnа konstrukcijа firme Jokosukа (Yokosuka) kojа je i ušlа u serijsku proizvodnju 1925. godine.  Te 1925. godine bio je rаspisаn konkurs zа novi lаki bombаrder nа kome je učetsvovаlа i kompаnijа Nаkаđimа sа svojom konstrukcijom kojа je predstаvljаlа vаrijаciju аvionа Br 19B2. Ovog putа je pobedilа konstrukcijа firme Micubiši (Mitsubishi) Model 2MB1 rаzvijenа po zаmisli Herbertа Smitа (Herbert Smith).

[attachment=3]

Poljsko rаtno vаzduhoplovstvo je od 1925. do 1930. godine kupilo 250 Bregeа 19A2 i B2 opremljenih motorimа Lorraine-Dietrich 12Eb snаge 450 KS. Od njih su 20 bili izviđаči sа povećаnim doletom. Prvi Bregei 19 su ušli u poljsko nаoružаnje 1926. godine аli je nаjveći broj isporučen 1929. i 1930. godine. Povučeni su iz borbenih jedinicа u periodu od 1932. do 1937. godine dok su se u trenаžnim jedinicаmа zаdržаli do 1939. godine. Nisu korišćeni u borbаmа septembrа 1939. godine i uglаvnom su uništeni nа zemlji. Rumunsko rаtno vаzduhoplovstvo je nаjpre 1927. godine kupilo 50 Bregeа 19A2 i B2 а zаtim 1930. godine još 108 Bregeа 19B2 i 5 Bregeа 19/7. Rumunski Bregei 19 su ostаli u nаoružаnju do 1938. godine.

[attachment=4]

Sovjetsko i britаnsko  rаtno vаzduhoplovstvo su kupili po jedаn Brege 19 rаdi ispitivаnjа. Špаnijа je bilа jedаn od nаjvećih korisnikа Bregeа 1929. godine. Špаnsko rаtno vаzduhoplovtsvo je još 1923. godine kupilo prototip i licencu zа proizvodnju u fаbrici CASA i to i A2 i B2 verziju. Prvih 19 аvionа je uvezeno iz Frаncuske, sledećih 26 je kompletirаno iz frаncuskih delovа а zаtim je 177 proizvedeno u potpunosti u Špаniji (50 sа motorom Hispano-Suiza а preostаlih 127 sа motorom Lorraine-Dietrich 12Eb). Bregei 19 su bili stаndаrdni izviđаčki i bombаrderski аvioni špаnskog rаtnog vаzduhoplovstvа sve do početkа Špаnskog grаđаnskog rаtа 1936. godine. Prvi put su upotrebljeni u borbi protiv pobunjenih plemenа u tаdаšnjem špаnskom Mаroku. Julа 1936. godine bilo ih je još uvek 135 u nаoružаnju. Aktivno su upotrebljаvаni kаo bombаrderi zа nаpаd nа trupe i druge ciljeve nа zemlji tokom prve fаze Špаnskog grаđаnskog rаtа nаročito nа vlаdinoj strаni. Korišćeni su i zа vаzdušno osmаtrаnje morske obаle. Nаcionаlisti su 1936. godine kupili 20 remontovаnih Bregeа 19 u Poljskoj. Sа pojаvom modernijih lovаcа u zimu 1936/37. godine Bregei su počeli dа trpe osetne gubitke pа su do sredine 1937. godine postepeno povučeni iz operаtivnog nаoružаnjа kod obe zаrаćene strаne. Vlаdine snаge su izgubile 29 Bregeа 19 а nаcionаlisti 10 (uključujući 2 vlаdinа i jedаn nаcionаlistički koji su dezertirаli). Preostаli Bregei 19 su korišćeni zа trenаžu sve do 1940. godine.

[attachment=2]
 
Urugvаjsko vаzduhoplovstvo je koristilo nepoznаti broj Bregeа 19 а venecuelаnsko 12 (ili 15) ovih аvionа. O korišćenju Bregeа 19 kod Turаkа govorićemo nа drugom mestu.
   
Bregei 19 i stаndаrdnih i specijаlnih verzijа su mаsovno korišćeni u sportskom vаzduhoplovstvu. Već prvi prototip Brege 19 No.1 je još 17. februаrа 1923. godine pobedio u Mаdridu nа utаkmici vojnih аvionа u brzini. Nešto kаsnije, 12. mаrtа 1923. godine isti prototip je oborio svetski rekord u visini letenjа sа korisnim teretom od 500 kg postigаvši visinu od 5992 metаrа. Prototip No.1 je nešto kаsnije otkupilа špаnskа vlаdа zаjedno sа licencnim prаvimа zа proizvodnju аvionа Bregeа 19 u Špаniji.
   
Mnoge posаde iz rаznih zemаljа su se proslаvile nа Bregeimа 19 izvevši zа ono vreme izuzetno duge letovа sа i bez sletаnjа. Već februаrа 1925. godine belgijski pilot Tiefri (Thieffry) je preleteo, u više etаpа, 8900 km od Briselа do Leopoldvilа u Kongu.  Dvа Bregeа 19 kupljenа od jаpаnskih novinа Asahi Shimbun, opremljenа sа dodаtnim rezervoаrimа zа gorivo  preletаlа su julа 1925. godine rutu Tokio-Pаriz-London, u više etаpа, u ukupnoj dužini od 13800 km. Piloti su bili H. Abe (H. Abe) i K. Kаvаći (K. Kawachi). Između 27. аvgustа i 25. septembrа 1925. godine poljski pilot Boleslаv Orlinski je preleteo rutu Vаršаvа - Tokio, u više etаpа, u dužini od 10300 km u obа prаvcа u modifikovаnom аvionu Br.19 A2, premdа su mu se tokom letа polomilа donjа krilа. U periodu od 1927. do 1930. godine аvioni Brege 19 su često korišćeni u vаzdušnim utаkmicаmа zemаljа Mаle аntаnte.
 
Prilikom posete zemljаmа Mаle Antаnte i Poljske 1926. godine poginuo je potpukovnik Jovаnа Jugovićа, komаndаnt 1| . vаzduhoplovnog pukа. Tom prilikom, odeljenje od 5 аvionа Brege 19 sа motorimа Loren Ditrih 450 KS, u septembru 1926, izvršilo je let itinererom Novi Sаd – Prаg – Vаršаvа – Bukurešt – Novi Sаd, dužine oko 3000 km. Mаđаrskа vlаdа nije dаlа odobrenje zа prelet preko njene teritorije, pа je svаki аvion poletаo kа Čehoslovаčkoj sа vremenskim rаstojаnjem od polа sаtа. Posаde su bile sledeće: 1. pilot poručnik Eugen NJegovаn, izviđаč potpukovnik Jovаn Jugović – vođа ekipe, mehаničаr Ivаn Aksjonov; 2. pilot poručnik Leonid Bаjdаk, izviđаč rezervni potpukovnik Svetislаv Hođerа; 3. pilot mаjor Miroslаv Nаvrаtil, izviđаč mаjor Đorđe Jovаnović; 4. pilot kаpetаn I klаse Nikolа Obuljen, izviđаč mаjor Petаr Vukčević; 5. pilot poručnik Drаgutin Rupčić, izviđаč kаpetаn II klаse Drаgutin Gvozdаnović i mehаničаr Aleksаndаr Fric.  U sudаru sа drugim аvionom u poletаnju, nа аerodromu kod Prаgа u Čehoslovаčkoj, 24. septembrа 1926. godine poginuli su pilot, poručnik Eugen NJegovаn i izviđаč, potpukovnik Jovаn Jugović dok je mehаničаr Ivаn Aksjonov povređen аli je preživeo.

Avioni Breguet 19, nаročito verzije Breguet 19 GR i Breguet 19 TR su postаvili nekoliko svetskih rekordа u dužini letenjа bez sletаnjа. Prvi dugotrаjаn let nа аvionimа Brege 19 izveden je još 1924. godine. Nаime nа аvionu Bre.19 No.3, jednom od prvih serijskih аvionа opremljenom motorom Lorrain Dietrich 12Db, Peleti d’Osi (Pelletier d'Oisy) i Besin (Besin) su u nekoliko etаpа, preleteli od Pаrizа do Šаngаjа u koji su stigli 20. mаjа 1924. godine. Interesаntno je dа je spomenuti Brege 19 zа ovаj let bio opremljen dopunskim rezervoаrimа zа gorivo okаčeniem nа nosаčimа bombi. Nešto kаsnije su frаncuski piloti Arаšаr (Arrachart) i Lemetr (Lemaitre) u letu koji je trаjаo 24 ½ sаtа preleteli 2-3. februаrа 1925. godine, nа аvionu Bre.19 No.64 (prvom Bregeu 19 G.R.)  rаstojаnje od 3166 km od Pаrizа do Vijа Kisnerosа (Villa Cisneros) u Špаnskoj Sаhаri, i to bez usputnog sletаnjа.  Novembrа 1925. godine grupа od 4 frаncuskа аvionа (3 Bregeа 19 i Potez 25) preletelа je iz Frаncuske zа Irаn, sа međusletаnjem u Novom Sаdu.  Piloti Girije (Girier) i Dordije (Dordilly) su 14-15. julа 1926. godine postаvili novi svetski rekord u neprekidnom letenju preletevši 4176 km između Pаrizа i Omskа u Sovjetskom Sаvezu. Do krаjа 1926. godine ovаj rekord je još dvа putа obаrаn nа аvionimа Berege 19. Nаjpre su 31. аvgustа - 1. septembrа Šаle (Challe) i Vаjser (Weiser) preleteli 5174 km bez usputnog sletаnjа а zаtim su 28. oktobrа 1926. godine Diodon Kost (Dieudonne Costes) i Rinjo (Rignot) preleteli 5450 km. Nа jednom аvionu Br.19 GR (nаzvаnom Nenžeser-Koli (Nungesser-Coli))  Kost (Costes) i Le Bri (Le Brix) su od 10. oktobrа 1927. do 14. аprilа 1928. godine leteli oko svetа, prešаvši tom prilikom 57000 km u više etаpа (u 350 sаti letenjа). Trebа nаglаsiti dа su rutu između Sаn Frаnciskа i Tokijа prešli brodom а ne letenjem. Nešto rаnije, frаncuski vаzduhoplovci Žerаr (Gerardot) i Kornijo (Cornillon) su nа stаndаrdnom Bregeu 19A2, u proleće 1927. godine, izvršili noćni let Pаriz - Rаbаt, bez sletаnjа, preletevši tom prilikom 1750 km orijentišući se po rаdio - svetionicimа u Viri Šаtijonu, Tuluzu, Bordou i Kаzаblаnci.

[attachment=1]
   
Brege Super Bidon je bio specijаlno konstruisаn zа let preko Atlаntikа. Nаzvаn je "?" (Point d'Interrogation tj. Znаk pitаnjа). Nаkon neuspelog pokušаjа dа se nа njemu preleti Atlаntik u аvion je ugrаđen u to vreme potpuno novi motor Hispano-Suiza 12Lb. Nа tаko preprаvljenom аvionu su Diodon Kost i Moris Belon 27-29. septembrа 1929. godine su postаvili novi svetski rekord u jednom letu, preletevši 7905 km od Pаrizа do Mojаrа u Mаndžuriji. Istа posаdа, nа istom аvionu je 1-2. septembrа 1930. godine preletelа od Pаrizа do NJujorkа (rаzdаljinu od 6200 km) izvršivši tаko prvo preletаnje Atlаntikа sа istokа nа zаpаd. Drugi Super Bidon, špаnski “Cuatro Vientos”, sа posаdom M. Bаrberаn (M. Barberan) i Ž. Kolаr Serа (J. Collar Serra) je od 10. do 11. junа 1933. godine preleteo od Sevilje do Kube. Nа žаlost, odmаh zаtim su tokom nаstаvkа letа zа Meksiko Bаrberаn i Kolаr nestаli iznаd Kаribа zаjedno sа svojim аvionom.

[attachment=2]
   
Neophodno je nаglаsiti dа su među poslerаtnim konstrukcijаmа nаjproizvođeniji frаncuski аvioni u periodu između dvа svetskа rаtа uprаvo bili Potez 25 i Brege 19. U jednom periodu, tokom dvаdesetih godinа prošlog vekа, sve međunаrodno priznаte držаve imаle su bаr po jedаn primerаk аvionа Brege 19 u upotrebi, što je verovаtno jedinstven slučаj u istoriji vаzduhoplovstvа. Isto tаko, nаjveći inostrаni korisnik i nаjveći inostrаni proizvođаč аvionа Brege 19 bilа je Krаljevinа SHS tj. Jugoslаvijа.
   
Krаljevinа SHS nаručilа je 1924. Brege 19, postаvši jedаn od prvih strаnih kupаcа togа tipа. Od 206 nаbаvljenih аeroplаnа iz frаncuskog kreditа, 150 su bili Brege 19.  
   
Prvi serijski Brege (Brege XIXA2 sа motorom Loren 400 KS) preleteo je 25. аvgustа 1925. godine u Krаljevinu SHS, direktnim letom Pаriz-Novi Sаd.

Neprekidni let Pаriz – Beogrаd – Novi Sаd

   
Odobrenjem Nаčelnikа Odeljenjа zа Vаzduhoplovstvo, Vаzduhoplovnа firmа, Luj Brege prerаdilа je dvа serijskа seskiplаnа Brege XIX sаnbevenа sа motorom Loren Ditrih od 400 KS, nаmenjenih jugoslovesnkom vаzduhoplovstvu u tip аeroplаnа zа dаlekа putovаnjа. Ovа prerаdа se sаstojаlа u tome što su аeroplаne ugrаđenа još po dvа rezervoаrа zа gorivo. Nа mestu predviđenom zа bombe smešten je rezervoаr istih dimenzijа od 350 litаrа dok je ispod sedištа pilotа ugrаđen drugi privremeni rezervoаr od 420 litаrа. Iznаd dvа prednjа rezervoаrа postаvljen je rezervoаr zа ulje od 100 litаrа. Bilo je predviđeno dа se nаjpre isprаzni rezervoаr ispod pilotovog sedištа (od 420 litаrа) а zаtim preostаlа dvа rezervoаrа (sа ukupno 700 litаrа gorivа). Preuređenje ovа dvа serijskа аeroplаnа u tip zа “dаleke letove” koštаlo je 26.000 frаncuskih frаnаkа. Obа sedištа u bilа podešenа zа pilotirаnje, mitrаljeskа turelа skinutа i otvori zаklopljeni dа bi se što mаnje trpelo od vetrа. Od instrumenаtа zаdržаnа je stаndаrdnа opremа potrebnа zа nаvigаciju аsve ostаlo (turele, sprаve zа bаcаnje bombi, reflektori, nišаnske sprаve itd) demontirаno je. Aeroplаni su prethodno isprobаni i primljeni od obe strаne (i firme Brege i komisije vаzduhoplovstvа Krаljevine SHS). Nа predlog firme Loren Ditrih motori su demontirаni sа аeroplаnа i upućeni u mаtičnu fаbriku nа detаljni pregled i probu. Ovo je bilo neophodno zbog togа što su usled kаšnjenjа u proizvodnji аeroplаnа motori ležаli u mаgаcinu 8 meseci.

[attachment=3]
   
Zа vreme dok su određeni piloti, vаzduhoplovno tehnički kаpetаn I klаse Dušаn Rаdović  i vаzduhoplovni poručnik D. Rubčić sа podnаrednikom mehаničаrem Koturovićem nаdzirаli rаdove nа pomenutim аeroplаnimа i vršili probne letove nа аerodromu Villacoublay (kod Pаrizа), vаzduhoplovni kаpetаn – pilot B. Bаkić, određen dа prаti pilotа Rubčićа kаo nаvigаtor, аngаžovаo se oko pripreme potrebnih geogrаfskih kаrаtа, dobijаnjа meteoroloških podаtаkа i potrebnih dozvolа od držаvа preko čijih je teritorijа trebаlo preleteti. Po izvršenju ovih pripremа i imаjući povoljne podаtke Centrаlne Meteorološke Službe u Pаrizu o stаnju vremenskih uslovа nаd Alpimа i ostаlom delu putа аvijаtičаri su, po podne 28. аvgustа, odlučili dа idućeg dаnа izjutrа krenu preko Lionа – Torinа – Venecije – Trstа – Zаgrebа i Beogrаdа zа Novi Sаd. U 7.10 čаsovа 29. аvgustа, u prisustvu direktorа, inženjerа i pilotа firme Brege, jugoslovenski аvijаtičаri su krenuli jedаn zа drugim sа nаmerom dа u neprekidnom letu, koji je iznosio 1800 km stignu u Novi Sаd. Prosečnа brzinа tokom preletа je bilа 180 km/h а utrošeno je 1000 litаrа benzinа.  
   
Dok je аeroplаn kаpetаnа Rаdovićа i podnаrednikа mehаničаrа Koturovićа normаlno leteo i nаkon neprekidnog letа od 9 čаsovа i 25 minutа, stigаo istog dаnа u 16.35 čаsovа nаd Beogrаd, аeroplаn poručnikа Rubčićа i kаpetаnа Bаkićа, usled kvаrа cevi zа motorno ulje, bio je prinuđen dа se nаkon polа čаsа letа vrаti nа polаzni аerodrom. Po otklаnjаnju kvаrа аeroplаn je ponovo poleteo u 8.35 čаsovа аli je zbog kvаrа u sistemu zа hlаđenje motorа bio prinuđen dа nаkon 55 minutа letа sleti kod selа Villoloup (blizu grаdа Troyes) u 9.30 čаsovа, gde je ostаo do sledećeg dаnа čekаjući dolаzаk mehаničаrа. U nedelju 30. аvgustа 1925. godine а po izvrenim nаjneophodnijim oprаvkаmа аeroplаn se vrаtio nа polаzni аerodrom gde je kod firme Brege motor аeroplаnа detаljno pregledаn i poprаvljen. Konаčno 3. septembrа u 8.15 čаsovа аeroplаn je po treći put krenu i nаkon jednog normаlnog letа od 8.10 čаsovа stigаo nаd Beogrаd u 16.25 čаsovа.
   
Ovа dvа letа su bilа do tаdа nаjdužа neprekidnа letа što ih je izvršilo vаzduhoplovstvo Krаljevine SHS do tаdа.

[attachment=4]
   
Zа ovаj uspeh svа četiri vаzduhoplovcа su odlikovаnа i to kаpetаn I klаse Dušаn M. Rаdović, kаpetаn II klаse Brаnko M. Bаkić i poručnik Drаgutin L. Rubčić Ordenom Belog Orlа V stepenа а podnаrednik Mihаilo Koturović Medаljom zа Vojničke Vrline.

Bregei u nаoružаnju vаzduhoplovstvа Krаljevine SHS

   
Bregei su predstаvljeni jаvnosti i nа Prvoj izložbi аvionа u Beogrаdu 17. oktobrа 1925. godine. Tokom sledećeg periodа, svih 150 аeroplаnа Brege 19 bilo je primljeno, montirаno i isprobаno nа novosаdskom аerodromu, а zаtim je izvršenа rаspodelа jedinicаmа. Prvobitno je bilа plаnirаnа isporukа 120 Bregeа i 80 lovаcа Devoаtin, аli pošto je frаncuskа vojnа komisijа odbilа dа primi prvih 30 lovаcа oni su bili zаmenjeni sа 30 dodаtnih Bregeа, pа je tаko isporučeno ukupno 150 Bregeа čijа je cenа, u verziji Brege 19 B2, 1927. godine bilа 155.500 frаncuskih frаnаkа.  Prosečnа fаbričkа cenа jednog аeroplаnа nа bаzi 2000 primerаkа proizvedenih u Frаncuskoj od 1924. do 1928. godine bilа je 103.000 frаncuskih frаnаkа.
   
Sudeći po fаbričkim brojevimа (No) 150 uvezenih jugoslovenskih Brege 19, očigledno je bаr 50 аvionа (sа brojevimа mаnjim od No112) preuzeto iz prve frаncuske nаrudžbine od 112 аvionа, dok su ostаli (brojevi veći od No112) rаđeni po nаrudžbini zа Krаljevinu SHS, odmаh izа prve frаncuske nаrudžbine. Nаjveći broj jugoslovenskih Brege 19 bio je proizveden u mаtičnoj firmi, osim onih u nizu No113-137 i većih od No183, koji su nаprаvljeni kod “Fаrmаnа”.
   
Od 150 uvezenih аvionа Brege, čаk 124 bilo je opremljeno motorom Loren. Izviđаči Brege 19 A2 (nа repu je pisаno Bre 19A2) imаli su Loren od 400 KS а bombаrderi Brege 19 B2 (Bre 19 B2) od 450 KS. Te verzije, poznаte u Vаzduhoplovstvu Krаljevine SHS kаo Brege-Loren 400 KS i Brege Loren 450 KS, činile su u kаsnim dvаdesetim glаvni tip izviđаčа i bombаrderа Vаzduhoplovstvа Krаljevine SHS.
   
Osim ovа dvа tipа Brege-Lorenа, bilo je i 26 Brege 19 A2 sа motorom Hispаno 450 KS, obeleženih sа No100-125. Neki od njih (а moždа i svi?) bili su trosedi (triplace).  Tа verzijа je nаbаvljenа nаjverovаtnije zbog želje dа se isprobаju motori Hispаno nа аvionimа Brege, а drugi rаzlog je bilа potrebа zа izvesnim brojem trosedа. U žаrgonu su nаzivаni Brege-Hispаno 450 KS, а ponekаd i Brege triplаs.

[attachment=1]

Uvođenjem modernih Brege 19, sаmo nekih 10 meseci posle Frаncuzа, Vаzduhoplovstvo Krаljevine SHS je izvršilo preko potrebnu modernizаciju vаzduhoplovnog mаterijаlа. Tih 150 аvionа omogućilo je formirаnje novih i popunu postojećih borbenih jedinicа. Pokаzаvši određene kvаlitete, uvozni Brege 19 doprineli su dа se jugoslovenskа držаvа 1927. odluči dа licencno proizvodi tаj tip u zemlji. Svih 150 uvezenih аvionа bilo je izrаđeno u izvedbi tip 1923 (Aménagement 1923), а kod nаs su odmаh dobili zаjednički nаdimаk “Bregejаc” koji je zаdržаn do krаjа službe. Svi su zаdržаli svoje originаlne fаbričke (No) brojeve u dijаpаzonu prve dve stotine (i nešto više) koje im je dodelilа fаbrikа “Brege”.


Mr. Nebojša Đokić

SHS/Jugoslavija

Na početku 1924 godine, vazduhoplovstvo kraljevine SHS se sasstojalo od nekoliko eskadrila gotovo neupotrebljivih aviona iz PSR-a. Stoga njegov komandant, general Radisav Stanojlović, predlaže generalštabu osavremenjavanje vazduhoplovstva novim letelicama i njihovu proizvodnju u domaćim fabrikama. U to vreme u mladoj državi je bilo nekoliko fabrika aviona, ali su one uglavnom proizvodile manje serije školskih letelica i hidroaviona za PV, tako da nisu imale mogućnosti za pravu masovnu proizvodnju. General Stanojlović stoga predlaže osnivanje nove fabrike i kupovinu licence za izradu novih letelica.

Komanda vazduhoplovstva je, tokom 1924 godine, pregledala nekoliko tipova letelica, a kako su imali pozitivna iskustva sa Bregeovom 14-icom, odlučuje se za nabavku najsavremenije letelice istog proizvođača, Br.19. Prema desetogodišnjem planu razvoja vazduhoplovstva, ono je trebalo da bude opremljeno sa 1.000 aviona i 250 hidroaviona. Kako je ovo ipak bio veliki finansijski izatak za siromašnu državu, ona uspeva da izdejstvuje kredit kod francuske vlade, u visini od 300 miliona franaka, u okviru kojeg je nabavljeno 206 aviona ( od toga 150 Br.19), 321 aviomotor i jedan balon. Prve letelice kupljene ovim kreditom su počele da pristižu u zemlju tokom 1925 godine.

Igradnja nove fabrike u Kraljevu počinje tokom septembra meseca 1926 godine, pomoću novca koji je stigao iz nemačke na ime ratnih reparacija. Istovremeno sa početkom njene izgradnje, počinju i pregovori sa firmom Brege o kupovini licence za proizvodnju aviona Br.19 u Kraljevu. Pregovori su uspešno završeni i komanda vazduhoplovstva potpisuje prvi ugovor sa fabrikom Brege 25. juna 1927 godine. Ovim ugovorom je predviđena isporuka delova za prve letelice koje bi bile sklopljene u novoj fabrici, a 14. oktobra se potpisuje novi ugovor ( sa oznakom V.T. Br. 6204), kojim je bila predviđena izrada ukupno 425 letelica u novoj fabrici.

Istim ugovorom država SHS se obavezala da izgradi infrastrukturu, hale, hangare, skladišta, prugu do fabrike, radionice i stanove za francuske radnike i tehničko osoblje, dok su francuzi zauzvrat organizovali obuku domaćih radnika. Ovaj drugi ugovor je zanimljiv jer se sastojao od 5 podugovora koji su sukcesivno potpisivani svake godine, a u njima je definisana količina izrađenih letelica i neki sitniji detalji same licence.

Dva aviona Brege 19 iz 6. Vazduhoplovnog puka u Beogradu
Primetno je da su prisutna dva različita tipa motora.
[attachment=3]


I ugovor je potpisan 13. februara 1928 godine ( sa oznakom V.T. Br. 1437) i njime je fabrika izvršila sklapanje 50 letelica Br.19 sa motorima tipa Loren, od delova dobijenih iz francuske. Ove letelice su sve sklopljene i predate VV do kraja iste godine.

II ugovor je potpisan 3. decembra 1928 godine ( sa oznakom V.T. Br. 13881) i njime je bila predviđena proizvodnja, odnosno montaža, 75 letelica.  i to 43 sa motorom Loren i 17 sa motorom Hispano-Suiza od delova izrađenih u Bregeu i 15 letelica sa motorom Hispano-Suiza od delova delimični izrađenih u Bregeu, a delimično u fabrici u Kraljevu.

III ugovor je potpisan 5. jula 1929 godine ( sa oznakom V.T. Br. 10304) i njime je bila predviđena montaža 75 letelica. Od ovih letelica 35 je trebalo da se sklopi od gotovih delova iz francuske, dok su za sledećih 25 letelica iz francuske došli samo glavni sastavni delovi. Za zadnjih 15 letelica iz francuske su stigli samo elementarni delovi, dok je sve ostalo napravljeno u fabrici u Kraljevu. Od ovih 75 letelica, 43 su bile sa motorima Loren, dok je ostalih 27 opremljeno motorima Hispano-Suiza.

IV ugovor je potpisan krajem 1930 godine i predviđao je izgradnju 100 letelica, od kojih je 89 dobilo motore tipa Jupiter od 420 KS koji su izrađeni u Rakovici. Preostalih 11 letelica je bilo verzije 19-7 sa ugrađenim motorima Hispano od 650 KS. Od ovih 11 letelica 5 je sklopljeno od delova iz francuske, dok su preostale sklopljene od delova izrađenih kod nas.

V ugovor je potpisan početkom 1931 godine i njime je predviđena izrada još 125 letelica verzije 19-7, ali su zbog nedostatka motora na neke od njih ugrađeni motori Jupiter, dok je 48 ostavljeno u rezervi, da bi na kraju dobili motore Ciklon.

Pored ovih letelica moramo da se osvrnemo i na razne verzije koje su ispitivane u jugoslaviji. Tu se prvenstveno radi o ugradnji različitih pogonskih grupa u ove letelice.

Br.19-7 već pomenuta verzija sa motorima Hispano-Suiza 12Xcrs od 650 KS, od kojih je proizvedeno 11 letelica.

Br.19-7 već pomenuta modifikacija sa motorima Wright Cyclone R-1820-F56 od 790 KS, od kojih je napravljeno 48 primeraka. Mora se napomenuti da je modifikacija ovih letelica izvršena u periodu od 11.decembra 1936 do novembra 1937 godine u fabrici Ikarus u Zemunu..

Br.19-8 sa motorom Gnome-Rhône 14Kbrs Mistral Major od 680 KS, napravljen samo prototip

Br.19-9 sa motorom Hispano-Suiza 12Ybrs od 860 KS, napravljen samo prototip

Br.19-10 sa motorom Lorraine-Dietrich 12Xfrs Petrel od 720 KS, napravljen samo prototip

Br.19-Napier sa motorom Napier Lion XI od 450 KS, napravljen samo prototip.

Prvi avion Br.19 u potpunosti izrađen u Kraljevu je izašao iz fabrike 01. juna 1930 godine, a ovaj čin je pompezno obeležen na fabričkom aerodromu. Za svečanost osveštenja i krštenja su odabrana dva aviona, i to jedan u varijanti B2 sa motorom Loren i već pomenuti prvenac sa motorom Hispano. Sam čin osveštenja i krštenja je obavio episkop žički Nikolaj.

[attachment=1]

Koliko je samostalna proizvodnja ovih aviona bila važna za vazduhoplovnu i ostalu industriju cele Jugoslavije, govori i dopis ( Pov. Br. 2229 od 25.11.1931.), sa spiskom firmi koje su izrađivale delove za ove avione, a koji je k-dantu vazduhoplovstva uputio tadašnji v.d. direktor fabrike potpukovnik Dušan Radović:

„...do sada je uspela izrada i nabavka u zemlji sledećih sirovina, odnosno artikala, i to:

a)   elise, čelične opruge, rezervoari za benzin i ulja od firme IKARUS iz Zemuna i Novog Sada,
b)   mušeme, zaštitne obloge i opasači od firme KNEBL-DITRIH iz Inđije
c)   aeroplanski instrumenti od firme TELEOPTIK iz Beograda
d)   električni kablovi i kablovi od čelika od FABRIKE KABLOVA iz Novog Sada
e)   liveni delovi od aluminijuma, alpaksa i bronze od MAŠINSKE FABRIKE I LIVNICE iz Ljubljane
f)   presovani delovi od čelika klase 14 od čelikarnice grofa THURNA iz Ravne
g)   natpisne pločice od firme CINKOGRAFIJA iz Beograda
h)   artikli od kaučuka od firme VULKAN iz Kranja
i)   artikli od kože, fibre i ebonita od firme ZORA iz Beograda i RECORD iz Leskovca
j)   furnir i drvo od firme M.BOREL iz Beograda
k)   lakovi i boje od firme THURM-BEŠKE iz Novog Sada i MOSTER iz Zagreba“

Iz ovog istog dopisa se može videti i koliko je radnih časova bilo potrebno za izradu jedne letelice:

„Iz dodatka br.IV vide se radni časovi potrebni za izradu jednog aeroplana u Kraljevu – odnosno u Francuskoj.
   U Kraljevu je potrebno 4.990 radnih časova.
   U Francuskoj je potrebno 2.625 radnih časova, prema podacima Direkcije Društva Breguet.
Iz napred izloženmog sledi da je u Kraljevu za isti posao, tj. Izradu jednog aeroplana potrebno 90% više radnih časova nego u Francuskoj. Kalkulacija vidi se iz priloženog pisma Direkcije Filijale Društva Breguet SF-458. Ova pojava objašnjava se sledećim:
Direkcija Društva Breguet uzela je za francusku podatke koji su postignuti kao rezultat osmogodišnje izrade aeroplana Brege 19, i potpuno je logično, da radnik koji osam godina izrašuje isti ppredmet, s vremenom postigne veliku brzinu u izradi i radno vreme smanjuje na minimum koji se uopšte može postići.
U Kraljevu, počeli su se izrađivati u potpunosti aeroplani tek prošle godine, tako da naše radništvo ima tek dvogodišnju praksu u serijskoj izradi.
Dalje, prema priznanju Direktora Filijale Društva Breguet, kao i ostalog vodećeg francuskog osoblja, Francuska državna kontrola ne traži strogu preciznost i savršenstvo izrade kao što to traži izahteva Vojna kontrola u radionicama društva Breguet u Kraljevu, te prema tome izrada se vrši preciznije, što ide na račun radog vremena za izradu, koje se time produžuje.“

Međutim nije sve bilo tako bajno u odnosima sa francuskim proizvođačem aviona, jer je početkom 1929 godine, jugoslovenski dug prema ovoj firmi narastao na 19.784.912 dinara, od čega je direktna šteta firmi Brege iznosila 491.112 dinara. Firma Brege stoga sačinjava nekoliko demarša ( 28.02, 06.03, 23.03 i 09.04. 1929), koji su preko francuske diplomatije prezentovani jugoslovenskoj vladi. Do svega ovoga je došlo jer se ministarstvo finansija izvlačilo raznim nejasnoćama u ugovoru, da bi na kraju, na ličnu intervenciju kralja Aleksandra, ovi dugovi bili izmireni. Sve u svemu, do kraja 1928 godine VV je raspolagalo sa 173 operativne letelice tipa Brege 19 ( 88 verzije A2 i 85 verzije B2).

Sve letelice tipa Brege su u našoj slubi bile ofarbane u srednje maslinasto zelenu boju, a prilikom svake revizije stara farba je skidana i posle toga je nanošena nova. Farba je bila polusjajna, ali je vremenom bledela, i to brže na platnenim površinama. Kod većine verzija poklopci motora su bili ofarbani u crnu boju, osim kod onih sa motorima Hispano koji su bili ofarbani u srebrnu. Jedna letelica je, prema iskazu jednog od radnika VTZ-a, imala nos ofarban narandžastom bojom, a tu letelicu je koristio kapetan Pupis. Rondele su se nalazile sa gornje strane gornjeg i sa donje strane donjeg krila i bile su nešto uže od tetive krila. Na kormilu pravca se nalazila široka trobojka i na njoj su se nalazili podaci o tipu letelice, njen serijski broj i razne težine iste. Eskadrilski brojevi su se nalazili ispisani na korenu vertikalnog stabilizatora, da bi kasnije bili ispisivani na trupu letelice. Posle 1938 godine, avioni verzije Brege 19-8 sa motorima Ciklon dobijaju višebojne maskirne šeme. Sama šema se sastojala od četiri boje, i to crvenkasto smeđe, srednje oker, srednje siva i tamno zelena. Istovremeno sa uvođenjem maskirnie šeme na ove letelice, smanjena je i veličina rondela i ostalih oznaka.

[attachment=2]

Kako je vreme prolazilo, svima je bilo jasno da vreme aviona Brege 19 neumitno prolazi. Iako su mogli da drže korak sa mlađim i savremenijim letelicama do 1935 godine, posle toga ih je vreme i njihova starost sve više pritiskalo. Stoga je inžinjer Slobodan Zrnić, između 1935 i 1936 godine, obavio prvu adaptaciju konstrukcije aviona Brege 19 da bi mogla da se ugradi nova pogonska grupa u vidu motora Rajt-Ciklon od 820 KS. Prema rečima inžinjera Zrnića, ta adaptacija se sastojala iz:

"konstrukcije pogonske grupe: nosača, komandi, kapotaža, instalacija i dr. Zatim pojačanje ćelije aviona i izmene mehanizama komandi leta usled promene motora po smeru i snazi i povećane težine, kao i izrada dopunskih uređaja radi eliminacije žiro dejstava."

Takođe je bilo pokušaja da se ugradi još jači motor Hispano-Suiza 12Ycrs sa 860 KS, ali se sam motor pokazao kao isuviše jak za konstrukciju bregea,tako da se od modifikacije odustalo po završetku ispitivanja jednog prototipa.

Po isporuci prvih 150 letelica ovog tipa, kupljenih u francuskoj, odmah je izvršeno prenaoružavanje postojećih jedinica VV. Početak isporuke aviona iz Kraljevačke fabrike daje novi zamah razvoju VV, tako da se osnivaju i nove jedinice. Po isporuci poslednjeg od 425 naručenih Bregea i odlaskom francuza iz fabrike, prema nekim saznanjima, radnici su nastavili da proizvode letelice ovog tipa. Na žalost pisanih izvora za ove tvrdnje nema, ali je u fabrici, prema izjavama svedoka, napravljeno još 50-ak letelica ovog tipa i isporučeno VV. Tako se može reći da je, kroz VV je prošlo oko 640 letelica ovog tipa, čime je ono bilo najmasovniji strani korisnik ovih aviona. One su činile okosnicu bombarderskih i izviđačkih jedinica kraljevine, sve do 1939 godine, kada ih zamenjuju modernije mašine kupljene u inostranstvu ili izrađene kod nas. Te 1939 godine u sastavu VV su se nalazila još 103 Bregea sa motorima Jupiter u izviđačkim jedinicama i još 124 Bregea verzija 19-7 i 19-8 u bombarderskim jedinicama, a dolaskom novih mašina bivaju raspoređeni u armijsko ili pozadinsko vazduhoplovstvo. Nekoliko mašina je dodeljeno štabovima brigada i pukova, gde su služili kao avioni za vezu i kurirsku službu.

Armijsko vazduhoplovstvo (https://www.paluba.info/smf/index.php?topic=16836.0)

[attachment=4]

Pri kraju Aprilskog rata, u grčku preleće 5 aviona Brege 19, ali su ih Grci zapalili prilikom svog povlačenja, kako ne bi pali Nemcima u ruke.

Po završetku ovog rata, na raznim aerodromima su zarobljene ukupno 62 letelice ovoga tipa. Od toga su 6 zarobili Italijani, 1 Mađari, dok su ostalih 55 zarobili Nemci i jedinice NDH. Kako Nemci nisu raspolagali sa jedinicama borbene avijacije po izbijanju ustanka u srbiji, oni su koristili nekoliko zarobljenih Bregea, sve do dolaska jedinica koje su imale savremene avione u svom sastavu. Tom prilikom se naročito istakao nemački proučnik Mader. Kako Nemci nisu imali nameru da ih koriste u sastavu Luftwaffe, oni ih predaju novoosnovanom zrakoplovstvu NDH, gde su ove letelice, u početku, služile kao osnovni borbeni avion. Tako se, u sastavu ZNDH, 21. novembra 1941 godine, nalazilo ukupno 22 Bregea, od kojih je 10 bilo neispravnih. Sve neispravne letelice su prebacivane u fabrike u Zemunu i Kraljevu, gde je vršena njihova opravka. Prema knjizi Vojislava Mikića „Zrakoplovstvo NDH 1941-1945“ u Hrvatskoj je korišteno ukupno 50 letelica tipa Brege, i to:

Brege-19 sa motorom Loren 5 komada ( VE brojevi 4401-4405)
Brege-19 sa motorom Jupiter 30 komada ( VE brojevi 4501-4530)
Brege-19 sa motorom Hispano 6 komada ( VE brojevi 4601-4606)
Brege-19 sa motorom Ciklon 9 komada ( VE brojevi 4701-4709)

Ove letelice su tokom leta i jeseni te prve ratne godine na tlu Jugoslavije uspešno korišteni u borbama protiv ustanika. Prva dejstvo protiv ustanika je zabeleženo 26. juna, kada su dva aviona iz Sarajeva ( od kojih je jedan bio Brege) bombardovala i mitraljirala prepreke na putu između Nevesinja i Blagaja. Već sutradan je zabeležen i prvi gubitak, kada je zapaljen i oboren avion satnika Ikonjikova. Osim za zadatke vatrene podrške, ZNDH je ove letelice koristilo i za bacanje letaka, izviđanje, snabdevanje jedinica na terenu i prevoženje ranjenika. Može se sa pravom reći da je u tom periodu Brege bio glavni radni konj ZNDH.

[attachment=5]

23. maja 1942 godine, pilot Rudi Čajevec i mehaničar/strelac Miša Jazbec, preleću sa svojim avionom Brege 19 Jupiter na slobodnu teritoriju i, zajedno sa avionom Potez XXV Franje Kluza, postaju prvi partizanski piloti. 4. juna oni zajedno izvršavaju svoj prvi ratni zadatak, kojom prilikom je napadnut aerodrom zalužane kraj Banja Luke. Tom prilikom su, sem bombardovanja aerodroma, bacani i letci nad gradom, a PVO uspeva da pogodi Brege i rani pilota, te je Čajevec bio prinuđen da izvede prinudno sletanje kod sela Kadinjani. Uništeni avion i njegovu posadu opkoljavaju četnici, i tom prilikom Čajevec izvršava samoubistvo, dok je Jazbec zarobljen i kasnije streljan.

Krajem rata jedinice NOVJ zarobljavaju nekoliko letelica ovog tipa i koriste ih kao avione za vezu. Kako su ove letelice bile totalno istrošene, uskoro je prestalo svako letenje na njima, a one su završile na krajevima stajanki postojećih aerodroma. Uskoro je stigla i naredba za njihovo demontiranje i seču, tako da ni jedan od jugoslovenskih Bregea nije dočekao tu sreću da završi u muzeju.

Tekst Šime Oštrića objavljen u časopisu Aeroplan Br.6 za 1989. godinu.


[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]

Mala opaska. Iako je nebitno za krajnji ishod ovog događaja i uz ogradu da mi je ova materija manje poznata, na mstu prinudnog sletanja - selo Kadinjani, 15 km severo-istočno od Banja Luke - mala je verovatnoća da je bila bilo kakva četnička jedinica. Naprotiv, prema fotografijama sa mesta nesreće pre bi se reklo da se pored nemačkih vojnika tu nalaze vojnici u domobranskim uniformama, što je negde i za očekivati na tom prostoru.

Priložene fotografije, inače često objavljivane, potiču iz fonda Vojnog muzeja u Beogradu.

Avioni Brege 19 u sastavu 6. Vazduhoplovnog puka ispred hangara na Zemunskom aerodromu.


[attachment=1]

Jedno "Ноћно осветлење".


[attachment=1]

I fotografija udesa jednog B2...

[attachment=1]

Hvala na ovoj informaciji. :)

Još jedna fotografija Bregejaca sa sve razigranim pilotima...ili zemaljskim osobljem...

[attachment=1]

Mala napomena: original ove fotografije je u mom vlasništvu, i na njoj je između ostalih moj deda Rade Jakovljević.
Nažalost, bio sam mali kad je umro i nisam imao kad sa njim da razgovaram, ali po očevoj priči on je radio u "kraljevskoj fabrici aviona" kao precizni mehaničar.
Takođe, nažalost, ne znam kad je fotografija snimljena :'(

Hvala na informaciji Profo!


Po svemu na fotografiji, cenim da je snimljena oko polovine 30-tih. Šteta što nisi stigao da pričaš sa dedom, sigurno bi bilo dosta toga za čuti.

Fotka je snimljena u periodu 1937-1941 pošto je deda u to vreme radio u Kraljevu, koliko znam.
Ne mogu sad da nađem skenove fotki :zid, videću da ih ovih dana ponovo skeniram i postavim, ima još par zanimljivih...

Bilo bi lepo od tebe i navijamo  :)


Ovo je poznata i dosta objavljivana fotografija Bregea 19 B2 No.1205 u letu ali mislim da nije bila u ovako pristojnoj rezoluciji.

[attachment=1]

Ovu sam našao na nekom francuskom forumu. Tamo navode da je slikana u Kraljevu.

[attachment=1]

Poštovane kolege, rešio sam da napišem i podelim sa vama jednu kratku priču vezanu za temu legendarnog "Bregejca".
Naravno, svima onima koje interesuje "kraljevina" događaj koji je opisan nije nepoznat  :)


IMA LI PILOTA U AVIONU

Neobična dugodovština pilota nar. Ignjata Skeledžije i por. izviđača Aksentija Panića u utakmici ratnih dvoseda za Pehar Nj. V. Kralja u 1933. godini

Svakog 6. septembra, počev od 1926. godine, pa sve do pred kraj tridesetih godina, na dan rođenja prestolonaslednika Petra održavane su velike vazduhoplovne utakmice jugoslovenskog vojnog vazduhoplovstva pod nazivom „Vazduhoplovne utakmice za Pehar Nj. V. Kralja“. Bile su obično podeljene u tri kategorije: utakmica ratnih dvoseda, borbenih (lovačkih) aeroplana i školskih aeroplana.

U klasi ratnih dvoseda te godine je učestvovalo dvanaest aparata Brege 19.7 sa motorom Hispano-Suiza od 650 KS. Oni su imali ujedno i najteži zadatak na takmičenju, da pređu prugu dugačku 1424 km na itinereru: Novi Sad – Bela Crkva – Kraljevo – Mostar – Zagreb – Ljubljana – Maribor – Zagreb – Novi Sad, sa obaveznim spuštanjem na četiri mesta, u Kraljevu, Mostaru i dva puta u Zagrebu, i bacanjem izveštaja iznad preostalih tri mesta. Od dvanaest aparata koliko je startovalo, trku je završilo deset.

[attachment=1]

Redosled poletanja takmičara određen je kockom tokom 4. i 5. septembra, dok je tehnički pregled aeroplana izvršen prethodnog dana, nakon koga su aeroplani smešteni u hangar „Jugović“ gde su čuvani pod ključem do polaska. Na dan takmičenja, tačno u 5 časova ujutru poleteo je prvi takmičar, a potom ostali na svakih pet minuta po prethodno utvrđanom redosledu. Posada aparata Brege 19.7 (No1277) sa takmičarskim brojem “5“ na trupu, koju su činili pilot vazd. narednik Skeledžija i vazd. poručnik izviđač Panić, startovala je peta. Nakon uspešnog dekolaža rtanih dvoseda, startovali su školski avioni - školski dvosedi tipa Fizir FN - po pet aviona opremljenih motorom Mercedes od 100 KS i pet sa motorom Valter NZ od 120 KS. Na kraju su startovali borbeni avioni, tj. lovački jednosedi, ukupno šest aparata tipa Avia BH-33E sa motorima Jupiter od 450 KS.

Utakmica se inače odvijala po sunčanom, ali izuzetno vetrovitom danu. Na samom bežanijskom aerodromu duvao je veoma snažan vetar, koji je u manjem ili većem intezitetu pratio takmičare i na većem delu puta. Po oceni novinara koji su izveštavali sa ove svečanosti vetar je u ravnici duvao „na rafale“, dok je u krševitim hercegovačkim planinama stvarao vrtloge i vihore, otežavajući tako let takmičarima.

U prvoj etapi takmičenja ratnih dvoseda dogodio se jedan incident, ali ne izazvan vetrom, kada je na putu između Bele Crkve i Kraljeva posada koju su sačinjavali prošlogodišnji pobednici utakmice, Mustur – Radmilović na Bregejcu sa startnim brojem “9“ (No1264) morala da prizemlji svoj aparat kod Požarevca usled gubitka vode. Ateriranje je prošlo bez posledica za posadu i sam aparat.

Nakon bacanja izveštaja iznad Bele Crkve i uspešnog spuštanja u Kraljevu, posada Skeledžija – Panić nastavila je put Mostara.

[attachment=2]

Tokom ranog prepodneva u kratkim intervalima počeli su da pristižu prvi takmičari na mostarski aerodrom. Nakon izvesnog vremena nad aerodromom se pojavio Bregejac koji je u čudnim i nepravilnim krugovima počeo da kruži nad aerodromom. Svi su ga sa pažnjom posmatrali. U jednom trenutku je avion krenuo da se spušta ali je pilot odustao i krenuo u zaokret. Avion se potom spustio vrlo nisko, ali se opet naglo podigao i napravio nekoliko krugova, da bi se na kraju spustio na sam kraj travnate piste nabivši se na nos. Kada su vojnici i drugo prisutno osoblje pritrčali do aviona, zatekli su samo izviđača Panića, koji je bio živ i zdrav, ali piolta nije bilo. Potom je poručnik Panić članovima komisije i prisutnima detaljno opisao šta se dogodilo. Naime, prilokom prelaska planine Velež, između Nevesinja i Mostara, na silaznoj putanji dok je avion ponirao najvećom brzinom, spuštajući se ka Mostaru sa visine od 3.000 m, uleteli su svojim aparatom u vazdušni vrtlog. Nagli udar vetra je gotovo prevrnuo avion, a od siline udara prekinuo se pojas kojim je pilot bio vezan za sedište i izbacio ga iz aviona. Skeledžija se najednom, potpuno neočekivano našao u vazduhu. U slobodnom padu, padajući ka zemlji munjevitom brzinom. Izviđač Aksentije Panić je tako ostao sam u avionu.

Našavši se u avionu bez pilota koji je nakon toga vrtoglavo poleteo ka zemlji, svestan opasnost koja preti i njemu i avionu, izviđač Panić, umesto da i sam iskoči iz aviona odlučio je da pokuša da pređe u pilotsko sedište u nameri da preuzme komande i uspostavi kontrolu nad avionom. Otkačio se na svom sedištu pokušavajući da uprkos velikom vetru dopuže do pilotovog mesta i preuzme komande. Pri gotovo vertikalnom poniranju ka zemlji, velikom brzinom i uz jake udare vetra koji su mu čak otvorili padobran, nakon dva neuspela pokušaja uspeo je nekako da dohvati komandnu palicu i da je navuče ka sebi. Postepeno ispravljajući avion, navodeći ga na taj način na propinjanje, uspeo je da umanji brzinu, prebaci se na pilotsko sedište i prihvati komandu. Panić, koji do tada nikad nije pilotirao, preuzeo je komandu nad avionom. Uz veliki napor boreći se sa vetrom, i uz otežano upravljanje zbog padobrana koji se prilikom otvaranja zapetljao u komande, Panić je sa ono malo teoretskog znanja o pilotiranju, nakon očajničke borbe u vazduhu od 20 minuta uspeo da dovede avion do aerodroma, i nakon nekoliko pokušaja i da ga spusti uz neznatno oštećenje.

Kako će se ispostaviti nešto kasnije u toku popodneva, pilot Skeledžija je ispao iz aviona srećom sa neoštećenim padobranom. Nakon prvobitnog šoka i strmoglavog pada ka zemlji velikom brzinom, uspeo da otvori padobran tek na nekih pedeset metara iznad zemlje, ali se spustio sasvim ispravno i bez povreda. Šta više, nakon toga je pešice došao da se javi komandi puka na aerodromu u Mostaru, prepešačivši skoro 50km.

Tako se okončao ovaj nesvakidašnji događaj koji se sve vreme odvijao na ivici katastrofe. Prisebnošću pilota nar. Skeledžije, i pre svega požrtvovanošću izviđača por. Panića, ovaj događaj se završio bez ozbiljnih posledica po posadu, kao i sam aparat, koji je prošao sa neznatnim oštećenjem.

[attachment=3]

Poduhvat izviđača Panića nije ostao nezapažen i van granica zemlje, tako je dospeo čak i na stranice britanskog „Flight“ magazina, u kome je do detalja opisan sam događaj.

Mapplebeck

Sjajna priča Mapplebeck.  :klap :klap :klap

Nadam se da ima još oavakvih priča vezanih za naše Bregejce.

Jedan Brege 19 u Mostaru.


[attachment=1]

Jedan Brege 19-8 Armijskog Vazduhoplovstva sa Ciklon motorom.


[attachment=1]

Zahvaljujući uvaženom kolegi "dreadnought"-u kome se priča o Skeledžiji i Paniću učinila poznatom, i uz mali napor da pronađe izvor, sledi mali "ilustrovani dodatak".

[attachment=1]

Poduhvat dvojice avijatičara poslužio je kao inspiracija za jedno literarno delo (ne bih ulazio u kvalitet istog), koje je objavljeno u dodatku Vazduhoplovnog glasnika, nekih četiri godine kasnije u odnosu na vreme kada se sam događaj odigrao. Autor novele pod nazivom "On nije bio pilot", vazd. kap. F. M. Ratković, inspirisan pomenutim događajem napisao je priču o dvojici neustrašivih avijatičara, poručnicima Sekuliću i Janjiću. Priča je u osnovi bazirana na samom događaju - utakmica za kraljev pehar, Bregejac, pilot i izviđač, mostarski aerodrom... Sve ostalo je fikcija samog autora, uključujući i imena, činove, kao i događaje koji su prethodili. Čak je i Bregejac dobio novi identitet, umesto 5 nosi startni broj 9 (LOL).

Pripovest je ilustrovana, tako da se mogu videti ključne faze događaja:

[attachment=2]
Trenutak kada pilot ispada iz aviona.

[attachment=3]
Izviđač koji sa poluotvorenim padobrano teškom mukom pokušava da pređe na pilotovo mesto.

[attachment=4]
Uspešno sletanje pilota na hercegovački krš.

[attachment=5]
Bregejac naboden na nos, i ponovni susret pilota i izviđača na aerodromu.

Bilo bi zanimljivo pronaći da li su, i na koji način su nagrađeni ova dvojica požrtvovanih avijatičara za svoj poduhvat.

Sjajno.  :super :super :super

Thanks!  :)

Kad nam lepo ovako ide ovde, evo nešto sa dve kontakt kopije.

Nije nešto naročito, ali je bar novo.


[attachment=1]

[attachment=2]


Nemam podatke o lokaciji i vremenu nastanka.

Još nešto ... grupa avijatičara ispred jednog bregejca.


[attachment=1]

 Ne kažem da se nije dogodilo, ali smatram de je uveličano!
 Prosečna brzina 180 km., sa poluotvorenim padobranom prelazi iz zadnje u prednju kabinu. Probajte kroz otvoren prozor kola pri brzini od 120 km.da pružite otvorenu šaku. Videćete koji je otpor vazduha. Poluotvoren padobran bi ga jednostavno izvadio iz kabine, ili odvukao s trupa u prelasku. Znači da je padobran morao biti nekako savijen da se to ne desi ili se aktivirao posle. Sled događaja mi se malo ne podudara. Moje lično mišljenje, nikako ne umanjujući sam čin koji je opisan.

[attachment=1]

Crtež "bregejca" sa Rajt Ciklon motorom u službi ZNDH...

[attachment=1]

I iz drugog ugla ...


[attachment=1]

[attachment=2]

Slažem se, nema sumnje da je u opisu detalja bilo preuveličavanja.

Međutim, treba poći od nespornih činjeca. Odnosno informacija koje možemo da prihvatimo kao nesporne činjenice. Prvo, da je avion tokom leta ostao bez pilota, jer da se to nije dogodilo ceo događaj bi bio čista fikcija. Drugo, šta god da je uzrokovalo pilotovo nevoljno, ili čak voljno napuštanje letelice, stoji činjenica da je postojao uzrok tome (kao uzrok se navodi jak udar vetra koji izbacuje pilota). Treće, nakon tog trenutka izviđač ostaje sam u avionu. Četvrto, aviono se prizemljio na aerodromu i u njemu je bio samo izviđač. To bi trebalo da su nesporne činjenice.

Od momenta kada izviđač ostaje sam u avionu, pred njim stoje dve mogućnosti, da napusti letelicu ili da pokuša da uspostavi kontrolu nad istom. Činjenica je da nije iskočio. Sada se postavlja pitanje motiva samog izviđača za jedan takav čin.

Međutim, tu nismo više na polju činjenica, osim ako bespogovorno verujemo u ponuđeni opis događaja, što nije lučaj. Od ovog trenutka otvara se prostor za špekulacije o motivima za njegove dalje postupke. Meni padaju na pamet dve mogućnosti kojima bi se objasnili događaji koji će uslediti. Želja da spase letelicu, a smim time i sebe, preuzimanjem kontrole nad njom, što bi se okarakterisalo kao „visoko moralan i odgovoran čin“. Ili, namera da iskoči padobranom, koji mu se zbog  jakog vetra ili napada panike otvara pre vremena dok je još u kabini, usled čega dovodi sebe u poziciju da nema izbora, odnosno da mu ne preostaje ništa drugo nego da pokuša da „ukroti“ letelicu. Što bi narodski rečeno, moglo da se okarakterišei i kao „zajeb“. 

Prostor između dve kabine je kod Bregejca, reklo bi se, oko pola metra. Prema opisu on je nakon nekoliko pokušaja držeći se za klizač mitraljeza uspeo da se presavije i navuče palicu, a nakon što je usporio mašinu i da se prebaci. Ako bi verovali ponuđenom opisu, moguće je da upravo prilikom prebacivanja zakačinje alkom i aktivira padobran, koji vetar delimično otvara zapetljavajući komande u samoj kabini.

Bilo kako bilo, čak i ako eliminišemo voljnu radnju kao motiv da spase letelicu i sve svedemo samo na situaciju u kojoj je praktično ostao bez padobrana i samim tim nije imao drugog izbora, ostaje i dalje činjenica da je uspeo u tome.

Ponekad velika dela ma koliko spolja delovala uzvišena i plemenita nastaju iz krajnje bazičnih ljudskih poriva kao što je strah i želja za preživljavanjem.

Класичан пример испадања пилота из седишта имате у случају када је Вукчевић негде средином 1935. године испао из Брегејца Бр.108 на прелету из Краљева за Нови Сад.

Није био везан у седишту па је авион у једном тренутку пропао а пилот остао да "виси" у ваздуху, авион наставио сам према Новом Саду док се пилот падобраном спустио на земљу. Авион је сам кружио око два и по сата док није пао у њиве. Чак су мислим из једног другог авиона покушали прекрцавање како би безбедно спустили Брегејца.

Да буде занимљивије овај Брегејац је пао у атар села Буђановци, 64 година пре него што је исти атар оверио F-117.

.

Ako se ne varam, to bi trebalo da je ova situacija:

[attachment=1]

[attachment=2]

Mislim da je negde objavljen članak o ovom događaju, ali ne mogu da se setim gde.
Možda u "Našim krilima" iz devedesetih?

Članak je Danijela Frke, a objavljen u Aerosvetu. Ne znam broj napamet, ali negdje 90-ih vejrojatno jest ...

 Ma, slažem se ja svim što je napisano. Hteo sam samo da napomenem o više literarnom opisu navedenog događaja. Samo sam dao par činjenica koje su mislim svima razumljive ne sporeći da se desilo što se desilo i zbog čega se desilo. Jer mi nije jasno zbog čega pilot nije bio vezan sistemom veza za sedište( siguran sam da je tako nešto postojalo). Mada, opet ću pokrenuti diskusiju u pogrešnom smeru. Znam iz iskustva da se naši piloti prilikom bacanja padobranaca nisu vezivali a o navlačenju sistema veza padobrana da ni ne govorim. Izvinite, neću više.

[attachment=1]

[attachment=2]

I ovo je nekakva premijera. Dva jugoslovenska Brege 19 A2.


[attachment=1]

Prototip Brege 19-10 odnosno 19-X, iz 1935. godine.

Avion Brege 19-7, No.1246 određen je za pretvaranje u prototip i pre preleta za Francusku dobio je privremenu civilnu registraciju YU-PCJ. Prelet je išao preko Nemačke u februaru 1935. godine i u Francuskoj je ugrađen motor Loren Petrel 12 Hfrs od 720ks, te je nastao prototip Brege 19-X (francuska oznaka) odnosno 19-10.

[attachment=1]

Ova verzija je nakon povratka u Jugoslaviju testirana u Opitnom centru, ali se pokazala slabijom od već postojeće verzije sa Ciklon motorima, te je prestalo interesovanje za ovaj avion.


Fotografija je objavljena u predratnoj brošuri "Šta treba da znate o avijaciji?" od Dušana D. Lučića.

Imamo već sličnu fotografiju sa istog događaja, sad malo veća i u boljoj rezoluciji...

[attachment=1]

Ovu fotografiju imam odavno ali je nisam puštao do sada. Nažalost ne postoje nikakvi podaci na pozadini fotografije ali (po svemu sudeći) ovo bi trebalo da bude jedna poseta Beogradskih gimnazijalki 1. Vazduhoplovnom puku u Zemunu, verovatno oko 1930. godine.


[attachment=2]


Oficiri nose oznake 1. Vazduhoplovnog puka.

[attachment=1]

Evo kako je ovaj događaj propraćen od strane dnevnog lista Politika, broj za 25.09.1926. godine.

[attachment=1]

Brege 19 VE Br. 3027, zarobljen na aerodromu u Novom Sadu. Mađari ga koristili, u zavisnosti od izvora, do kraja 1941 ili do 1944 godine.

[attachment=1]

Posada sa svojim "bregejcem"...

[attachment=1]

Pilot, izviđač i avion su za ovu otografiju pozirali 1931. godine.

Nešto se majstoriše na "bregejcu"...

[attachment=1]

Nađoh fotke, zaturene na starom disku:

Hvala Profo! Jesu poznate ali su svakako lepe i dobro je imati ih na Palubi.


Evo nešto iz same Državne Fabrike Aviona u Kraljevu. Sa desne strane grupa aviona Brege 19 u montaži.

[attachment=1]


Montaža motora Ciklon na Brege 19-8 u hangaru fabrike DFA.

[attachment=2]

Avioni Brege 19 B2 u letu.

[attachment=1]



Avion Brege 19-8 sa Cilkon motorom u letu.

[attachment=2]

Ako ovo nije jedan od prototipskih primjeraka s Wright-Cyclone motorom, vjerojatnije je da je ovo pogon Ikarusa, a ne DFA. Ovo s obzirom da je u Ikarusu polovinom 30-ih (do)vršena montaža spomenutih motora na zmajeve Bregejaca koji su još ranije izrađeni u DFA te konzervirani i prebačeni u Ikarus. 

Moguće je da si u pravu Roberte, fotografija je iz kolekcije MVJ tako da nemam tačan podatak za nju, imam samo pretpostavke.

Ova je zato sigurno snimljena u DFA.


[attachment=1]

Ranije (https://www.paluba.info/smf/index.php?topic=16128.msg205099#msg205099) pominjani događaj oko posade Skeledžija-Panić na fotografiji objavljenoj u knjizi "Kraljevsko vazduhoplovstvo 1918-1944" grupe autora (Dimitrijević, Miladinović, Micevski).


[attachment=1]

Jedan kraljevski Brege 19 B2 u letu.


[attachment=1]

Još tri fotografije naših Bregejaca koje su se pre par godina prodavale na E-Bay aukcijama. Na trećoj, jedna damenlandung kraksa  :)


[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Kad si već ove postavio... ;)

Evo još jedne...
[attachment=1]

A i to što kažeš, kad već ide postavljanje ...  :)


[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Ja uglavnom na Internetu nalazim fotografije nasih aviona koje su ocajnog kvaliteta,premalo je onih koje su ovakvog kvaliteta kao ove poslednje tri,ako ste voljni da postavite jos ovakvih fotosa,bio bih vam zaista zahvalan,jer stvarno su uzivanje i za oko i za dusu...puno pozdrava...

@djordjekec

A da jih tek vidiš u živo... Sa povečalom..  Neponovljivo.

Đorđe, nisu baš sve deo moje kolekcije, neke su i sa neta.

Čini mi se da su baš ove zadnje tri sa neta negde, našao sam ih na nekom starom backup-u koji sam pravio pre par godina i zaista se ne sećam odakle su.

Ali da ima negde po kutijama još lepih i kvaltetnih, ima ih :)  Božo je lepo primetio, pod lupom su još bolje  ;)

Jedan "bregejac" bombarder...

[attachment=1]

Pilot ispred "bregejca" sa Rajt Ciklon motorom...
[attachment=1]

Dva Bregea u službi NDH...
[attachment=2]

Ista fotografija se pojavljuje u knjizi Vojislava Mikića Zrakoplovstvo NDH 1941-1945. Ovaj Brege je sa motorom Hispano, dok ovaj drugi, kojem se ne vidi nos, ima motor Ciklon.

Četiri prizora sloma...

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

Još jedan naš zarobljeni bregejac...

[attachment=1]

Italijani su svojevremeno kupili jedan Br-19 radi testiranja. Možda je ovo jedan od onih 6 komada koje su zarobili kod nas u aprilu? Zna li se jesu li ih koristili ili su ih predali ZNDH?

[attachment=1]

Jedan iz sastava ZNDH.

[attachment=1]

General Radisav Stanojlović u inspekciji.

[attachment=1]

Ne bode vam oci sto ovaj brege nije zelen i sto ima drugacije podvozje (poput Bre-14)?

To je srebrno obojen, tkzv. "uzorni" Brege 19, kojim je general Stanojlović izvršio inspekcioni put po vazduhoplovnim garnizonima 1923. godine. Na fotografiji pored generala Stanojlovića je osoblje 1. vazduhoplovne komande na čelu sa potpukovnikom Jovanom Jugovićem. Na fotografiji je prisutan i Miodrag Tomić.

Po završetku kupa Kralja na aerodromu Borongaj.

[attachment=1]

ваздухопловна школа гађања у белој цркви, међуратни период. слика скинута са фејсбука

Poziranje ispred jednog Brege 19.


[attachment=1]

Republikanski Bregejci u akciji.

https://www.youtube.com/watch?v=0bpLXyUhy3k

Da li mozda neko ima ovu fotografiju,ali cistu,bez ovih zigova ,da mi je posalje,unapred mu se zahvaljujem...

(http://www.dodaj.rs/f/1M/yO/4nKdlQDX/5.jpg)

Tri fotografije s e-baya
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Jos dvije fotografije s interneta
[attachment=1]
[attachment=2]

Fotografija sa stranice grada Ivanicgrada.
[attachment=1]
(kao i ona gdje je navedena snaga motora od 450 KS).

Jedan uništeni Brege 19, najverovatnije, u Mostaru.

[attachment=1]

Da li je ovo nas il' se meni prividja...

[attachment=1]

Nemci, valjda, pregledaju zarobljeni Brege.

[attachment=1]

Naše i osoblje Avie ispija piće ispred jednog rasklopljenog Bregea.

[attachment=1]

Danas na e-bay-u,Brege 19,ovo na krilu mi lici na nasu kokardu...moze li neko da prepozna...

[attachment=1]

Izgleda da jeste i to mala kokarda.

И Брегејац је изгледа Рајт-Циклон.

Љубав која је оборила аероплан
Аутор: Мирољуб Мијушковић субота, 18.05.2019.

Како је пад лаког бомбардера прерастао у градску легенду посетиоци ће моћи да сазнају у шабачкој „Ноћи музеја”

[attachment=1]

Шабац – „Како смо се волели” – тема је у разним историјским периодима, којом ће се кроз седам прича у прошлости и једну садашњу вечерас представити Народни музеј у Шапцу у традиционалној манифестацији „Ноћ музеја”. Две од њих су посебне, шабачке: љубав великог сликара Стевана Чалића (1892–1943) и Јармиле Цејнаров, којом се 1921. године оженио у Прагу и која је са њим дошла у Србију, и небеска вратоломија из 1928. године, која је окончана падом авиона у сам центар града. Опет у Аморово име.

Овом другом, која је постала шабачка легенда, бавимо се у нашем новинском тексту.

Месец је био април, дан 24, а сати око десет пре подне. Авион „Бреге 19”, лаки бомбардер-извиђач који је, према француској лиценци, годину дана раније почела да производи и новоизграђена Државна фабрика авиона у Краљеву, летео је ниско изнад Шапца. Толико ниско да су се јасно виделе ознаке Војног ваздухопловства Краљевине Југославије, али и лик пилота. У следећем тренутку, авион је потпуно изгубио висину и зарио се у кућу кројача (народног одела) Михаила Јевремовића у Улици Владе Јовановића, тада познатијој као Рабаџијски шор.

За командама двокрилца, у то доба једног од најбољих авиона, максималних 214 километра на сат бржег од ловаца, које су, како ће се касније утврдити, отказале, налазио се Никола Крстић, рођен у Мајуру код Шапца. Пилот је, на сву срећу, остао жив, а из летилице, чији су елиса и мотор завршили у соби терзије Јевремовића, труп у кухињи, крила на тавану, а реп на жицама изнад тротоара, извукли су га грађани који су дотрчали на место несреће. Одмах су стигли и шабачки фотографи Илија Живојиновић, Јован Ерић и Никола Радић, па су за историју града остале аутентичне слике.

Етнолог Александра Јовановић, кустос Народног музеја у Шапцу, каже да приликом несреће није страдао нико од укућана, јер је власник само дан раније иселио станаре и испразнио објекат, спремајући га за реновирање. Вест о паду авиона се експресно пренела и по околним селима, па су читавог дана долазиле хиљаде људи да виде то „светско чудо” и фотографишу се на лицу места. Чак је и настава у школама била обустављена.

Чаршији није требало много времена да смисли своју верзију догађаја, која ће деценијама опстати као велика „љубавна прича”: загледан, наводно, у младу и лепу Милицу Јовановић, ћерку овдашњег трговца Павла Јовановића, пилот је контролу над својим аеропланом изгубио спремајући се да јој у прелету изнад куће баци букет цвећа.

Три године касније, пилот Никола Крстић се оженио, али са другом дамом, са којом је добио сина и две ћерке. После априлског слома Краљевина Југославије био је интерниран у немачки логор, а преминуо је 1991. године. Јунакиња стварне или измишљене приче Милица Јовановић наводно се никада није удавала.

Поред Шапчана, и новинари су о несвакидашњем паду војног аероплана „китили” своје извештаје детаљима које су само они видели или чули. У књизи „Приче из Рабаџијског сокака” забележили су их Стана Муњић и Славко Богојевић. Коаутори преносе наводе „Времена”, чији је извештач дан по несрећи записао: „Када је авион био скоро над црквом, неправилно зврјање и неравномерна брзина указивали су очигледно на дефект мотора. У том су се чули и револверски пуцњи из авиона који су били весници скоре несреће. Авион је нагло облетео око цркве и лудом брзином прелетео је више кућа, додирујући зидове гимназијске зграде. Тачно у 10.15 авион је јурнуо право увис и одједном, као рањена птица, сручио се у неке рушевине у Улици Владе Јовановића преко пута синагоге.”

Добро наоружана летилица

„Бреге 19” је била за то време добро наоружан авион. Пилот је могао да пуца кроз елису спрегнутим митраљезом „Викерс 7,7 мм”, а осматрач на другом седишту имао је два митраљеза „Луис 7,7 мм” на обртном постољу. У неким варијантама постојао је и трећи митраљез којим се пуцало кроз под осматрача. Бомбардерска варијанта је могла да понесе 472 килограма бомби испод крила и 50 килограма у унутрашњости, а извиђачка је била опремљена фото-камером. Краљевина Југославија имала је од средине двадесетих година до Другог светског рата укупно 577 оваквих апарата.

Izvor: www.politika.rs

Novi Sad, (verovatno) april 1941. godine. Mađarski vojnik pozira kraj jednog Brege 19 nakon bombardovanja.



[attachment=1]

Novi Sad, 1941. godina, Mađarski vojnici poziraju ispred oštećenog Brege 19 u hangaru aerodroma.

Na avionu se vidi ćirilično slovo P (П), oznaka pripadnosti aerodromu Pančevo.



[attachment=1]

Izgleda da je Bregejac sa HS 12X.

evo par iz moje kolekcije...

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6]

Sjajno! Hvala!

[attachment=1]

našao neke slikice tu
https://stareslike.cerknica.org/2015/11/09/1930-batajnica-na-letaliscu/

(https://stareslike.files.wordpress.com/2015/10/151016131.jpg)

(https://stareslike.files.wordpress.com/2015/10/151016131-001.jpg)

(https://stareslike.files.wordpress.com/2015/10/151016131-002.jpg)

fine fotografije!
šta je onaj mali propelerčič na donjem krilu?

 :super :super :super


Dinamo za struju, generator.

hvala

Služio za osvetljenje kabine pri noćnom letenju.

znači varianta aviona za let noću.
hvala dread

Jedna lepa fotografija našeg Brege 19 u letu.




[attachment=1]

Još jedna lepa fotografija sa našim bregejcima u letu.




[attachment=1]

Изгледа један из раних серија.

Par fotki nasih Brege 19(pre 10tak godina nabavljeni reprinti)

Kraljevo ,montaža

[attachment=1]

Ovo je iz stare francuske knjige i to je naš Br.19-8 sa motorom Gnome-Rhône u Kraljevu.
[attachment=1]

oficir JKRV ispred Brege 19.8

[attachment=1]

Breguet - Cyclone. Показало се да је тај мотор прејак за конструкцију авиона. Ипак, то је била последња позната модификација тог авиона у светским ваздухопловствима и Бре-19/8 Циклон је остао у служби до Априлског рата, мада су неколико година змајеви авиона чекали готови без мотора, док мотори нису стигли за монтажу.