PALUBA

ПИОНИРИ ВАЗДУХОПЛОВСТВА
Копајући по разним регистраторима, наишао сам на три мале књижице:

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]


То су прилози из двонедељника "FOKUS" - Zagreb,  вероватно из периода почетка седамдесетих.
Намера ми је да ово не постављам као "скен", него  да прекуцавам, па да се касније то (на)допуњује.

Поред овог што је дато у материјалима, могли би да пишемо све оно што је у авијацији оставило видан траг:
- први..... (па може, други, трећи..... десети)
- једнини.....
- најбржи....
- важан догађај уопште
- итд

Pioniri avijacije pre 1914.godine

Istorija avijacije je bogato i široko područje i vremenski i tematski. Tražeći zanimljivosti, ali i  važne trenutke, na ovoj temi ću (ćemo) prikazati sve ono što je opredelilo stvaranje avijacije.
Trenutni materijal, koji obrađen u ovim knjižicama je razdoblje od 1914 - 1945.godine – od početka prvog svetskog rata do kraja drugog svetskog rata. Razvoj vojne avijacije u prvom svetskom ratu, razvoj avijacije uopšte između dva rata. Razvoj vpjne avijacije u drugom svetskom ratu.
Ipak da budemo pravedni prema onome što je bilo PRE, spomenimo neke malo poznate pionire pre 1914.godine.

-   PRVI AVION (LETILICA teža od vazduha) koji se podigao u vazduh kostruisao je britanski pronalazač sir HIRAM MAXIM (mnogo poznatiji kao pronalazač i konstruktor prvog efikasnog mitraljeza).

[attachment=1]
(slika – Hiram Stevens Maksim - * 5. februar 1840 - † 24. novembar 1916)
 
[attachment=2]
(slika – letilica Hirama Maksima 1893.)

Ta letilica sa dva krila, kojima je površina iznosila oko 400 m2, pogonila su dva parna kotla, a kretala se na drvenim šinama, da ne „pobegne“ u vazduh. Tridest prvog juna 1894. Maksimov avion se podigao u vazduh i potom  je pao i razbio se.

-   PRVI LET HELIKOPTEROM izveo je, 13. Decembra 1907.godine nedaleko od Lisieuxa u Francuskoj, konstruktor PAUL CORNU.
 
[attachment=3]
Slika - Paul Cornu (June 15, 1881 – 6 June 1944)
Njegov je helikopter imao dva rotora i motor od 25KS. U helikoperu je sedeo i pilotirao monsieur Cornu.
Vise o Paulu Cornuu (http://en.wikipedia.org/wiki/Paul_Cornu)

-   PRVI AVIONSKI PUTNIK  (danas ih ima nekoliko stotina miliona godišnje) bio je Charles Furnas, kojega je superpronalazač prvog aviona  Wilbur Wright provozao u svom avionu „Wright Flyer III” 14.maja 1908.godine preleteli su 650 metara i Furnas je dobio žestok napad morske bolesti i drhtavice, izazvane strahom.
Vise o Wright Flyer III (http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_Flyer_III)
 

[attachment=4]
Slika - Charles Furnas, provozao se u avionu „Wright Flyer III”
Vise o Charlesu Furnasu (http://www.wright-brothers.org/TBR/History/History%20of%20Airplane/charley%20furnas.htm)

-   PRVI AVION PROMENLJIVE GEOMETRIJE KRILA, napravio je prvi let 14. oktobra 1897.godine. Konstruktor aviona francuski inžinjer Kleman Ader (poznat i po tome što je patentirao u Nemačkoj prvi stereofonski zvučni sistem – 30.08.1881.). Avion je na prvom letu imao udes. Avion je imao dva parna motora od po 14,4 kW (20 KS) i pri prvom pokušaju leta, odmah po poletanju, razbio se o zidove hangara. Praktično nije ni poleteo.
Ader je već 1904.godine konstruisao model aviona u koga se menjala geometrija krila i horizontalnih repnih površina „radi regulisanja brzine“. Otuda se on smatra začetnikom ove ideje.
 
[attachment=1]
Slika - Clément Ader (2 April 1841 – 5 March 1925)
 
[attachment=2]
Slika - Clément Ader – modeli vazduhoplova
http://en.wikipedia.org/wiki/Cl%C3%A9ment_Ader





-   PRVI PILOT KOJI JE POGINUO UPRAVLJAJUĆI AVIONOM bio je Francuz Eugene Lefebvre
 
[attachment=3]
Slika - Eugène Lefebvre (1878- 7 September 1909)
Pilot se survao na zemlju i ostao na mestu mrtav dana 7.septembra 1909.godine nedaleko od Juvisyja u Fnacuskoj. To je zanimljiv podatak, stoga što je prvi let avionom izveden gotovo 6 godina pre ovog leta. Da li je letenje bilo tada „sigurnije“?
http://en.wikipedia.org/wiki/Eug%C3%A8ne_Lefebvre

-   PRVA ŽENA PILOT bila je Baronica de Laroche, Francuskinja koja je bila položila pilotski ispit 8.marta 1910.godine, upravljajući avionom tipa „Voasin“. Poginula je devet godina kasnije (1919), survavši se avionom u okolini Pariza.
 
[attachment=1]
Slika - Baroness de Laroche 1886-1919
Jedan od njenoh udesa. Ovaj srećom nije bio fatalan

[attachment=2]
Slika - DeLaroche crash Reims in July 1910
http://earlyaviators.com/edelaroc.htm



-   PRVI ČETVOROMOTORNI AVION u istoriji vazduhoplovstva bio je sagrađen u Petrogradu (Lenjingradu - sada Sankt Petersburgu) i prvi pu je poleteo 13.maja 1913.godine. Zvao  Russky Vityaz (Russian: Русский витязь), ili Russian Knight, a takođe, bio je poznat i pod imenom Le Grand - „Boljšoj“ (Велики) imao je četiri motora i raspon krila od 28 metara (što je za današnje shvatanje sasvim pristojno), a konstruisao ga je jedan  (posle) veoma slavni čovek: Igor Sikorsky, pronalazač današweg helikoptera.

[attachment=3]
Slika - Russky Vityaz (Russian: Русский витязь)
http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_Russky_Vityaz


[attachment=4]
Slika - Igor Sikorsky (May 25, 1889 – October 26, 1972)
http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Sikorsky-VS300.html


[attachment=5]
Slika - Russky Vityaz

   Mali doprinos temi :

   1. Prva žrtva ratnog vazduhoplovstva u istoriji je narednik Mihailo Petrović koji je poginuo 07.03.1913. prilikom izviđanja turskih položaja u bitci kod Skadra . Usled turbulencije je vazduhoplov dospeo u nepravilan položaj te je pilot ispao , pošto u to vreme nisu korišćeni pojasevi . Nakon toga se avion sam ispravio i usled nedostatka goriva nakon nekog vremena se spustio na livadu ispred tvrđave, pritom se slupavši . Zapanjeni turski vojnici su prišli olupini s namerom da zarobe pilota ali su ustanovili da ga nema i smatrali su to čudom .
    
  
   http://upload.wikimedia.org/wikipedia/sr/thumb/5/53/Mihajlo_Petrovic_2.jpg/736px-Mihajlo_Petrovic_2.jpg (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/sr/thumb/5/53/Mihajlo_Petrovic_2.jpg/736px-Mihajlo_Petrovic_2.jpg)

   2.  Prvi avion oboren dejstvom zemaljske artiljerije je oborio najbolji srpski tobdžija redov Radoje Raka Ljutovac 30.09.1915. Sa položaja na Metinom brdu u okolini Kragujevca otvorio je vatru iz turskog topa prethodno pripremljenog za dejstvo u vazduhu i prvom granatom oborio austro-ugarski avion marke Dajmler u kom su poginuli kapetan fon Šefer i pilotski pripravnik Oton Kiš . Zbog ovog herojskog šina Raka Ljutovac je odlikovan zlatnom Karađorđevom zvezdom sa mačevima i unapređen u čin kaplara .


   http://www.mycity-military.com/thumbs/71011_tmb_69814522_untitled.JPG (http://www.mycity-military.com/thumbs/71011_tmb_69814522_untitled.JPG)


   3.   Prvi Srbin koji je leteo avionom je bio princ Aleksandar Karađorđević sredinom aprila 1910. u Francuskoj .


   http://image2.findagrave.com/photos250/photos/2004/38/8365276_1076268655.jpg (http://image2.findagrave.com/photos250/photos/2004/38/8365276_1076268655.jpg)


  

само који минут ме је колега претекао у отварању овог поглавња

PIONIRI VOJNE AVIJACIJE

Mnogi se slažu u tvrdnji da je prvi svetski rat bio“najromantičnije“ razdoblje u istoriji vojne avijacije. Tadašnji su se piloti „viteški“ borili. Leteli su bez padobrana, avionima, koji su za današnje pojmove i merila „smešni“. U početku su se samo pozdravljali, mašući jedan drugom rukom posle su jedni po drugima pocali iz revolvera (!) i pušaka (!) ali su se onda pojavili mitraljezi i zagustilo je.
Prvi svetski rat stvorio je instituciju „vazdušnog asa“, romantičnu „vitešku“ figuru sa specijalnim kodeksom ponašanja i smislom za „fair-play“, što se, doduše, posle izgubilo. Budući da, barem u početku, avioni nisu bili opasni za pešadiju u blatnjavim rovovima, njihove su vazdušne borbe bile spektakli poput fudbalskih utakmica u kojima se naveliko navijalo, sklapale su se opklade, lično prepoznavali učesnici duela, itd. Kada su avioni počeli mitraljirati i bombardovati pešadiju, zabava je prestala.

-   PRVA PRILIKA KADA JE AVION UPOTREBLJEN U RATU dogodila se:
PRVI IZVOR 2.oktobar 1912.godine.(izvor FOKUS)
DRUGI IZVOR:  23.oktobar  1911.godine
Jedan je „Bleriot XI“ sa pilotom Georgiom Piazzom (Talijanom) obavio izviđački let od Tripolisa do Azizije u italijansko-turskom ratu, koji se tada vodio. Piazza je osmatrao turske položaje i navodno svašta video.
 
[attachment=1]
Slika - October 23, 1911, Captain Carlo Piazza
http://blogs.airspacemag.com/daily-planet/2011/10/the-worlds-first-warplane/
Ovo bi moglo i da se proveri i oko datuma i oko imena.
 
[attachment=2]
Slika – Italijanski Blerio XI u Libiji 1912.godine

-   PRVA BOMBA „BAČENA“ IZ AVIONA 30.jun 1910.godine kada je čuveni američki pilot-konstruktor Glen Hammond Curtis bacio rukom (!) dve lažne bombe na maketu ratnog broda na jezeru Keuka u SAD. Pogodio je maketu. (Bombe je bacio iz visine od 15 metara!)
 
[attachment=3]
Slika – priprema za let na jezeru Keuka na avionu sopstvene konstrukcije LOON
http://www.aviation-history.com/early/curtiss.htm

 
[attachment=4]
Slika – Glenn Hammond Curtiss, May 21, 1878 – July 23, 1930

-   PRVA AMERIKANKA PILOT. Prva žena pilot u SAD je najverovatnije Blanche Stuart Scott (April 8, 1885 – January 12, 1970), poznata i kao Betty Scot.
Rođena u Rochester, New York, u porodici poznatog biznismena. Prvo intereosovanje za vožnju bilo je prema automobilima, ali je brzo zavolela i avijaciju. Već 24.oktobra 1910.godine postaje profesionalni pilot. Uspešno je letela, čak i na mlaznoj avijaciji. Bila je prva amerikanka koja je letela u TF-80C, ali kao kopilot u ekipi sa poznatim pilotom Chuck Yaeagerom.

 
[attachment=1]
Slika - Blanche Stuart Scott
http://en.wikipedia.org/wiki/Blanche_Stuart_Scott
 
[attachment=2]
Slika - Blanche Stuart Scott i njen mentor Glenn Curtiss)

-   PRVI ČETVOROMOTORNI BOMBARDER U OPERATVNOJ UPOTREBI bio je „Ilja Muromec“ - (ruski: Илья Муромец), konstruktora Igora Sikorskog, konstruisan neposredno pre prvog svetskog rata. Ime Ilya Muromets dobio je po heroju iz ruske mitologije.
 
[attachment=1]
Slika - Илья Муромец (http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB%D0%B8%D1%98%D0%B0_%D0%9C%D1%83%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%86)


Ilya Muromets (Sikorsky S-22) je osmišljen i izgrađen prema projektu Igora Sikorskog 1913. godine u rusko-baltičkoj firmi  u Rigi. Zasnovan je na predhodnom projektu, S-21 Russky Vityaz, koji je igrao važnu ulogu u razvoju ruskog vazduhoplovstva i više-motornih aviona u svetu.
 
[attachment=2]
Slika - Sikorsky Ilya Muromets strategijski bombarder

RUSIJA JE TAKO POSTALA PRVA ZEMLJA SA LINIJSKIM PUTNIČKIM AVIONOM za prevoz više putnika i s više motora. Ilya Muromets je prvobitno zamišljen i izgrađen kao luksuzni putnički avion. Po prvi put u istoriji vazduhoplovstva putnički dеo je bio odvojen, sa udobnim sedištima  ispletenim od pruća, imao je spavaću sobu, dnevni boravak pa čak i kupatilo. Avion je imao grejanje i električno osvetljenje. Dana 10. deembra 1913. godine Ilya Muromets je poletio po prvi put a 25. februara 1914. s 16 putnika u avionu imao je svoj demonstracioni let. Od 21. do 23. juna  avion postavlja povratnim letom iz Sankt Peterburga u Kijev svetski rekord, preletevši tu udaljenost za 14 sati i 38 minuta uz samo jedno slijetanje. Putničke letove koji su trebali početi te godine prekinuo je Prvi svjetski rat.
 
[attachment=3]
Slika – unutrašnji deo putničke kabine
S početkom rata, Sikorsky je odlučio promeniti dizajn aviona kako bi on postao prvi svjetski, namenski izrađen četvoromotorni bombarder. Avion je na svojim nosačima mogao poneti 800 kg bombi, a za samoobranu je predviđeno devet pozicija (uključujući i repnu) za ugradnju mitraljeza. Motori su bili zaštićeni s 5 mm debelim oklopom.
 
[attachment=4]
Slika – u muzeju Monino
U avgusu 1914. godine Ilya Muromets ulazi u flotu Ratnog vazduhoplovstva Ruskog Carstva a već u decembru te godine Rusi formiraju svoju prvu eskadrilu od 10 ovih bombardera. Njihov broj se do leta 1916. povećao na 20. Tokom Prvog svetskog rata Nemci su sa svojom odbranom često uspjeli odbiti napad Ilya Murometsa. 12. septembra 1916. Rusi su u borbi s četiri nemačka Albatrosesa (nakon što su uspjeli oboriti tri njemačka aviona) izgubili prvi Ilya Muromets. To je bio i jedini gubitak ruskog bombardera tokom ovog rata. Još tri aviona su oštećena ali su se uspela vratiti u bazu te su popravljena.
U 1916. se pojavilo još nekoliko teških bombardera, svi nalik na ruski. Ruske vlasti i Sikorsky su projekat prodali Britancima i Francuzima a Nemci su pokušali kopirati projekat prema srušenom avionu u septembru 1916. godine.
Do kraja 1916. Odustalo se od novih inovacija na ovom projektu. S modifikacijama kao što su dodatni oklop, avion je postao pretežak i više se nisu isplatile nove nadogradnje. Iako su engleski, francuski i nemački bombarderi bili brži, Sikorsky se odlučio za prelaz na novi tip aviona kojeg je nazvao Alexander Nevsky.
Rusi su između 1913. i 1918. godine izgradili 73 Ilya Muromets bombardera. Do ovog perioda rusi su bili prvi u istoriji vazduhoplovstva koji su koristili teški bombarder za obavljanje bombardovanja neprijateljskih ciljeva, prvi su izveli napad s više aviona kao i noćno bombardiranje. Također su razvili i odbrambenu taktiku za jedan bombarder angažovan u vazdušnoj borbi s neprijateljskim lovcima. Radi strukturne nadogradnje oružja efikasnost bačenih bombi dostigla je 90%. Bombarderi Ilya Muromets izveli su više od 400 borbenih letova tokom  Prvog svetskog rata i bacili su 65 tona bombi.
 
[attachment=5]
Slika - Ilya Muromets tip B s motorima Salmson
(preuzeto sa Wikipedije)

-   PRVI SLOVENAČKI PILOT bio je Edvard Rusjan (Trst, 6. jul 1886 – Beograd, 9. januar 1911). Bio je prvi slovenački pilot,  vazduhoplovni pionir i konstruktor.
 
[attachment=1]
slika - Eduardo Rusijan
U mladosti se zanimao za biciklizam, zainteresujući se kasnije za avijaciju. Konstruisao je svoj  prvi avion sa slabim motorom Anazini od 28 KS. Godine 1910. pututovao je sa Mihajlom Merčepom u Pariz, po motor tipa Gnôme i elisu Integral i konstruisao avion jednokrilac.
 
[attachment=2]
slika - Eduardo Rusjan in the workshop of Cappella street
Tim avionom Edvard Rusjan je probno poleteo, na vojnom vežbalištu Črnomerec u Zagrebu., a zatim i javno. Godine 1911. zakazao je let u Beogradu. Pri dosta jakom vetru, poleteo je sa poljane u Donjem gradu ispod Kalemegdana i uspešno je preleteo zidine beogradske tvrđave i obleteo željeznički most na reci Savi. Usled pojačanog vetra i naglog zaokreta, avion se zatresao, preopterećeno krilo se odvojilo od trupa i palo u Savu. Ostatak aviona sa Rusjanom munjevitom brzinom stropoštao se preko tvrđevskog zida u jarak pored koloseka železničke pruge.
 
[attachment=3]
slika - Giuseppe and Eduardo Rusjan postavljaju propeler na avionu  EDA I

O ovom događaju piše Aleksandar Deroko u knjizi „A ondak je letio jeroplan nad Beogradom“.
 
[attachment=4]
slika - mesto pogibije Rusijana
 
[attachment=5]
slika - Replika Rusjanovog aviona Eda V

(preuzeto i dorađeno sa Wikipedije)

-   PRVI PILOT SA PROSTORA BALKANA Mihailo Merćep (Dubrovnik, 1864.— Beograd 1937. godine) je bio svestrani sportista, svetski putnik i avanturista; inteligentan, okretan, preduzimljiv i uspešan poslovni čovek; glava mnogobrojne porodice i jedan od pionira avijacije na prostorima Balkana. Bavio se pilotiranjem i konstruiranjem aviona.
 
[attachment=1]
Slika - Михаило Мерћеп је један од пионира ваздухопловства у Србији

   
Mihailo Merćep je izučio fotografski zanat, prvih godina XX veka i otvorio fotografsku radnju u Zagrebu, gde je živeo do 1934, kada se preselio u Beograd.
Sportom se bavio od mladih dana, vozeći bicikl prvo sa velikim prednjim točkom, a zatim na oba jednaka točka. Na takvom biciklu preduzimao je sportska putovanja po Evropi i učestvovao na međunarodnim biciklističkim trkama. Za sreme Svetske izložbe u Čikagu 1893., otputovao u SAD, vozeći bicikl od Beograda do Hamburga i od Njujorka do Čikaga. U SAD boraveći uglavnom u Dalasu, učestvovao je na biciklističkim trkama i pratio pokušaje letenja aparatom bez motora. Tu se oduševio tadašnjom avijacijom i počeo da se zanima za vazduhoplovstvo.
Posle četiri godine boravka u SAD, vratio se u domovinu 1897.
 
[attachment=2]
Slika  - Merćep 1912 aka Merćep-Rusjan Military-Monoplane of 1912 or Rusjan-Novak No.2.
Sa dvojicom beogradskih sportista Svetolikom Savićem i Ljubom Stanojevićem, napravio je 1898. biciklističku turu od Beograda (kroz Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru) do Dubrovnika.
Vazduhoplovstvo:
U Zagrebu je imao prvi motocikl, a zatim automobil, na kojima je izvodio sportske vožnje. Na jednoj biciklističkoj trci u Zagrebu 1908, saznao je da se takmičar Edvard Rusijan iz Slovenije, kojeg je poznavo od ranije bavi i avijatičarskim sportom.
Sa njim je stupio u vezu u leto 1910, kada su njih dvojica odlučila da zajedno izrade avion-monoplan tipa „Merćep-Rusijan“. Avionski motor marke Gnome (fr. Gnome et Rhône) kupljen je u Parizu. Izrada i izgradnja hangara u Zagrebu, pri kojoj je pomagao Edvardov brat Josip Rusijan, završena je početkom decembra 1910. Merćepovim inicijativom je 29. novembra 1910. u Zagrebu osnovan Klub avijatičara, čiji su članovi bili pored zagrebačkih sportista i braća Edvard i Josip Rusijan.
 
[attachment=3]
Slika  - ZAJEDNIČKI PODUHVAT: Merćep i Rusjan u avionu
Polovinom decembra Rusijan je njihovim avionom izveo prvo javno letenje u Zagrebu, koje je bilo i prvo letenje avionom sa motorom na području Jugoslavije.[2] Drugo javno letenje ovim avionom izveo je Rusijan 9. januara u Beogradu kada je poginuo, jer se avion srušio u donjem gradu na Kalemegdanu


Posle pogibije Rusijana, Merćep je nastavio rad na polju avijacije, pa je iz svojih sredstava konstruisao još tri aviona 1911, 1912. i 1914, pri čemu mu je i dalje pomagao Josip Rusijan. Na ovim avionima obučio je nekoliko pilota. Priredio je javna letenja u Zagrebu, Osijeku, Budimpešti i Gracu, po kojima je učestvovao on sam ili njegovi piloti. Na avijatičarskim takmičenjima održanim u Budimpešti 20. i 21. avgusta 1912, na kojima je učestvovao 16. takmičara iz Austro Ugarske, a prisustvovalo 100 000 gledalaca, pobedio je i osvojio nagradu jedan od njegovih pilota, Dragutin Novak vozeći avion njegove konstrukcije. Avion je bio raspona krila 10 metara i dužine 7,8 metara, a bio je opremljen motorom Gnom od 50 konjskih snaga i ukupne težine 300 kilograma.
 
[attachment=4]
Slika - Pripreme za jedini pokušaj leta aviona koji je po narudžbini uradio Mihailo Merćep

Kao Srbin iz Hercegovine sa radionicom za izradu aviona u Zagrebu isporučio je po narudžbini maja 1912. srpskim patriotama iz Beograda avion „Mrećep-Komitski“ za korišćenje u borbi za oslobođenje južnih delova Srbije.
 

[attachment=5]
Slika - Zagreb, Eduardo and Giuseppe working. After the agreement with Merćep, they had no more financial problems and a large hangar is available for their planes
Početkom Prvog svetskog rata bio je uhpšen od strane austrougarskih vlasti zbog svog angažovanja u sokolskim društvima. Predat je vojnom sudu i odležao šest meseci u zatvoru gde je sa njim neljudski postupano samo zato što je bio Srbin. Za to vreme nepoznati počinioci razrušili su njegov hangar i uništili avion koji je konstruisao pred početak rata 1914.
Nakon završetka rata bio je jedan od inicijatora osnivanja aerokluba. Na osnivačkoj skupštini u Zagrebu 30. juna 1925. izabran je za člana uprave. Od 1934. Mihailo Merćep je živeo u Beogradu gde je i umro 1937.
http://www.vesti-online.com/Stampano-izdanje/29-10-2010/Feljton/92590/Krila-za-srpske-komite-
http://www.politikin-zabavnik.rs/pz/tekstovi/prvi-srpski-avion

avion EDA1 E. Rusjana

EDA 2 poslije neuspješnog leta

EDA 5 u letu
Rusjanov avion u Zagrebu 1910. godine

-Replike Rusjanovih aviona na aerodromu Brnik (J. Pučnik)
-Rusjanov grob u Beogradu

-   PRVI HRVATSKI AERONAUTIČAR Eduard Slavoljub Penkala (Liptovski Mikulaš, tada Mađarska, danas Slovačka, 20. april 1871. - Zagreb, 5. februar 1922.), hrvatski inženjer i pronalazač.
 
[attachment=1]
Slika - Slavoljub Eduard Penkala

Penkala je rođen 20. aprila 1871. u Liptovskom Mikulášu (Liptószentmiklós), u Mađarskoj (danas Slovačka). Poljsko-holandskog je porekla. Jedan je od najznačajnijih pronalazača s početka 20. veka. Nakon mature 28. septembra 1892. i završetka studija na univerzitetima u Beču i Drezdenu, diplomirao je na Kraljevskoj visokoj tehničkoj školi u Drezdenu 25. marta 1898. i pisao doktorsku disertaciju s područja organske kemije.
Nakon ženidbe izabrao je Zagreb kao boravište svoje obitelji i nastanio se na današnjem Trgu kralja Tomislava br. 17. Ovdje je počela njegova blistava karijera. Prihvatio je državnu službu i 14. juna 1904. položio službenu zakletvu. S vremenom je svom imenu pridodao Slavoljub i postao naturalizovani Hrvat.
 
[attachment=2]
Slika - Penkala CA-10

Njegov opus obuhvata od 70 do 80 pronalazaka iz područja mehanike, hemije, fizike, aeronautike (vazduhoplovstva) itd. Već 1903. godine je patentirao "Termofor" u Budimpešti, Beču i drugdje. Usporedno s time radio je na pronalascima mehaničke olovke i nalivpera. Prvu mehaničku olovku na svijetu je patentirao 24. januara 1906. godine. Već 1907. godine patentirao je prvo nalivpero na svijetu s čvrstim mastilom i to 31. maja 1907. godine. Patenti su prijavljeni u više od 35 zemalja svijeta. U tom vremenu inženjer Slavoljub Penkala je stalno povećavao proizvodnju i iz svoje radionice na Trgu kralja Tomislava 17, se preselio u Prašku ulicu br. 3. Sve veća tražnja na tržištu je povećavala proizvodnju i već 1906. godine je počela saradnja između Edmunda Mostera i ing. Slavoljuba Penkale, koja je dovela do stvaranja preduzeća Penkala-Moster. Zajednički počinju graditi novu fabriku u današnjoj Branimirovoj ulici, koju su 1911. godine završili i stvorili zajedničko deoničarsko društvo Penkala-Edmund Moster d.d. Uporedo s fabrikom u Zagrebu drugi član obitelji Moster zajedničkim kapitalom otvara drugu fabriku u Njemačkoj, u Berlin
Penkala olovke i nalivpera izvoze se u više od sedamdeset zemalja svijeta i fabrika od 300 radnika 1911. godine povećava taj broj na 800 radnika: može se reći da je u razdoblju od 1912. do 1926. godine to bila jedna od najvećih fabrika pribora za pisanje u svijetu.
 
[attachment=3]
Slika - Eduard Slavoljub Penkala za upravljačkim komandama svog zrakoplova

Uporedo sa procvatom fabrike Penkala-Moster d.d., inženjer Slavoljub Penkala intenzivno je radio na području aeronautike. Već godine 1907. je prijavio Kraljevskom patentnom uredu u Budimpešti, ali i drugim zemljama, kao i kod mehaničke olovke i nalivpera, svoje patente za vazdušni jastuk od 27. prosinca 1909., zatim 10. decembra 1909. za avion. Inženjer Penkala ne samo da je prijavljivao patente, već je izrađivao i avion po svojim nacrtima i zamislima, koji je dovršio 1910. godine i iste 1910. na njemu leti prvi hrvatski pilot Dragutin Novak. Za vrijeme gradnje aviona izgradio je hangar na vojnom vježbalištu u Črnomercu i tako otvara prvi aerodrom u Hrvatskoj.
 
[attachment=4]
Slika – konstruktor prvog hrvatskog aviona Eduard Slavoljub Penkala
Nakon ovih velikih uspjeha, inženjer Slavoljub Penkala je i dalje radio na pronalascima, koje je koristio u fabrici Penkala ili ih pripremao za osnivanje nove industrije Elevator d.d. za hemijsku industriju. Proizvodnju počinje pod imenom Elevator, Vinovica, proizvodi E:M: Penkala i dr. Proizvodi glasoviti Radium Vinovica, preparat protiv svih vrsta reumatičnih bolova, zatim prve deterdžente za pranje veša (plavilo), pa sredstva za impregnaciju drva, pečatne voskove itd. Od male radionice na početku Tuškanca stvorena je nova industrija u Ulici Marije Valerije (poslije Kukovićeva i danas Ulica braće Kavurića) u dvorištu između Gundulićeve i Preradovićeve ulice s nazivom Elevator za kemijsku industriju d.d.
U tim svojim naporima razvoja industrije na području grada Zagreba i čitave Hrvatske, iznenada je umro 5. februara 1922. godine, nakon službenog puta s kojeg se vratio s upalom pluća. Na taj način je u 51. godini prekinut život jednog velikana stvaralaštva. Postoje tvrdnje da do sada nisu završena istraživanja svih njegovih aktivnosti na području pronalazačkog rada.
http://sr.wikipedia.org/wiki/Eduard_Slavoljub_Penkala
http://goodflying.wordpress.com/2011/03/08/100-years-of-airplanes-in-croatia/

http://www.youtube.com/watch?v=echJbVLo7BM

-   PRVI PILOT i VAZDUHOPLOVNI KONSTRUKTOR NA PROSTORU SRBIJE Ivan Sarić (Subotica, 27. jun 1876. — Subotica, 23. avgust 1966) je bio bunjevački svestrani sportista; atletičar, rvač i jedan od osnivača fudbalskog kluba u Subotici, a isto tako i jedan od najznačajnijih pionira jugoslovenskog vazduhoplovstva. Kao poznati biciklista i motobiciklista takmičio se i pobeđivao na mnogim trkama širom Evrope. Završio je trgovačku akademiju, živeo i radio kao knjigovođa u svom rodnom gradu.


[attachment=1]
Slika - Sarić s medaljama i priznanjima osvojenim na sportskim tamičenjima
http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD_%D0%A1%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%9B


Prenosim tekst povodom stogodišnjice istorije svetskog vazduhoplovstva:

Pre tačno 100 godina Srbija je postala deo istorije svetskog vazduhoplovstva. Samo sedam godina posle prvog leta braće Rajt, Ivan Sarić, 16. oktobra 1910. godine prvim letom avionom sopstvene konstrukcije postavio je temelje vazduhoplovstva u Srbiji. U Muzeju vazduhoplovstva sto godina kasnije, 15. oktobra 2010. godine, svečano je obeležen vek avijacije u Srbiji, dan kada se Ivan Sarić po prvi put vinuo u oblake. Svečanom proslavom i u prisustvu porodice Ivana Sarića obeležen je dan početka razvoja domaće avio industrije, a gde je izložbom, koju potpisuje kustos Mirjana Novaković, kroz zanimljiv pristup prikazan život i delo Ivana Sarića.

Kada se malo bolje pogleda biografija Ivana Sarića onda slobodno možemo izvesti zaključak da nije slučajnost što je baš on pionir u razvoju avijacije u Srbiji. Čovek sa tako puno talenta, sportista, šampion u biciklizmu u tri zemlje, atletičar, rvač, mačevalac, fudbaler; konstruktor prvog domaćeg automobila, motocikla, čamca ... Iz svega navedenog zaključujemo da je konstrukcija prvog aviona bio logičan sled u razvoju događaja, pa tako posle sajma avijacije u Remsu, Sarić donosi tako bitnu odluku za istoriju avijacije Srbije i počinje da projektuje sopstveni avion.

 
[attachment=2]
Slika – Sarićev avion 1910.godina

Avion - koji je po svemu bio jedinstven - od drveta, sa lanenim platnom, sa točkovima od bicikla, žicama iz klavira, baštenskom stolicom koja je služila kao sedište za pilota, kacom za mleko, koja je služila kao rezervoar za gorivo. Kao i u sve što je do tada Sarić naumio, to je ostvario, pa je tako konstruisao i prvi domaći avion koji je nosio oznaku Sarić 1. U jesen 1910. godine, tačnije 16. oktobra 1910. godine, negde oko 15 časova uz jak vetar, pred oko 7.000 Subotičana, Sarić 1 poleće sa gradskog hipodroma i sigurno ulazi u istoriju. Ne samo da poleće, već uspešno i leti, pravi 2 kruga i uspešno se prizemljuje. Sarić se ovim uspehom nije zadovoljio, već je nastavio da konstruiše i projektuje nove aviona, Sarić 2 i 3. Ono što je poseban kuriozitet, jeste u tome što je Sarić sam ovladao tehnikom pilotiranja i to vrlo uspešno.

[attachment=5]
Slika  - of first airplane in South Slavic territories, Sarić 1, whose first flight was in 1910. Constructor and pilot Ivan Sarić from Subotica


Iako prvi, Sarić nije jedini koji je zaslužan za razvoj avijacije u Srbiji. Zato je potrebno pomenuti i dr Vladimira Aleksića, Edvarda Rusijana, Jovana Jugovića, Miloša Ilića, Vojislava Novičića i druge. Nadamo se da će i budućnosti biti ovakvih pojedinca koji će ostaviti značajan trag u razvoju vazduhoplovstva Srbije!

tekst sa sajta Udruženja Linijskih Pilota Srbije
http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/10/10/101019sto.htm


[attachment=3]
Slika – Ivan Sarić pored svog aviona
 
[attachment=4]
Slika - Ivan Sarić u kačketu prvi zdesna uz elisu aviona

http://www.politika.rs/rubrike/Srbija/Ivan-Saric-zachetnik-nashe-avijacije.lt.html

Uf ,uf. ::)

U bre pp5d6 covek napisao dve veoma zanimljive strane a tvoj komentar: Uf,Uf.

Cemu takav komentar?

Ne sekiraj se .Nas smo se dvojica pospominjali na PP i nije moj komentar za dvije strane nego  autor od prve  zna  na što se to odnosi.
Tako da je sve pod kontrolom-ili će biti.

U prilog predhodnom članku o IVANU SARIĆU, evo još jednog izvora, za upoznavanje sa biografijom ovog čoveka.

Dakle, izvor:
http://www.jat.com/active/sr-latin/home/main_menu/travel_info/jat_review/jun_2010/ivan_saric_2010.html

PODVIG ZA ISTORIJU

Posle godinu dana priprema, Subotičanin Ivan Sarić je u drugoj polovini juna 1910, na lokalnom konjičkom trkalištu, obavio prve letove avionom, sopstvene konstrukcije, koji je nazvao "Sarić br. 1". Bio je to prvi let avionom na teritoriji današnje Srbije, a Ivan Sarić je u istoriju ušao i kao prvi konstruktor aviona i kao prvi pilot. Bez obzira na to što je Subotica u to doba bila u sastavu Austrougarske monarhije, srpska vazduhoplovna istoriografija ovaj događaj vezuje za rađanje avijacije na teritoriji sadašnje države, i uzima ga kao ključni datum za obeležavanja velikog jublileja – 100 godina avijacije.


Ivan Sarić je rođen u Subotici, 1876. Završio je trgovačku akademiju i u rodnom gradu proveo je životni vek, najduže radeći kao računovođa u poreskom odeljenju Gradske uprave. Na prvi pogled, sasvim običan lik, sa svakodnevnom, nezanimljivom, životnom pričom. Međutim, ovaj omanji čovek blagog lica i sanjalačkih smeđih očiju, bio je vanserijska ličnost – velikan svog vremena.

Inspiracija, ambicija i strast... osobine su koje su krasile prvog srpskog avijatičara. Put koji je prešao za većinu ljudi je nezamisliv. Sa velikom energijom koju je posedovao, višestruko nadaren i sa velikim žarom, dostizao je izazove, stojeći čvrsto na zemlji, a opet visokou oblacima. Od rane mladosti se bavio sportom. Bio je atletičar, rvač, mačevalac i jedan od osnivača fudbalskog kluba u Subotici, odličan biciklista i motociklista. Na kraju je, od starih i polomljenih automobila, sam napravio automobil.

Dosegnuvši slavu kao sportista, Sarić se zainteresovao za vazduhoplovstvo, o kome je prve informacije sticao iz novinskih članaka – vestima iz sveta o prvim letovima pionira svetske avijacije. Nakon jednog slučajnog događaja,avijacija ga je opčinila i postala njegova velika strast,koja ga je držala dugo godina.

 Igrom sudbine, u pravom trenutku se našao na pravom mestu. Juna 1909, mesec dana pre čuvenog preleta Luja Blerioa preko Lamanša, Sarić je sa prijateljem, Arturom Delfosom, učestvovao na automobilističkoj trci "Drumovima Francuske". Na predlog prijatelja otišli su na vojno vežbalište pokraj Pariza, koje je bilo pretvoreno u letelište. I, tu je prvi put video avion. Prvi francuski piloti, pioniri svetskog vazduhoplovstva: Santos Dimon, Blerio, Voazen... leteli su i poskakivali vežbalištem svojim spravama pred očima začuđenog Vojvođanina. Ostao je zadivljen neverovatnim prizorom, o čemu je do juče samo slušao i čitao.

"Kada sam ih prvi put video, odmah sam rekao sebi: Ivane ovo je za tebe. Moraš napraviti avion", zabeležene su kasnije njegove reči, vezane za ovaj događaj.
Snimanje aviona nije bilo dozvoljeno, ali Sarić je iskoristio trenutak nepažnje čuvara i, držeći kameru na grudima prikrivenu kaputom, fotografisao avion Luja Blerioa. Nije doživeo ništa uzbudljivije i interesantnije, i tu, na licu mesta, rešio je da se oproba u avijaciji koja gaje tako intenzivno preokupirala. Iste večeri, po dolasku u hotel, pun utisaka, počeo je da skicira detalje koje je zapazio sa konstrukcije aviona.

"SARIĆ BR. 1"
Nekoliko dana kasnije, već je bio u Subotici, čvrsto rešen da sagradi avion. Još na putu kući, planirao je kako će da izgleda. Prijatelj Delfos, koji je u Kelnu izrađivao motore, po Anzanijevoj licenci, obećao je, ako uspe u svojoj zamisli, da će mu ustupiti jedan motor.

Kod kuće, skriven od očiju javnosti i čestih zluradih komentara svojih sugrađana, sa tajnom koju je poverio samo svojoj supruzi, počeo je pripreme. Razrađivao je planove i razmatrao kakav mu je materijal potreban. Potom je kupio drvenu građu, daske i letve od čamovine i u obližnjoj stolarskoj fabrici ih izrezao na potrebne dimenzije. Većinu metalnih delova izradio je sam od lima, jedino je zatezače naručio iz inostranstva... Tako je jula 1909. počeo izgradnju aviona "Sarić br. 1". Sa tavana kuće porodice Sarić, u sadašnjoj ulici Otona Župančiča broj 24, uz zvuke testere i čekića, ideja je dobijala svoje obličje.

 Avion, koji je gradio, bio je jednokrilac raspona 8,5 metara. Pored nedovoljno čvrste remenjače, glavnu čvrstinu krilu davale su čelične žice koje su bile skupljene u dve piramide, postavljene iznad i ispod trupa. Kako mu se Blerioov sistem upravljanja pomoću krivljenja krajeva krila nije dopadao, Sarić pronalazi drugo rešenje i na krajevima krila postavlja elerone, pričvrstivši ih šarkama za krila. Trup, dužine 7,5 metara, predstavljao je drvenu rešetku učvršćenu okovima i žicama. Stajni trap, po uzoru na avion Blerio XI, završavao se točkovima koje je skinuo sa svog teretnog bicikla i ugradio na svoj novi leteći izum. Deo posla bio je okončan kada je opremio pilotsku kabinu i u nju ugradio ručicu za gas i pletenu baštensku stolicu koja je zamenjivala pilotsko sedište! Već u oktobru te1909, bila je završena elisa, a početkom decembra stigao je obećani Anzani motor od 25KS. Odmah ga je namontirao i probao.

Početkom 1910. avion je bio potpuno završen. Jedini svedoci njegovog velikog uspeha, bila su dva stolara i supruga Irena, životni oslonac našeg prvog avijatičara,najiskrenija uzdanica i glavni pomoćnik.
U maju 1910. na konjičkom trkalištu počeo je da gradi baraku u koju bi letelica bila smeštena. Kredit je dobio od jedne drvare, a uz pomoć čuvara trkališta napravio je hangar u obliku slova T. Usledilo je prvo pojavljivanje čudesne sprave u javnosti! Naime, na nagovor prijatelja, sredinom juna, Sarić je avion preneo u hol tadašnjeg hotela "Pešta", kasnije Subotičko pozorište, gde je ostao izložen nekoliko dana. I u tom trenutku veo sa tajne je podignut. Veliki broj Subotičana pohrlio je ka hotelu, u nadi da će baš oni biti prvi svedoci novog čuda njihovog grada... ali i dalje je vladala neverica... misterija letenja i strah od nepoznatog bila je više nego prisutna.

PRVI LETOVI

Kada je avion razmontirao, prevezao ga je na sopstvenim točkovima do hangara na trkalištu, mesta sa koga će prvi put i poleteti. Istorijski dan se primakao. Konačno, u ranu zoru toplog junskog jutra 1910. začuo se prodoran zvuk motora. Seo je u svoju baštensku stolicu i prvo napravio nekoliko rulanja preko dugačke ledine, pa se odlučio na poletanje. Zaleteo se, povukao palicu ka sebi i odlepio se od zemlje! U tom trenu rođen je naš prvi pilot! Sledećih dana, svakodnevno je odlazio na trkalište i samostalno učio pilotažu, iz dana u dan postajući sve bolji i spretniji pilot.Kada je postao siguran u sebe, odlučio je da napravi svoj prvi zaokret. Međutim, u odlučujućem trenutku, pogrešna komanda odvela ga je na neželjenu stranu, avion se zaneo i zakačio krošnje visokih jablanova na ivici ledine. Sarić se nije najbolje snašao i avion je udario u zemlju. Srećom, mala brzina i visina na kojoj se nalazio doprineli su da iz ove nezgode pilot izađe nepovređen.
Istog dana popravio je manja oštećenja na avionu i nastavio sa probnim letovima. Odlazio je na letelište rano ujutru i pravio letove sa jednog na drugi kraj poljane, leteći na visini od oko 20 metara i dužini od oko 1000 metara.
Kada bi došao do kraja ledine, okretao bi avion i vraćao se nazad, sletajući kraj hangara. Krajem jula doživeo je još jednu nezgodu. U letu mu je usled nedostatka benzina stao motor i pao je u veliku baru, što je donekle ublažilo pad. Ponovo je sreća bila na njegovoj strani i Sarić ostaje nepovređen. Ali u tom trenutku postaje mu sasvim jasno daje postojeći motor suviše slab za njegov avion. Za nabavku snažnijeg motora bilo je potrebno mnogo novca, koji nije mogao da izdvoji iz svojih skromnih primanja računovođe.Prijatelj Delfis mu je obećao jači motor, ali kako taj motor nije stizao Sarić je odlučio da sam sagradi novi. Napravio je nacrte i bio spreman da se upusti u novu konstruktorsku avanturu.

JAVNI LET

Ipak, u jesen 1910, dobio je novi, jači motor i Sarić je bio spreman da sugrađanima, javno, pokaže svoje umeće, konstruktorsko dostignuće i pilotsku veštinu. Sa članovima sportskog kluba dogovorio se da priredi javni let! I već početkom oktobra, na ulicama Subotice osvanuli su malo neobični plakati koji su najavljivali da će Sarić Ivan, subotički avijatičar, 16. oktobra poleteti i izvršiti više letova na svom monoplanu. Priredba će se održati na konjskom trkalištu. Preko 1000 plakata najavilo je prvi aeromiting na Balkanu!

Tog nedeljnog popodneva, tribine na trkalištu bile su pune sveta. Narod se, poput reke, slivao na mesto događaja iščekujući senzaciju. Sam Sarić je, kasnije pričao: – Na taj let izašla je sva inteligencija grada na čelu sa najvišim predstavnicima vojnih i građanskih vlasti. Listovi iz Budimpešte poslali su svoje naročite dopisnike, pa čak ioni iz Beča... Bila je masa sveta. Bio je to veliki događaj za Suboticu, pa i za mene.

Oko 7.000 ljudi se toga dana, oko 15 časova, sakupilo na trkalištu. Pune tribine, železnički nasip, krovovi obližnje fabrike... U takvoj atmosferi, nabijenoj očekivanjima,sa pomešanim osećanjima sreće, straha, nade, čekalo se poletanje aviona. Na nesreću, duvao je jak vetar, ali uprkos tome, Sarić nije želeo da odloži nastup i razočara prisutne. Uz burno klicanje, on je poleteo!
Podigao se na visinu od 20 metara i obleteo krug oko trkališta. Publika je ostala nema. Kada se let završavao i avion počeo da sleće, opet ga je zadesila nevolja. Pukao je cilindar i dim iz motora zamaglio mu je lice. I opet, kao i dva puta ranije, pratila ga je sreća. Bezbedno je sleteo, a oduševljena masa ponela ga je do tribina gde mu je predsednik opštine u znak priznanja preko ramena obavio crvenu lentu.
 

– Osećaj da sam pobedio vazduh, da sam nad najvišom kućom u Subotici, da ću s vremenom stići još više pod oblake... to su osećaji koji se ne mogu izraziti. To samo jednom čovek oseća u životu... godinama kasnije pričao je Ivan Sarić, sećajući se ovog dana. Ovim poduhvatom dosegao je vrhunac svoje upornosti i stvaralaštva, a istovremeno i hrabrosti.
Bio je to kraj jedne, ali i početak nove epizode. Sarić je odlučno krenuo dalje, sa namerom da ide i još više.
Naime, nezadovoljan malim mogućnostima aviona "Sarić br.1", svestan da može bolje, jače i brže, učinio je još jedan iskorak. Svoj konstruktorski duh tokom 1911. usmerio je ka "novim krilima", avionu kojem je dao ime "Sarić br. 2’’ .Tokom 1911. na ovom avionu je obavljao probne letove. Prilike uoči Prvog svetskog rata prekinule su rad na novom avionu i motoru. Ivan Sarić je mobilisan i u fabrici aviona u Fišemedu radio je kao kontrolor gradnje. Još tokom trajanja rata, 1917, pokušao je da još jednu svoju ideju sprovede u delo. Neverovatan um, ovoga puta je iznedrio model helikoptera, na kome je ugradio motor i koji je iz njegove ruke poleteo!

Po završetku rata, vratio se u Suboticu. Shvativši daje avion postao ubojito oružje i da je nevino vreme pionira avijacije na zalasku, kao i mnogi drugi njemu slični, povukao se iz herojske epohe vazduhoplovstva. Svestan da ga je vreme prevazišlo i da je njegovom letenju došao kraj, vraća se motociklizmu i automobilizmu, kojima ostaje veran do poslednjih dana svog života. Njegovo poslednje učešće u sportskoj manifestaciji zabeleženo je 1965. kada mu je kao najstarijem učesniku "Prvog sedmojulskog relija" uručen pehar.

Naredne godine, u devedesetoj godini burnog života, nakon kratke bolesti umro je u svojoj kući u Subotici, u ulici Otona Župančiča broj 24, u kući koja i danas čuva duh vremena Subotice sa početka dvadesetog veka.
Svedočanstvo o životu, liku i delu prvog avijatičara današnje Srbije čuva se u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu. Kada kročite na postavku Muzeja, pogled se neminovno zaustavlja na prvom avionu koji je leteo nad našim nebom, avionu "Sarić broj 1".

Fudbaler i biciklista

Sa fudbalom se upoznao boraveći u Beču leta 1899.Oduševljen tada malo poznatom igrom, donosi fudbalsku loptu u Suboticu i upoznaje svoje sugrađane sa novim sportom. Njegovom inicijativom osnovan je fudbalski klub "Bačka", prvi u Subotici i Vojvodini. U timu, Sarić je bio levo krilo i prvi go na utakmici protiv mađarskog najboljeg tima Ferencvaroš postigao je upravo on. Ovu prvu pobedu dugo je pamtio, pisao i pričao o njoj.

Kao poznati biciklista, takmičio se i pobeđivao na mnogim trkama širom Evrope. Prvi put je kao trkač nastupio u Pečuju septembra meseca 1896. godine. Kao biciklista osvojio je više od 50 prvih, drugih i trećih mesta. Pobeđivao je na trkama u Mađarskoj, Austriji, a jula meseca 1900. postao je biciklistički prvak Srbije! Tada je u Beogradu, na Topčideru osvojio dva prva mesta, u trkama na 1000 m i 25 km.

Tom prilikom subotički fudbaleri su, pod vođstvom Ivana Sarića, u Topčideru priredili i fudbalsku igru. Neki kažu – prvu utakmicu koja je odigrana po svim tadašnjim fudbalskim pravilima u Srbiji!

Tekst: Mirjana Novaković, kustos Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu
Fotografije ljubaznošću Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu
(fotografije se ponavljaju, pa su ovom tekstu izostavljen)

U prilog ovome dodao bih i brošuru koja je napravljena povodom 100 godina od prvog leta u Srbiji, a posvećena je upravo Ivanu Sariću:

Brošura u PDF formatu (https://www.paluba.info/dexy/eBooks/ivan_saric_brosura.pdf)

Meni ne treba PP da bi mi sve bilo jasno  8)

Sarić №1

Prvu leteću mašinu težu od vazduha na ovim prostorima konstruisao je i napravio Subotičanin Ivan Sarić (27.06.1876.-23.08.1966.), po ugledu na avion Luja Blerioa koji je imao prilike da vidi prilikom svog boravka u Parizu juna 1909. godine, ali sa više sopstvenih originalnih rešenja. Novosagrađeni avion prvo je sredinom juna 1910. izložio u holu gradskog hotela, da bi ga potom prebacio na hipodrom pored grada gde je krajem istog meseca izveo prve letove. Vremenom je toliko ovladao tehnikom letenja da je u septembru na visini od 30 metara preleteo 3 kilometra i izvodio je zaokrete. Uopšte uzevši, Sarić je tipičan predstavnik tadašnjih pionira avijacije: bio je istovremeno pronalazač, konstruktor, majstor i sam sebi nastavnik letenja. Pored toga bio je i svestrani sportista i u više navrata učestvovao je na sportskim takmičenjima u Kraljevini Srbiji.

Stekavši letačko umeće i samopouzdanje, Sarić je u nedelju 16. oktobra 1910. organizovao aeromiting na trkalištu u Subotici kojem su prisustvovali i gledaoci iz Pešte i novinari. Pred oko 7.000 gledalaca po izuzetno jakom vetru izveo je let tokom kojeg je pukao jedan cilindar na motoru, ali je uspeo da sleti burno pozdravljen od publike.

Nezadovoljan letnim osobinama №1, 1911. preradio ga je u №2 na koji je ugradio sedmocilindrični rotativni motor od 44 kW (60KS) nemačkog proizvođača Delfosa (Delphos) iz Kelna. Međutim, nepoznato je da li je uspeo da poleti ovim avionom.

Početkom 1914. godine Sarić je napravio maketu - studiju dvokrilca №3 koja se danas čuva u Muzeju, a razvio je i četrnaestocilindrični rotativni motor tipa „dvostruka zvezda” snage 59 kW (80 KS) koji je trebao da bude pogonska grupa za pomenuti dvokrilac. Takođe je konstruisao i desetocilindrični rotativni motor snage 74 kW (100 KS), ali ni jedan od ovih projekata nije realizovao.

Za vreme Prvog svetskog rata Sarić je poslat u austrijsku fabriku aviona u Viner Nojštadtu (Wiener Neustadt), gde je konstruisao model helikoptera koji je 1915. godine uspešno ispitan u Budimpešti.

Izložena letelica predstavlja repliku prve varijante Sarićevog aviona (№1) koju su 1959. godine napravili članovi subotičkog Aerokluba na osnovu sačuvanih planova i uz asistenciju gospodina Ivana Sarića lično. Neki ugrađeni delovi su autentični.

[attachment=1]

[attachment=2]



Izvor: Muzej vazduhoplovstva Beograd (http://www.muzejvazduhoplovstva.org.rs)

PIONIR AVIJACIJE OD 1914. DO 1918.godine


-   PRVA BOMBA BAČENA NA NEKU METROPOLU u toku rata pala je na Pariz  13.avgusta 1914.godine. bomba je bila bačena iz aviona tipa „Taube“ („Golub“). Postoje dve verzije o imenu pilota: da se zvao poručnik Franz von Hiddеson, ili poručnik Ferdinand von Hiddessen. Ta zbrka nastala je zato jer je s bombom bila bačena i poruka na kojoj je pisalo; „Njemačka je vojska pred vašim vratima i ne preostaje vam ništa drugo nego da se predate“, ali je potpis bio prilično nečitljiv (ta nije eksplodirala). Zajedno sa prvom bačene su još četiri bombe. Jedna je žena poginula, a četiri osobe su bile ranjene.
Erich Taube (http://books.google.com/books?id=8tlOHHCRxuYC&pg=PA105&lpg=PA105&dq=Franz+von+Hiddeson&source=bl&ots=VslphlakBP&sig=gfGW3igf8UaQkB3WsRXe6VakPkg&hl=en&ei=bM6xTqGBEI-f-wabx7yNAg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CBkQ6AEwAA#v=onepage&q=Franz%20von%20Hiddeson&f=false)

poručnik Franz von Hiddеson (http://books.google.com/books?id=OGTGKbnQgFEC&pg=PA35&lpg=PA35&dq=Franz+von+Hiddeson&source=bl&ots=I3dHlt5iHH&sig=H3bpNEfYrKQ2EGgQZ2G6qgLAyes&hl=en&ei=x86xTr-3CZC0-Qabs_yzAg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2&ved=0CB0Q6AEwAQ#v=onepage&q=Franz%20von%20Hiddeson&f=false)



 [attachment=1]
Slika – prvo bombardovanje Pariza – avion Taube

[attachment=3]
 
Slika - Pilot Ferdinand von Hiddessen pored aviona "Gelber Hund"
Adresa izvora u korist “Ferdinand von Hiddessen”
As the flight crew prepared his Taube reconnaissance aircraft, they placed a rubber bag full of sand (to add weight) and printed leaflets in the cockpit. Hiddessen dropped the first bomb to be dropped on Paris at exactly 12:45 p.m. He dropped four bombs, and then threw the leaflet bag from his cockpit. It had a six-foot long forked banner in the German national colors trailing behind. Pedestrians found the bag on the ground and immediately took it to the local Prefecture of Police where it was labeled:
 


Slika Rumpler type 4C Taube

http://www.psywarrior.com/GermanWWIPSYOP.html

 [attachment=4]
slika - Etrich-Rumpler Taube
http://en.wikipedia.org/wiki/Etrich_Taube

-   PRVI VOJNI AVION KOJEG JE OBORIO DRUGI VOJNI  AVION bio je neki Nemački dvosed, po svoj prilici tipa  “Aviatik”, kojeg je 5.oktobra 1914.godine oborio francuski dvosed “Voisin” s narednikom Josephom Frantzom i kaplarom J.Quenaultom kao posadom
 
[attachment=1]
Slika - JOSEPH FRANTZ 1890-1979
http://earlyaviators.com/efrantz.htm

[attachment=2]
slika - avion Voisin Type 3 biplane
http://en.wikipedia.org/wiki/Voisin_III

Prvi luping je izveo ruski pilot Pjotr Nesterov na avionu Njuport IV. On je od ranije tvrdio da je to teorijski moguće izvesti, iako je nailazio na neodobravanje sagovornika, da bi to na kraju i dokazao 9, septembra 1913. godine pred brojnim svedocima. za ovo je kažnjen sa deset dana zatvora zbog rizikovanja državne imovine. Međutim, ovaj podvig ga je toliko proslavio, da je odluka o kazni povučena, a on je unapređen u kapetana, a kasnije i odlikovan. Praktično je postao jedan od pionira akrobatskog letenja, i smatrao je da je to izuzetno važan deo obuke svakog pilota.

[attachment=1]
On je takođe i prvi pilot koji je oborio protivnički avion u istoriji vazduhoplovstva. Doduše, nije koristio vatreno oružje nego je namerno udario u protivnika, što je izazvalo pad oba aviona i smrt pilota ruskog, i posade austrougarskog aviona. Ovaj manevar je kasnije dobio naziv "Taran".
Prema Wikipediji ovaj događaj se desio 25. avgusta 1914. godine, a avion kojim je Nesterov upravljao bio je Morane-Saulnier Tip G, dok je za komandama Austrougarskog Albatrosa B.II bio pilot Franc Malina i izviđač Baron Fridrih fon Rozental. Nesterov je prvo bezuspešno pucao na njih iz pištolja, da bi zatim pokušao da stajnim trapom ošteti protivnički avion toliko da ovaj padne. Međutim, pogodio je propeler protivničkog aviona umesto krila i došlo je do pada oba aviona.

[attachment=2]
Podaci za gornji tekst su uzeti sa Wikipedije (http://en.wikipedia.org/wiki/Pyotr_Nesterov#Life_and_career), kao i slike.

Prema knjizi Angela Ončevskog "Lovački avioni - juče, danas, sutra", događaj se desio 8.septembra (do razlike u datumima može doći zbog razlike u kalendarima, verovatno su u wikipediji koristili datum iz starog ruskog kalendara, ako su koristili njihov istorijski izvor), a pored toga, u ovoj knjizi se tvrdi da je Nesterov leteo na avionu tipa Bleriot. Još jedna razlika je u tome što Ončevski navodi samo fon Rozentala i to kao pilota austrougarskog aviona, ali ne i Malinu.

-   PRVA ŽENA VOJNI PILOT (koja je učestvovala u ratu) bila je Eugenija Mihajlovna Šakovskaja, ruska kneginja. 1911.godine položila je pilotski ispit, a kad je buknuo prvi svetski rat, dobila je od cara Nikole njegovu ličnu dozvolu  da se bori u ratu kao vojni pilot. Nakon revolucije pristupila je boljševicima i borila se u Crvenoj armiji.
 
[attachment=1]
Slika - SHAHOVSKAJA EUGENIJA MICHAILOVNA 1889-1920
 
[attachment=2]
Slika - PRINCESS EUGENIE SHAKOVSKAYA

http://earlyaviators.com/eshakovs.htm
Još neki podaci:
Navodno:  Kneginja je služila u 1st Field Air Squadron , ali je nepoznato da li je ona stvarno letela na borbenim misijama. Optužena je da je pokušala prebeg “neprijatelju” i osuđena na smrt streljanjem, ali joj je kazna preinačena na doživotnu robiju, odlukom cara. Oslobođena je tokom revolucije, prešla je na stranu “Crvenih” i postala je funkcioner. Te da je zbog nervnog rastrojstva počinila samoubistvo.
 

Slika - Princess Eugenia Mikhailovna Shakhovskaya and aviator Abramowitsch

http://en.wikipedia.org/wiki/Eugenie_Mikhailovna_Shakhovskaya

Наишли смо на два извора о првом обарању војног авиона у ваздуху.
Немамо нешто меродавно да би оспорили или потврдили те податке, већ да их примимо онако како су дати.

[attachment=1]

-   NAJBRŽI NEMAČKI AVION U PRVOM SVETSKOM RATU bio je „Fokker D VIII“ konstruktora Anthony Fokkera.
 
[attachment=1]
Slika - Fokker D.VIII
Inače Fokker je Holanđanin. Taj avion je u brišućem letu mogao da postigne maksimalnu brzinu  od 204 km/čas, pogon mu je bio 9-to cilindrični rotirajući-zvezdasti motor   Oberursel Ur.II. snage 82 KW

 
[attachment=2]
Slika - Fokker D.VIII u planu

Po konstrukciji, Fokker D.VIII bio je monoplan  visoko krilac, drvne konstrukcije.
 
[attachment=3]
Slika- Oberursel Ur.II
Pored motora Oberursel Ur.II, ugrađivani su i motori marke Goebel Goe.III, snage 119 KW. Ovo je sa Wikipedije, dok drugi izvori navode, nešto skromnije podatke za ovaj motor.
http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/airplane%20at%20war/upload2/Goebel%20Goe%20III.htm

 
[attachment=4]
slika – zvezdasti motor Gobel Goe III



Osnovni TT podaci:
- Namena: lovac / izviđač
- posada: 1 član
- prvi let: maj/jun 1918
Dimenzije

- dužina: 5.86 m (19 ft 4 in)
- Raspon krila : 8.40 m (27 ft 6.75 in)
- Visina: 2.80 m (9 ft 3 in)
-   Površina krila 10.7 m² (115.5 ft²)
-   Težina praznog aviona: 384 kg (848 lb)
-   Maksimalna težina u poletanju: 562 kg (1,238 lb)
-   Pogonska grupa: 1 × Oberursel UR.II, 82 kW (110 hp)
Performanse
-   Maksimalna brzina: 204 km/h (127 mph)
-   Krstareća brzina: 6,300 m (20,670 ft)
Naoružanje
•   2 × 7.92 mm Spandau MG08 machine guns
 
[attachment=5]
Slika - A later production version of the lMG 08
http://en.wikipedia.org/wiki/Maschinengewehr_08

Veza ka opisu aviona.
http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_D.VIII

Mislim da se Nesterov Taran ne može smatrati vazdušnom pobedom u klasičnom smislu, obzirom da protivnik nije oboren vatrenim oružjem, i da su oba aviona uništena tom prilikom, a piloti poginuli. Zato mislim da je ovo što si ti našao ipak merodavnije u smislu "vazdušne pobede".
Naravno, Nestorov je značajan kao pionir akrobatskog letenja, i pilot koji je prvi učestvovao u vazdušnom duelu.

Несторов, свакако остаје у елити "Пионира Ваздухопловстав"

Прво да дефинишемо "Таран"
- Zabijanje:
"Zabijanje u ratovanju, odnosno vojnoj terminologiji označavu taktiku, odnosno čin kojim se nekim vozilom ili za to svrhu predviđenim ili improviziranim predmetom udara u neprijateljski objekt kako bi ga se vlastitom kinetičkom energijom oštetilo, onesposobilo ili uništilo. Ta se tehnika primjenjuje ili se primjenjivala na kopnu, na moru i u zraku."
Zabijanje (http://sh.wikipedia.org/wiki/Zabijanje)
Aerial ramming (http://en.wikipedia.org/wiki/Aerial_ramming)
Taran (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BD_(%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D0%B9))
Цитат:
"Первым воздушный таран применил Пётр Нестеров 8 сентября 1914 года против австрийского самолёта-разведчика"

[attachment=1]

U krajnjem, Ončevski nije pogriješio, zavisi od izvora koji je koristio.
To zaista jeste bio fon Rozentalov avion. Tada su na izviđačkim avionima piloti bili podoficiri i puki šoferi, dok su izviđači bili oficiri, često plemenitog roda, i pravi "komandanti" aviona.

-   NAJVEĆI NEMAČKI AVION  u prvom svetskom ratu bio je “Aviatik R”, divovski bombarder za tadašnje vreme kolosalnih dimenzija, s krilima raspona od 55 metara i trupom dugačkim 27 metara. Njegova je maksimalna brzina iznosila 145 km/čas
Iako je posle rata mnogo hvaljen u štampi (kao ponos nemačke industrije), veoma su oskudni podaci o njegovoj praktičnoj borbenoj upotrebi.
Ipak je ostao pozantiji kao putnički avion.

[attachment=1]
Slika - Aviatik R

TT karakteristike
SPECIFICATIONS

Tip: AEG-Aviatik R-Plane Project
Proizvođač: AEG-Aviatik joint venture, Stettin
Pogonska grupa: Four 530 h.p. Benz Bz.VI
Dimenzije:
Raspon, 55 m. (180 ft. 5 in.)
Dužina: 27 m. (88 ft. 7 in.)
Visina: 8,8 m. (28 ft. 10 in.)
Širina krakova propelera: 6 m. (19ft. 8 in.)
Površina krila: 620 sq. m. (6671 sq. ft.)
Težine (Est.):
Prazan: 15,000 kg. (33,075 lb.)
Koristan teret: 7000 kg. (15,435 lb.)
Maksimalno opterećen, 22,000 kg. (48,510 lb.)
Performanse (Est.):
Maksimalna brzina: 145-150 km/čas. (90,1 – 93,2 m.p.h.) na visini  3000 m. (9843 ft.)
Plafon leta: 5000 m. (16,405 ft.) tokom  120 min.
Autonomija leta: 8 časa
Naoružanje: 6 ili 7 mitraljeza

Prvi let: Septembar 1917
http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft31359.htm
Avion je posle rata iskorišćen za putnički saobraćaj
 
[attachment=2]
Slika - The Aviatik passenger-carrier, Type R III

Iz perioda rata u verziji R.1
 
[attachment=3]
Slika - AEG R.1. A centrally-powered machine with four 260 h.p. Mercedes D.IVa engines.
 
[attachment=4]
Slika - AEG R.1. A centrally-powered machine with four 260 h.p. Mercedes D.IVa

 [attachment=5]
Skica - The Aviatik passenger-carrier, Type R III

Francuzi su taj princip zadržali do kraja 2. s.r.

-   NAJVEĆI  „VAZDUHOPLOVNI (VAZDUŠNI) AS“ PRVOG SVETSKOG RATA
bio je nemački pilot-lovac Rittmeister (kapetan) Manfred von Ritchoffen, poznat pod nadimkom „CRVENI BARON“. Pripadnik stare šleske aristokratske porodice.
 
[attachment=1]
Slika - Manfred von Ritchoffen
(nem. Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen; 2. maj 1892, Breslau – 21. april 1918, Vo su Som)
U toku svoje ratne akrijere oborio je, po službenim podacima, 80 nepriajteljskih aviona, primio „nekoliko kilograma“ najviših odlikovanja, i bio je dakako, jedan od najpopularnijih pojedinaca u Nemačkoj. Uživao je veliku popularnost ili barem veliki respekt i u redovima svojih protivnika.
Kad je izbio rat, Richthoffen je službovao u konjici na istočnom frontu i nije znao leteti. Zapravo nikad nje leteo. Prijavio se u vazduhoplovstvo i u rekordnom roku završio predviđeni program obuke pilota.
 
[attachment=2]
Slika – Richthoffenov avion

Već sredinom 1915.godine Richthoffen je otpočeo novu vojničku karijeru, vojnog pilota. No bio je pilot običnih izviđačkih aviona. Prema službenim dokumentima – sasvim prosečan pilot. Tada su ga, na vlastiti zahtev, prekomandovali u lovačku avijaciju u sastav Jagdstaffel 2, kojim je komandovao veliki (tada najveći) vazdušni AS Oswald Boelke. Tamo se Richthoffen odlično snašao i ubrzo oborio desetak francuskih aviona te dobio „Pour le merite“ – popularno nazvanaog „Plavog Maxa“(nadimak za najviše pilotsko odlikovanje). Iako se proslavio kao fer borac, Richthoffen je očito imao i razvijen smisao za morbidno, pa je, na primer, pa je posedovao kolekciju srebrnih čaša, za šampanjac, sa ugraviranim imenima oborenih protivnika.

 
[attachment=5]


U junu 1917.godine  Richthoffen je dobio svoju eskadrilu; u njoj su bili samo piloti-asovi, a dobila je nadimak „Richthoffenov leteći cirkus“. (jedan od njegovih pilota bio je i Hermann Goering – budući komandant Luftwaffe). Svi su Richthoffenovi avioni bili crveno obojeni, da bih prepoznavali protivnici.
Slika -
 Ovo sve u cilju ostvarenja psihološkog uticaja na slabljenje morala protivnika.
Prema jednoj verziji, „Crveni baron“ poginuo je u borbi sa nekom engleskom eskadrilom. Dok je progonuio nekog neiskusnog pilota, uhvatio ga je s leđa avion engleskog pilota G.Browna. poginuo je još u vazduhu – kada ga je mitraljez britanskog pilota smrtno ranio.
 
[attachment=4]

Druga verzija je da su ga smrtno ranili mitraljeski iz rova, jer je navodno bio nisko iznad neprijateljeske teritorije.


http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Manfred_von_Richthofen
http://richthofen.com/
http://www.theaerodrome.com/aces/germany/richthofen2.php

ПРИЛОГ:
НОВА ВЕРЗИЈА ПОГИБИЈЕ Манфреда фон Рихтхофена:

НОВА - Програм се фокусира на две најпознатије тврдње приписујући Рихтхофенову смрт ватри митраљеза са земље. Ове верзије су направљене од стране две независне аустралијске екипе противавионских митраљеза који су били стационирани на Morlancourt гребену. Године 1956, нишанџија Р. Буие (Gunner R. Buie), на митарљезу Луис (Lewis) из 53. батерије, писао је за аустралијске новине о томе како су он и митраљезац В.Ј. Еванс (W. J. Evans), отворорили ватру на немачке авион који је јурио британског ка њиховом положају. "Почео сам да пуцам у немачког пилота, директно кроз визир нишана", Буие је написао. "Делови су отпадали са авиона, који је постепено смањивао брзину, док није пао неколико стотина метара даље.." Већина истраживача је реконструисала догађај по овим изјавама. Закључили су да су ове изјаве мање веродостојне, односно у крајњем случају да су пуцали у већ мртвог пилота.

Наредник Ц.Б. Попкин(C. B. Popkin), нишанџија на митраљезу Викерс (Vickers) из 24.митраљеске чете(24th Machine Gun Company), дао је сличну изјаву. И он је тврдио да је оборио барона, описујући догађај слично као и предходна два митраљесца.
Приликом реконструкције, његова позиција више одговара процењеном правцу и паду авиона.
 
Да се Попкинов положај чини најбољим, потврђују  докази, попут рана на телу Барона. Правац прострела је доста вероватан. Међутим, 1964.године и сам Попкин је дозволио могућност, да је само учествовао у отварању ватре на авион који је већ имао силазну путању, тј. Авион је већ био понирао ка земљи.

Ова контраверза никад неће бити решена.
Обарање, ваздушна победа је ипак, најкоректније, приписана британском летачу из састава 209 Squadron's Captain Roy Brown

[attachment=1]
Слика- Рој Браун
http://www.billybishop.net/brown.html


 
[attachment=2]
Слика - Captain Roy Brown engages the Red Baron, 21st April 1918 by Ivan Berryman. (GL)


Иначе објављена је књига, на основу изјава још неких учесника у овом догађају „The Many Deaths of the Red Baron“, аутора Frank McGuire. У књизи се помињу још нека сведочења војника, који сматрају да су баш они оборили „Црвеног Барона“

 

-   ПРВИ БРИТАНСКИ ВАЗДУШНИ АС био је Леноу Хаукер - Lanoe George Hawker VC, DSO (30 December 1890 – 23 November 1916) )
Хаукер је био је британски летићи  ас, први који је постигао 5 ваздушних победа, а укупно је сакупио седам ваздушних победа, за време Првог светског рата. Био трећи пилот који примио Викторијин крст, највишу и најпрестижнију награду-одликовање за храброст у борби са непријатељем. Викторијин крст  који може бити додељен  припадницима британских и снага  Комонвелта. Убијен је у ваздушној борби са легендарним немачким  асом Манфред фон Рихтхофеном  ("Црвени барон").
 
[attachment=3]
Слика - Lanoe George Hawker
 
[attachment=4]
Слика - Airco DH2, авион на којем је погинуо Леноу Хаукер
https://en.wikipedia.org/wiki/Lanoe_Hawker

Ova tema zaslužuje pažnju!
Svaka Čast!

Prvi zračni as (5 pobjeda) u povijesti je Rolland Garos ( poznati teniski turnir).
On je na trup svog aviona ispred pilotskog sjedišta dao ugraditi laku strojnicu. Strojnica je bila nepokretna, usmjerena pralelnoj uzdužnoj osi letjelice te je gađala kroz konure elise. Garosov izum radio je na "prevaru" jer se konstruktor nije zamarao sinkronizacijim paljbe  strojnice i brzine vrtnje elise.Na krakove elise jedao ugraditi zaštitne  čelične ploče  kako nebi došlo do njihova oštećenja prilokom udara zrna.
I tako je počeo skidati Njemce.
nakon prisilnog slijetanja zarobljavaju ga njemci a  sam Antony Fokker osobno je razledao Garosovo rješenje ,ali nije bio impresioniran.On ubrzo uspjeva rješiti sinkronizaciju paljbe pa su Fokkerovi monoplani zavladali europskim nebom.

-   НАЈПОПУЛАРНИЈИ ФРАНЦУСКИ ПИЛОТ У ПРВОМ СВЕТСКОМ РАТУ  био је Жорж Гинемер (Georges Guynemer, рођен  24.децембар 1894 – нестао у акцији 11.септембар 1917.године).

У Француско ваздухопловство ступио је у новембру 1914 и служио као механичар. Испит за пилота положио је 10.марта 1915. а у борбену јединицу ступио у априлу 1915. када је унапређен у каплара.
13.јула 1915.године имао је прву ваздушну борбу.
19.јула остварио је прву ваздушну победу, оборивши немачки двосед-извиђач „Aviatik“
Упркос његовом слабом физичком изгледу, он је учествовао у више од 600 борбених летова и био оборен седам пута и преживео та обарања. Посебно се издвајао као одличан стрелац и пилот високих летачких квалитета, и био је слављен као француски АС над АСОВИМА. Гинемер је због популарности добијао писма од женске популације с предлагањем  брака, захтева од школске деце за његовим  аутограмом  и често је био праћен док ишао улицама од стране мноштва грађана.
 
[attachment=1]
Слика - Georges Guynemer
Један је од првих пилота који је летео на веома савременом ловцу  SPAD S.VII, кога је назвао Стари Чарлс (Vieux Charles). Дана 25.маја 1917.године, са тим авионом је у једном дану оборио четири непријатељска  авиона. У даљем је тражио начине да се побољшају перформансе овог авиона, користећи своје искуство авио-механичара. Гинемер је наоружо свој SPAD S.VII  са једноцевним топом  37 мм који је пуцао кроз поље елисе. Овај непрактичан начин наоружавања авиона, назвао је „Магична Машина“ (Magic Machine). Упркос барутним гасовима,  који су испуњавали  кокпит, као снажног трзаја, којег је производио овај топ, током лета 1917. Гинемер  је оборио најмање два непријатељска авиона са својм Магичном машином.
[attachment=2]
Слика - Georges Guynemer's original SPAD S.VII, nicknamed "Vieux Charles"
11. септембра 1917, Гинемер је последњи пут виђен како напада немачки двоседи Aviatik  код Poelcapelle, северозападно од  Ипра (Ypres). После скоро недељу дана, било је јавно објављено у Лондону да је службено проглашен  „нестао у акцији“( missing in action). Убрзо након тога, у немачкој штампи изашла је вест да је Гинемер  оборен од стране Курта Вајсмана (Kurt Wissemann) из Jasta 3. И након тога, више месеци, француска јавност одбијала је да верује у истинитост тих информација. Гинемерово тело никада није пронађено.
Биографски подаци
Georges Marie Ludovic Jules Guynemer
•   Country: France
•   Rank: Capitaine
•   Service: French Air Service
•   Units: Spa3
•   Victories: 53
•   Date Of Birth: December 24, 1894
•   Place of Birth: Paris
•   Date Of Death: September 11, 1917
•   Place of Death: South of Poelcapelle, Belgium
•   Memorial: Poelcapple, Belgium

[attachment=3]
Слика - Georges Guynemer 1917.године

[attachment=4]
Slika –SPADXIII
http://en.wikipedia.org/wiki/Georges_Guynemer
http://www.historynet.com/georges-guynemer-frances-world-war-i-ace-pilot.htm

-   NAJBOLJI FRANCUSKI i SAVEZNIČKI PILOT PRVOG SVETSKOG RATA bio je Rene Fonck (René Paul Fonck) sa 75 priznatih vazdušnih pobeda. Kao dečak koji odrastao u podnožju Vosges, bio je fasciniran pričama ljudi o letećim mašinama. Ipak, kada je regrutovan u avgustu 1914,  odbio je  da služi u francuskom vazduhoplovstvu, umesto toga odabrao je pešadiju i „rovove“. Do početka 1915, Fonck je promenio mišljenje i javio se u vazduhoplovstvo. Počela je njegova obuka u letenju u Penguin u Saint-Cyr. Prikazao je izrazit talenat za letenje, te je ubrzo postavljen u  Escadrille C47, opremljena nenaoružanm Caudron avionima-izviđačima. Uskoro kreće na izviđačke zadatke.
 
[attachment=1]
Slika  - René Paul Fonck
U aprilu 1917, nakon ostvarenih više od 500 sati letenja, Fonck je dodeljen u borbenu-lovačku eskadrilu Spa103. Leteo je na  SPAD VII, gde je stekao pozitivnu reputaciju primenjujući posebnu taktiku u vazdušnim borbama, a posebno u racionalnom trošenju municije. U dva navrata, Fonck  je u jednom danu ostvario po 6 vazdušnih pobeda. Kako je njegova slava rasla, tako je rastao i njegov “ego“.  Fonck nikada nije uspeo postići divljenje i popularnost Georges Guynemer. Čak i francuski as Claude Haegelen, jedan od retkih Fonckovih  prijatelja, istakao je da se Fonck hvali i previše i prečesto, ali niko nije mogao demantovati da je Fonck bio odličan pilot i vrhunski strelac.
 
[attachment=2]
Slika –French Nieuport 17

Fonck je preživeo rat. Godine 1944. Nakon oslobođenja  bio  je uhapšen i optužen da je suradnik nacista. Fonck je umro kod kuće od moždanog udara. Bilo mu je tada 59 godina.
 
[attachment=3]
Slika - Fonck was transferred to Escadrille Spad 103, Les Cigognes

[attachment=4]
Slika - SPAD S.VII C1 Escadrille SPA103, Aviation Militaire Pilot famous WW1 ace Rene Fonck. Circa 1917
 
[attachment=5]
Slika Capitaine René Fonck
http://www.dieselpunks.org/profiles/blogs/knights-of-the-air-rene-paul
http://www.theaerodrome.com/aces/france/fonck.php

Da nije poginuo 28. oktobra 1916. godine, vjerovatno bi bio najveći as Prvog svjetskog rata, a s pravom se smatra OCEM VAZDUŠNOG LOVA, njemački pilot Osvald Belke (Oswald Boelcke).

[attachment=1]

Belke je rođen 19. maja 1891. godine u Gibihenštajnu, nedaleko od Halea, u prosvetarskoj porodici. Stupa u Pruski kadetski korpus u martu 1911. godine, a sledeće godine polaže oficirski ispit. Na svoj zahtjev biva prebačen u vazduhoplovstvo i nekoliko dana pred izbijanje Prvog sv. rata dobija zvanje pilota.

Po izbijanju rata dobija raspored u Letačkom odeljenju 13 (Fliegerabteilung 13) u Francuskoj, gdje je njegov brat Vilhelm već služio kao izviđač. U toj jedinici se ističe i dobija Gvozdeni krst druge klase.
U aprilu 1915. godine prelazi u Letačko odeljenje 62 i u početku leti na dvosjedima, da bi ubrzo bio odabran za pilota jednosjeda Foker E.I.

[attachment=2]

Prvu samostalnu vazdušnu pobjedu je ostvario 19. avgusta 1915. Odlikovan je ordenom Pour le merite 12. januara 1916. i tada je već imao šest potvrđenih pobjeda.
U prvom dijelu 1916. godine je počeo da se bavi problematikom vazdušne borbe i da ozbiljno proučava taktike i tehnike. Stalno se obraćao pretpostavljenima sa predlozima, zahtjevima i molbama. Trud i upornost su mu se isplatili i u junu 1916. prihvaćen je njegov predlog o organizovanju lovačkih aviona u posebne jedinice. U avgustu je to i sprovedeno u djelo, formirano je sedam lovačkih eskadrila, a Belke je dobio komandu nad 2. eskadrilom (Jasta 2). Dobio je odriješene ruke da sam odabere pilote za svoju eskadrilu, pa se tako u Jasti 2 našla čitava plejada asova, najboljih njemačkih pilota.

Mnogo vremena je posvetio obuci pilota, a na osnovu svojih (i tuđih) iskustava i proučavanja vazdušnih borbi, stvorio je niz pravila i uputstava za vođenje vazdušne borbe. Ta pravila, nazvana “Naređenja Belke” (Dicta Boelcke) su decenijama korišćenja u obuci pilota-lovaca, a njihova aktuelnost nije se značajno smanjila ni danas, gotovo čitav vijek nakon nastanka.

Osvald Belke je poginuo 28. oktobra 1916. godine nakon sudara sa drugim lovcem iz svoje eskadrile, tokom jedne vazdušne borbe. U tom trenutku je imao 40 vazdušnih pobjeda. Na sahrani, Belkeova odlikovanja je nosio njegov ponajbolji pilot, Manfred fon Rihthofen, a Jasta 2 je preimenovana u Jasta Boelcke i do kraja rata je ostala jedna od najčuvenijih lovačkih jedinica.

-   NAJBOLJI KANADSKI VAZDUŠNI AS PRVOG SVETSKOG RATA bio je William "Billy" Avery Bishop (VC, CB, DSO & Bar, MC, DFC, ED – 8. februar 1894 – 11. Septembsr 1956)

 
[attachment=1]
Slika – Vilijam Bišop

-   William Avery zcršio je kraljevski koledž  pre stupanja u 8. Canadian Mounted Rifles  na početku rata. Nakon što je odslužio u obavezu u kanadskim ekspedicionim snagama, prebačen je  u Royal Flying korpus u decembru 1915. a  pilotsku dozvolu je stekao  1917.g. Leteo je na francuskom Nieuport 17 i na britanskom SE5a - "Lone Hawk". 
-   Neki su ga smatrali za  osrednjeg  pilota, ali mu je njegov izvanredan vid i doseldno zalaganje u napredovanju, donelo ugled vrsnog strelca. Kao komandant "Flying Fox", bio je nagrađen sa prestižnim odlikovanjem  Flying Cross (DFC), nakon priznatih 25 pobeda za samo dvanaest dana.

 
[attachment=2]
Slika - "Lone Wolf" original painting by Rich Thistle
Jednog jutra  (2. juna 1917), sam je izvršio napad na  njemački dobro branjeni aerodroma kod Arrasa što mu je donelo izuzetno priznanje  „Victorjin  krst“, tako da  Bišop postao prvi kanadski pilot koji je dobio tu čast.

Pre nego što je rat završio, Bišop je našao vremena za pisanje knjige "Winged Warfare", autobiografski prikaz njegovih vazdušnih  zadataka nad Francuskom.
 
[attachment=3]
Slika - Captain William Avery Bishop

Budući da je Bišop mahom leteo sam, to za većinu njegovih pobeda nikada nije bilo svedoka. Nakon godina kontraverze, emitovana je televizijska emisija  pod nazivom "The Kid Who Couldn't Miss" koja je dovela do reagovanja kanadske vlade tokom 1985. U zaključku je, Stalni odbor Senata za  socijalna pitanja, nauku i tehnologiju diskreditovao prikazani film, i dao nalaz da je izrečenim neistinama naneta šteta portretu legendarnog asa Bišopa.

 
[attachment=4]
Slika - William Avery Bishop


Još jedna zanimljivost je, Bišop je imao brata, takođe kanadskog vazdušnog asa Henry Burdena.
Bišop je umro je u svojoj  62. godini, u svom domu u Palm Beachu, na Floridi.

 
[attachment=5]
Slika – "Hunter" original painting by Rich Thistle.


http://en.wikipedia.org/wiki/Billy_Bishop
http://www.constable.ca/caah/bbishop.htm

-   NAJBOLJI ENGLESKI VAZDUŠNI AS PRVOG SVETSKOG RATA bio je Edward Corringham  Mannock
Major Edward Corringham "Mick" Mannock VC, DSO and Two Bars, MC & Bar (24.maj 1887 – 26.jul 1918)

[attachment=1]
Slika – Edvard Manok

Rođen u je Irskoj  1897. u Wellingborough, u vojničkoj porodici, pa je deo života proveo u Indiji, Irskoj i Engleskoj (otac je bio vojnik –pripadnik - Scots Greys). Školu je napusti sa 12 godina, s obzirom da ih je otac napustio, pa je morao da radi da bi pomogao porodici. Radio je je mnoge poslove i kao trgovac mješovitom robom, dostavljač robe, i kao činovnik pre nego što je posto čuvar u National Telephone Company  kada se  seli u Wellingborough.

Ovde se pridružio aktivnostima zajednice u igranju kriketa i sviranju na  violini s lokalnim orkestrom. Aktivno se uključio u politički život. “Mick” se uključio u Teritorijalnu odbranu u sastav Royal Army Medical Corps, da bi kasnije bio prebačen u kraljevsku inžinjeriju, a potom i u vazduhoplovstvo . Do novembar 1917 je postao je pilot Royal Flying Corps i tokom obuke je okarakterisan i samim tim kritikovan za preteranu opreznost - u prva 3 meseca u akcijama u vazduhu je oborio samo jedan avion.
 
[attachment=2]
Slika - Edward Corringham Mannock i njegov avion SE5a

Međutim, ubrzo je počeo da niže vazdušne pobede “izvanrednim” tempom i do  vriemena njegove junačke smrti u akciji 26. jula 1918, bilo mu je potvrđena 61 vazdušna pobeda (po nekim podacima i 73 čime bi  postao saveznički pilot sa najviše pobeda), tako je zaradio titulu od svojih kolega pilota "King of the Air Fighters".

Njegove brojne nagrade uključuju “Viktorijin krst”, Vojni krst i mnoštvo drugih visokih priznanja.
Manok  je poslednji put viđen  kako vodi vazdušnu borbu  iza  nemačkih  linija 20. jula 1918.godine, kada je  u toku borbe primećeno da  njegov avion  pada u plamenu.
 
[attachment=3]
Slika – vazdušne borbe u kojoj učestvuje Manok


Još jedan detalj iz biografije Edward Mannock:
U februaru 1918, bio je raspoređen u  74. Squadron za komandanta, tada je imao  trideset šest priznatih pobeda sa SE5a.  Mannock, zbog svoje povučenosti,  nikada nije voleo javne nastupe i nije imao popularnost, koju je stekao Albert Ball, ali je bio veoma cenjen od strane svojih ljudi i uživao veliko poverenje kao najveći vođa svoje jedinice. Često fizički iscrpljen i  bolestan nije izbegavao borbene letove.  Mannock rutinski deli pobede s drugim pilotima i ne gnjavi pretpostavljene s podnošenjem zahteva za priznavanje sumnjivih vazdušnih pobeda. Nakon što je nesebično dodelio svoju 61. pobjedu pilotu Donald Inglis, pridošlici iz Novog Zelanda, izveli su zajednički let iz neprijateljevih linija, kada je Mannock ubijen, najverovatnije vatrom sa zemlje, pri čemu je njegov avion pao u plamenu. Donald Inglis je takođe, oboren- srušen vatrom sa zemlje, imao je više sreće preživeo je ovo obaranje.

Odlikovanja koja je dobio:
•   Military Cross. 17th September, 1917.
•   Bar to Military Cross.  18th October, 1917.
•   Distinguished Service Order. 16th September, 1918.
•   Bar to Distinguished Service Order (1st 16th September, 1918.
•   Bar to Distinguished Service Order (2nd). 3rd August, 1918.

http://en.wikipedia.org/wiki/Mick_Mannock
http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=9351062
http://en.valka.cz/viewtopic.php/t/9121

Pre nekoliko godina sam pazario jednu knjigu pod nazivom "The People's War Book & Atlas", štampanu 1921. godine u SAD. U njoj je na početku i svojeručno potpisan Bišop sa porukom čitaocima. Zanimljiva je poslednja rečenica u tekstu ispod potpisa, u izdavačevoj primedbi.

"The hand that signed the above name is the Hand that Downed a Hundred Huns"  :)


[attachment=1]

Sjajna tema, svaka čast. :klap :klap :klap

Mala ispravka za Rihthofena. Karijeru je počeo kao izviđač na dvosedima i tri meseca je leto sa ludim pilotom pod imenom Zeuner, koji je imao želju da umre.

Što se tiče morbdnosti, poznat je događaj kada je njegova jedinica, Jasta 11, presrela britanski avion BE2C i kada su svi piloti pucali u taj avion koji je leeo pravolinijski. Kasnije avion nestaje u oblacima, a po sletanju piloti dobijaju obaveštenje da je BE2C perfektno sleteo oko 50 kilometara iza nemačkih linija sa mrtvom posadom. Za vreme večere piloti nisu skoro uopšte pričali, jer su se osećali nelagodno zbog napada na mrtvu posadu i zle kobi koju bi to moglo da donese. U tom trenutku Rihthofen ustaje, udara šakom o sto i izgovara sledeće:

"Veličanstvena smrt! Bori se i leti do poslednje kapi krvi i poslednje kapi benzina - do poslednjeg otkucaja srca i poslednjeg udara motora; smrt za viteza. Zdravica za njegovu sabraću, prijatelje ili neprijatelje."


Što se tiče Mika Menoka, jednom je oborio celo odeljenje letačke škole od 5 učenika i njihovog instruktora...ne baš viteški sa njegove strane.

Хвала за допринос теми. Заправо очекујем оваква укључења.
С обзиром да је Рихтхофен, мој фаворит (поред Гинемера) међу асовима, нисам смео да прећутим ово што сам нашао у литератури, како не бих био "личан".

Око Менока, познат ми је тај податак. Једном приликом, кад сам о томе водио разговор, баш пилот, одговорио је: "тада на авионима нису носли "L" па да се зна да ли су ученици или нису. Уосталом шта су тражили близу фронта....."
Тако да сам то прећутао, али ето га у јавности, па нек се свако определи, како му је драго.

Још једним захваљујем.

Inače malo objašnjenje ko je na slici.

[attachment=1]

1. Oswald Boelcke
2. Hermann Kastner
3. Max Immelmann

Kad već pomenu tu morbidnu i mračnu crtu njegove ličnosti...
Imao je često običaj da prati svoje žrtve dok se ne razbiju o zemlju i da iz blizine posmatra agoniju na smrt osuđenih pilota. Kasnije bi, obično noću, u pismima majci detaljno opisivao kraj svojih protivnika.

Inače, da se napomene, jedini je dobio specijalno odlikovanje, Zlatno hrastovo lišće uz "Plavog Maksa". Neki iz Generalštaba su se pobunili kada su čuli za tu namjeru govoreći da nije dostojan te časti ali je Ludendorf lično sve to presjekao i odbacio prigovore i proteste.

Ovo je u "duhu" današnjeg vremena, ali ne i u stara dobra vremena. Tokom PSR-a je bilo puno primera da su piloti ispuštali sigurnu pobedu kada je njihov protivnik ostajao bez municije. Jednostavno to nije bilo u "sportskom duhu" tog vremena.

Poznata je i Menokova izjava na vest o pogibiji Rihthofena:

" I hope he roasted the whole way down."

Osim toga imao je običaj da kad se neprijateljska posada spusti na neku livadu, nastavi da je gađa iz mitraljeza...

Ja o njemu stvarno ne mogu ništa lepo da kažem.

Moj favorit

Werner Voß ( 13.04.1897 - 23.09.1917)

Rođen u porodici industrijalca kao najmlađe dete, prijavio se u vojsku kao maloletnik sa 17 godina. Prvo je služio u 2. Husarskom puku Br.11 iz Vestfalije na Istočnom frontu, a po rasformiranju svoje jedinice, u avgustu 1915 godine, prelazi u vazduhoplovstvo. Tada biva upućen u jedinicu FEA7 ( Fliegerersatzabteilung 7), a mesec dana kasnije odlazi u pilitsku školu u Egelsbergu. Tu se pokazuje kao veoma naraden pilot I po završetku letačke obuke, u februaru 1916 godine, se vraća u FEA7 gde dobija mesto instruktora. Tu ostaje do 10 marta, kada odlazi na front. U početku leti kao izviđač na dvosedima u sastavu Kampfstaffel 20 iz Kampfgeschwader IV. U maju dobija svoj pilotski znak, ali nastavlja da leti kao izviđać do novembra iste godine kada dobija prekomandu u Belkeovu Jasta2.

[attachment=1]

Osim što je bio odličan pilot, imao je smisla I za mehaniku, tako da je često sa svojom zemaljskom posadom štelovao I popravljao svoju letelicu. Takođe je bio I odličan strelac, a svoje traumatično iskustvo letenja na dvosedima je iskazivao tako što se trudio da maksimalno ošteti ali ne uništi neprijateljski dvosed I time da, kolko toliko, šanse pilotu da izvede prinudno sletanje. Inače je posade dvoseda zvao verachtliken ( siroti đavolčići).

[attachment=2]

Po svom dolasku u pravu lovačku jedinicu, koristi svoje umeće maksimalni I broj oborenih protivnika počinje da raste. Uskoro se izdvaja I postaje glavni rival Asu Asova PSR-a Rihthofenu.

[attachment=3]

Tada na početku karijere prvi put ulazi u borbu sa još jednim proslavljenim asom, koji je godinu dana kasnije vodio patrolu koja ga je ubila. Naime tada je ukrstio mačeve sa Džejmsom Mekkudenom I još trojicom pilota, koji su leteli na avionima DH2. Zahvaljujući svojoj veštini letenja uspeva da izbegne smrt, a Mekkuden kasnije piše u svom dnevniku:

“…stvarno pametan Hun danas. Stvarno majstor svog zanata, skretao je oštrije nego mi . Na kraju je bio na 15 metara od mene I kunem se da sam video kako se smeje.”

Još jedna karakteristika Vosa je bila to što je postao najbolji prijatelj svom rivalu Rihthofenu, a to je bilo čudo jer je Rihthofen važio za hladnog čoveka koji nije Mario za prijateljstvo, već se slepo držao discipline I običaja tog vremena.

[attachment=4]

23. septembra Vos kreće na svoj poslednji let, kada nailazi na patrolu od 7 letelica iz sastava 56. ( piloti James McCudden, Richard Maybery, Geoffrey Hilton Bowman, Reginald Hoidge, Arthur Rhys Davids, Keith Muspratt i V.P. Cronyn) i dve letelice iz sastava 60. skvadrona RFC-a ( piloti Harold A. Hamersley i Robert L. Chidlaw-Roberts).

Umesto opisa borbe, pogledajte ovu kratku animaciju njegovog poslednjeg leta.

http://www.youtube.com/watch?v=mKspJtIMPH0

U trenutku smrti, imao je 48 priznatih pobeda u vazduhu i 20 godina.

-   NAJUSPEŠNIJI VAZDUŠNI AS ALGLO-ARGENTINSKOG VAZDUHOPLOVSTA u PRVOM SVETSKOM  RATU bio je Captain Alexander Beck.
Kapetan Aleksandar Bek je anglo-argentinski pilot za vreme Prvog  svetskog rata kome je zvanično priznato11 vazdušnih  pobeda.

[attachment=1]
Slika - Alexander Beck
Potiče iz porodice emigranata, koji dolaze u Argentinu iz Cumbria . Kao maloletnik  je stupio u  Royal Flying Corps. Kako je rođen 3. novembra 1899,  a diplomu   pilota stekao u julu  1917.  ispada da je u svoju  prvu borbu ušao kao maloletnik,  pre svog "pravog” 18. rođendana (s obzirom da je prikrio tačan datum rođenja prilikom stupanja u RFC).
Roditelji Becka upozorili su komandu  RFC još   1.juna 1916. da im je sin  maloletan. Do tog dana Beck je  letio u 13 borbenih zadataka. Nakon ovog saznanja komanda RFC ga je povukla sa borbenih dužnosti, ali je ostao pripadnik  60. Squadron
 

Vratio se u borbeni deo 60. Squadron marta 1918,  a svoju  prvu vazdušnu  pobedu ostvario je u avgustu. Leteo je na poznatom lovcu britanske proizvodnje SE.5a , kada je uništio nemački  Fokker D. VII.
Dana 28. septembra ostvario je petu vazdušnu  pobedu i stekao pilotsko zvanje AS. Do kraja rata postigao je 11 (priznatih) vazdušnih pobeda.
Za doprinos  u pobedi, nagrađen je prestižnim “Distinguished Flying Cross”
 
[attachment=2]
Vazdušne pobede:
R.br – datum – čas – jedinica – tip i oznaka aviona – tip oborenog aviona - mesto
1.- 08 Aug 1918. 12,55 60 S.E.5a (D6945) Fokker D.VII (DES) Folier-Rosières
2.- 14 Aug 1918. 06,15 60 S.E.5a (D6945) Hannover C (DES) Riencourt
3.- 14 Aug 1918. 09,45 60 S.E.5a (D6945) Albatros D.V (DES) Guemappe
4.- 31 Aug 1918. 10,20 60 S.E.5a (D6945) LVG C (DES) 1 Inchy
5.- 28 Sep 1918. 08,25 60 S.E.5a (F5455) LVG C (DES) Cambrai
6.- 03 Oct 1918. 08,15 60 S.E.5a (F5455) Fokker D.VII (OOC) Esnes
7.- 09 Oct 1918. 11,40 60 S.E.5a (F5455) LVG C (CAP) Bohain
8.- 22 Oct 1918. 16,15 60 S.E.5a (F5455) Halberstadt C (CAP) Ovillers
9.- 26 Oct 1918. 13,25 60 S.E.5a (F5455) LVG C (DES) 2 Le Quesnoy
10.- 29 Oct 1918. 14,50 60 S.E.5a (D6953) Fokker D.VII (OOC) Mormal
11.- 01 Nov 1918. 16,00 60 S.E.5a (D6134) Fokker D.VII (DES) 3 Mormal Woods
 
[attachment=3]
Slika – argentinski piloti za vreme PSR
Ovaj broj pobeda takođe, pripisuje se još jednom argentinskom pilotu – “Colvill-Jones, Thomas”
 
[attachment=4]
Colvill-Jones, Thomas

-   NAJUSPEŠNIJI ITALIJANSKI PILOT-LOVAC U PRVOM SVETSKOM RATU bio je Fnačesko Baraka.

(skraćeni članak iz knjige „Ratnici Neba“)
Rodio se 9.maja 1888. u Lugu di Romanja u neposrednoj blizini Ravene. Još kao mladić se Frančesko Baraka (Francesco Baracca) odmah po završetku srednje škole, opredelio za vojnički poziv i bio je 1907. Primljen na vojnu akademiju  u Modeni. Izabrao je konjicu, završio školovanje i stupio na dužnost u 2.konjički puk.
 
[attachment=1]
Slika – Frančesko Baraka

Godine 1912. Odlučio je da nauči da leti. Poslali su ga u Francusku, gde su se po međudržavnom ugovoru školovali italijanski piloti........
..... uspešno je završio školovanje i nastavio usavršavanje do početka rata.
Italija je u početku prvog svetskog rata neutralna, a potom je maja 1915. objavila rat Austriji. Baraka je bio tada već izvežban pilot-lovac, no ipak je svoje prve letove na severnom odseku bojišta nad Videmom obavljao još na dvosedu njepor. Krajem leta se prvi put sreo sa austrijskim avionima, a ubrzo potom je dočekao i prve jednosede njepor lovce. Sedmog aprila 1916. Predvodio je patrolu 70. Eskadrile i rano ujutru napao austrijski dvosed Aviatik, i prisilio ga da se spusti na zemlju među italijanske rovove. Po lepim običajima tog prvog perioda rata u vazduhu Baraka je aterirao u blizini i otišao da pozdravi svoju žrtvu...........

[attachment=2]
Slika – Njepor 17
Prvih 10 pobeda Baraka je ostvario na avionu tipa Njepor 17, a početkom 1917. njegova jedinica je prenaoružana još boljim francuskim lovcem SPAD VII.

................. Na jesen 1917. rat u vazduhu nad severnom Italijom snažno se rasplamsao, i nastupalo je sve više aviona. Dvadeset petog oktobra je Barakova eskadrila u više napada oborila 6 austrijskih aviona i sama izgubila dva pilota. I Barakov SPAD je bio pogođen i dosta oštećen dok se on sam sretno izvukao, što nije bio slučaj sa jednim od njegovih napadača..........
 
[attachment=3]
Slika – Baraka Frančesko

Bitka na Pjavi
Trećeg maja 1918. Baraka je tokom borbe sa šest jednosedih lovaca Albatros DIII jedan oborio i tako postigao 31. pobedu. Zajedno sa narednikom D’Ursom, 22. maja  je oborio jedan od 6 izviđačkih aviona što su ih napali, a 15. juna, u pratnji narednika Aliperta, napao je Albatros koji je kod Montela bombardovao italijanske jedinice. Petnaest minuta kasnije obojica su na nebu primetili više neprijateljskih aviona. Bilo je to tokom prvog dana bitke na Pjavi i bilo je izuzetno važno da na nebu ne bude neprijateljskih aviona. Iznad San Bijađa, Baraka je primetio neprijateljski izviđački dvosed u pratnji dva tuceta lovaca. Očigledno se radilo o veoma važnom izviđačkom zadatku austrijskog vazduhoplovstva i Baraka je bio svestan da mora da spreči da se letilica vrati kući. Ne obazirući se na izuzetno jaku lovačku pratnju Baraka je svoj SPAD postavio na nos, krenuo u pikiranje pravo kroz formaciju sve do dvoseda i pucao u njega iz najveće blizine, oborivši ga. Bila je to njegova 34. i poslednja pobeda........
 
[attachment=4]
Slika – SPAD VII
Dok je još besnela bitka na Pjavi, 19. juna 1918. 91. Eskadrila dobila je naređenje da mora niskim preletanjima preko linije fronta da uznemirava neprijatelja, gađajući njegove jedinice i položaje. Eskadrila je, sa svojim komandantom na čelu, poletela oko pola sedam uveče, stigla iznad rovova, i usmeravajući se duž rovova počela da gađa neprijateljske položaje, stalno se obrušavajući. Dočekala ih je žestoka vatra iz rovovai usred dima i nastale zbrke, piloti grupe, izgubili su vezu sa svojim komandantom. Kada su se vratili na aerodrom, morali su da izveste da tokom poslednjeg dela napada niko od pilota eskadrile više nije video Baraku. Kasnije je utvrđeno da je pogođen jednim jedinim metkom  u čelo i da je na mestu poginuo. Njegov SPAD  se razbio o zemlju, a Baraka je ispao iz aviona. Njegovo telo je otkriveno tek nakon austrijskog povlačenja, sasvim blizu reke Pjave, nad kojom je Baraka leteo u svom poslednjem napadu.

[attachment=5]
Slika - Stormo F.Baracca

Njemu u čast, kasnije tokom istorije italijanskog RV uvek je jedna od jedinica nosila njegovo ime, pa i dan danas.

-   PRVI „DIRIŽABL“ – CEPELIN, sagrađen  je 1890.godine
Ipak neki izvori kazuju da je tada samo završen projekat na papiru, a da je do leta došlo kasnije.
Njega je konstruisao Austro-Ugarski trgovac David Schwarz. Dirižabl je imao skelet od aluminijuma, pogonjen je jednim gasnim motorom od 12 KS (9 KW) Daimler, spojen sa tri elise.
 
[attachment=1]
[attachment=2]
Slika – prvi dirižabl

Zadnji let ove naprave izvršen je 3.novembra 1897. Na aerodromu Templehof u blizini Berlina. Na ovom testu došlo je do havarije, loma elise, koja je uzrokovala gubitak upravljivosti i pad letilice.
[attachment=3]
Slika – David Schwarz

Još neke zanimljivosti:
Švarc je bio jevrejskog porekla, a veći deo života je proveo u Zagrebu. Svoj patent je prvo ponudio austo-ugarskoj vojsci, koja je odbila da učestvuje u projektu. Međutim, Rusija je pokazala zainteresovanost, pa je Švrc ideju realizovao i u St. Petersburgu 1893. Nažalost ova gradnja nije u potpunosti uspela. Dirižabl je u suštini bio neupotrebljiv. Ugrađeni materijali nisu obezbedili letenje.
Prvi upotrebljivi dirižabl Švarc je realizovao u Nemačkoj 1895. A prvo punjenje gasom obavljeno je 9.oktobra 1896. Na žalost tehnologija izrade gasa i njegovo korišćenje u “brodu” bolovali su od silnih nedostaka.
Ovoje prevaziđeno tek nakon Švarcove smrti 13.janura 1897.godine.
David Schwarz – nije doživeo da vidi let svoje letilice.

TT -  karakteristike prvog dirižabla:
•   Količina gasa: 3,280 кубних метара (116,000 cu ft)
•   masa: 2525 kg
•   gross lift: 958 kg
•   snaga četvorocilindričnog motorar (težine 298 kg), 10 КS (7.5 kW) pri 480 rpm
•   balast i gorivo: 170 kg
•   koristan teret: 385 kg
 
[attachment=4]
Slika – drugi vazdušni brod konstruktora Švarca

Ovaj drugi  “cepelin” imao je ove specifikacije:
•   količine gasa: 4610 kubnih metara
•   dužina: 38,32 metara
•   površina eleptičnog preseka: 132 kvadratnih metara, (15,4 m širine, 18,2 m visine),
•   motor: 12 KS (8,9 kW) Daimler težine 508 kg

-   PRVI VAZDUŠNI BROD - CEPELIN

Cepelin je tip vazdušnog broda kojeg je razvio grof Ferdinand fon Cepelin početkom 20. veka baziranog na ranijim nacrtima Davida Švarca.

[attachment=1]
Slika - LZ1 prvi let 2. jul 1900. nad  Bodenskim jezerom
U pitanju je letelica lakša od vazduha vretenastog, izduženog, oblika sa sopstvenim pogonom. Često se koristi reč dirižabl koja potiče od francuske reči upravljiv.
Prvu ovakvu letelicu je napravio konstruktor srpskog porekla Ognjeslav Kostović Stepanović još 1888. godine, ali nikad nije poletela. Njeno konstruisanje je držao u tajnosti ali ga je tragični požar sprečio da je proba u vazduhu.
 
[attachment=2]
Slika  - Ognjeslav Kostović (xxxx 1851- 16.decembar 1916)
Grof Cepelin je došao na sličnu ideju gledajući upotrebu balona u Francusko-Pruskim ratovima pri opsadi Pariza mada je čuo i za sličnu upotrebu tokom Američkog građanskog rata. Osmislio je letelicu 1890. godine, na osnovu nacrta Davida Švarca, ali je u konstruisanje krenuo 1899. godine. Prva uspešna demonstracija letelice obavljena je 2. juna 1900. godine na jezeru Konstanca. Prototip je nazvan LZ1, bio je dugačak 128 metara i imao je dva Dajmler motora od 10.6 kW.
 
[attachment=3]
Slika – Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (8. jul 1838 – 8. mart 1917.)

LZ1 je prva letelica korišćena za komercijalne letove počevši od 1909. godine. Do 1914. godine je Nemačko aero-udruženje obavilo 1500 vazdušnih letova prevozeći 35.000 putnika bez ijedne nezgode. Nemačko vazduhoplovstvo 1909. godine u naoružanje uvodi model Z1, a tokom I Svetskog rata je masovno korišćen u izviđačke ali i bombarderske svrhe. Desetine letova su izvedene nad teritorijom Velike Britanije tokom kojih su izbačene tone bombi uz manji vojni ali značajni psihološki efekat. Nemački poraz u I Svetskom ratu je zaustavio razvoj ovog vida vazdušnog transporta sve do 1920.-ih kada kreće renesansa.


[attachment=4]
Slika- šematski prikaz cepelina
TT karakteristike LZ1
•   Dužina: 126 m (420 ft u)
•   Promer: 11,70 m (38 ft u)
•   Zapremina: 120.000 m 3 (400000 ft 3 )
•   Agregat: 2 × Daimler klipni motori, 11 kW (15 KS) svaki
Performanse
•   Maksimalna brzina: 28 km / č (18 mph)
 
[attachment=5]
Slika – najpoznatiji nemački cepelin „Hindenburg“ prilikom katastrofe
Najpoznatiji događaj iz istorije ovih letelica je tragedija cepelina Hindenburg. Hiljade gledalaca na pristaništu kod Lejkhursta, Nju Džerzi, je prisustvovalo 6. maja 1937. pristajanju vazdušne lađe LZ129 "Hindenburg" duge 245 metara koja se u roku od par sekundi pretvorila u ogromnu leteću buktinju i kada je stradalo 35 od 97 putnika i članova posade. Tada se radio prenos pristajanja čuda nemačkog inženjerskog savršenstva pretvorio u prvi medijski spektakl direktnog prenosa velike katastrofe. Taj događaj je zapečatio sudbinu ove grane vazduhoplovne industrije.
Kasnije je, od opekotina preminuo još jedan član posade, pa je ukupan broj žrtava 36.

http://en.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_von_Zeppelin

-   PRVI AMERIČKI CEPELIN

Na osnovu zaplenjene dokumentacije od Nemačke, 1924. godine u Sjedinjenim Američkim Državama konstruisan је ZR-1, prva američka letelica-vazdušni brod "cepelin".
[attachment=1]
Slika – USS Shenandoah za vreme gradnje


[attachment=2]
Slika – ZR-1 „Shenandoah“ US. Navy
Mornarički Zeppelin, ZR-1 "Shenandoah", kako je izgledao iznad St. Louisu za vrijeme Međunarodne izložbe 2. oktobar 1923.  Shenandoah je 4.jula 1925.godine uleteo u oluju iznad  Marrietta, i doživeo udes. Poginulo je  14 članova posade, uključujući i kapetana broda CDR - Zachary Landsdowne.
[attachment=3]
Slika – sletanje nakon demonstracionog leta 2.oktobra 1923. StLouis
120 pripadnika vojske drži užad i privlači drod ka površini. Vojnici su u ovom trenutku “izzigravali” sidro, sve dok brod nije odvučen do hangar. Inače brodom je upravljao nemački kapetan Heinen, koji je ujedno obučavao američku posadu. Na donjoj slici, čovek bez “kose”.
TT - karakteristike
pogon šest motora ukupne snage 300 KS (240kW) - osmocilindrični Packard motori koji su omogućavali maksimalnu brzinu od 110 km/č. Plin-gas: Helijum.
Osluživala ga je posada od 43 člana. Zeppelin su izbačene iz službene upotrebe u SAD 1937.

Tip:   Cepelin

Tonaža:   35.200 kg
Dužna:   207,26 m
Širina:   24,00 m - maksimalni prečnik
Visina:   28,4 m
Pogon:   300 KS (220 kW) s osam cilindaričnim  Packard benzinskim motorima

Brzina:   110 km / č
Dolet:   5.000 km (4.300 NMI , 8.000 km )

Kapacitet:   Korisni teret - 24.300 kg)
Nazivna količina gasa:  59.465 m³
Naoružanje:   6 × 0,30 u (7,62 mm) Lewis mitraljezi
8 × 230 kg bombe (ukupno bombard. Opterećenje - 1.400 kg)
[attachment=4]
Slika – posada ZR-1 nakon sletanja na Međunarodnoj izložbi 2.oktobar 1923.
Devedesetih godina XX veka dolazi do oživljavanja ideje cepelina. Međutim ovoga puta za turističke i reklamne svrhe. Nove letelice, naziv im je Zeppelin NT, više nisu grandioznih dimenzija i mnogo su bezbednije.

-   PRVO BOMBARDOVANJE ENGLESKE s cepelinima odogralo se 19.janura 1915.godine
 
[attachment=1]
Slika - borbeni let L-3

[attachment=2]
Slika – bombardovanje Yarmouth
Gornji Foto RPPC prikazuje njemački vojni Zeppelin prilikom bombardovanja Yarmouth Gradske kuće / Rathaus u Prvom svetskom ratu.

Napad  je izveo Zeppelin L3
 
Zeppelin L 3 je treći po redu vazdušni brod  Nemačke Imperiale mornarice.Fabrička oznaka bila je LZ 24 (Luftschiff Zeppelin 24).  Kada s je počeo I svetski rat u Nemačkoj su aktvivna bila samo dva cepelina, L 1 i L 2. U jesen jesen 1913. Mornarica je bila u dilemi, da li da razvija ove brodove ili ne. Zeppelini su očigledan odgovor na potrebu za izviđanje u Sjevernom moru. Međutim Zeppelini još nisu bili tehnološki osposobljani z ate zadatke, a s obzirom na brzinu, gabarite i pouzdanost.
[attachment=3]
Slika – Daniska obala 17.fFebruar, 1915.
Uprkos protestima iz fabrike Zeppelina,  mornarica je naredila primenu brojnih promena  na L 2 za poboljšanje performansi. Ove promjene su u određenoj mjeri razlog što se L 2 je srušio. Tako je ratna mornarica  odustala od daljih zahteva za rekonstrukcijom L1. Novi L 3, cepelin je izgrađen s istim specifikacijama kao i L 1, iako sa snažnijim motorima. Ugovor je potpisan 21. marta 1914. i Zeppelin je bio potpuno operativan 11. maja  iste godine.
Iako je L 3 daleko od idealne platforme za izvođenje pomorskih operacija, svoju istoriju  je započeo, zapravo na zadacima, tipičnim  za mornaricu. Dana  11.avgusta 1914.  L 3 napravio svoju  uspešnu misiju daleko od  Holandske obale pronalazeći Holandski bojni brod. To je ujedno bila i prva uspešna misija za Zeppeline. Ubrzo nakon toga L 3 je napravio još jedanu istorijsku misiju. 17. avgusta obavio je dubok  izviđački  let iz Fuhlsbüttel  do Hanstholm na Danskoj zapadnoj obali, pa ka Ryvingen u Norveškoj i natrag u bazu. Let je iznosio oko 300 nautičkih milja.
Baziranje L3:
-   Johannisthal 23.maj 1914.
-   Fuhlsbuttel jun 1914.
-   Nordholz 25. septembra 1914.
-   Fuhlsbuttel 24.novembar 1914.
-   Nordholz 5.decembra 1914.
-   Fuhlsbuttel 23.decembar 1914.
Komandni oficir:
-   Kaptit. Fritz od 23.maja 1914.

Prema natpisu  u „Flight Magazine“ iz 1916.  Najverovatnije je da se L 3 nasukao 17.februara 1915 prilikom neke akcije u severnoj Danskoj, i da je preživelo 13 članova posade koji su odvedeni u zarobljeništvo.

-   PRVI SLOBODNI LET ČOVEKA odigrao se 21. novembra 1783.godine

Pustolovi Pilatre de Rozier i Marquis D'Arlandes , aristokrate, prvi su leteli sa letilicom težom od vazduha – balonom, kojeg su konstruisala braća Montgolfier.
I pored jakog vetra toga jutra, balon se oslobodiо od “lansirne” stanice sa platoa kraljevskog Chateau La Muette (Vеrsajski dvorac), u Bois de Boulonge neposredno pre 2:00 časa, a na opšte zaprepašćenje i uzdahe mnogobrojsnog naroda.
 
[attachment=1]
Slika – balon braće Montgolfier
[attachment=2]
Slika – braća Mongolfijer
 
“Piloti” su zauzeli suprotne starne “gondole” kako bi održavali ravnotežu u letu, kada su prema nekim pričama dostigli visinu od oko 1000 metara, pre nego što su otpočeli spuštanje na niže.
Tokom spuštanja primetili su da vatra počinje da preti uništenju balona. Naime topli vazduh za punjenje balona dobijao se u kotlu, paljenjem obične slame.
Njih dvojica koriste mokre sunđere kako bi ugasili vatru koja se rasplamsava. Verovatno su, de Rozier i d'Arlandes bacili malo više slame u kotaо, koji se baš dobro razgoreo. Nakon dvadeset i pet minuta leta, sleteli su između dva mlina, nekih pet milja od svoje startne pozicije.


[attachment=3]
Slika- let balona u Parizu

[attachment=4]
Slika – let preko Sene
Po nekim podacima, vezanim za ovaj let, navodi se da je let trajao 25 minuta, da je dostignuta visina od 900 metara i da su preleteli oko 12 km.
U drugom letu sa ovim balonom, na ukrcanju je bio i jedan od braće Žozef Mongolfjer, kao i još šest putnika. Let je izveden 19.januаra 1784.godine u Lionu. Balon, i ako većih dimenzija, imao je kraći let.

-   PRVA ŽRTVA VAZDUHOPLOVSTVA bili su Jean-François Pilâtre de Rozier (30 March 1754 – 15 June 1785) i njegov prijatelja Pierre Romain.
Poginuli su 15.juna 1785.godine pri pokušaju preleta  preko “Engleskog kanala” u blizini Wilmereux kod Pas-de-Calais.
[attachment=1]
Slika – polazak na istorijski put
[attachment=2]
Slika – pokušaj preleta
Do udesa je došlo verovatno zbog jakog i iznenadnog  vetra iz suprotnog pravca, koji je njihov balon naprosto nabio u zemlju, pošto je predhodno preleteo svega 5 km.
[attachment=3]
Slika – udes i pogibija pionira vazduhoplovstva
Ovaj udes je za posledicu imao još jednu žrtvu, naime  verenica ovog pustolova, je iznenada preminula (po nekim tvrdnjama izvršila je samoubistvo)

Nakon ovog incidenta, baloni koji su pravljeni na pogon vrućim vazduhom nazvani su Rozier baloni. Ovaj pionirski dizajn ostao je da živi dugo posle tvorca.
[attachment=4]
Slika – još jedan prikaz nesreće

-   PIONIRI AVIJACIJE BRAĆA RAJT – smatraju se konstruktorima i pilotima PRVOG PRAKTIČNOG AVIONA. Oni su napravili prvi kontrolisani let sa motornim avionom težim od vazduha.

Braća Wright, Orville  (19. Avgust 1871 – 30. Januar 1948) i Wilbur  (16. april 1867 – 30. maj 1912), dali su nemerljiv doprinos avijaciji. Do događaja koji su ih proslavili, nekoliko podsećanja:
[attachment=1]
Slika – Orvil Rajt
[attachment=2]
Slika – Vilbur Rajt

Glider PROJEKAT    (1. decembar 1900  North Carolina)
Izvanredan niz eksperimenata je izvršen na pustim peščanim dinama obale North Carolina. To je dvomesečna aktivnost dvojice entuzijasta Wilbur Wrigh tada tridesettrogodišnjaka i njegovog 29 godina  starog brata Orville, inače proizvođača i prodavca bicikla iz Daytona, Ohio.
Oni su konstruisali jedrilicu sa fleksibilnim krilima, kako bi uspeli da pariraju vazdušnom opstrujavanju, odnosno da ostvare kontrolu kretanja.

Jedrilica je imala potrebu za stalnim vetrom, kako bi mogla leteti, što je klima na prostoru obale Kittyhawk idealno omogućavala. Peščane dine su, pak obezbeđivale amortizaciju udara od eventualnih padova.

Većina eksperimenata izvršena je sa jedrilicom koja je zapravo lebdela u vazduhu, pričvršćena užadima za zemlju. Jedan od braće ležao je na donjem krilu i uvežbavao elemente manevra – upravljanja kormilima.

[attachment=3]
Slika – model bez posade
[attachment=4]
Slika - glider

Oslanjajući se na stare dokumente i evidencije o njihovim eksperimentima iz ove oblasti, imamo pouzdane podatke o ovim testovima. Braća su vodili preciznu evidenciju svojih testova, tako da znamo s kojim su se teškoćama susretali i kako su rešavali iste.

Nije sporno da su koristili do tada stečena iskustva iz ove oblasti, a pre svega, jednog od njemačkih pionira avijacije Otta Lilenthal , koji je stradao 1896. kao i iskustva Octave Alexandré Chanute, naturalizovanog amerikanca (francuskog porekla). Ipak su površine za upravljanje njihovo originalno rešenje-pronalazak.

[attachment=5]
Slika – The 1902 Wright Glider on one of its more than 700 flights

 

-   PRVI LET UPRAVLJIVIM AVIONOM SA SOPSTVENIM POGONOM

Flyer  PROJEKAT  
Posle više neuspešnih pokušaja upravljanja jedrilicom, problemi su rešeni tokom 1902.godine, pre toga su imali niz padova-rušenja jedrilica. Ipak je pesak doprinosio ublažavanju posledica padova, tako da nije bilo težih povređivanja.
Na istom prostoru realizovan je let sa upravljivom jedrilicom i pilotom 31.oktobra 1902.

Braća su realizovali gotovo hiljadu letova, a zadnjih nekoliko stotina bili su vrhunac njhovih uspeha do tada. Najduži let bio je, 23. oktobra, iznosio je 622,5 metara, a trajao je 26 sekundi.
[attachment=1]
Slika – Uspešan let 31.oktobar 1902.

Sve ove probe bile su usmerene da se leti avionom i upravlja s njime. Braća nabavljaju motor za svoj budući avion. Bio je to Charley Tailor motor težine 200-pound, sa 4-cilindra izlazne snage 12 KS.
[attachment=2]
Slika – motor za avion Flayer
Prvo je izrađen Flyer I. Bio je to avion drvene konstrukcije korišćenjem pre svega smreke. Krila su imala aeroprofil različite zakrivljenosti. Problem sa pronalaskom motora rešen je tako, što su zadatak poverili svom radniku Charli Tayloru da napravi motor posebno za ovaj avion.
Pogon na elise rešen je u skladu sa njihovom osnovnom delatnošću, preko lančanika, koji su preuzeli sa svojih bicikala.
I dalje je pilot bio smešten potrbuške na donjem krilu, kao i kod jedrilice, sa koje je preuzet sistem komandi za upravljanje.
Na prvom letu 14.decembra, pilot je izabran bacanjem novčića, Wilbur je nakon tri sekunde, pao i lakše oštetio avion.
[attachment=3]
Slika - Na prvom letu 14.decembra 1903.
Oprvka je trajala tri dana. Osvanuo je 17.decembar 1903. Vetar je tog dana duvao snažno (preko 35 km/č), braća su odlučila postolje (klizače) postaviti upravno na pravac vetra. Novčić je kazao da ovog puta prednost ima Orvill, koji se ukrcao-legao u avion. Koristeći čeoni vetar za uzgon i motore za kretanje napred, avion je uspešno poleteo. Let je trajao 12 sekundi preletevši pri tome 36,5m.
[attachment=4]
Slika – istorijski trenutak poletanja

Toga dana braća su izvela ukupno 4 uspešna leta, doduše pravolinijska bez skretanja, ali su se letovi završavali  grubim prizemljenjem. U poslednjem letu toga dana Wilbur je preleteo 260m tokom 59 sekundi. Ipak i ovo sletanje je bilo grubo pa je došlo do loma nosača kormila. Braća su pokušla, još istog dana da otklone štetu, kako bi izveli let od hangara do naelja Kitty Hawk. Nisu imali sreću sa vremenom. Udari verta bili su toliko jaki da su avion prevrtali nekoliko puta, značajno ga oštetivši, tako da nije bio više za letenje.


Slika - 1904. Flyer II
Braća su nastavila tokom narednih godina da oduševljaju građane leteći ne samo u Americi, već i u Evropi.
 

Dana 19. jula 1918. godine, 04.32 sata ujutru, gradić Tondern u pokrajini Šlezving-Holštajn je iz sna trgnula uzbuna i paljba topova iz obližnje baze njemačkih cepelina, počeo je PRVI NAPAD SA NOSAČA AVIONA u istoriji.

Britanci su od izbijanja neprijateljstava bili svjesni prijetnje koju predstavljaju njemački vazdušni brodovi i tražili su način da se napadnu njihove baze na obali Sjevernog mora. Prvi napadi su pokušani hidroavionima tokom 1916. godine, ali bez ikakvog uspjeha, ali su barem iz tih neuspjeha Britanci izvukli pouke. Tek u prvoj polovini 1918. godine palubna avijacija je dosegla takav stepen razvoja da je napad na bazu u Tondernu bio izvodljiv.

[attachment=1]

Odlučeno je da se napad izvede nosačem aviona Fjurius koji bi za tu priliku ponio osam aviona Sopvit 2F1 Kemel. Prva dva pokušaja su propala zbog olujnog vremena i, konačno, 19. jula u zoru, Fjurius je stigao na 128 km od Tonderna. Za napad je pripremljeno sedam aviona koji su poletjeli u dva talasa. U prvom talasu su poletjeli kapetani Džekson i Dikson i poručnik Vilijems, a u drugom talasu kapetani Smart i Tini i poručnici Dauson i Julet. Avioni su naoružani sa 23 kg bombi svaki. Na putu do cilja je otpao Tini zbog kvara na motoru.

[attachment=2]

Napad je u potpunosti uspio. Slaba odbrana je relativno na vrijeme reagovala ali nije uspjela da bilo šta učini. Uništena su dva potpuno nova cepelina, L54 i L60, teško oštećeni hangari, a bilo je i ranjenih. A največi uspjeh napada je taj što je od tog trenutka Tondern bio samo pomoćni aerodrom, a ne više operativna baza.

[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

Nakon napada, tri pilota su prinudno sletjela u Dansku i poslati su u internaciju, dva su sletjela na more u blizini Fjuriusa i pratnje i bila spašena, dok se jedan utopio jer je sletio podalje od nosača. U stvari, nije bilo ni planirano da avioni po povratku sa zadatka slete na nosač već na vodu, jer je sletanje na nosač bilo izuzetno rizično.

-   PRVI BRAZILSKI VAZDUHOPLOVAC

Bio je Alberto Santos – Dumont. [port. Alberto Santos-Dumont; 20. jul 1873, Palmira (danas Santos Dumon) - 23. jul 1932, Gvaruja] brazilski pronalazač i pionir avijacije. Živeo je uglavnom u Francuskoj, odakle mu je potekao otac. Konstruisao je više vazdušnih balona pomoću kojih je leteo.
Godine 1906. izveo je prvi let motornim avionom (smatra se prvi avion sa kompletnom opremom-točkovima, koji poleće bez obzira na vremenske prilike, leti i sleće bez dodatnih pomagala na zemlji).
Tekst u Wikipediji (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%BE%D1%81-%D0%94%D1%8E%D0%BC%D0%BE%D0%BD,_%D0%90%D0%BB%D1%8C%D0%B1%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE) mu daje čudne atribute „prvog“, kao na primer – „Bio je prvi pilot koji je leteo balonom, dirižablom i avionom“.

 
[attachment=1]
Slika - Santos-Dumont
[attachment=2]
Santos-Dumont rounding the Eiffel Tower while in the process of winning the Deutsch prize on October 19, 1901
 
[attachment=3]
Prvi let Santosa Dumonta 12. Novembra 1906. U Parizi.

-   PRVI MAĐARSKI PILOT, bio je Alfred de Pischoff (1882-1922). Mađar po rođenju, koji je dana 5.decembra 1907. Napravio svoj prvi let.
[attachment=1]
Slika - ALFRED de PISCHOFF


Napravio je hrabri korak na jednoj vojnoj paradi,  kada je uspeo da uđe na spisak pilota, koji su leteli “napravom  težom od vazduha”.
Njegova mašina imala je nekoliko novih detalja u konstrukciji.
Bio je to dvosed, koji je imao motor i elisu ispred krila. Ispod su bila postavljena tri točka (dva napred i jedan nazad).
[attachment=2]
Slika - PISCHOFF'S biplane
Pozadi je bio karakterističan rep. Avion nije imao repne površine za upravljanje.
Motor koji je kosristio nikad do tada nije bio isproban. Motor je delo italijanskog inžinjera Alessandro Anzani, sa tri vodom hlađena cilindra i davao je 25 KS. Na motor je prikačen solidan drveni reopeler, koji je u  to vreme predstavljao efikasno rešenje pogona, u odnosu na svoje predhodnike.

[attachment=3]
Slika  - PISCHOFF'S AEROPLANE Anzani Motor, 25 HP - 3 Cylinders
Kasnije je prešao na izradu jednokrilaca.
 [attachment=4]
Slika – 1908. Alfred de Pischof, sa prijateljem Paul Koechlin konstruisali su ovaj monoplan
 [attachment=5]
Slika – monoplan A. de Pischoff-Kochlin

Нисам за ревизију историје, али колико више читам, ови чланци на интернету (не само википедија), када говоре о Alberto Santos-Dumont-у, све више ме воде у дилему, "ко је направио први лет правим авионом"

[attachment=1]

http://www.youtube.com/watch?v=t6T6Ggdoduc

http://www.youtube.com/watch?v=CBbI_Iz7x00
http://www.youtube.com/watch?v=dBJR8Nvcuzo
http://www.youtube.com/watch?v=PN7p1UCU5Vo

-   PRVI NEMAČKI VAZDUŠNI AS bio je Max Immelmann  (21. septembar 1890.  Dresden;  18. Jun 1916 oboren iznad Annay-sous-Lens, Pas-de-Calais, Francuska).
[attachment=1]
Slika – Imelman sa svojim psom Tyras (ovo je bilo uobičajeno slikanje nemačkih asova)

Za Imelmana su vezana tri događaja.
I – pilot koji je prvi izveo vazdušnu figuru, koja je po njemu i dobila ime „Imelman“
Max Immelmann je bio odličan taktičar i odličan pilot. On je bio prvi „izveo“ napad iz pravca sunca, kako bi ga neprijatelj uočio što kasnije. Bio je prvi pilot lovac, koji je koristio mogućnosti za manevar u tri dimenzije. On je utemeljno načelo taktike vazdušne borbe.
I danas se Immelmann - akrobatski manevri koji omogućavaju brzu promenu smjera leta u vazduhu, uvežbava i koristi prlikom bliske vazdušne borbe.
[attachment=2]
Slika – Illustration of the 1st World War "Immelmann turn" maneuver

Odmah sa početkom PSR, dobrovoljno se javio u vojnu službu. S formiranjem vazdušnih jedinica, odmah je zahtevao uključenje u vazduhoplovne snage. 12.novebra 1914. je veće otpočeo pilotsku obuku.Po završetku iste raspoređen je u Eisenbahnregiment Nr. 1 / 31.januara 1915. Stekao zvanje pilota III klase.

Prve borbene letove izveo je kao izviđač. U tom periodu izviđači su imali viši rejting od pilota lovca, ali su bili izuzetno ugroženi, te je i lovačka avijacija, prve zadatke imala upravo na zaštiti tih izviđača.
[attachment=3]
Slika - Max Immelmann in seinem L.V.G. Doppledecker

I sa takvim izviđačkim avionom „Luft-Verkehrs-Gesellschaft  LVG B.1“ Immelmann ostvaruje prvu vazdušnu pobedu 3.jula 1915. A ledećeg dana još jednu. Za ovaj posdvig posada je odlikovana „Gvozdenim krstom“.
Odmah je prebačen u lovačku avijaciju i leteo je na Fokker E.IV 127/15.
[attachment=4]
Slika - Fokker E.IV 127/15

U istoj jedinici leteo je i sa Osvaldom Belkeom [BÖLCKE Oswald (1891-1916)]
[attachment=5]
Slika – Immelman i BÖLCKE (1916)

Jedinica se bavila lovačkim i pratećim zadacima, razvijajući taktiku lovačke avijacije.
1.avgusta 1915. Immelmann je sa svojim Fokker oborio prvi neprijateljski avion, a 26.oktobra i svoju 5 pobedu, kada je stekao zvanje AS. Zapravo on je tada već imao svojih sedam priznatih pobeda. Naredne godine 12.janura 1916. ostvaruje svoju 8 vazdušnu pobedu.
II – Max Immelmann postaje prvi nosilac prestižnog pilotskog odlikovanja „Pour le Merite“ – popularno zvanog „Plavi Max“. Do svoje poslednje 15-te pobede stigao je 16.maja 1916.

III – Immelmann postaje prvi AS, koji je poginuo u PSR. Dogodilo se to 18.juna 1916. A pobeda je priznata engleskom pilotu-kapetanu G. R. McCubbin i njegovom strelcu kaplaru J. H. Waller, koji su sa avionom FE.2b oborili Immelmannov Fokker (№ 246 / 16). Neki nemački istoričari, smrt Immelmanna vezuju za tehnički kvar na aparatu, no kako bilo, istorija je ovaj događaj zapisala, kako je i već rečeno.
Inače za immelmanna je vezan još jedan kuriozitet. Smatraju ga „najpreciznijim“ i „najštedljivijim“ pilotom-lovcem. Umeo je da ostvari vazdušnu pobedu i sa utroškom 15 metaka. Postoji legenda da je za vazdušne pobede upotrebljavao ne više od 25 metaka.
Odlikovanja i medalje:
Kingdom of Saxony
•   Military Order of St. Henry, Knight Commander, 30 March 1916, after his 12th and 13th victories
•   Military Order of St. Henry, Knight, 21 September 1915
•   Albert Order, Knight's Cross with Swords
•   (Silver) Friedrich August Medal, “For Gallantry in the Face of the Enemy”, 15 July 1915
Kingdom of Prussia / Imperial German
•   Pour le Mérite, 12 January 1916, after his eighth victory
•   Iron Cross, First Class, 1 August 1915, after his first victory
•   Iron Cross, Second Class, 3 June 1915,[  after flying a successful reconnaissance mission with Lt. von Teubern (observer)
•   Royal House Order of Hohenzollern, Knight's Cross with Swords, November 1915
Kingdom of Bavaria
•   Military Merit Order, Fourth Class, ca. 6–12 December 1915
Miscellaneous German
•   Hanseatic Cross (Hamburg), 15 March 1916, after flying aerial defense for the Mayor of Hamburg]
Ostalo:
•   The Turkish War Medal of 1915 (Ottoman Empire), April/May 1916 [N 2]
•   Imtiyaz Medal in Silver (Ottoman Empire), April/May 1916 [N 3]

-   PRVA ŽENA PILOT U VELIKOJ BRITANIJI  bila je Hilda Beatrice Hewlett  (17 Februar 1864 – 21 Avgust 1943).
[attachment=1]
Slika – Hilda Hewlet

Hilda je prva britanka koja je stekala zvanje pilot, tj. dobila pilotsku dozvolu. Bilo je to 29.avgusta 1911.  Takođe, prva je osoba koja je otvorila i vodila pilotsku školu na prostoru Velike Bitanije, još od 1910. Iz ove škole je izašlo više vrsnih pilota, a pored školske delatnosti, bavila se i izradom aviona. Naziv ove firme je “Hewlett & Blondeau” i  proizilazi iz činjenice da je posao obavljala u ortaluku sa Gustav Jules Eugene Blondeau francuskim  pilotom  i inžinjerom.

Njihova firma je proizvela više od 800 aviona. Najpoznatiji je svakako:

[attachment=2]
An Avro 504 near Cambridge. During World War I Hewlett & Blondeau produced Avro 504 planes under licence
Policenci su proizvođeni avioni firmi Farman , Caudron i Hanriot .

Doprinos vazduhoplovstvu predstavlja i činjenica, da je u ovoj školi pilotski, a i vazduhoplovni zanat stekao slavni britanac Sopwith Thomas .

http://thethunderchild.com/YouFlyGirl/Pilots/HildaHewlett.html
http://www.teara.govt.nz/en/biographies/4h30/1
http://en.wikipedia.org/wiki/Hewlett_%26_Blondeau
http://en.wikipedia.org/wiki/Gustav_Blondeau

-   PRVI POKUŠAJ BOMBARDOVANJA IZ VAZDUHA učinili su Austrijanci 1849.godine
U ratu Austrije protiv republike San Marco (Republica de San Marco) 1848/1849, učinjen je prvi pokušaj bombardovanja iz vazduha. Naime, Austrijanci su napravili oko 200 balona, po nacrtima Montgolfiéres, naoružali ih eksplozivnim napravama i pustili prema gradu Veneciji. Bombe su opremljene “vremenskim osiguračem” ali je napad propao, jer je vetar okrenuo smer i balone vratio na Austrijsku stranu.
Ova ideja je tinjala sve do drugog svetskog rata, kada su je Japanci oživeli.
Извор (http://centennialofflight.gov/essay/Lighter_than_air/military_balloons_in_Europe/LTA4.htm)

Sledeći pokušaj bombardovanja balonima odigrao se 1959. tokom francusko-austrijskog rata, i ovoga puta rezultata nije bilo

Eskadrila 77

Kada se pomenu PSR i Armée de l'Air, u to doba poznatije pod imenom Service Aéronautique, u istom kontekstu, svi se sete poznatih Roda. Međutim u to doba su i Rode imale svog rivala, eskadrilu 77 poznatu i pod imenom "Les Sportifs". Nadimak ove jedinice je došao od velikog broja sportista i plejboja predratne francuske, koji su služili u njoj. Neki od najpoznatijih su svakako Maurice Boyau, kapiten francuske ragbi reprezentacije i André Boillot, trkački as koji je vodio žestoku borbu i izgubio je protiv tri bela mercedesa na zadnjem gran priju pre rata.

Amblem eskadrile
[attachment=1]

Ova eskadrila je bila eksluzivni klub, gde su privatni prihodi njenih članova bili ogromni u poređenju sa platama koje je delila republika ostalim pilotima. Oni su sa sobom vodili svoje sluge, vozili svoja kola, a njihove dame su bile smeštene u najboljim hotelima u području njihovog boravka. Njihov uticaj i veze koje su imali, pogotovo od njihovog komandira kapetana L`Hermittea, osiguravali su da njihova oprema i letelice budu vrhunske, kao i da uvek imaju dovoljno publiciteta. S druge strane, kada se pogleda njihov skor u oborenim letelicama, vidi se da su njeni članovi najviše vremena provodili u obaranju balona.

[attachment=2]

Ko je ko na slici: 1 Caporal Henri Guillaume,2 ?, 3 Ltt André Georges, 4 ?, 5 Cne Jean de l’Hermitte, 6 Cne Pierre de Mouronval, 7 Sgt Maurice Boyau, 8 ?, 9 Sgt Yves Barbaza, 10 Caporal Pierre Berthier, 11 Sgt Paul Delestre, 12 Sgt André Boillot, 13 caporal André Géhin, 14 Adj Luc Sardier i 15 Adj Henri Rebourg

Iako mnogi smatraju da oborene balone ne bi trebalo brojiti u vazdušne pobede, mora se shvatiti da su napadi na njih bili veoma rizičan posao. iako baloni nisu mogli da manevrišu, bili su veoma dobro branjeni topovima i mitraljezima sa zemlje, a neretko i lovačkim avionima. Sve u svemu eskadrila je imala ukupno 61 vazdušnu pobedu, od kojih 25 balona.

[attachment=3]

Eskadrila je osnovana 19. septembra 1916 godine u mestu Lyon-Bron. Na početku je bila opremljena avionima Nieuport XII, 16 i 17, i nosi prefiks N. U avgustu 1917 dobija lovce SPAD, kada dobija i prefiks SPA. Od maja 1918, ulazi u sastav lovačke grupe 17 ( Groupe de Chasse n° 17 - GC 17) zajedno sa eskadrilama SPA 89, SPA 91 i SPA 100. Danas tradiciju ove eskadrile nastavlja francuska jedinica EC 01.007 Provence, koja leti na avionima Rafale B/C

-   PRVI KONSTRUKTOR ITALIJANSKIH CEPELINA bio je Umberto Nobile  (21.januar 1885 – 30.jul 1978)
Nobile je pored bavljenja aeroinžinjerstvom bio poznat i kao polarni istraživač.
 
[attachment=1]
Vratimo se cepelinima.
Od rane maldosti ga je zanimala problematika letenja, a posebno baloni i cepelini. Vojska se zainteresovala za njegove radove, te je prešao da radi za potrebe vojske.
Zaslužan je, pre svega  za razvoj  Polukrutih vazdušnih brodovi po konstrukciji tzv. Nepotpunog okvira nazvani još i “Meki dirižabli”.
[attachment=2]
Slika – u skladu sa letačkom tradicijom Nobile sa psom

Ovakav vid konstrukcije primenjivao se do kraja XIX veka, a Nobile je pokušao da ga osavremeni, što mu je i uspelo. Priznaje da su njegovi cepelini bili slabiji od nemačkih. Nisu mogli visoko da se penju, zapravo samo do 4.000 metara, ali su zato bili daleko brži. Kako nisu bili primenljivi za bombarderska dejstva korišćeni su za izviđačke zadatke.

Prva njihova vojna upotreba bila je tokom italijansko-turskog rata 1912. A nastavila se u prvom svetskom ratu.
Nobile takođe, priznaje da se oduševiljavao  nemačkim cepelinima, a posebno kad je jedan od njih doleteo u Italiju, preletevši oko 5.000 milja.
[attachment=5]
[attachment=3]
Slike – cеpelin “Norge”

Ipak je postao poznatiji posle PSR, kada je konstruisao capelin “NORGE” i krenuo 12.maja 1926. preko severnog pola iz Evrope u Ameriku. Otom ćemo pisati u nastavku teme.
[attachment=4]
Slika – capelin “meke” konsdtrukcije “ITALIA”

Iako najpoznatiji po ovom tipu cepelina Norge se morao pomiriti sa činjenicom da su od 1930-ih oni  pali u nemilost zbog tehnološkog napretka u razvoju  “Zeppelin NT”.

http://en.wikipedia.org/wiki/Umberto_Nobile
http://en.wikipedia.org/wiki/Airship_Italia

-   PRVI LETOVI BALONOM U CARSKOJ RUSIJI   -  prve letove balonom  na teritoriji carske Rusije napravio je André-Jacques Garnerin (31.januar, 1769 – 18.avgust, 1823) 20. juna i 18. jula 1803., u St. Petersburgu i na 20. septembra 1803, u Moskvi.
[attachment=1]
Slika – Garnerin se bavio i projektovanjem padobrana

Nakon prvog leta, koji je usmeren  prvenstveno za zabavu, aerostat-balon je počeo da se koristiti za naučne i  vojne svrhe (za proučavanje atmosfere, kartografiju, izviđanje i tako dalje). 30. juna 1804, u St. Petersburgu Ruski naučnik  D. Zakharov i belgijski fizičar E. Robertson su leteli u balonu po prvi put u istoriji, u svrhu promatranja različitih fizčkih fenomena. Let je trajao tri sata i 45 minuta, a balon se podigao se na visinu od 2.550 m. Zakharov je prvi koristitio konopac s težgom na kraju (povodac) za kočenje i meko sletanje. U februaru 1805. Organizovana je i izvedena naučna ekspedicija – balonom oko “sveta”. Članovi ekspedicije bili su naučnici pod zapovedništvom admirala I.F Kruzenshtern-om, koji su u gradu Nagasakiju (Japan), prvi  poslali jedan balon(napunjen toplim vazduhom) u atmosferu  u cilju promatranja vazdušnih strujanja na velikim visinama.

http://encyclopedia2.thefreedictionary.com/Aerostation

-   PRVI ČOVEK VAZDUHOPLOVSTA SA PROSTORA BALKANA
Fausto Vrančić, šibenčanin, prvi sa ovog podneblja koji je ušao u istoriju vazduhoplovstva [Faust Vrančić  ili Fausto Veranzio  (lat. Faustus Verantius, rođen 1551. u Šibeniku, umro 1617. u Veneciji)] bio je hrvatski polihistor, leksikograf i konstruktor. Kao čovek renesanse, 1595. izdao je zbirku tehničkih pronalazaka "Nove Mašine" (Machinae novae) gde je prvi posle Leonarda da Vinčija i nezavisno od njega prikazao crtež padobrana pod nazivom "Leteći čovek" (Homo volans) uz opis konstrukcije i funkcionisanje svoje leteće sprave
 
[attachment=1]
Slika – Fausto Vrančić
Sledi tekst preuzet sa VIKIPEDIJE (http://sh.wikipedia.org/wiki/Faust_Vran%C4%8Di%C4%87)

Život i obrazovanje
Početno humanističko obrazovanje stekao je u Bratislavi kod očeva brata Antuna Vrančića, uglednog diplomate, humanista, nadbiskupa ostrogonskog i primasa Ugarske, a zatim u Padovi studira filozofiju i pravo. Godine 1575. primljen je u članstvo hrvatske bratovštine sv. Jeronima u Rimu. Postavši tajnikom kralja Rudolfa II 1579. godine, Vrančić započinje temeljitije studirati prirodne nauke i tehniku. Na dvoru se svakodnevno susretao s nizom istaknutih znanstvenika onog vremena, između ostalih s astronomima Tychom Bracheom i Johannesom Keplerom, graditeljem Jacopom de Stradom, što je ostavilo jak uticaj na njegov rad.
Godine 1594. Vrančić je napustio dvor u Pragu te živeo malo u Šibeniku, a uglavnom u Mlecima. Od 1598. deluje u Mađarskoj kao biskup Čanada (danas gradić u Tamiškom okrugu u Rumuniji), te kao kraljevski tajnik za poslove Ugarske i Transilvanije. Već 1605. napušta dvor i ulazi u red sv. Pavla, tzv. barnabita u Rimu. Zbog bolesti 1615. napustio je Rim jer je želeo svoje poslednje dane proživeti u rodnom Šibeniku, no zaustavio se u Veneciji. U Veneciji je i umro 27. februara 1617. godine, a prema oporučnoj želji njegovo je telo sahranjeno u domovini u crkvi Sv. Marije (Prvić Luka na ostrvu Prvić kraj Šibenika).

Tehnička istraživanja
[attachment=2]
Prvi četvorougaoni padobran
Kao čovek do nauke, mnogostran i orginalan, Vrančić je u Rimu istraživao konstrukcije strojeva i arhitektonskih problema, a preko barnabita Giovannija Ambrogia Mazente upoznao je tehničke crteže Leonarda da Vincija. To je rezultiralo njegovim najvažnijim delom Nove sprave (Machinae novae, 1595), u kome je anticipirao niz novijih tehničkih pronalazaka. U delu je opisano 56 raznovrsnih uređaja i tehničkih konstrukcija uz 49 slika (bakroreza) velikog formata s komentarima na latinskom, italijanskom, španskom, francuskom i nemačkom jeziku. Želeći da djelo bude neka vrsta priručnika, Vrančić u njemu uz vlastite donosi i neke slabije poznate projekte drugih konstruktora, metodološki ih poredavši tako da pokazuju kako je od već poznatih projekata izmenama i usavršavanjima došlo do novih, koji su bili izvorno njegovi.
[attachment=3]
Slika  - Wells museum in Šibenik, Faust Vrančić
 
[attachment=4]
Prva skica visećeg mosta
Među značajnije opise iz ovog dela spadaju viseći most i Homo volans (lat. "leteći čovek"), prikaz padobranca. Nacrt visećeg mosta Fausta Vrančića je prvi nacrt ove vrste mosta na svetu. Nacrt padobrana je, u odnosu na Leonardove nacrte, revolucionaran utoliko što je Leonardov padobran bio piramidalnog oblika, dok je Vrančićev četvorougaonog oblika, kakav se koristi kod velike većine današnjih padobrana. Štaviše, postoje pisani tragovi o tome da je Vrančić, padobranom napravljenom po nacrtu, čak i izveo skok, što bi značilo da je to BIO PRVI SKOK PADOBRANOM U ISTORIJI.
Pored ovoga, u ovoj knjizi Vrančić iznosi mnoge ideje o dobijanju energije za pokretanje mlinova - od ljudske snage, preko konjske snage i brojnih nacrta različitih vetrenjača, do mlina koji bi se pokretao pomoću plime i oseke, što je, ponovo, do tada neviđen koncept (prva elektrana na plimu i oseku puštena je u rad tek krajem 20. veka). U knjizi se još nalaze nacrti za štamparsku presu, mašinu za čišćenje morskog dna itd. Sve izume odlikuje jasnoća i jednostavnost, kako nacrtâ, tako i eventualne praktične primene.

Rečnik i druga dela
[attachment=5]
Faust Vrančić: Dictionarium, 1595: pretisak
Vrančić je 1595. izdao i petojezični rečnik (latinski, italijanski, nemački, hrvatskosrpski jezik i mađarski) pod naslovom Rečnik pet najplemenitijih jezika Evrope (Dictionarium qunique nobilissimarum Europae linguarum: Latinae, Italicae, Germanicae, Dalmaticae et Hungaricae). U rečniku je za svaki jezik dato 5,000 odrednica. U to se vreme termin "dalmatinski" upotrebljavao za slovenski jezik kojim se govorilo u oblastima između Jadranskog mora i reka Dunava i Save i ne treba ga mešati s izumrlim dalmatskim jezikom koji je bio romanskoga porekla. U Pragu je 1605-06. Peterus Lodereckerus priredio drugo izdanje ovog rečnika, prošireno sa češkim i poljskim jezikom, pod naslovom Rečnik sedam različitih jezika (Dictionarium septem diversarum linguarum), kojom prilikom je i "dalmatski" preimenovan u "hrvatski jezik".

Ljubo, svaka cast na sistematizaciji; sramota me priznati ne da nisam bio u Wells muzeju u Sibeniku, nego nisam ni cuo. Nema druge nego posjetiti Brodarskog i u muzej.

-   PRVI POKUŠAJ LETA SPRAVOM TEŽOM OD VAZDUHA ZABELEŽEN  U SRBIJI -  bio je  u Beogradu novembra 1841. godine. Tada je beogradski samouki konstruktor, kalfa Manojlo, skočio sa krova zgrade carinarnice, u ulici Karađorđeva br. 17 na obali Save, nameravajući da uz pomoć krila sagrađenih po ugledu na slepog miša, i jednog padobrana Vrančićevog tipa, preleti Savu. Pokušaj se završio nedaleko od mesta poletanja, u snežnom smetu, a nesretnog Manojla su Turci odveli u policiju.
Ovako je to opisano:

[attachment=1]
Manojlo srpski Ikar (http://www.mail-archive.com/sin@antic.org/msg06039.html)

„I pre hrabrog kovačkog kalfe Manojla, prvog upamćenog preteče letača sa ovih prostora, mnogi Srbi su se upuštali u vratolomije da posvedoče da su "nebeski narod". Crkveni pisac iz 14. stoleća zapisao je da su pojedinci, kao i u Vizantiji, pravili leteće mašine i skakali s visokih kula.

Pomenuti mladić, nepoznatog prezimena, s krilima na rukama, sličnim ptičjim, i nečim što je nalikovalo padobranu, otisnuo se put neba s krova Đumrukane (carinarnica) na obali Save, a završio u dubokom snegu. I tako je živu glavu sačuvao "srpski Ikar", kome, prethodno, sveštenici nisu dozvolili da skoči sa znatno više Saborne crkve u Beogradu. Događaj se zbio krajem novembra 1841”

-   ZABORAVLJENI PIONIRI VAZDUHOPLOVSTA SA PROSTORA SRBIJE:
Zagonetni Ognjeslav (http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B3%D1%9A%D0%B5%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B2_%D0%9A%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%9B_%D0%A1%D1%82%D0%B5%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%9B)

[attachment=1]
 
Ognjeslav Kostović, (rus. Костович Огнеслав (Игнатий) Степанович) 1851, Vizburg, Austrija - 1916 Petrograd, Rusija, srpski pronalazač i naučnik, kapetan ruske vojske. Po nacionalnosti Srbin, živeo prvo u Mađarskoj, a kasnije se seli u Rusiju. Bio je plemićkog porekla. Iako rođen u istoj deceniji kao i Nikola Tesla i Mihajlo Pupin nije imao sreće da mu ime ostane zapamćeno u istoriji srpske nauke i mada je načinio mnoge izume ostao je na marginama. Deda Jovan i otac Stevan su bili trgovci žitom iz Novog Bečeja. Ognjeslav je rođen u Austriji, ali je živeo i školu pohađao u Pešti. Po završetku školovanja je upravljao parobrodom za vuču šlepova na Dunavu. Tu mu se rodila ideja o čamcu-ribi, podmornici koja nosi 8 ljudi i ispod vode može da izdrži 20 časova. Sa ovim projektom se obraćao ruskom careviću Aleksandru Aleksandroviču, ali bez većeg uspeha.
[attachment=2]
Ogneslav Kostović Stepanović iz mlađih dana

Dve decenije pre Cepelina koji je radio prema nacrtima Davida Švarca, Ognjeslav je konstruisao vazdušni brod odn. tzv. dirižabl Rusija i izradio za njega benzinski motor na vodeno hlađenje i električno paljenje. Dirižabl je 1888. godine bio praktično gotov, ali mu je za završnu montažu ponestalo novčanih sredstava. Letelica je ostala da leži u skladištima sve dok je nije nakon nevremena znatno oštetio požar.
Zadnja nada Kostovića da će njegov vazdušni brod biti testiran u vazduhu propala je nakon što je Ministarstvo vojske Rusije odbilo njegov zahtev da otkupe letelicu. U Admiralskom brodogradilištu u Petrogradu je pravio dirižabl dužine 60 i prečnika 12 metara sa čvrstom konstrukcijom, definitivno različito od svih poznatih letećih balona. Zamisli Kostovića ostvariće kasnije nemački grof Ferdinand Cepelin. Na više mesta je napisano da je Kostović pronalazač prvog vazdušnog broda. 1879. godine tražeći za izgradnju dirižabla nov materijal izmislio je „arborit” po mnogima prvi veštački, sintetički materijal, neku vrstu šper-ploče. U svojoj fabrici šper-ploča u Petrogradu, Kostović je izrađivao kofere, čamce, pontonske mostove i druge predmete za praktičnu upotrebu kao i delove za svoje izume.
Godine 1911. prvi na svetu stvorio je leteći čamac, hidroavion. Projektovao podmornicu za osam ljudi sa pogonom na motor od 100 KS sa unutrašnjim sagorevanjem na tečno gorivo (po nekima, prvi na svetu, pre nemačkog inženjera Otoa). Prijavu za patent motora podneta je tek 1888. godine, a rešena četiri godine kasnije. Njegov motor je osmocilindrični sa 80 konjskih snaga, dok je Dajmler napravio sa svega jednom i po. Kostović se dugo vremena odricao svog prava na motor, jer je nastojao da sačuva tajnu za Rusiju zbog čega nije pristajao da iznese detalje svog pronalaska.
Među mnogobrojnim pronalascima usavršio je i aeronautičku telegraf-emisionu stanicu. Zanimljiva je i njegova ideja o vazdušnom torpedu i uređaj za izvlačenje potonulih brodova. Kostović je ostvario pravo na oko stotinu izuma ali su mnogi ostali na papiru, što ga je pogađalo, ali je uprkos tome odbijao mnoge primamljive ponude sa Zapada. Njegovi značajniji radovi bili su vezani za vojne potrebe i kao takvi ostajali u tajnosti. Zato je sasvim malo njegovih radova objavljeno u „Sovjetskoj enciklopediji”.
Slavio je svake godine krsnu slavu - Svetog Nikolu. Pored mnogih prijatelja bio mu je redovan gost na Slavi i naučnik Mendeljejev.
Jedna njegova kćer se udala za srpskog oficira, a kad je izbio Prvi svetski rat postala je, zajedno sa Nadeždom Petrović dobrovoljna bolničarka. Dve kćeri Kostovića su živele u Beogradu. Kad je decembra 1916. u Petrogradu umro Ognjeslav Kostović novine su objavile da je „nestao blistav pronalazač i naučnik, čovek koji je iz mnogo razloga zaslužio da buduće generacije pamte njegovu neobičnu sudbinu i naučni podvig”.

Povezana Tema: Srbin izmislio Cepelin (http://www.caskanja.com/forum/thread-5011.html)

- PRVI PILOT BALONA U SRPSKOJ VOJSCI (S POČETKA XX VEKA)  - bio je Kosta Miletić  (Aranđelovac, 21. septembra 1874. — Beograd 1953.)

[attachment=1]
Slika – Kosta Miletić
 


Prvi školovani vazduhoplovni stručnjak u Srbiji je kapetan Kosta Miletić. On je od 14. februara 1901. do 12. novembra 1902. godine pohađao u Rusiji Tehničku aeronautičku školu. Osposobljen je za pilota vezanih i slobodnih balona i za rukovanje golubijom poštom.
[attachment=2]
Prvi piloti Srpske vojske
 Kapetan Kosta Miletić i ruski oficir za vreme obuke


Kosta Miletić je rođen u Aranđelovcu 21. septembra 1874. godine. Posle sedmog razreda gimnazije upisao se u 25. klasu Vojne akademije i završio js 1895. godine, kao peti u rangu. Službovao je u pešadiji, zatim je preveden u inžinjeriju.
Završio je vojnotehničke vazduhoplovne studije u Rusiji sa odličnim uspehom, kao drugi u rangu. Tokom školovanja upravljao je balonom na manevrima Kijevske armije i postigao visinu 1.100 metara, dolet od 180 kilometara i pritom slao izveštaje po golubovima pismonošama.
Posle povratka u Srbiju, kapetan Miletić raspoređen je u Inžinjerijsko-tehničko odeljenje Ministarstva vojnog. Sastavio je predlog za formiranje jednog balonskog odeljenja, koji je zbog nedovoljne zainteresovanosti nadležnih odložen u arhivu, da sačeka bolje dane. Izradio je i projekat i pravila za golubiju poštu. Prvu stanicu golubije pošte formirao je 1908. godine. Organizovao je pripreme i kupovinu prvih balona za Srpsku vojsku 1909. godine. Formirao je balonsko odeljenje. Leteo je prvim balonom, koji je dobio naziv „Srbija", odmah posle nabavke 19. airila 1909. To je bio prvi let srpskog vazduhoplova sa srpskim obeležjima.
[attachment=3]
Slika – balon Srbija
[attachment=4]
Balonom na nebo (http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.html:279830-Balonom-na-nebo)


Fabrički inženjer Šerle u društvu gospođe Ridinger, supruge vlasnika fabrike, i kapetana Miletića uzleteo je iz Gersthofena na probni let sa slobodnim balonom, na čijoj kupoli se nalazio veliki natpis „Srbija“, a na korpi srpska zastava. Posle tri sata i 45 minuta leta, balon se uspešno spustio kod Frajzinga. Oba balona su predata srpskim vlastima 26. maja 1909
 

-   ПРВИ ЛЕТ АВИОНА У БЕОГРАДУ био је 19.септембра 1910.године
Прослављени Луј Блерио био је међу првима који су приређивали турнеје по главним градовима Европе. Већ у септембру 1909. године летео је у Берлину, пред публиком и немачким царем, а затим и у Бечу. Током октобра летео је у Будимпешти и Букурешту, почетком 1910. године у Цариграду је доживео тежак удес због чега је одустао од летења и посветио се производњи авиона.
Због овог удеса није дошло до планиране посете Луја Блериоа Београду, предвиђене од 21. до 23. марта 1910. и серије летова, о чему је већ био потписан уговор с његовим заступником.
 
[attachment=1]
Нова прилика да и Београђани виде авион и како он лети, указала се септембра 1910. године кад је у српску престоницу дошао чешки механичар и пилот Рудолф Симон. Овај авијатичар је својим авионом „лонер-симон 2”, 19. септембра, током тренажног лета, пред новинарима и малобројном публиком, успео да изведе први лет авионом у Београду.
Политика” је о томе овако писала: „Симон седе у своју столичицу одмах близу мотора, који поче да ради са великом тутњавом... Машина је почела да се креће на својим точковима прилично брзо, онда се диже прво задњи точкић, одмах затим и предња два и аероплан је био у ваздуху на висини од 12 до 15 метара летећи право ка бањичкој механи. Кад је стигао онде направи леп лук, дохвати се торлачког друма и преко пута војничког стрелишта обори побочно крило и аероплан се лагано и елегантно спусти на земљу. Свет је пљескањем и узвицима поздравио лет авијатичара.”
[attachment=2]
-   ПРВИ УДЕС АВИОНА У БЕОГРАДУ догодио се 20.септемба 1910.године

Охрабрен предходним успехом, Симон и Олимпијски клуб, као приређивач, заказали су јавни лет за 20. септембар, кад се на коњичком тркалишту на Бањици окупио велики број гледалаца и званичника. Симон је овог пута тешко упалио мотор „анзани”. Кад је достигао висину од десет метара, кренуо је у заокрет, али је мотор почео да прекида, па је авион у пропадању левим крилом закачио земљу и поломио се на више делова. Симон је, срећом, прошао с лакшим озледама.

Jako edukativna tema. :klap

-PRVI  USPEŠNI LET AVIONA U BEOGRADU bio je avionom “Framan”, sa kojim je sleteo ruski pilot Boris Maslenikov.
Bilo je to 28.decembra 1910.godine. Maslenikov je leteo na replici francuskog aviona “Farman IV”. Pre ovg leta obavio je nekoliko demonstacionih letova u susednoj Bugarskoj

[attachment=1]
Prvi uspeli letovi avionom. Na letelištu na Banjici 1910.godine


[attachment=2]
Slika - The plane of Boris Maslenikov sa motorom »Gnom« od 50 KS


[attachment=3]
Nažalost nema podataka iz biografije Borisa Maslenikova.

ПРВИ ЛЕТОВИ АВИОНИМА У БЕОГРAДУ   (http://www.ak-vaja.org.rs/blogfinal/2011/04/03/prvi-letovi-avionima-u-beogradu-2/) - članak

-   PRVI MONARH U AVIONU bio je prestolonaslednik-princ Aleksandar Karađorđević petnaestog ili šesnaestog aprila 1910.

[attachment=1]
Princ Aleksandar Karađorđević sa lordom de Lamberom u avionu "Flajer br.1"

Prilikom boravka u Francuskoj, od 5. do 27. aprila 1910. godine, tada princ, a kasnije kralj Jugoslavije, Aleksandar Karađorđević je leteo u avionu "Flajer br.1" čiju je licencu za proizvodnju francuska vlada otkupila od braće Rajt. Princ Aleksandar je, tako, bio prvi Srbin koji je leteo avionom.
Petnaestog ili šesnaestog aprila 1910, njih dvojica (Princ i Lord Lamber) su se odvezli na letelište udaljeno samo tri kilometra od Versaja gde ih je čekao najpoznatili avion u istoriji vazduhoplovstva, poznati dvokrilac koji nije imao točkove nego je poletao sa skijama uz pomoć katapulta
 

[attachment=2]
 
Let srpskog princa i francuskog grofa pobudio je veliku pažnju u evropskoj štampi. Tako bečki časopis "Viner Bilder" o tome piše:
"Krunski princ Srbije Aleksandar, koji trenutno boravi u Parizu, može se podičiti da je prvi budući vladar koji je preduzeo let aeroplanom. U vazdušne brodove već je ušlo dosta moćnika, kao što se sećamo kralja od Virtemberga, visokog vojvode od Badena i mnogi drugi. Ali, nestabilnom i nesigurnom aeroplanu nije još ni jedan član neke kraljevske familije poverio svoj život. Prestolonaslednik Srbije koj se već dugo veoma interesuje za avijaciju, obratio se u Parizu grofu De Lamberu sa molbom da ga ovaj uzme sa sobom na jedan let. Poznato je da je grof De Lamber avijatičar koji je pre nekoliko meseci obavio onaj senzacionalni let preko Ajfelovog tornja. Grof je s radošću prihvatio molbu mladog princa i obavio s njim jedan lep let".

PRESTOLONASLEDNIK ALEKSANDAR imao je još jedan istorijski let, i to u drugoj godini Prvog svetskog rata – 27. jula / 9. avgusta 1915, kada je kao vrhovni komandant srpske vojske posetio aerodrom na Banjici, sa kojega je od aprila te godine dejstvovala Francuska aeroplanska eskadrila. Ova jedinica, od dvanaest aviona “moris farman MF 11″ upućena je u Srbiju kao saveznička pomoć posle velikih pobeda srpske vojske u bitkama na Ceru i Kolubari. Dobro obučena i opremljena, eskadrila je posle nekoliko vazdušnih pobeda brzo osvojila prevlast u vazduhu nad neprijateljevom avijacijom, a postigla je velike uspehe i u izviđanjima preko Save i Dunava. Kao Vrhovni komandant, Aleksandar je želeo da svojom posetom pripadnicima eskadrile lično oda zasluženo priznanje... na sopstveni zahtev je avionom "farman" leteo kao izviđač s kapetanom Lujom Polanom.
Posle kratke pripreme "novog" izviđača, Polan je na visini od 1.500 metara nadleteo severni deo Beograda i liniju fronta iznad Ratnog ostrva, odakle su se jasno videle austrougarske utvrde i monitori na obali Dunava, zaklonjeni od srpske artiljerije iza Zemuna. Let je trajao 30 minuta.

-   ПРВА ЖРТВА АВИЈАЦИЈЕ У ЈУГОИСТОЧНОЈ ЕВРОПИ
Град у плачу
[attachment=1]

Још док је Маслеников паковао свој авион, у Београд су уз одушевљени дочек допутовала два нова авијатичара, Србин Михајло Мерћеп и Словенац Едвард Русјан.
 
Они су током јесени 1910. године у Загребу изградили авион сопствене конструкције који су, у знак успешне сарадње, назвали „Мерћеп-Русјан”. Лет је био заказан за први дан православног Божића, 7. јануара 1911. Тог дана дунула је снажна кошава која је ослабила тек 9. јануара, па су авијатичари одлучили да приреде лет за публику. После кратког залета, Русјан је прелетео преко бедема калемегданске тврђаве, над Савом је направио заокрет и, летећи преко железничке станице, поново прелетео реку и упутио се према месту с ког је полетео.
[attachment=2]

 
Авион је тада улетео у снажну турбуленцију иза гребена Калемегдана, једно крило се поломило, па је авион пао на сам бедем поред реке, усмртивши младог Русјана који је постао прва жртва авијације у југоисточној Европи и 34. пилот у свету који је погинуо у ваздушном удесу.

[attachment=3]
[attachment=4]
Русјанова сахрана у Београду претворила се у праву манифестацију солидарности јужнословенских народа. „Политика” је писала:

„Ако је икада било ствари која је коснула Београд једнаком тугом, о којој је цео град почео говорити са подједнаким саучешћем, то је било јуче када се скрхао Русјан...”
[attachment=5]
 
Неколико десетина хиљада грађана испратило је тело пилота, а Бранислав Нушић је на Теразијама одржао потресни говор одајући пошту младом јунаку.

- PRVI PILOTI AVIONA U SRPSKOJ VOJSCI

Mihajlo Petrović  (Vlakča, kod Kragujevca, 14. jun 1884—Barbaluši, Skadar, 7. mart 1913) bio je srpski pilot sa pilotskom dozvolom broj 1. Prvi srpski pilot koji je izgubio život na borbenom zadatku
[attachment=1]
Mihajlo Petrović je naš prvi školovani pilot aviona. Završio je francusku pilotsku školu „Farman". Njegova pilotska diploma FAI (Međunarodne vazduhoplovne federacije) nosi broj 979 od juna 1912. godine, a kod nas broj jedan.

Mihajlo Petrović rođen je u selu Vlakča nedaleko od Kragujevca 14. juna 1884. godine. Posle osnovne škole, koju je završio u rodnom selu sa odličnim uspehom, upisao se u Vojnozanatsku školu u Kragujevcu. Školu je napustio na sopstveni zahtev u petoj godini učenja i otišao u Rusiju sa željom da završi tehničku školu ili neko vojno učilište. Tamo se razboleo. Kad je ozdravio, odlučio je da se vrati u Srbiju.

Posle povratka iz Rusije 1903. godine upisao se u artiljerijsku podoficirsku školu u Kragujevcu. Nakon završetka školovanja 1905. godine raspoređen je na službu u gardijsku jedinicu u Nišu. Iako po profesiji vojnik, u duši je bio umetnik - slikao je i pisao pesme. Iz Niša je premešten u Kragujevac, a zatim u Beograd. U čin narednika unapređen je 1910. godine. Početkom 1912. godine na konkursu za iilote izabran je u prvih šest pitomaca.

Posle dolaska u Francusku, krajem maja 1912. godine, raspoređen je u pilotsku školu „Farman". Instruktori su odmah zapazili njegovu izuzetnu nadarenost za letenje. Čuveni francuski pilot Broden, koji je pratio njegove prve letove, rekao je za Petrovića da će „biti as, jer je miran i prezire smrt".
[attachment=2]
Slika – za vreme obuke u Francuskoj
 
Već posle dvadesetak dana obuke Mihajlo Petrović izveo je samostalan let. On je prvi iz grupe naših pilota poleteo. Taj događaj izazvao je izuzetnu pažnju, pa je dopisnik pariskog lista „Figaro", koji je prisustvovao letu, napisao obimnu reportažu o „neustrašivom i divljenja dostojnom letu srpskog seržanta."
 

[attachment=3]
Narednik pilot - Mihajlo Petrović.

Krajem juna Mihajlo Petrović ispunio je sve uslove i nakon polaganja, 22. i 23. jula, noložio je ispite za dozvolu pilota. On je prvi srpski pilot sa diplomom. O njegovom talentu dovoljno govori činjenica - zvanje pilota dobio je mesec dana pre ostalih srpskih pitomaca.
Posle povratka u Srbiju, baš u vreme kada je počeo Prvi balkanski rat, narednik Petrović je sa ostalim vazduhoplovcima uključen u pripreme za angažovanje u ratnim dejstvima. Prvi je u Srbiji 10. decembra 1912. godine leteo na jednom od nabavljenih aviona. U toku januara 1913. godine održavao je trenažu na aerodromu Trupalsko polje kod Niša. Bio je oduševljen kada je saznao da će biti u sastavu Primorskog aeroplanskog odreda.


Sa Primorskim aeroplanskim odredom došao je na aerodrom Barbaluši nedaleko od Skadra. Poginuo je na borbenom zadatku. Jak udar vetra prevrnuo je njegov avion, remen kojim je bio vezan za sedište pokidao se i on je ispao iz aviona. Tada piloti nisu nosili padobrane. Narednik Mihajlo Petrović sahranjen je pored crkve u selu Barbaluši 21. marta 1913. godine. Posle završetka balkanskih ratova njegovo telo, uz najviše počasti, preneto je i sahranjeno na cetinjskom groblju. Tu je prvi pilot počivao sve do 1931. godine. Tada je na zahtev porodice prenet i sahranjen u porodičnu grobnicu na Novom groblju u Beogradu.
[attachment=4]
Slika – skica leta i pada Mihajla Petrovića

                                             

                                                                          Padobran i Avijacija 


   Krajem 1903 god.poleteo je prvi avion braće Rajt, od tada počinje novo doba u vazduhoplovstvu. Avion postaje najmoćnije  i najpraktičnije     sredstvo   za osvajanje vazdušnog prostora.Svake godine, i na različitim delovima sveta niču nove konstrukcije aviona, nižu se podvizi a samim tim se dešavaju i različiti udesi.  Padobran, spasilac, već afirmisan u balonarstvu, nalazi svoju praktičnu primenu u avijaciji. Međutim, trebalo ga jeusavršiti, prilagoditi novim, brzim letelicama – avionima. Konstrukcija padobrana za balone nije odgovarala i za avione. Na konstrukciji padobrana za veće brzine radili su Francuzi: Vaser, Ervije, Ors i drugi. Oni konstruišu padobrane koji se otvaraju ili pomoću opruge kao kišobrani ili na prinudno dejstvo. Bilo je konstruktivnih rešenja s eksplozivnim patronama, komprimiranog vazduha, itd.

  Francuz Bone, predložio je stavljanje mekog padobrana u omot koji bi se nalazio u trupu aviona a konopci bi bili vezani za pojas pilota. Prilikom skoka, pilot je bacao omot a oslobođeni padobran se punio vazduhom i izvlačio pilota iz kabine.
 Ovakvi padobrani nisu bili pogodni  jer nisu garantovali bezbednost prilikom požara i niza drugih vanrednih situacija.

  Prvi skok iz kabine aviona padobranom na prinudno dejstvo izveo je Amerikanac  Beri 1912. god. 

  Koteljnikov, ruski konstruktor, 1911 god. konstruiše padobran koji je ispunjavao skoro sve zahteve za iskakanje iz aviona. On je pojednostavio padobran, postigao njegovu kompaktnost, lakoću, sigurno otvaranje i to po želji letača. Za kupolu je upotrebio svilu, konstruisao ranac, podelio konopce u dve grupe i napravio sistem veza.  Kupola je imala 24 polja,  površinu od 54. m. kvadratna sa centralnim otvorom od 130 mm.. U rancu ispod kupole ugradio je oprugu za izbacivanje padobrana kada skakač povuče ručicu za otvaranje.To je prva konstrukcija pilotskog padobrana sa rancem koja se u osnovi ni do danas nije bitno promenula. Takav padobran je isprobao, i time dokazao njegovu sigurnost sam konstruktor 1911 god.

   Lesli Irvin: skoro u isto vreme, ali, nezavisno od Koteljnikova je konstruisao sličan padobran. Bio je student tehnike koji se izdržavao ekvilibristikom . Prilikom nastupa je primetio da mu prihodi rastu sa podizanjem visine žice po kojoj je hodao. Pošto nije imao para da kupi sigurnosnu mrežu, došao je na ideju da napravi padobran koji bi ga spasaou slučaju pada, ali na slobodno dejstvo. On je prvi uveo  svilene konopce, mali padobrančić i gumene zatezače na rancu pri tome usavršo je sistem veza tako da je bez velikih promena i danas u upotrebi. Pred Prvi svetski rat je izveo više uspešnih skokova ovako konstruisanim padobranom  dok posle rata počinje fabrička proizvodnja. Irvin nastavlja usavršavanje svoje kontsrukcije ispitujući  lično sve nove tipove odklanjajući  time sumlju u pogledu njegove efikasnosti i sigurnosti.

   Fabrika padobrana “ Salvatore” izdaje 1938. godine statistički bilten u kojem iznosi podatak da se od 400 slučajeva posle udesa aviona spaslo 400 pilota pri tome je više od 80 skokova izvedeno s manje visine od 100 metara.

 Posle pojave mlaznih motora i njihove primene u avionima postalo je znatno komplikovanije spašavenje. Bilo je potrebno razraditi sistem sigurnog izbacivanja pilota . To se postiglo katapultiranjem – pilotsko sedište se izbacivalo takvom snagom da je obezbeđivalo da se ne zakači za repne površine a potom na bezbednoj udaljenost se pilot odvaja od sedišta i otvara padobran.

                                                                             Sportsko padobranstvo

   Padobranstvo je najmlađa disciplina vazduhoplovnog sporta zvanično priznata tek 1951 godine. Međutim, odmah nakon Drugog svetskog rata  se padobran koristi kao  sportski rekvizit , a samo padobranstvo dobija sve više pristalica. Skokovi padobranom se vrše na vašarima i mitinzima uglavnom u komercijalne svrhe.

  Džon Vliams 1920. godine postavlja prvi svetski rekord u visini skočivši sa 6000 metara. To bi se moglo smatrati početkom sportskog padobranstva.

 Žakren postavlja 1921. godine rekord skočivši sa samo 60 metara.

 Amerikanac  Stivens  1922. godine obara Vilijamsov rekord skočivši sa 7385. metara.
 Iste 1922. godine je u Rimu održano i Prvo takmičenje. Skokovi su izvođeni sa 300. metara na cilj prečnika takođe 300. m.    Od ukupno 7 takmičara najviše uspeha je imao  Modaluno skočivši 79. m. od cilja.

  Do 1951. godine se vrše razni skokovi: pojedinačni, grupni, dnevni, noćni, na vodu, sa zadrškom, visinski, itd. Usled tako svestranog razvoja došlo se na ideju organizacije Prvog Svetskog Padobranskog Prvanstva.     Jugoslavija je ušla u istoriju kao organizator tog događaja. Takmičenje je održano na Bledu uz učešće 6 zemalja . Ekipni plasman se nije računao. U pojedinačnoj konkurenciji je pobednik bio Francuz Pjer Lard,  dok je drugo mesto zauzeo  Vojo Vukčević.

  Posle ovog takmičenja počinje priznavanje rekorda od strane FAI ( Međunarodna Vazduhoplovna Federacija). Prvi priznat rekord je postavila francuskinja  Monika La Roš skočivši sa 4000.m.  padobran je otvorila na 400.m.

 1953.g. Italijan Rinaldi obara rekord Monike La Roš u dužini slobodnog pada skokom sa 8400.m.  padobran je otvorio na 300.m. Naši padobranci su takođe imali par priznatih svetskih rekorda.

  Na 10. Svetskom prvenstvu održanom na Bledu smo postigli prvi ekipni reprezentativni  uspeh osvajanjem drugog mesta u grupnim skokovima na cilj.  Ekipu su sačinjavali: Dimić, Dragović, Pesjak,  Kupljenik i Bušić.   Kapiten Dimić je i u pojedinačnoj konkurenciji osvojio treće mesto.

                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                                                           

-   ZABELEŽENI SVETSKI REKORDI U AVIJACIJI

Prvo slobodno poletanje – 13. septembar 1906.
Prvi registrovani rekord: let na visini od 60m postavljen 23.oktobra 1906,ostvaren je sa avionom 14-bis. Postignuta brzina 41,292 km/čas
[attachment=1]
Alberto Santos-Dumont (1873-1932)
[attachment=2]
TT-karakteristike aviona 14-bis

Prvi službeno zabeleženi rekord brzine:
[attachment=3]
26.oktobar 1906. leteo je Henry Farman na relaciji “Issys-Moulineaux” – Francuska i ostvario maksimalnu brzinu od  52,7km/č
Na ovoj relaciji postavljeno je još nekoliko rekorda, to su letovi na distanci:
Let u zatvorenom krugu 0,77 km (0,478 milja)
Let u zatvorenom krugu 1,00km (0,621 milja) – 13.janura 1908.
Let u zatvorenom krugu 2,004km (1,245 milja) – 21.mart 1908.

-   PRVA FABRIKA AVIONA

Gabrile (1880-1978) i Charles Voisin (1882-1912) su prvi osnivači manufakturne fabrike za proizvodnju aviona u komercijalne svrhe.
 
[attachment=1]
Braća – Čarls i Gabriel Voisin
U tim godinama, štampa je zabeležila, da su avioni ove kompanije bili bolji u odnosu na reprezentativne avione, koje su Braća Wright prikazivali u Evropi.
 
[attachment=2]
Henri Farman flies the first one-kilometer circuit, January 13, 1908
[attachment=3]
[attachment=4]
Fabrika Voisin 1908.
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/voisin.html

Jedan od poznatiji aviona - Voisin Type 3

Voisin Type 3, Statistics
http://www.xkalibor.com
Nation :	France
Manufacturer :	Compagnie Gabriel Voisin
Type :	Light Bomber
Year :	1914
Engine :	Renault 8-cylinder air-cooled inline V, 100 hp
Wingspan :	53' (16.15 m)
Length :	30' 8" (9.45 m)
Height :	10' 5" (3.18 m)
Weight (Empty) :
Weight (Gross) :	2,045 lbs. (928 kg)
Speed :	66 mph (106 km/h) at sea level
Ceiling :	12,467 ft.
Endurance :	3 hrs. 45 min.
Range :
Armament :	1 machine gun 288 lbs. (130 kg) of bombs
Crew:	2

[attachment=5]

-   CURTIS GOLDEN FLYER

[attachment=1]
Golden Flyier u Remsu 26.avgusta 1909

Veliki američki pionir avijacije Glenn H. Curtiss (1878-1930) postavio je u Remsu (Francuska), 23.avgusta 1909. Record u brzini.
-   Leteo je u avionu CURTIS GOLDEN FLYER, lične konstrukcije, brzinom od 37,676 km/č (43,385 mph)
-   Inače pre toga je neslužbeno u SAD 4.jula 1908. Postavio record na distancи od 1,55 km (096 milja) preletevši je za 1 minut i 42,5 sekundi.
-   Dok je boravio u Remsu na Međunarodnom aeronautičkom mitingu, tokm iste godine 29.avgusta, pred međunarodnom komisijom postavio je rekord u brzini od 75,7 km/č (47 mph). Bila je to na takmičenju-manifestaciji Coupe Gordon Benett.
[attachment=2]
Glenn H. Curtiss


TT karakteristike CURTIS GOLDEN FLYER

Jednosedi dvokrilac
Poganska grupa:	Curtiss 8-cilindrični V motot, snage 50KS
Raspon krila:	9,98m
Dužina:	8,69m
Visina:	2,74m
Površina krila:	23,97m2
Težina aviona:	249,5kg
Težina u poletanju:	376kg
Maksimalna brzina:	72km/č

-   REKORDER ANTOINETTE VII

[attachment=1]
TT karakteristike:

Jednosed/dvosed monoplan
Pogonska grupa:	Antoinette 8-mo cilindrični V motor, snage 60KS
Raspon krila:	12,80m
Dužina:	11,50m
Visina:	3,00m
Površina krila:	50,00m2
Težina u poletanju:	590kg
Maksimalna brzina:	70km/č (43,5 mph)

Prvi let ovog aviona napravljen je 27.jula 1909.

Rekordi:

Brzina
23.april 1910. Pilot Hubert Latham, u Nici leteo je brzinom od 77,579 km/č (48,205 mph)
Visina leta
29.avgust 1910. Pilot Hubert Latham, u Reimsu postavio je reкord visine 155m;
1.decembar 1909. Pilot Hubert Latham, u Chalonsu novi rekor visine od 453m;
7.januara 1910. Pilot Hubert Latham, u Chalonsu, ostvarena visina 1.000m;
7.juli 1910. Pilot Hubert Latham, u Reimsu, visina 1.384m;
Let na distanci
26.avgust 1909. Pilot Hubert Latham, u Bethenyu preleteo je 154,62 km (96,076 milja)

Englez Hubert Latham, rođen je u Parizu (1883-1912) voleo je opasne sportove. Poznat je po svojim letovima-rekordima, a i po dva neuspela pokušaja preleta Lamanša pre Bliriota. Izdao ga je motor na avionu ANTOINETTE IV, kada je stigao na 1 milju od cilja u Doverskim vratima.
Ipak je sa ovim Antoinette VII, avionom ostvario drugi, istorijski, prelet kanala , a takođe, je zabeležen i reкord brzine ostvarivši ga na prvom takmičenju u letu na kružnoj marš-ruti od 100km, koji je iznosio 67,0 km/č (42 mph)
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
Tekst ispod slike:
" Latham (pokazuje), s Katharine Wright, sestrom Wilbur i Orville, koji sede na stolici, u Pau, Francuska  u 1910. S desne strane Lathama je Louis Paulhan i skroz na desnoj strani je verovatno Louis Bleriot."
Originalni tekst: Latham (pointing) with Katharine Wright, sister of Wilbur and Orville, standing on a chair, at Pau, France (Wilbur's flight school located there) in 1910. Just to the right of Latham is Louis Paulhan and the farthest figure on the right is probably Louis Bleriot.
( Text and photo courtesy of Stephen King)
 
http://earlyaviators.com/elathhu1.htm
http://www.youtube.com/watch?v=wGelcNQFVEg

 Zaboravih a važno je!
 Trener reprezentacije Jugoslavije na 10. Svetskom prvenstvu održanom na Bledu je bio Aleksandar Stanić

-   HENRY FARMAN III

[attachment=1]
Prvi let 6.april 1909.
TT karakteristike:

Jednosedi dvokrilac (biplane)
Pogonska grupa:	Gnome sedmoclinidrični radijalni motor 50 KS
Raspon krila;	10,0m
Dužina:	12,0m
Visina:	3,50m
Površina krila:	40,0m2
Težina praznog aviona:	450 kg
Poletna težina:	550 kg
Maksimalna brzina	60 km/č (37 mph)

[attachment=2]

Ostvareni rekordi
Visinski rekordi
12.januar 1910. Pilot Luis Paulhan postigao je visinu leta od 1.209m u Los Angelesu
1.oktobar 1910. Pilot H.Wynmalen, popeo se na 2.780 m, u mestu Mourmelon
8.jul 1911. Pilot M.Lorifan u Chalonsu postigao je visinu leta od 3.177m

Rekordi u letu na zatvorenom krugu:
27.avgust 1909. Pilot Henry Framan, u Bertneyu preleteo je 180,0 km (111,84 milja);
4.novembar 1909. Pilot Henry Farman u Mourmelonu preleteo je 234,21 km (145,53 milje);
 
[attachment=3]
Gabriel Voisin, Henry Farman with Count Henri de la Vaulx

[attachment=4]
Henry Farman, Alberto Santos-Dumont and Gabriel Voisin, Jan.13, 1928
On the 20th Anniversary of the first one-kilometer circuit flown by Henry Farman in a Voisin Biplane, Jan.13, 1908.

[attachment=5]
Henry Farman, Longest Flight, Reims, France

http://www.youtube.com/watch?v=Vz66MV08-1w

-   Maurice FARMAN
[attachment=1]
Prvi let 1910
 
Dvosedi (tandem) dvokrilac (biplane)

Pogonska grupa: motor Renault osmo-cilindrični V, snage 60KS Dimenzije: Raspon krila: 11,0m Dužina: 12,75m Površina krila: 50,0m2 Težina praznog aviona: 420,0Kg Maksimalna brzina: 80,0km/č (50,0 mph)

Postavljeni rekordi na kružnoj stazi:

28.oktobar 1910. Pilot M.Tabuteau u Etampesu, preleteo 465,72 km (289,38 milja);
30.decembra 1910. Pilot M.Tabuteau u Bucu preleteo je 584,75 km (363,36 milja);
1.septembra 1911. Pilot M.Fourny u Bucu preleteo je 722,94 km (449,21 milja);
11.septembra 1911. Pilot M.Fourny u Esampesu preleteo je 1010,9 km (628,14 milja);
Kako je štampa onog vremena pisala: “Mourice Farman je povećao dotadašnje rekorde za vise od 800%”

[attachment=2]
Biografija:Maurice Alain Farman (21. mart 1877. – 25. februar 1964.) bio je francuski Grand Prix motor racing šampion, pilot i proizvođač aviona.

 
Rođen je u Parizu u engleskoj porodici, on i njegova braća Richard i Henry bili su poznati i priznati pioniri vazduhoplovsta, kako u letenju tako i u proizvodnji aviona na starom kontinentu.
Interesantno je da su i ova braća, otpočela sa proizvodnjom bicikala, pa se preorjentisala na avione, kao i njihove kolege braća Wright u Americi.
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]
http://www.youtube.com/watch?v=wu3HI_J76Hw

-   WRIGHT MODEL „A“
[attachment=1]

Prvi let  8.avgust 1908

Tip aviona:	dvosedi dvokrilac
Pogonska grupa:	motor Wright četvorocilindrični linijski, snage 30 KS
Dimenzije:
Raspon krila:	12,50m
Dužina:	8,84m
Visina:	2,44m
Površina krila:	47,38 m2
Težina praznog aviona:	363 kg
Težina u poletanju:	454-544 kg
Maksimalna brzina	56-64 km/č

BRZINSKI REKORDI
20.maj 1909. pilot Paul Tissandier, gradić Pau, ortvarena brzina 29,576 km/č (34,057 mph);

REKORD VISINE LETA
18.oktobar 1909. pilot Comte Charles de Lamber u Parisu leteo je na visini od 300m;
14.janura 1910. pilot Walter H.Brookins u Indianopolisu leteo je na visini od 1.335m;
 
10.jula 1910. pilot  Walter H.Brookins u Atlantic Cityju popeo se na 1.900m;
31.oktobra 1910. pilot Ralph Johnston u Belmont Parku (New York City) postigao visinu leta od 2.960m
[attachment=2]
LET NA DISTANCI U ZATVORENOM KRUGU
21.septembar 1908. pilot Wibur Wright u Auvorsu 66,6 km (41,3 milje)
21.septembar 1908. pilot Wibur Wright u Auvorsu 99,8 km (62,0 milje)
21.septembar 1908. pilot Wibur Wright u Auvorsu 124,7 km (77,4 milje)

Ovaj avion ostao je u istoriji zabeležen po još jednom podatku. Naime posle impresivnih letova US Signal Corps je 1 Septembra 1908. otkupio jedan primerak „Wight Model A“ aviona i uvrstio ga u svoj sastav. Time je on postao prvi avion u naoružanju neke vojske. Aparat je sačuvan u originalnom stanju i smešten je  u US National Air & Space Museum.
 
[attachment=3]

-   BLERIOT TYPES XI and XII

Prvi let:
23.januar 1909 – Type XI
Jul 1909 – Type XII
Jednosedi visokokrilac - monoplan
[attachment=1]
[attachment=2]
Bleriot Type XI u letu

TT karakteristike: Bleriot Type XI

Posada:	jedan član, pilot
Dužina:	7.62 m
Raspon krila:	7.79 m
Visina:	2.69 m (8 ft 10 in)
Površina krila:	14 m²
Težina praznog aviona:	230 kg
Težina maksimalna u poletanju:	570 kg
Pogonska grupa:	1 × Anzani 3-cylinder fan-type, ili 120° cylinder angle "true radial"., 16–19 kW (22–25 hp)
Propeler:	Chauvière Intégrale
Prečnik:	2.08 m
Maksimalna brzina:	86.6 km/č
Krstareća brzina:	75.6 km/č ( 47 mph

)[/td][/tr][/table]
[attachment=3]
POSTAVLJENI REKORDI
Brzinski rekordi:
24.avgust 1909. Pilot Louis Bleriot, Reims 74,32 km/č (46,17 mph)
28.avgust 1909. Pilot Louis Bleriot, Reims 76,95 km/č (47,84 mph)
10.jul 1910. Pilot Leon Morane, Reims 106,51 km/č (66,18 mph)
29.oktobar 1910. Pilot Alfred LeBlanc, New York  109,75 km/č (68,19 mph)
12.april 1911. Pilot Alfred LeBlanc, Pau 111,80 km/č (69,47 mph)
12.jun 1911. Pilot  Alfred LeBlanc, Etampes 125,0 km/č (77,6 mph)

Rekordi visine:
11.avgust 1910. Pilot Amstrong Drexel, Lanark 2.012m
3.septembar 1910. Pilot Leon Morane, Deauville 2.582m
8.septembar 1910. Pilot Georges Chavez, Issy-les-Moulineaux 2.587m
oktobar 1910. Pilot Amstrong Drexel, Philadelphia 2880m
8.decembar 1910. Pilot Georges Lagagneux, Pau 3.100m
9.avgust 1911. Pilot Capitane Felix, Etampes 3.190m
4.septembar 1911. Pilot Roland Gaross, St Malo 3.910m
6.septembar 1912. Pilot Roland Gaross, Houlgate 4.900m
11.mart 1913. Pilot M.Perrreyon, Buc 5.880m

Rekordi leta na distance u zatvorenom krugu
20.jul 1910. Pilot Jan Olieslagres, Mourmelon, 392,75km (244 milja)
11.decembar 1910. Pilot Georges Legagneux, Pau, 519,9 km (320,5 milja)
Poslednja dva rekorda brzine odnose se na avion Bleriot XII

[attachment=4]
[attachment=5]
Bleriot type XII u letu

http://www.youtube.com/watch?v=CPI0OJeMx-Q

-   NIEUPORT TYPE IIN (http://fr.wikipedia.org/wiki/Nieuport_II)

Prvi let: 1911.godine
Jednosedi  - monoplan
[attachment=1]


TT karakteristike: Nieuport Type IIN

Posada:	jedan član, pilot
Dužina:	7,20 m
Raspon krila:	8,65 m
Visina:	2,60 m
Površina krila:	14 m2
Težina praznog aviona:	240 kg
Težina maksimalna u poletanju:	350 kg
Pogonska grupa:	1 × Nieuport-Darracq 2-cylinder 28 ks
Maksimalna brzina:	120 km/č ( 74,5 mph)

[attachment=2]
POSTAVLJENI REKORDI
Brzinski rekordi:
11.maj 1911. Pilot Eduard de Nieuport, Chalons 119,76 km/č (74,4 mph)
16.jun 1911. Pilot Eduard de Nieuport, Chalons 130,057 km/č (80,81 mph)
21.jun 1911. Pilot Eduard de Nieuport, Chalons 133,136 km/č (82,72 mph)

 
Rekordi visine:
23.decembar 1913. Pilot Georges Legagneux, St.Raphael 6.120 m

Rekordi leta na distance u zatvorenom krugu
16.jul 1911. Pilot Jan Olieslagres, 625 km (388,35 milja) avion je dobio novi motor “Gnome” od 50KS
24.decembar 1911. Pilot A.Gobe, Pau 740,29 km (460 milja), avion je dobio novi motor “Le Rhone” od 80 KS
[attachment=3]
EDOUARD de NIEUPORT (1875-1911) prvi je leteo na ovom avionu na drugom vazduhoplovnom mitingu Remsu jula 1910. Tada na avion je iz serije “Nieuport IIA” i ostvario brzinu od 72km/č. Avion je tada bio opremljen motorom Darracq snage 20 KS.
Na osnovu stečenih sikustava, prvobitni avion je vise puta modifikovan, a IIN je jedna od poslednjih, i najuspešnija modifikacija. Nju je daroviti konstruktor preuredio u dvoseda, preimenovavši ga u Type IVG. Ukupno je napravljeno 65 aviona iz serije Type II.

O proizvodima fabrike Nieuport u nastavku teme.
[attachment=4]
[attachment=5]

-   DEPERDUSSIN „MONOCOQUE“

[attachment=1]
Prvi let: 1912.godine
Jednosedi  - monoplan
 

[attachment=2]
TT karakteristike:

Posada:	jedan član, pilot
Dužina:	5,75 m
Raspon krila:	8,95 m
Visina:	2,30 m
Površina krila:	11,6 m2
Težina praznog aviona:	400 kg
Pogonska grupa:	1 × Gnome 14-to cilindrični zvezdasti motor 140 KS (160 KS)
Maksimalna brzina:	170 km/č ( 106 mph)

[attachment=3]
POSTAVLJENI OFICIJELNI REKORDI

Brzinski rekordi:
13.januar 1912. Pilot Jules Vedrines, Pau 145,16 km/č (90,19 mph) – ovaj rekord je ostvaren sa starijim motorom Gnome, čija je snaga bila  100 KS
22.februar 1912. Pilot Jules Vedrines, Pau 161,29 km/č (100,22 mph)
29.februar 1912. Pilot Jules Vedrines, Pau  162,454 km/č (100,9 mph)
1.mart 1912. Pilot Jules Vedrines, Pau  166,82 km/č (103,65 mph)
29.februar 1912. Pilot Jules Vedrines, Pau  162,454 km/č (100,9 mph)
2.mart 1912. Pilot Jules Vedrines, Pau  167,91 km/č (104,33 mph)
13.jul 1912. Pilot Jules Vedrines, Rems  170,77 km/č (106,11 mph)
9.septembar 1912. Pilot Jules Vedrines, Chicago  174,1 km/č (108,18 mph)

[attachment=4]

Deperdussin Monocoque (http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/prevost.html) je avion izgrađen u 1912 od strane Société pour les Appareils Deperdussin , obično skraćeno označavano sa "SPAD", (a ponege i S.P.A.D.) To je tako nazivana zbog načina izgradnje njegovog trupa . Dizajniran kao avion za trke, to je bio jedanosedi jednokrilac s modernijim oblikom u odnosu na dotadašnje avione. Avion je pravljen za osvajanje Gordon Bennett trofej u 1912, a takođe je poznat i po tome što je prvi avion koji leteo brže od 100 mph (160 km/č). Kasnije, kada za pogon dobije jači motor, od 160 KS Gnome Double Lambda, već je bio u mogućnosti doći do 125 mph (201 km/č).
 
Neoficijelni rekord brzine je 203,0 km/č (126,7 mph)

[attachment=5]

Sa rekordima nastavljamo, nakon obrade sadržaja iz perioda PRVI SVETSKI RAT

Da se vratimo na stvaranje "Srpske avijatike"

Uvodni deo neka predstavlja tema -  „Prvi piloti Srpske vojske“ (https://www.paluba.info/smf/index.php?topic=2164.0)

major Branko Vukosavljević

 [attachment=1]

Ono što je za Njemce Manfrd fon Rihtofen (Crveni baron), za Francuze proslavljeni as Žorž Gijnemer čije se ime nalazi uklesano u zid Panteona, za Srbe je major Branko Vukosavljević ,komandant prve srpske lovačke eskadrile i komandant srpskog vazduhoplovstva pri proboju Solunskog fronta.
Rođen je u Negotinu 23.marta 1887.Po završetku niže Vojne akademije , kao prvi u rangu postavljen je na dužnost u Dunavski artiljerijski puk gdje je bio tri godine.
[attachment=2]
Branko je bio čovjek vanrednih sposobnosti , prirodno nadaren da bude vođa, vojnik , pilot…sjajna i brilijantna ličnost u teškim danima srpske golgote balkanskih i prvog svjetskog rata.
Svoj ratni put odpočeo je u balkanskim ratovima kao komandir Druge konjičke baterije.U ratu se istakao hrabrošću i izrazitim požrtvovanjem, pa je odlikovan srebrnom medaljom za hrabrost i zlatnom za revnosnu službu.
Prvi svjetski rat ga zatiče kao komandira baterije na sandžadžkom frontu.Od 1915 god. pa do izvalčenja srpske vojske preko Albanije, bio je pomoćnik načelnika artiljerije sandžadžko-crnogorke vojske, komandant Javorskog odreda , a jedno vrijeme i komandant srpsko- crnogorske artiljerije na tome sektoru.
Avionom je prvi put letio kao putnik 1916 god. sa aerodroma Barbaluši u blizini Skadar do Lješa i Drača.To je isti onaj aerodrom sa kojeg je dejstvovao Primorski aeroplanski odred srpske vojske u balkanskom ratu, i na kojem je poginuo narednik – pilot Mihailo Petrović.
U Francusku na školovanje za pilota odlazi 2 maja 1916 god. Završava niz specijalističkih kurseva za pilota- lovca sa odličnim uspjehom. Početkom septembra se vraća na Solunski front.
[attachment=3]
[attachment=4]
 
Nalazi se na dužnosi komandira prvog srpskog odjeljenja u satavu Druge armije.Jedinica je bila naoružana odličnim francuskim lovcima tipa Njepor, pa i njegova eskadrila dobija naziv Njeporsko odeljenje koje bazira na aerodrom u ” Vertekopu”.
 
Počinju dani velikih naprezanja i odgovornih zadataka pred malim odjeljenjm “krhkih” aviona.
U jednoj od niza borbi koje vodi njegovo odjeljenje, prilikom obaranja jednog njemačkog aparata biva teže ranjen i odlazi na liječenje u Francusku.
Poslije samo mjesec dana u bolnici , iako mu rane nijesu posve zarasle vrši preobuku na čevenom francuskom lovcu Spad 7, na njegovu izričitu želju stupa u francusku lovačku eskadrilu i vodi ogorčene borbe na Zapadnom frontu.Kod Verdena obara neprijateljski avion.
[attachment=5]
nastavlja se...

nastavak

Po povratku na Solunski front, sada kako komandant srpskog ratnog vazduhoplovstva ili Srpske aeroplanske eskadre, aktivno učestvuje u proboju fronta i u konačnim opercijama za oslobođenje porobljene Otadžbine.
Poslije rata u činu majora i formiranja kraljevine SHS , postaje prvi komandant ratnog vazduhoplovstva.
 
[attachment=1]
Svoje ogromno letačko i ratno iskustvo, ugrađuje u oragnizacionu i nastavnu šemu novonastalog vazduhoplovstva.Pitomci i polaznici akademije ga obožavaju jer u kontaktu sa podređenima ima neposredan i ljudski topao stav.
Na jednom od pokaznih letova pred pitomcima 19 juna 1919 god. major Branko Vukosavljević zbog kvara na avionu gine…a tuga obzima srca onih koji su poznavali tog čeovjeka koji je toliko uradio za Otadžbinu.
Nakon toliko vremena postavlja se logično pitanje , da li je država Srbija i srpski narod uradila bar djelić onoga što je Branko uradio za nju…nesebično žrtvujući svoju mladost.
[attachment=2]
Manfred fon Rihtofen as nad asovima je pao za Njemačku carevinu, ali Njemači narod i danas sa ponosom pominje tog slavnog pilota. Elitni lovački puk u modernom Luftvafe nosi njegovo ime.

Poslanik Francuskog parlamenta Lazje pred čitavom nacijom traži da :
” …Panteon čuva uspomenu Gijnemerovih moćnih krila .Jedino će kupola Panteona biti dovoljno prostrana da čuva uspomenu na najslavnijeg nosioca francuske trobojke na nebeskim visinama…”.
[attachment=3]
Parlament je jednodušno prihvatio predlog poslanika Lajzea i to je ostvareno.
Sva trojica borila su se istovremeno, na tri različita kraja Evrope, istim oružjem za svoju Otdžbinu.U toj borbi bez poštede sva trojica su pali u godinama 1917, 1918 i 1919.
[attachment=4]
Kakvu je utjehu imala majka Branka Vukosavljvića,starica Frusina čije se srce zaledilo od bola kada je Branko otišao…kada je Srbija zaboravila čovjeka koji je tako mnogo dao ne štedeći sebe.

U srcima srpskih letača ime majora Branka Vukosavljevića zauzima počasno mjesto,a da su i drugi znali za njega i cijenili njegovo djelo govori, pored mnogih srpskih odlikovanja i najveće francusko…”Legija Časti” kojom je Branko odlikovan ukazom prdsednika Republike Francuske 6.novembra 1918. godine.

[attachment=5]
I Z V O R (http://avijacija.com/?p=75)

Zaista bi bilo steta ne videti i ostatak slika  ;)

[attachment=1]

[attachment=2]

Malo da dopunimo foto kolekciju

[attachment=1]

Pero, evo ti sken sa jedne od originalnih kopija  ;)


[attachment=1]

Merci beaucoup, mon ami :klap :D

-   NAJBOLJI  BRITANSKI LOVAČKI AVION PRVOG SVETSKOG RATA, po mnogim analitičarima bio je Sopwith Camel  

[attachment=1]
Camel je po konstrukciji jednosed, dvokrilac, visokih manevarskoih osobina. Izrađen je u Sopwith Aviation Company.
   
Sopwith Camel bio je  britanski lovac, jednosedi dvokrilac, koji se pojavio na “zapadnom” frontu  Prvog svetskog rata tokom  juna 1917. Proizvođač Sopwith Aviation Company , je napravio avion koji je na veoma čvrstooj konstrukciji ugradio jak zvezdasti  motor, koji je novom avionu dao odlične performanse. Još tokom testiranja, probni pilot je imao samo reči hvale. Reklo bi se pun pogodak iz prve.
U startu je posedovao vanredne manevarske sposobnosti, uz dobro naoružanje ovaj avion je, prema tvrdnji zapadnih istoričara, zaslužan za obaranje-uništenje 1.294 nemačkih aviona, tj. više nego i jedan drugi saveznički avion. Pored lovačke uloge, bila mu je dodeljena i sekundrana uloga, dejstva po ciljevima na zemlji, možda iz razloga, što je nebo bilo prilično očišćeno od neprijateljskih aviona.
 
[attachment=2]
Konstrukcija aviona
•   Razvoj aviona
Prvobitna zamisao je bila da Camel zameni  Sopwith Pup.  Prototip Camela  prvi put je poletio sa pilotom Harry Hawker na Brooklands 22. decembra 1916. Pogonjen motorom od 110 KS Clerget 9Z. Prototip je poznat i po nazivu  "Big Pup" predstavljao je u to vreme revolucionarni pomak u konstrukciji motora i aviona. Deo strukture trupa bio je obložen alumijumom i šper pločom, na račun ranijih platnenih površina, što je ojačalo strukturu i dalo novu dimenziju aerodinamičnosti. Ugrađena su dva 0,303 u (7,7 mm) Vickers mitraljeza koji su postavljeni neposredno ispred kabine, gađali su kroz polje elise, sinhronizovano sa radom motora. Metalni oklop preko mitraljeza  stvorio je "grbu" koja je podsećala na grbu, pa je nazvana  imenom “kamila” (Camel) . Proizvedeno je oko 5.490 aviona.
 
[attachment=3]
Za razliku od prethodnih Sopwith Pup  i Sopwith Triplane, Camel nije smatran kao avion prijatan za letenje. Camel duguje ekstremnu manevribilnost ali  i otežano rukovanje karakterističnom  položaju motora, pilota, naoružanja i rezervoara za gorivo, oko 90% od mase letelice se nalazi u prednjih 2.15 metara aviona i  zajedno sa jakim “žiroskopskim” odnosno centrifugalnim efektom rotacionog motora. Camel je uskoro dobio nesrećnu reputaciju među pilotima studentima/početnicima. Clerget motor je posebno osetljiv na varijacije mešavine goriva i tako pogrešna mešavina može prouzrokovati „gušenje“ motora u toku poletanja aviona. Mnogi piloti su se rušili prilikom poletanja i pri punim rezervoarima goriva koji tako nepovoljno utiču na pomeraj centra gravitacije odnosno težeište aviona.
Ipak kad se jednom ovlada karekteristikama leta ovog aviona, onda taj pilot uživa u preimućstvima ovog aparata.
[attachment=4]
Spomenuo sam da je uveden u borbenu upotrebu juna  1917 u 4. Squadron - Royal Naval Air Service , u blizini Dunkirka . Sledećeg meseca, uveden  je i u sastav  70. Eskadrile  Royal Flying korpusa . U februaru 1918, već je 13 eskadrila bilo potpuno opremljeno sa lovcima Camel.

Već od sredine 1918, Camel postaje ograničen na spore brzine i relativno slabe performanse na visinama iznad 12.000 stopa (3.650 m). Međutim, tada je nebo već bilo očišćeno i dejstvovao je pretežno po zemaljskim ciljevima, u vidu neposredne vatrene podrške iz vazduha. Tokom nemačke ofenzive marta 1918 Camel je ometao nemačko napredovanje, nanoseći velike gubitke mitraljiranjem i dejstvom “Cooper “ bombama od 11kg osposobljenim za izbacivanje sa ekstremno malih visina.
 
Dalji razvoj aviona išao je ka modelu Sopwith Snipe, što će biti neka druga tema

[attachment=5]
Nastavlja se

nastavak

Još jedan detalj: u leto 1918, model  2F.1 Camel (N6814) je korišten u ispitivanjima kao parazit lovac okačen na vazdušni brod (dirižabl)  R23
[attachment=1]
HMA R.23 airship with underslung Sopwith Camel (http://en.wikipedia.org/wiki/No._23r)


Camel je koristio razne rotacione motore tokom proizvodnog razdoblja.
•   130 KS Clerget 9B Rotary (standardni agregat)
•   140 KS Clerget 9Bf Rotary
•   110 KS Le Rona 9J Rotary
•   150 KS Bentley BR1 rotacioni (dao najbolje performanse - standard za avione u R.N.A.S)
•   100 KS Gnome Monosoupape 9B-2 Rotary
•   150 KS Gnome Monosoupape 9N Rotary
 
[attachment=2]
http://www.bigscalemodels.com/planes/sopwith/sopwith.html

Camel Sopwith 2F1 pomorska varijanta, kojim je upravljao vazduhoplovni potporučnik Stuart Culley kada je oboren Zeppelin L 53, čuva se u Imperial War Museum , London. Napomena nema standardno naoružanje, već dva Lewis mitraljeza fiksirana na gornjem krilu.

Varijante Sopwith Camel
Sopwith Camel 2F.1:
•   Lovac ukrcan na brod
•   Nešto kraći raspon krila
•   Jedan od Vickers mitraljeza zamijenjen Lewis mitraljezom iznad krila
•   Bentley BR1 kao standardni motor

Sopwith Camel "SComic" Noćni lovac:
Sedište pilota pomereno nešto unazad. Osnovni mitraljezi zamenjeni sa dva Lewis mitraljeza fiksirana na gornjem krilu. Prvenstveno namenjen odbrani od nemačkih noćnih  napada cepelinima.

Camel F.1 / 1
•   Verzija sa suženim krilima.

(Trench Fighter) T.F.1 (http://en.wikipedia.org/wiki/Trench_fighter)
•   Eksperimentalni samo u ulozi jurišnika .
•   Mitraljezi montirani pod uglom na dole, kako bi se ostvarila povoljna vatrena dejstva po zemaljskim ciljevima u horizontalnom letu
•   Oklopna oplata za zaštitu od dejstva sa zemlje, iz njega je razvijen T.F.2 Salamander
 
[attachment=3]
Sopwith TF.2 Salamander (http://en.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Salamander)

TT karakteristike (F.1 Camel)

•   Posada:	1
•   Dužina:	5.71 m
•   Raspon krila:	8.53 m
•   Visina:	2.59 m
•   Površina krila:	21.46 m²
•   Težina praznog aviona:	420 kg
•   Težina u poletanju:	660 kg
•   Pogonska grupa:	1 × Clerget 9B 9-cylinder Rotary engine, 130 hp (97 kW)
Performanse
•   Maksimalna brzina:	115 mph (185 km/h)
•   Minimalna brzina:	48 mph (77 km/h)
•   Dolet:	300 mi ferry (485 km)
•   Plafon leta:	21,000 ft (6,400 m)
•   Brzina penjanja:	1,085 ft/min (5.5 m/s)
•   Snaga motora/mass:	(150 W/kg)
Naoružanje
	Mitraljezi: 2× 0.303 in (7.7 mm) Vickers machine guns
	Bombe: 11kg Cooper Bombs

[attachment=4]


[attachment=5]

nastavlja se

nastavak Sopwith Camel

Galerija slika:
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

-   JEDAN OD PRVIH LOVACA U ROYAL FLYING CORPS

Vikers F.B.5  (Vickers F.B.5 Gunbus) je lovački dvosedi avion, biplan, napravljen u Velikoj Britaniji. Avion je prvi put poleteo 17.jula 1914. godine.
[attachment=1]
Konstrukcija avion je inspirisana Farmanovim projektima. Karakteriše ga  jaka konstrukcija pilotske gondole osposbljena za smeštaj posade i naoružanja. Avion je bio u početku opremljen rotirajućim motorom snage 100KS firme Gnome Monosoupape. Bio je to 9-to cilindrični motor na koga je postavljena dvokraka drvena elisa. U ovoj varijanti napravljeno je ukupno 224 aparata, od toga za Royal Flying Corps 119, zatim za Francusko vazduhoplovstvo 99 i 6 aparata za Dansku.

[attachment=2]
Sledeće varijanta je F.B.6, razlikovao se po nešto većem rasponu krila, ali je napravljen samo jedan primerak.
 
[attachment=3]
F.B.9 dobio je redizajniranu gondolu, a poboljšano je postolje za mitraljez Vickers (ili Lewis). 50 ovih aparata dostavljeno je RFC za obuku jedinica, krajem 1915 i početkom 1916. Ipak je to bilo vreme njegove zastarelosti, jer su performanse nemačkih lovaca nadmašivale mogućnosti ovih aviona u lovačkim okršajima.
 
Za ovaj avion je vezano još nekoliko detalja. Smatra se da je na prvom borbenom zadatku, vatrom njegovog mitraljeza oboren nemački izviđački avion Taube 25.decembra 1914. Ista posada, sa poručnikom MR Chidson-DCW Sanders leteći na borbenom zadatku iz linije fronta doživljavaja defekt na motoru i prisilno se spušta na teritoriju pod nemačkom kontrolom. Tako postaju prva posada koja je pala u zarobljeništvo.
[attachment=4]

V A R I J A N T E

E.F.B.2 (Vickers Type 18)
Jedano-motorni dvosedi lovac, prototip pogonjen sa motorom snage 100 KS (75 kW) Gnome Monosoupape. Njegova gondola je opremljen s velikim prozorima od celuloida, bio je naoružan s jednim Vickers mitraljezom. Proizveden jedan primerak.

E.F.B.3 (Vickers Type 18b)
Redizajnirani lovac, s jednakim krilima, gondola bez prozora. Proizveden jedan primerak.

E.F.B.4
Predloženi dizajn kao "Destroyer -Razarač" - neizgrađen.

E.F.B.5
Dodatno poboljšani razvoj E.F.B.3 Proizvedeno šest aviona za RFC i RNA.

F.B.5
Standardna proizvodna verziju E.F.B.5 s pravouglim repnim površinama. Najmanje 120 aparata izgradio Vickers u V.Britaniji, daljih 75 izgradili Darracq u Francuskoj i 12 aparata u Tøjhusvoerkstedt (Danish Arsenal Workshops), što je ukupno najmanje 207.

F.B.6
Prototip redizajniranog modela. Razlikuje se po krilima - eleroni samo na gornjim krilima. Proizveden jedan primerak.

F.B.9
Poboljšana verzija F.B.5, s izmenjenim krilima i repnim površinama, modernijom gondolom, novi V-tip podvozja i poboljšan nosač mitraljeza, koji daje veću pokretljivost istog. Napravljeno 95 aviona u Vickersovoj fabrici i 24 u Darracq u Francuskoj, dajući ukupno broj od 119 aparata.

F.B.10
Predloženi razvoj sa motorom 100 KS (75 kW) Isotta-Fraschini. Napušten proejkat

S.B.1
Trenažna varijanta iz 1914 posedovao je duple komande, baziran na modelu E.F.B.3 i pokreće ga radijalni motor od 100 KS (75 kW) Anzani. Napušten projekat.


TAKTIČKO-TEHNIČKI PODACI

Namena	lovački avion
Posada	2 člana
Zemlja porekla	Velika Britanija
Proizvođač	Vikers (Vickers)
Prvi let	17.jul 1914.
Dimenzije
Dužina	8,28 m
Razmah krila	11,13 m
Visina	3,35 m
Površina krila	35,50 m²
Masa
Prazan	553 kg
Normalna poletna	930 kg
Pogon
Klipno-elisni motor	1 Gnom Monosoupap
Snaga	1 x 74 kW
Performanse
Brzina krstarenja	97 km/h
Maks. brzina na Hopt	113 km/h
Dolet	380 km (4 časa i 30 minuta leta)
Plafon leta	2.740 m

[attachment=5]

za prilog ranije spomenutom monoplanu Deperdussin

[attachment=1]

Да направимо малу паузу и да и ја поставим ретке снимке

ево извора (књига је из 1914.године)
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]

и мени најдража слика, чиста логистика
[attachment=5]

-   Major William George Barker (http://en.wikipedia.org/wiki/William_George_Barker) VC, DSO & Bar, MC & Two Bars (3 Novembаr 1894 – 12 Mart 1930) je najuspešniji Kandski pilot I svetskog rata. Leteo je i na Sopwith Camel (serijski br. B6313 , avionom u kojem je postigao većinu svojih pobeda) i postigao je 46 vazdušnih pobeda, uključujući i avionie i balone. Sve to u periodu od septembra 1917 do septembra 1918.  u svojih  404 operativnih sati letenja.
[attachment=1]
[attachment=2]
 
Barker je pored drugih visokih odlikovanja, nosilac prestižnog Viktorijinog krsta.

Ovo odlikovanje zaradio je za ostvareni podvig 10.oktobra 1918. Kada je uspeo da obori jedan izviđački Rumpler, Nemačke avijacije, a potom  se borio sam protiv 15 nemačkih lovaca Fokker D.VIIbis  iz 12. Vazdušne grupe. U toj borbi Barker je bio tri puta pogođen u noge i jednom u levu ruku. Lakat mu je tako reći bio raznešen. Tako ranjen uspeo je da obori još tri neprijateljska lovca, a onda se prinudno spustio iz kanadskih linija i bio spašen. Njegov se Camel, posle opravke i dan danas čuva u Kandskom ratnom muzeju.

Једна слика са фронта у Италији
[attachment=3]
Major William. G. Barker pozira pored olupine svog  Sopwith F1 "Camel" aircraft of No. 28 Squadron, RAF, in 1918 in Italy. (http://acepilots.com/wwi/can_barker.html)
[attachment=4]
[attachment=5]

http://www.youtube.com/watch?v=fyKOyoN9ArQ

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]

Donald Roderick McLaren  (http://en.wikipedia.org/wiki/Donald_MacLaren)

[attachment=1]
His C.O. wrote: "McLaren displays magnificent bravery and absolute fearlessness."

Donald Roderick McLaren DSO, MC & Bar, DFC (http://www.constable.ca/caah/maclaren.html) (Ottawa 28 Maj 1893 - 4 Jul 1988)
Njegov hroničar je napisao: "McLaren prikazuje veličanstvenu hrabrost i apsolutnu neustrašivost." Bio je briljantan u borbi protiv neprijateljskih aviona,  pilot koji se pokazao daleko superiorniji prema brojnom neprijatelju.

[attachment=2]
 

Kapetan D.R. MACLAREN je kanadski pilot poznat kao predvodnik i zaštitnik mladih i neiskusnih pilota. U jedanaestomesečnom boravku u svojoj eskadrili imao je odličan rezultat. Oborio je 48 neprijateljskih aviona, što je za njegovo učešće u ratu predstavljalo ukupno  54 vazdušnih pobreda. U vazdušne pobede su uračunati i 6 balona. Sve je te pobede postigao je u periodu od 6.marta 1918. do 9.oktobra 1918. Kuoriozitet je uspeh u obaranju 43 neprijateljskih aviona za četri i po meseca. Prestao je leteti kada je u tokui rvanja sa prijateljem polomio nogu i onesposobio sebe. U ostalom rat je već bio pri kraju.
[attachment=3]

Ono što ga svakako izdvaja u odnosu na sve pilote, je već spomenuta briga za mlade i neiskusne. Kao vođi patrola, uvek mu je prevashodno bilo da sve pilote i avione vrati sa zadatka, a onda da se jedinica hvali brojem oborenih neprijatelja. Ova taktika, je kasnije priznata kao opravdavajuća, mada bi vojni krugovi svakako voleli više oborenih neprijatelja, nego spašenih sopstvenih pilota. Pilot je u jednom razdoblju bio „potrošna“ roba. Zato je veoma mali broj vrhunskih pilota prežive rat. Leteli su do granica svojih fizičkih, a pre svega psihičkih izdržljivosti.

[attachment=4]
Donald Roderick McLaren , spada među šest najuspješnijih pilota Royal Flying Corps i Royal Air Force ikada poznata. A celokupnu karijeru je proveo na Sopwith Camel lovačkim avionima.
Ovde ga pretstavljamo kao kao vrhunskog pilota na avionu Camel. Dok su preci Camel - Sopwith “Strutter,” “Pup” i “Triplane”  - svaki ponaosob imali ugled kao lepe leteće mašine kojima su piloti lako ovladavali, Camel imao nepopularnu reputaciju, odgovornog za smrt više svojih pilota nego što su ih neprijateljski piloti oborili u borbama. To je posledica dizajna koji vrši grupisanje snažanog  rotacionog motora, pilota, oružje i rezervoar benzina, sve zajedno u prednjem delu trupa. Iako je ovaj oblik dozvolio vrhunsku upravljivost, snažane žiroskopske sile stvorile su inherentno nestabilnu mašinu, koja je u rukama neiskusnog pilota postala opasno po živit. Danas posle toliko godina, prave se takvi avioni, koji imaju „veštačku“ nestabilnost, kako bi se povećale manevarske sposobnosti.

Donald Roderick McLaren, je jedan od najuspešnijih pilota RFC i RAF-a koji je uspeo, maksimalno, da iskoristi prednosti ovog aviona. Posle rata, vraća se u kanadu i radi u civilnom vazduhoplovstvu. Dočekao je duboku starost. Umro je u 94.godini života


[attachment=5]
http://www.youtube.com/watch?v=NDz5Yoh6E9I

Poručnik Jan Olieslagers  (http://en.wikipedia.org/wiki/Jan_Olieslagers)
[attachment=1]
 
Jan_Olieslagers (4 Maj 1883. Antwerp, Belgium - 23 Mart 1942 Antwerp, Belgium) je belgijski pionir motociklizma i vazduhoplovstva,  koji je postavio svetske rekorde sa ovim mašinama On je postao leteći as  tokom Prvog svjetskog rata, i pored njegove ravnodušnosti, ostaće upisano-priznato svega šest pobeda, mada neki “objektivni” istraživači tvrde da ih je bilo sedamnaest (nepotvrđeno), a za nepoznat broj”verovatnih” pobeda se i danas traga.
[attachment=2]

Postavio je rekord brzine na motociklu još 1902. Prvi je koji je vozi preko 100 km/čas (62 mph)
Od 1909. Počinje da se bavi vazduholovstvom. Kupio je jednog Bleriot monoplana, i počeo da vežba. Već oktobra je dobio pilotsku dozvolu, i to sa brojem 5. Naredne 1910.pobedio je na “Meeting d'Aviation de Rheims”. Nastavlja da osvaja prve neagrade na takmičenjima, da bi 1913. postavio sedam svetskih brzinskih rekorda.
[attachment=3]

U junu 1914. pokazao se dobar u akrobacijama kao i mnogo poznatiji Rolland Garros.

 
[attachment=4]
Jan Olieslagers in front of a 9 Squadron Sopwith Camel of the Aviation Militaire Belge
U svakom slučaju jedan je od naj najuspešniji je pilot-locac belgijskog RV, na avionu Sopwith Camel.
[attachment=5]

Spomenuo smo prvu vazdušnu pobedu-obaranje nepreijateljskog aviona”, kojeg je 5.oktobra 1914.godine izvršio francuski dvosed “Voisin” s narednikom Josephom Frantzom i kaplarom J.Quenaultom kao posadom.


Sada da spomenem jedan događaj, koji ima prizvuk vazdušne pobede. Naime u Francuskoj, 25 avgusta 1914. se zbio događaj koji je istorija ovako zapamtila.
 [attachment=1]

Britanski pilot, neustrašivi poručnik Hubert Dunsterville Harvey- Kelly (http://en.wikipedia.org/wiki/H.D._Harvey-Kelly) ((1891–1917)) iz 2.og Squadron Royal Flying Corps, Prvi je britanski pilot koje sleteo u Francuskoj. On je predvodio trojku britanskih aviona BE2a koji su iz sastava pomenutog skvadrona, prva prešli kanal, preletevši iz fabrike aviona u Montrosi (Škotska) i uključili se u ratna dejstva na francuskom ratištu.


[attachment=2]
Lieutenant H D Harvey-Kelly seen resting by the haystack, was the first British pilot to land in France after the outbreak of war

Za poručnika H.D Harvey-Kelly vezan je ovaj zapamćeni događaj. Ubrzo po dolasku u Francusku krenuo je na borbeni zadatak-izviđanje fronta. Negde na liniji razdvajanja uočio je nemački izviđački avion. Približio mu se i otvorio vatru iz revolvera. Zatam je izvodio vešte manevre nad sporijim i tromijim nemačkim izviđačem “Taube 2”. Manevrisanje britankog pilota, toliko je prepalo nemačku posadu, da je ona izvršila pokušaj spasavanja, sletanjem na zemlju. Međutim spustili su se na savezničku stranu.
Tako da je ovo bio podvig, kakav se ne pamti do tada. Tim pre, što je i sam H.D Harvey-Kelly, sleteo i sprečio nemačke pilote da pobegnu, zapravo ih je zarobio. Za ovaj podvig H.D Harvey-Kelly je nagrađen-odlikovan.
[attachment=3]
The first British aircraft to land on continent Europe

Napredovanje H.D Harvey-Kelly bilo je standardno za one ratne uslove. Kao prvi u eskadrili H.D Harvey-Kelly je neumorno leteo pružajući primer mladim i neiskusnim pilotima. U aprilu 1917. Bio je u činu majora, a među prvima je njegova eskadrila dobila nove avione SPAD SVII. Nažalost 29.aprila je imao zadnji let. Oboren je, i time se priključio grupi od 245 oborenih savezničkih pilota. Istorija je ovaj mesec nazvala “Bloody April” za savezničku avijaciju.
[attachment=4]

H.D Harvey-Kelly je preživeo pad. Njegova komanda je zapisala da je nestao u akciji. I pored medicinskog zbrinjavanja trećeg dana od zarobljavanja, preminuo je u bolnici. Najveći nemački AS Von Richthofen izrekao je komplimente za letačko umeće majora H.D Harvey-Kelly.

[attachment=5]
SPAD SVII aircraft of type used when Harvey-Kelly was shot down

Royal Aircraft Factory B.E.2 (Blériot Experimental) (http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_B.E.2)

Britanski avion s početka prvog svetskog rata – proizvod je kompanije Royal Aircraft Factory, kojeg je konstruisao Sir Geoffrey de Havilland (http://en.wikipedia.org/wiki/Geoffrey_de_Havilland), OM, CBE, AFC, RDI, FRAeS, (27. Jul 1882. – 21. Maj 1965.)

 
[attachment=1]
B.E.2 ( B lériot E xperimental ) bio je to jednomotorni dvosedi dvokrilac, koji je bio u službi Royal Flying Corps (RFC) od 1912 do kraja I. svetskog rata . "Bleriot" u njegovoj oznaci odnosi se na činjenicu da je, nastao od poznate konstrukcije Bleriot s propelerom  ispred. Produkcija je iznosila oko 3.500 aparata. U početku se koristio kao frontovski izviđač, a kasnije kao dnevni laki bombarder, mada, kako je kasnije situacija zahtevala postojale su i varijante za noćna dejstva.  Razvoj avijacije bio je značajno unapređen zbog zahteva rata, tako da B.E.2 vrlo brzo postaje prevaziđen-zastareo. Uprkos tome ostaje u letačkim jedinicama prvenstveno kao avion za obuku mladih pilota, za  trenažu, avion za vezu i kao patrolni avion za osmatranje pomosrskih prostranstava, pre svega za pronalaženje podmornica.
[attachment=2]


Potrebe za velikim brojem aviona, nametnule su situaciju da se najveći broj ovih aviona proizvodio van matične fabrike “Royal Aircraft Factory”. U sklopu kooperacije proizvođen je po mnogim radionicama, koje do tada nisu imale nikakvu proizvodnju vezanu za avijaciju.
Za ovaj avion vezane su i mnoge kontraverze. Po konstrukciji se smatrao totalno neprikladan za letenje, a na kraju je ispao najpouzdaniji avion, sa najmanje udesa izazvanih konstrukcijskim rešenje. Setimo se samo problema sa avionima tipa Camel, koji su usmrtili više svojih pilota, nego što su oboreni u vazdušnim borbama.
[attachment=3]

B.E.2 se pokazao izuzetno  koristan u vazdušnom osmatranju, u otkrivanju vatrenih položaja nepriajteljske artiljerije, a i za aerofoto snimanje.
Razvoj
Be2 je dizajniran kao nastavak razvoja svog predhodnika B.E.1 , s tim što je umesto motora na vodeno hlađenje Wolseley od 60 KS (45 kW) dobio snažniji Renault V- 8 motor, vazduhom hlađeni sa oko 70 KS (52 kW). Avion je drvene konstrukcije sa oplatom krila i trupa platnom.
Prototip je poleteo februara 1912.godine i zadovoljio je projektne zahteve
Nakon uspešnih letnih ispitivanja, avion je uveden u naoružanje  RFC. Za ono vreme avion je posedovao dobre performanse, tako je 12. avgusta 1912. Postavio Britanski visinski rekord leta od 3.219 m (10.560ft)
Tokom eksploatacije, na zahtev naručioca vršene su stalne modifikacije, kako na trupu, tako i na ostalim delovima, a najuočljivije su na stajnom trapu. Avioni su tako dobijali nove oznake BE2a , BE2b, BE2c i BE2d (koji je imao dvokraku elisu) za Belgijsko RV, i tako redom do poslednje verzije B.E.12 (koja je jednosedi lovac iz varijante B.E.2c)
[attachment=4]
Avion predstavljam, jer je za njega vezana prva upotreba RFC na evropskom ratištu, kada su eskadrile iz Velike Britanije prešle na evropski kontinent u Francusku – 26.avgusta 1914. Bili su to prvi i jednini britanski avioni koji su uključeni u borbena dejstava na Zapadnom frontu. U borbenim formacijama ostao je do kraja rata, što je retkost za avione toga doba.

[attachment=5]

Varijante:

•   B.E.1: Prototip
   B.E.5: Prototip, sa motorom Howard Wright od 60 KS (45 kW) ENV, sličan izvornom B.E.2. Prvi let 27. Juna 1912. Nakon ugradnje Renault motora postaje B.E.2

   B.E.6: Prototip, službeno od strane  Royal Aircraft Factory označen kao S.E.1 (http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_S.E.1) ( S antos E xperimental ). Prvi let 5. Septembar 1912, opremljen motorom od 60 KS (45 kW) ENV kao i predhodnik B.E.5, nakon ugradnje motora Renault a pre predaje RFC napušten je u korist usvojenog rešenja B.E.2.
[attachment=1]
 


•   B.E.2a: Početna proizvodna verzija be2. Izgrađen u malim količinama s kraja 1912 - ipak standardni tip na izbijanju rata pa do kraja 1914.
•   B.E.2b: u osnovi isti kao "a" sa nešto višim stranama na kokpitu, kasnije dorađen na verziju “c”. Urađena mala serija.
•   B.E.2c: opsežno redizajniran, skoro pa nov avion.
 [attachment=2]
•   B.E.2d: derivat varijante "c" varianta sa dvostrukim komandama i većom zapreminom rezervoara za gorivo.
•   BE2e : finalna verzija, s novim krilima. Očekvao se veliki napredak u odnosu na izvornu "c", ali je zapravo to bilo jedno veliko razočaranje. Nazvan je nadimkom "Quirk".
•   BE2f : je BE2c sa krilima varijante  BE2e.
•   BE2g : je BE2d sa krilima varijante BE2e.
•   BE9 : BE2c sa drvenom kutijom (pod nazivom "propovjedaonica", nešto poput francuskog SPAD A.2 ) ispred propelera za osmatrača. Ostao samo na prototipu.
http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_B.E.9
[attachment=3]
 
•   BE12 : jednosedi B.E.2c sa sinhronizovanim mitraljezom. Pokušaj stvaranja lovačkog aviona od dvosedog izviđača. Ako se uzme u obzir da je projekat završen sredinom 1917. kada su se tada pojavili superiorniji avioni zakasnio je za borbenu upotrebu, ali je u domovini korišćen za obuku pilota lovaca. Ipak je u jednom trenutku bilo 24 skvadrona naoružanih ovom varijantom.
http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_B.E.12
[attachment=4]
 


TT karakteristike (B.E.2c - RAF 1a motor)
Data from British Aeroplanes 1914–18
General characteristics•   Posad: dva, pilot i osmatraš-izviđač
•   Dužina: 8.31 m
•   Raspon krila: 11.28 m
•   Visina: 3.39 m
•   Površina krila: 34.8 m²
•   Težina praznog aviona: 623 kg
•   Maksimalna težina: 1,068 kg
•   Pogonska grupa: 1 × RAF 1a vazdušno hlađeni V-8 motor, 90 KS (67 kW)
Performanse
•   Maksimalna brzina: 72 mph (63 knots, 116 km/h) na 1,980 m
•   Vreme leta: 3 hr 15 min
•   Operativni vrhunac: 3,050 m
•   Penjanje na visunu od 1,070 m: 6 min 30 s
•   Penjanje na visinu od 3,050 m: 45 min 15 s
Naoružanje
•   Mitraljez: 1 × .303 in (7.7 mm) Lewis gun za osmatrača
•   Bombe: 224 lb (do 100 kg)
(sa maksimalnim naoružanjem bombi, obično lete kao jednosedi i sa uklonjenim mitraljezom)

[attachment=5]

Varijante:
[attachment=1]
•   B.E.1: Prototip
   B.E.5: Prototip, sa motorom Howard Wright od 60 KS (45 kW) ENV, sličan izvornom B.E.2. Prvi let 27. Juna 1912. Nakon ugradnje Renault motora postaje B.E.2

   B.E.6: Prototip, službeno od strane  Royal Aircraft Factory označen kao S.E.1 (http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_S.E.1) ( S antos E xperimental ). Prvi let 5. Septembar 1912, opremljen motorom od 60 KS (45 kW) ENV kao i predhodnik B.E.5, nakon ugradnje motora Renault a pre predaje RFC napušten je u korist usvojenog rešenja B.E.2.
 [attachment=2]
 


•   B.E.2a: Početna proizvodna verzija be2. Izgrađen u malim količinama s kraja 1912 - ipak standardni tip na izbijanju rata pa do kraja 1914.
•   B.E.2b: u osnovi isti kao "a" sa nešto višim stranama na kokpitu, kasnije dorađen na verziju “c”. Urađena mala serija.
•   B.E.2c: opsežno redizajniran, skoro pa nov avion.

•   B.E.2d: derivat varijante "c" varianta sa dvostrukim komandama i većom zapreminom rezervoara za gorivo.
•   BE2e : finalna verzija, s novim krilima. Očekvao se veliki napredak u odnosu na izvornu "c", ali je zapravo to bilo jedno veliko razočaranje. Nazvan je nadimkom "Quirk".
•   BE2f : je BE2c sa krilima varijante  BE2e.
•   BE2g : je BE2d sa krilima varijante BE2e.
•   BE9 : BE2c sa drvenom kutijom (pod nazivom "propovjedaonica", nešto poput francuskog SPAD A.2 ) ispred propelera za osmatrača. Ostao samo na prototipu.
http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_B.E.9
[attachment=3]
 
•   BE12 : jednosedi B.E.2c sa sinhronizovanim mitraljezom. Pokušaj stvaranja lovačkog aviona od dvosedog izviđača. Ako se uzme u obzir da je projekat završen sredinom 1917. kada su se tada pojavili superiorniji avioni zakasnio je za borbenu upotrebu, ali je u domovini korišćen za obuku pilota lovaca. Ipak je u jednom trenutku bilo 24 skvadrona naoružanih ovom varijantom.
http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_B.E.12
[attachment=4]
 


TT karakteristike (B.E.2c - RAF 1a motor)
Data from British Aeroplanes 1914–18
General characteristics•   Posad: dva, pilot i osmatraš-izviđač
•   Dužina: 8.31 m
•   Raspon krila: 11.28 m
•   Visina: 3.39 m
•   Površina krila: 34.8 m²
•   Težina praznog aviona: 623 kg
•   Maksimalna težina: 1,068 kg
•   Pogonska grupa: 1 × RAF 1a vazdušno hlađeni V-8 motor, 90 KS (67 kW)
Performanse
•   Maksimalna brzina: 72 mph (63 knots, 116 km/h) na 1,980 m
•   Vreme leta: 3 hr 15 min
•   Operativni vrhunac: 3,050 m
•   Penjanje na visunu od 1,070 m: 6 min 30 s
•   Penjanje na visinu od 3,050 m: 45 min 15 s
Naoružanje
•   Mitraljez: 1 × .303 in (7.7 mm) Lewis gun za osmatrača
•   Bombe: 224 lb (do 100 kg)
(sa maksimalnim naoružanjem bombi, obično lete kao jednosedi i sa uklonjenim mitraljezom)

[attachment=5]

V Beogradu se je leta 1910, na današnji dan, smrtno ponesrečil prvi slovenski letalec Edvard Rusjan. Bil je med pionirji evropskega letalstva, saj je sam skonstruiral in izdelal vrsto svojih letal.

www.siol.net

https://www.paluba.info/smf/index.php?topic=16553.msg182008#msg182008
Желиш да изменимо овај пост

 (http://www.cheesebuerger.de/images/more/bigs/c033.gif)

E sad, izgleda da me neko prešao. Ja sam samo copy/paste sa SiOLa. Slab sam na datuma i vijerovao sam, da su tačno prepisali.  ???

Da nije u pitanju razlika u broju dana ustvari ona razlika između Julijanskog i Gregorijanskog kalendara? U Kraljevini Srbiji je zvanično računanje kalendara u vreme Rusijana bilo po starom kalendaru.

Не друже "dreadnought", ти календари немају везе са овоземаљским животом.

Овако је објављено у свету:
"The first Serbian air meeting, which was organised on 9 January 1911, was fatal for Rusjan. In impossible weather conditions, Edvard demonstrated courageous flying to the Belgrade crowds (http://www.ukom.gov.si/en/media_relations/background_information/science_and_technology/edvard_rusjan_pioneer_of_slovene_aviation/)"........................

Ево како се у Србији пише о томе:
"– Tako su krajem decembra 1910. godine svoj aeroplan „Merćep – Rusijan” dopremili vozom iz Zagreba u Beograd. Dogovor je bio da Rusijan uzleti za Božić. Međutim, velika košava i mraz demonstrativni let nad Beogradom pomerili su za 9. januar. Mladi Slovenac je uzleteo iako mu vremenske prilike nisu išle naruku – podseća Labud Bulatović, predsednik Vazduhoplovnog saveza Srbije......"

Биће да је ово изазвало забуну:
http://www.politika.rs/rubrike/Drustvo/Da-li-je-Srbija-zaboravila-Rusijana.lt.html

Fokker Eindecker – prvi nemački lovac (http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_Eindecker)
 
[attachment=1]
Fokker M.5K / MG

Fokker Eindecker bio je prvi namenski izgrađen nemački borbeni avion u Prvom svetskom ratu.Bio je to jednosedi jednokrilac konstruisan za borbu u vazduhu, kasnije nazvan – LOVAC. Konstrisao ga je holandski inžinjer Anthony Fokker  (http://en.wikipedia.org/wiki/Anthony_Fokker) [Anton Herman Gerard "Anthony" Fokker (6. April 1890 – 23. Decembar 1939)]
[attachment=2]
 

Avion je svoj prvi let imao u aprilu 1915. Ova letilica je već 1.jula 1915.  postao prvi avion, koji je dobio mitraljez sa kojim se gađao kroz polje elise, ovoga puta sa posebnim uređajem, koji je sinhronizovao opaljenje u momentu kada eleisa nije bila ispred cevi. Do tada je korišten ovaj položaj oružja, ali su na elisi postojali odbojnici za zrna,  (http://www.firstworldwar.com/atoz/interruptergear.htm) kako ne bi odsekli krak elise.

[attachment=3]
Odbojnici na elisi, sa oborenog Molarne-Saulnier L, koje je projektovao čuveni Roland Garros

[attachment=4]
Prvi mitraljez na Fokkeru E.I bio je Parabellum MG14 sa platnenim redenikom


http://www.youtube.com/watch?v=uW6s5VAEMQo

http://www.youtube.com/watch?v=faZiS1CYZs0


Eindecker je dodijeljen nemačkim vazdušnim snagama jula 1915 i  do početka 1916. predstavljao osnovnu borbenu snagu nove lovačke komponente. To je razdoblje bilo poznato kao " Fokker Sourge "- Foker bič, kako ga je nazvala engleska štampa jer bio je mora za savezničke, slabo naoružane avione tog perioda.
 
 
Variajnte
Eindecker je izrađen u pet varijanti:
1.   Fokker M.5K/MG (A.III) - 5 komada
[attachment=5]
2.   Fokker E.I - 68 komada
3.   Fokker E.II - 49 komada
4.   Fokker E.III - 249 komada
5.   Fokker E.IV - 49 komada

 
http://www.youtube.com/watch?v=-k8kiOtVznU

TT karakteristike (Fokker E.I) (http://www.airwar.ru/enc/fww1/foke1.html)

[attachment=1]
General characteristics
•   Posada: pilot
•   Dužina: 6,76 m
•   Raspon krila: 8,53 m
•   Visina: 2,89 m
•   Površina krila: 14,40 m²
•   Težina praznog aviona: 357 kg
•   Normalna težina: 662 kg
•   Pogonska grupa: 1 × Oberursel U.0  Rotary Engine, 80KS

[attachment=2]
Performanse
•   Maksimalna brzina: 132 km/čas
•   Krstareća brzina: 118 km/čas
•   Vreme leta: 1 čas 30 min
•   Operativni vrhunac: 3,048 m
•   Taktički radijus: 200 km
•   Brzina penjanja: 232 m/minut
Naoružanje
•   Mitraljez: 1 × 7,92mm LMG 08/15 Spandau
 
[attachment=3]
[attachment=4]

TT karakteristike (Fokker E.II) (http://www.airwar.ru/enc/fww1/foke2.html)

General characteristics•   Posada: pilot
•   Dužina: 7,30 m
•   Raspon krila: 9,0 m
•   Visina: 2,89 m
•   Površina krila: 16,60 m²
•   Težina praznog aviona: 399 kg
•   Normalna težina: 560 kg
•   Pogonska grupa: 1 × Oberursel U.1  Rotary Engine, 100KS

Performanse
•   Maksimalna brzina: 141 km/čas
•   Krstareća brzina: 125 km/čas
•   Vreme leta: 1 čas 30 min
•   Operativni vrhunac: 4.115 m
•   Taktički radijus: 200 km
•   Brzina penjanja: 246 m/minut
Naoružanje
•   Mitraljez: 1 × 7,92mm LMG 08/15 Spandau

[attachment=5]

Fokker E.III (http://www.airwar.ru/enc/fww1/foke3.html)
[attachment=1]
[attachment=2]


TT karakteristike (Fokker E.IV) (http://www.airwar.ru/enc/fww1/foke4.html)

[attachment=3]

General characteristics
Posada	pilot
Dužina	7,46 m
Raspon krila	9,75 m
Visina	2,89 m
Površina krila	16,30 m²
Težina praznog aviona	465 kg
Normalna težina	723 kg
Pogonska grupa	1 × Oberursel U.III  Rotary Engine, 160KS
Performanse
Maksimalna brzina	161 km/čas
Krstareća brzina	148 km/čas
Vreme leta
Operativni vrhunac	4.500 m
Taktički radijus	260 km
Brzina penjanja	310 m/minut
Naoružanje	Mitraljez: 2(3) × 7,92mm LMG 08/15 Spandau

[attachment=4]
LMG 08/15 Spandau za Fokker E.IV

[attachment=5]

Morane-Saulnier Type „G“ i „H“

R a z v o j

[attachment=1]
Firma - "Société Anonyme des Aéroplane Morane-Saulnier" je osnovana u Francuskoj 10. oktobra 1911. od strane braća Leon-a i Robert-a Moran u saradnji sa Raymond-om Saulnier.

Léon (1885 -1918) et Robert Morane (1886-1968) & Raymond Saulnier (1881 - 1964)
 
[attachment=2]
Kasnije je postala poznata po stvaranju i razvoju niza klasičnih monoplana. Prvi vazduhoplov firme "Moran-Saulnier"  pojavio se krajem 1911. To je jednomotorni jednokrilac sa rotacionim "Gnome" motorom maksimalne snage 50 ks. Kao i kod većine monoplana tog vremena, upravljanje avionom ostvareno je pomoću pokretnih repnih površina. Avion je od strane ekipe "FAM-France Avation Militaire" - Francusko ratno vazduhoplovstv, testiran i prihvaćen za uvođenje u službu pod oznakom "M.S.11".
 
Novi avion se dopao,  ne samo Francuskoj nego je i Carska Rusija pokazala veliki interes za njega i zatražila ugradnju snažnijeg  motora od 80 KS.  Ovi avioni su dobili novu oznaku “M.S. Type G”.
Vlada Rumunije je takođe naručila dva aviona.
[attachment=3]
 
Godine 1912. su se pojavili „Morane“ „G" i „H“ koji su dalji razvoj odabrane sheme. “Type G” je bio dvosed, pilot + putnik bili su smješteni u kokpitu na jednom sedištu koje je asociralo na gitaru. “Type H” je imao isti trup, ali jednosed. Glavna razlika između ova dva aviona je raspon krila. Kod  “H” - 9,3 m, a kod “G” iznosi- 10,2 m što je uticalo i na različitu površinu krila- 14 i 16 kvadratnih metara. Otuda i različite pilotažne karakteristike. “H” je bio brži ali sa manjom mogućnošću nošenja tereta. Vizualno, ta razlika se uočava u dodatnih par rebara (na krilu). Često je ta razlika iz daljine zbunjivala posmatrače pa su oznake tih aviona predstavljene kao “Type G” sa 14 ili 16-metarskim rasponom krila.
 

Dizajn ovih monoplana je zajednički za sve rane "Moran-e". Trup pravouglog preseka koji prelazi u rep čineći oštru četvorostarnu kupu na koju su pričvršćene horizontalne i vertikalne repne površine. Okvir trupa je od drvenih letvica. Aeroprofil- obložen platnom. Šavovi prektiveni platnenom trakom kako bi se smanjio otpor vazduha.
 Aerodinamički profil krila je tanak, jako konkavno ispupčen, izrađen je po analogiji pričjeg krila. Konstrukcija krila je takođe drvena. Metalna konstrukcija je na upravljivim repnim površinama koje su takođe obložene platnom.

Stajni trap se sastoji od dva biciklistička točka (u prvim serijama) na metalnoj osovini koja je cevima spojena sa trupom. Ugrađeni su i gumeni amortizeri koji omogućavaju udobnije sletanje.
Prenos komandi za upravljanje vršeno je pomoću volana koji je povezan konopcima ojačanim  žicom, na repne površine. Ovi "Moran-i", kao i svi naredni imali su dva rezervoara za gorivo.
Prvi je bio smešten neposredno iza motora i imao je poseban rezervoar za ulje, drugi - iza kokpita. Elisa tipa "Integral" bila je spakovana u drveni sanduk, a njeno montiranje i priprema aviona za let trajala je oko 10 minuta.

[attachment=5]

Nastavlja se:

nastavak

Prvim dužim letom ovog aviona smatra se let fabričkog pilota  Maurice Tabyuta iz Pariza u Pau. Javnosti je taj let prikazan sa takvom pompom koja se mogla uporediti sa vešću oko prvog leta Gagarina u kosmos.
Drugi veliki uspeh "Moran-Saulnier" bio je let Pariz - Madrid, realizovan u istoj toj 1911. godini.
Godine 1912. u Tunisu pilot Roland Garros na avionu "Moran-Saulnier" postaviće rekord leta na visini 5.610 metara.
Mora se istaći  da je ovaj pionir vazduhoplovstva  učinio mnogo za razvoj vazduhoplova sa oznakom "M.S." i time im stvorio prilično veliki ugled u svetu.

Godine 1913. u Velikoj Britaniji, engleski pilot Gustav Hamel leteći na "Moran H" sa serijskim brojem 482 osvojio je "Cup Air Derby", ostvarivši  brzinu od 122,3 km / h. Rezultat ovog uspeha ogleda se u tome što je nakon leta avion prebačen u Centralnu letačku školu RAC - "Royal Air Corps".
Ubrzo nakon toga, 23.septembra, Roland Garros na "Moran G"  sa motorom  "Gnome" od 60 KS  preleteo je Sredozemno more. Polazeći od San Rafael  leteo je 740 km za 8 sati, te bezbedno sleteo u Bizerte. 14. januara 1914. Pilot Mark Purpa je izvršio etapno letenje na relaciji Kairo-Kartum-Kairo dugo 4.400 km i uspešno završio 3. februara.
[attachment=1]
 
Tako značajan napredak aviona  doveo je do toga da je vazduhoplovna firma Gremaha White, koja se nalazi u Hendonu, kupila licencu za proizvodnju aviona, tipa "Moran-Saulnier" Type N. Pre rata tu je proizvedeno i dostavljeno u RFC ukupno 34 aparata za obuku pilota. Ukupan broj izgrađenih u Francuskoj, "Moran" tipa H i G je 94 aparata. Potonje verzije koje su građene su dve verzije – “GA” i “GB”, a odlikuju se po različitim motorima - "Ron" od  80 KS na prvom  i "Gnome" od 80 KS na drugom tipu.
[attachment=2]
 
Upotreba i proizvodnja aviona "Moran" proširila se i na Rusiju. Za njihovu  proizvodnju angažovano je  nekoliko domaćih preduzeća. Dakle, firma izvesnog V.V. Slusarenko, koja je pred rat evakuirana  iz Rige u St. Petersburg, već u periodu 1916 - 1917 godine izrađivala je 5 do 15 aparata mesečno, varijanti “G” i “H”. Mali broj ovih varijanti izgrađen u firmi u A.A. Porokhovshchikov, takođe u St. Petersburgu,. Osim toga, 1915.u Saint-Petersburg, firma V.A. Lebedev dobila je porudžbinu za proizvodnju 60 "Moran", ali je realizovala samo polovinu od ove porudžbine.
Najmoćnija  proizvodnja ruskih "Moran" odvijala u  firmi "Dux" u Moskvi. Njen vlasnik je naturalizovani nemački građanin Y.A. Muller, koji je s početkom rata promenio prezime u Brežnjev. Fabrika pod njegovim upravljanjem, primenila je neke zapadne tehnologije u izradi, a dakakoi  zapadnu produktivnost, koja je udvostručila predratnu proizvodnju na 10-12 aparata mesečno, a jedna trećina od njih su bili upravo "Morani" varijante G, H i L. Nakon otpočinjanja borbe započeta proizvodnja naglo je porasla.
[attachment=3]
 
Moskvski zavod talijanskog konstruktora Mosca proizvodi u proseku pet aviona mesečno, to su bili avionic "Neupor" i "Morane" tipa G i H. Tokom 1916, Mosca počinje proizvodnja aviona sopstvene konstrukcije - "Mosca MB," što u stvari nije ništa drugo do modifikovani "Moran". Ipak je najveći broj "Moran" G do početka rata proizveden je u postrojenjima fabrike A.A. Anatra u Odesi.
U Rusiji je pre rata na "Moran" avionima izvršeno niz letova na daljinu.. Najveći i najpoznatiji od njih – realizovali su francuski piloti Brindezhon de Molyneux, jedan od tih letova je  iz Pariza u Moskvu i prelet A.A. Vasiliev, L. Singleton i L.A. Galanchikovoy iz Moskve u Pariz, poduzete tokom 1913. Važno je istaći da je na dan 11. jula 1914. izveden poznati let P.N. Nesterova iz Moskve u St. Petersburg za 5 sati, na aparatu "Moran" G.
"Moran" tipa G i H, u Rusiji su označavani sopstvenim kodnim oznakama:  "Ž16M" i "Ž14M", a pojavljuje se i skraćeni naziv "Morž".
[attachment=4]
[attachment=5]

 
Nastavlja se
 

nastavak:

Kratak opis

Avion "Morane" G je proizveden u dve verzije, s tom razlikom, vezanom za površinu krila: ". 14-metara" naspram "16-metara kvadratnih", kao i nešto većom brzinom i manjim kapacitetom u odnosu na varijanu “H”.
Profil krila aviona je veoma tanak, jako ispupčena površina, koja u svemu podseća na profil krila neke veće ptice. Ovaj aeroprofil je veoma pogodan kod manjih brzina leta jer stvara dovoljno uzgona za održavanje letnosti, samim tim produžava vreme ostajanja u vazduhu.
Okviri repnih – upravljajućih površina imali su okvir, od  lakim metalnih cevi presvučenih platnom.
Stajni trap je opisan, kao savremen sa obezbeđenom amortizacijom “tvrdih” sletanja. Točkovi sa žicama u kasnijim serijama zamenjeni su felnama punog profila.
O motorima je bilo reče, al da ponovim. Ugrađivana su dva tipa motora. To su rotacioni motori, vazduhom hlađeni. Na osovinu radilice, postavlja se elisa, pa se celi motor vrti sa radilicom. Ovo je bilo revolucionarno rešenje u odnosu na prve linjske i V motore. Ovim je rešen problem hlađenja cilindara. Rotacioni motori ostali su dugo u primeni, kada sui h potisli klasični zvezdasti motori, gde je pogon korišten za okretanje elise. Potisnuti vazduh korišten je za hlađenje motora i drugih uređaja.
[attachment=1]

Na jednokrilacu "Morane" G postojala su dva rezervoara goriva,  prednji je bio podijeljen u dva dela – jedan za ulje a drugi za benzin. Iza kokpita bio smješten dodatni rezervoar za gorivo. Potreban pritisak vazduha obezbeđivao je kompresor na motoru, koji je ujedno vršio ubrizgavanje goriva u karburator.
Potisak je obezbeđivala visoko kvalitetna drvena elisa “Integral”, koja je dobila naziv, po matematičkom metodu izrade lopatica. Čuvala se u posbno zapakovanom sanduku, kako se ne bi nepotrebno izlagala atmosferskom uticaju.
"Morane" G smatra se jednosedom, iako veličine kabine omogućuje i smeštaj dva člana posade. Instrumentalna table nije naročito bogata. Sastojala se od tahometra, i dvija instrumenta za prikazivanje pritiska i temperature ulja.
Do početka rata, avioni ovog tipa bili su pokriveni platnom svelte krem boje, koje nakon impregnacije postaje žute boje.

[attachment=2]

Taktičko tehnički podaci:
Varijanta	Type G
Raspon krila, м	10,20
Dužina, м	6,70
Visina, м	2,10
Površina krila, м2	16,00
Masa, кg
Praznog aviona	508
Normalna poletna	610
Tip motora	1 rotacioni “Rhone”
Snaga, KS	1 х 60
Maksimalna brzina , км/ч	115
Krstareća brzina , км/ч	92
Vreme ostajanja u vazduhu, ч.мин	1.30
Maksimalna brzina uzdizanja, м/мин	100
Praktični vrhunac leta, м	4.000
Posada	1
Naoružanje:	Jedan / dva 7,7-мм mitraljeza

[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

Société Anonyme des Aéroplane Morane-Saulnier (http://fr.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier)

Predstavljam osnivače ove firme.
Morane Léon rođen 11. aprila 1885  Parizu, umro od “španske groznice” oktobra 1918. Prvi je pilot koji još 1910.,leteo brže od (100 km/č), a poznat je i po tome što je prvi leteo avionom na 2.000m. Njegov brat Morane  Robert, rođen je 1886, u Parizu, a živeo je do 28 avgusta 1968. Obojica su se bavila letenjem, tako su iz te strasti za avionima, upoznali inžinjera Raymond Saulnier sa kojim su 10. oktobra 1911. osnovali zajedničku firmu “Société Anonyme des Aeroplanes Morane Saulnier”  koja se skraćeno zvala “Morane- Saulnier.”
[attachment=1]
Robert and Léon Morane, c.1912

Ako su braća Morane bili vrsni piloti, onda je   je Soulnier bio vrstan inžinjer. Još u 1914. je konstruisao uređaj za dejstvo mitraljeza kroz polje elise. To još nije bio sinhronizator, već su to bili metalni odbojnici koji su skretali zrna, kako ista ne bi oštetila elisu! Doista je bio talentovani inženjer, Raymond Saulnier bio i vidovit, dao je neka rešenja u avio industriji, koja su bila i 50 godina ispred svog vremena. Uvek je ispoljavao ljubazannost i odvao utisak čoveka vispoke inteligencije. Raymond Saulnier je pokazivao i sklonost ka umetnosti. Bavio se muzikom, slikarstvom, istorijom i književnošću, pa čak i medicinom. Radne sposobnosti, pamćenje i znatiželja učinili su ga izvanredno veštim u svim aspektima života. Od kada je penzionisan pa sve do svoje smrti 1964, živeo je u središtu umetnosti u New Orleansu,. Doživeo je 83 godine uspešnog života. Kao vodeći inžinjer u firmi “Morane Saulnier” učestvovao je u mnogim projektima. Da spomenem da je samo u posleratnom period (WWII). u dve decenije rada projektovao preko 30 prototipova i izradio preko 1.000 aviona.
Tekst i crtež Jacques NOETINGER (http://pdennez.free.fr/hommes/html/h016a.html)

[attachment=2]
Raymond Saulnier ostaće upamćen i po prvom mlaznom poslovnom avionu. Bio je to avion pod oznakom “Morane-Saulnier MS.760 Paris (http://en.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.760_Paris)” iz 1959.godine, koji je kasnije prerađen i za vojne potrebe. Ovaj avion je bio uzor za izradu jednog američkog jurišnika A-6, a posebno EA-6B Provler aviona za elektronska i protivelektronska dejstva

[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

Oznake nemačkih aviona tokom PSR-a.

Svi nemački avioni su tokom PSR-a imali posebne oznake koje su se sastojale od:

1. Imena proizvođača
2. Slovne oznake, koja je označavala o kojoj se vrsti letelice radi
3. Rimskog broja, koji je označavao verziju letelice

Na primer: Fokker E III, Pfalz E III ili Siemens-Schuckert E III. U početku je slovo D korišteno samo za lovce dvokrilce, da bi se krajem rata koristilo za sve jednosede lovce. Tako je Fokker E V, "preimenovan" u Fokker D VIII.

A - nenaoružani izviđački avion.
B - izviđački dvosed u kojem izviđač sedi ispred pilota.
C - izviđački dvosed u kojem izviđač sedi iza pilota.
CL - brzi višenamenski dvosed.
D - "Doppeldecker", dvokrilac, kasnije generalno lovac.
E - "Eindecker", jednokrilac.
Dr - "Dreidecker", trokrilac.
G - "Grosskampfflugzeug", bombarder.
J - jurišni avion.
K - Kampfflugzeug", bombarder, kasnije se koristilo samo G
R - "Riesenflugzeug", bombarder velikog dometa.

Хвала "MOTORISTA" за преглед ознака немачких авиона.

Идемо даље!

Naš član “Profa” radi maketu aviona "Albatros D.III Oeffag 253 (http://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_D.III)", pa sam našao za shodno da obradim ovaj avion.


Kako i sam kaže „......austrijsku verziju poznatog nemačkog lovca Albatros D.III, Oeffag 253, pogotovo što je leteo i u našem vazduhoplovstvu……” uzeo sam kao motiv, za predstavljanje.

Evo šta kaže, maketarska literatura:

Najpopularniji lovaci u vazduhoplovstvu Austro-Ugarske “Luftfahrtruppe” bile su različite verzije dobro poznatog Albatros D. III, koji po nemačkoj licenci proizvođeni u Oesterreichische Flugzeugfabrik AG.
[attachment=1]

Došli su u vreme kada je njegov predhodnik Brandenburg DI "star strutter" morao ustuknuti pred nadmoćnijim (savremenijim) italijanskim lovcima. Srećom za austijance Oeffag je na originalnom lovacu izvršio potrebne modifikacije,a  koje su ga učinile još moćnijim i upotrebljivijim. Modifikacije se odnose na intervencijama na  trupu, kako bi se mogli ugraditi moćniji motori. Oni su uz odličnu konstrukciju davali novi vid manevarbilnosti u vazduhu i ravnopravno učešće na nebu zaraćenih strana. Licenca je dobijena 1916.godine, a uz nju i dozvola za sopstevenim unapređenjima od strane firme Oefab. Proizvodni pogoni nalazili su se nedaleko od Beča u gradu Winer-Neustadt.
Kada su prvi Albatrosi D. III (Oef) dospeli na front tokom juna1917. odmah su sa oduševljenjem prihvaćeni od pilota, koji su do tada imali neki inferioran položaj u vazdušnim borbama sa italijanima. U odnosu na svog predhodnika, u lovačkim jedinicama, “Brandenburg DI”, novi Albatrosi su brže penjali i pokazali sposobnost oštrih manevara.
[attachment=2]

Početni tipovi ovih lovaca bili su pogonjeni sa motorima Daimler  od 185 KS, koji su razvijali nešto vise od 170 km/č, da bi kasnije ugrađivani jači motori, tako da je zadnja modifikacija “Oeffag 253”  posedovala motor Daimler od 225 KS. Lovci sa ovim motorima pojavili su se u jedinicama tokom maja 1918. I dali svoj doprinos borbi u vazduhu.
Učinjeni su zahvati na konstrukciji trupa, tako što bi u zimskim uslovima bio postavljen, neki vid oklopa na motorima, kako bi se sprečio negativni uticaj niskih temperature.
Austrijski inžeinjeri izradili su i aerodinamičnu kapu za elisu, i time dobili povećanje brzine za oko 14 km/č.
[attachment=3]

Po pitanju modifikacije krila izvršene su intervencije na povećanju aeroprofila donjeg krila. Sve ove intervencije, doprinele su boljim letnim karakteristikama, ali stabilnosti i pouzdanosti aviona.
Pomenuta fabrika u Winer-Neustadt proizvela je od 1917. Pa do kraja rata ukupno 526 aviona svih varijanti Albatros D.III
Međutim, ratna dejstva na kopnu nisu pratila napredak u avio industriji, pa je ovaj izvanredan avion pripadao gubitničkoj strani.

http://www.youtube.com/watch?v=R4luOs1Ue-o
http://www.youtube.com/watch?v=vTq8F17ymGo



 

Taktičko-tehničke karakteristike

Albatros D-III (Oeffag)
•   Tip-Vrsta: lovac / izviđač
•   Nacionalno porklo: Austro-Ugarska
•   Proizvođač: Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag)
•   Ušao je u službu: 1917
•   Primarni korisnik: KuKLFT
•   Pogonska grupa:
o   Serija 53: Austro-Daimler, 185 KS (138 kW) 6 cilindrični motor, sa tečnim hlađenjem
o   Serija 153: Austro-Daimler, 200 KS (149 kW) 6 cilindrični motor, sa tečnim hlađenjem
o   Serija 253: Austro-Daimler, 225 KS (168 kW) 6 cilindrični motor, sa tečnim hlađenjem

•   Raspon krila: 13,97 m
•   Dužina: 7,97 m
•   Visina: 3,30 m
•   Težina: 1.088 kg
•   Maksimalna brzina: od 174 do 202 km / č
•   Vreme ostajanja u vazduhu: 4 sata
•   Posada: 1
•   Naoružanje: 2 × sinhronizovana- fiksna, mitraljeza kalibra 0.315  (8 mm) Schwarzlose M7/12 (piloti su se žalili na slabije tehničke karakteristike ovih mitraljeza u odnosu na originalne nemačke 7,92mm LMG 08/15 Spandau)
 [attachment=4]
Schwarzlose M7/12 machine guns

[attachment=5]
Jedan broj ovih lovaca od raspada Austro-Ugarske Monarhije, otišao je u Mađarsku i Jugoslaviju. Jugosloveni su ga koristili u graničnom sukobu s Italijom, a Mađari - u ratu s Rumunijom.

Još nekoliko skica ovog aviona:
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

Austrougarski Albatrosi

Licencu za proizvodnju aviona tipa Albatros u Austrougarskoj dobija firma Oeffag. Pre toga su svi proizvođači letelica u ovoj državi dobili brojne kodove, a ovoj fabrici je zapao broj 5. Isto tako je avion Albatros dobio svoj broj, to jest broj 3.

Prvi Albatrosi proizvedeni u fabrici Oeffag su bili verzije D.II. Od 20 naručenih letelica, 4. decembra 1916,  proizvedeno je samo 16, kada se proizvodnja prebacuje na verziju D.III. Zvanična oznaka u LFT-u je bila Albatros D.II ( Oef) Bauart 53.

Istog datuma je naručena i serija od 30 letelica D.III, koje dobijaju zvaničnu oznaku Albatros D.III ( Oef) Bauart 53.2. Do jula meseca 1917 Oeffag proizvodi 34 letelice ovog tipa, 4 su bile zamena za neisporučene D.II, a tokom leta još jednu seriju od 11 aviona ove verzije, što ukupno čini 45 letelica.

Obe Oeffagove verzije ( serije 53 i 53.2), D.II i D.III, su imale isti motor Austro-Daimler BA 18000, od 185 KS.

Sledeća serija je bila označena kao Albatros D.III ( Oef) Bauart 153, a izrađena je ukupno 281 letelica u 4 kompleta. Ova serija je koristila motor Austro-Daimler BA 19000 od 200/210 KS. Prvi komplet od 61 letelice je naručen 3. februara 1917, a isporučen do septembra iste godine, drugi komplet od 50 letelica je naručen tokom jula 1917, a predat tokom septembra. Treći komplet od 100 letelica je naručen tokom septembra, a isporučen od novembra 1917 do marta 1918, dok je četvrti, od 70 letelica, naručen tokom marta 1918 i isporučen do jula iste godine.

Poslednja serija je bila Albatros D.III ( Oef) Bauart 253 sa motorom Austro-Daimler BA 23000 od 225 KS. Naručena su bila 234 aviona, 10.05.1918, od kojih je 230 isporučeno, dok 4 nisu bila završena do kraja rata.

Sve letelice LFT-a su na trupu nosile brojčanu oznaku, koja se sastojala od broja serije i broja letelice u seriji, na primer: na slici ispod vidimo prvi Albatros D.III serije 253.

[attachment=1]

NAJUSPEŠNIJI PILOT AUSTROUGARSKOG VAZDUHOPLOVSTVA

Godwin Brumowski (http://en.wikipedia.org/wiki/Godwin_Brumowski)

Godwin Brumovski (Brumowski Godwin ) ( 26.jul 1889 , Wadowice - 3. jun 1936 , Schiphol ) - najuspešniji pilot as u Austro-Ugarskoj . Tokom I. svetskog rata. Пostigao 35 potvrđenih i 8 nepotvrđenih vazdušnih pobeda.
[attachment=1]
 
Godwin Brumovski rođen 26. jula 1889 u gradu Wadowice , koji je bio u sastavu Austro-Ugarske Monarhije. Rođen je u vojničkoj porodici, koja je uticala da se i sam opredeli za vojni poziv. Upisao se na Vojnu akademiju u Tehnički smer u gradu Mödling , gde je diplomirao 18.avgusta 1910 . Po završetku akademije Brumovski je unapređen u poručnika , a za prvu službu mu je određen 29. artiljerijski puk.
S početkom Velikog rata (I svetskog rata) Brumovski je unaprijeđen u čin  poručnika . U prvoj godini rata je služio na Istočnom frontu u 6. Artiljerijskom divizionu. Već se u ovoj ulozi istakao kao sposoban oficir i zaslužio dva ordena.Tako je u julu 1915 je bio premešten radi obuke za vazduhoplovnog izviđača u Chernivtsi, u 1. Squadron  carskog vazduhoplovstva (der kaiserliche und königliche Luftfahrtruppen).
[attachment=2]
Obuku je uspešno završio, među najboljim u klasi i nastavio je obavljanje izviđačkih zadataka na Istočnom frontu, prema Rusiji. Izviđačke zadatke Brumowski je obavljao na avionu Albatros B.I. Bio je je veoma cenjen, te je zaslužio epitet, „jedan od najuspešnih“
 
Hroničar je dalje, opisao jedan događaj koji se i danas ovako citira:
„12. aprila 1916. Jindra i Brumowski, zajedno sa još sedam austrougarskih aviona vršili bombardovanje ruskih položaja na očigled cara Nikolaja II. U toj akciji on je srušio dva od sedam ruskih aviona Morane-Saulnier „Parasol“, koji su poleteli da bi sprečili ovu bombardersku akciju“.
Ne mešamo se u istorijske činjenice, samo je još trebalo da nam hroničar navede i sa kojim naoružanjem na svom avionu je ovo Brumowski odradio, jer standardni Albatros B.I nije bio naoružan.
[attachment=3]
 
Njegova treća vazdušna  pobeda odigrala se već  2. maja iste godine. I ovog puta je stradao jedan Morane-Saulnier „P“.
Nakon toga, on je Brumowski je upućen na obuku za lovačka dejstva, je posedovao neosporan talenat za ovu dužnost. U ovom periodu uočeni su prvi problemi sa vidom, tako da je dobio jedan „monokl“ kako bi otklonio-ublažio ovaj problem. Trećeg jula 1916. Brumowski se vraća na letačku dužnost, sada kao „diplomirani“ lovac.
 U decembru iste godine dodijeljen je u Flik 12., koji se nalazio na Italijanskom frontu. Već 3. decembra Brumovski,sada u pavom lovcu tipa Hansa-Brandenburg D.I , postiže svoju četvrtu pobedu. Stradao je jedan saveznički Caproni Ca I.  Naredna ona (jedna od najvažnijih) peta pobeda učinjena je 2.decembara 1917. Kada je uz učešće jož dva aviona uspeo da obori italijanski bombarder Farman. Tada je stekao titulu „Vazdušnog asa“
 
[attachment=4]
U februaru 1917.  formiran je jedinica FLIK 41J, bila je to prva čisto lovačka jedinica u austro-ugarskom vazduhoplovstvu., a njen komandant postaće,  upravo Godwin Brumowski.
Pre preuzimanja ove dužnosti Brumowski je od 19. do 27.marta  te godine, proveo u 24.lovačkoj eskadrili nemačkog vazduhoplovstva (Jagdstaffel 24) gde je izučavao lovačku taktiku od iskusnijih nemačkih kolega. Ovde je upoznao i najvećeg lovačkog asa, Manfred von Richthofen - Red Baron. Po povratku u svoju jedinicu, kažu da je koristio šemu bojenja prekopiranu od “Crvenog Barona”.
[attachment=5]
 

Nastavlja se

nastavak

U aprilu je preuzeo komandu nad  Flik 41J  (http://www.theaerodrome.com/aces/austrhun/brumowski.php) , i ostao na toj dužnosti do pred kraj rata. Od maja do juna, 1917, Brumovski postigao četiri potvrđene i dve nepotvrđenih pobede, a od 10. do 198.avgusta - još 12 potvrđenih i šest nepotvrđenih pobeda, čime je wegov skor iznosio:  21 potvrđene(priznate)  i osam nepotvrđenih (verovatnih) vazdušnih pobeda.
Svo ovo vreme Brumovski je leteo na starom lovcu Hansa-Brandenburg D.I (http://en.wikipedia.org/wiki/Hansa-Brandenburg_D.I) koji je bio dominatni lovački aparat KuK vazduhoplovstva, mada je leteo i naostalim avionima u pomenutom vazduhoplovstvu.
 
[attachment=1]
Treba pomenuti Österreichische Aviatik DI  (http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96sterreichische_Aviatik_(Berg)_D.-Typen) - prvi Austro-Ugarski proizvedeni lovac. Od kraja avgusta, Brumovski je  počeo uglavnom da letina Albatros D. III .
Kako je rat odmicao, savezničke vazdušne snage su narasle i kvantitativno, ali su uvođenjem novih aviona dobijale i na kvalitetu. 1.februar 1918. biće zabeležen u biografiji Brumowskog kao jedan od najtežiha pilotskih dana. Naime, istoričari kažu da je on  tog dana imao neravnopravnu borbu sa sedam (po nekima osam) italijanskih (po nekima engleskih) lovaca. U neravnopravnoj borbi, bravuroznim letenjem Brumowski je i pored silnih oštećenja na svom Abatrosu D.III (153.52) uspeo da izbegne smrt. Doveo je avion u blizinu aerodroma Passarella i izvrši prinudno sletanje. Avion je doživeo havariju, prevrnuo se, a Brumowski je prošao bez ozbiljnih povreda.

[attachment=2]
[attachment=3]
 

Do početka meseca juna 1918, ostvario je 31 potvrđenu pobjedu, a posljednjih četiri do konačnog borja od 35 imao je tokom zadnje austo-ugarske ofanzive, bitke na reci Piave. (http://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D1%82%D0%BA%D0%B0_%D0%BD%D0%B0_%D0%9F%D0%B8%D1%98%D0%B0%D0%B2%D0%B8)

 
Kao poslednja zabeležena je ona od 25.juna 1918. Ali poslednja priznata je, ipak od 19.juna nad Ansaldo S.V.A.5 kod mesta Montelo. Nakon ove pobede, Brumowski je povučen sa fronta u komandu avijacije, gde ga je i zatekao kraj rata.
Nakon rata,  1920 Brumovski se  preselio u Transilvaniji , ali se 1930 ponovo vratio u Beč , gdje je otvorio pilotsku školu, koji je vodio sve do svoje smrti 3.juna 1936. Poginuo je u avionskoj nesreći tokom jednog trenažnog leta u vazdušnoj  luci Schiphol u Holandiji .
 [attachment=4]
Nagrade-odličja
•   Order of the Iron Crown, 3rd Class, with War Decoration –
•   Knight’s Cross of the Order of Leopold with War Decorations and Swords
•   Gold Bravery Medal for Officers
•   Srebrna medalja za vojne zasluge
•   Zlatna medalja za hrabrost
[attachment=5]

Roland Garros (Saint-Denis, Réunion, 6.oktobar 1888. - pored gradića Vouizers 25. oktobar 1918.),

Roland Garros je svoju vazduhoplovnu karijeru započeo 1910.u dobu od 22 godine stupivši u pilotsku školu koju je vodio Louis Bleriot, nedaleko od Pariza. Ubrzo se pokazao kao letač nespornog talenta. Sledeće godine, Garos je postao drugi pilot u Blerioovoj ekipi koja je učestvovala u vazduhoplovnoj trci na relaciji dugoj 1.406km od Pariza do Madrida. Ova trka je započela 21.maja 1911. na aerodromu Isi le Mulino. Start je međutim, bio katastrofalan jer je jedan od takmičara uleteo u grupu prisutnih visokih zvanica. Tom prilikom je poginuo M.Barto(Bateaux)  ministar vojske , a ozbiljno povređen predsednik vlade Moni (Monis). Ubrzo potom i druge mašine su posejale svoje krhotine na maršruti leta preko Gaskonje i oblasti Baskije. Garos je stigao skoro do San Sebastijana ali je na 22 km pre grada doživeo udes i ispao iz trke.
Nekoliko dana kasnije Garos se vratio u Francusku radi pripreme za vazduhoplovnu truku na relaciji Pariz – Rim – Torino, koju je organizovao Pariski list Le Peti žurnal i deponovao nagradu od 100.000 franaka. Garos i njegov kolega iz Blerioove ekipe startovali su kao ravopravni favoriti. I jedan i drugi ispoljili su neke svojevrsne osobenosti: pilot Conneau je leteo pod pseudonimom poručnika Beaumont i pre polaska je svoje džepove napunio šećerom, dok je Garos uporno sa sobom nosio tvrdo kuvana jaja. On je ovo objašnjavao frazom: „Jaja daju krila“.

[attachment=1]
[attachment=2]
Uporni takmičar
Međutim, i to mu nije pomoglo, i Garos je morao prinudno da se spusti kod ušća reke Rone. Razlupao je svoj avion Blerio, a potomm je seo u jedan auto i odvezao se u Avinjon, gde je nabavio drugi avion Blerio, tako da se uskoro ponovo našao u vazduhu, jureći za Konoom. Pratio ga je preko Frežisa, Nice, Monte Karla i San Rema – gde su crkvena zvona oglašavala njegov prolazak – do Pize, gde je posle obilne večere sa šampanjecem, ponovo pao i slomio avion. Treći Blerio mu je stigao direktno iz fabrike i to ekspresnim vozom, tako da je Garos konačno stigao u Rim, ali dan kasnije iza svog takmaca. Oni su se dogovorili da se odreknu etape do Torina i da podele novčanu nagradu. Dvojica prijatelja su se potom ponovo plasirala kao prvi i drugi na kružnom letu po Evropi, na vazduhoplovnoj trci u junu te godine, preko Francuske, Belgije, Holandije, Italije i Engleske.
Godine 1911. iznad grada Sen Malo Garos je postavio i svetski rekord u visini lete od 3.909 metara avionom Blerio XI. Ovaj rezultat je potom popravio na 4.112 m i konačno na 5.609m u Tunisu, 1913.godine. iste godine, 23.septembra, Garos je pri uspešno preleteo sredozemno more prevalivši 700km od san Rafaela u južnoj Francuskoj do Bizerte u Tunisu, za 7 sati i 53 minuta leta. Garos je tada počeo da leti za komapaniju Morane-Soulnier, kai i drugi Blerioov „štinjenik“- Adolf Pegu (Adolphe Pegoud) – pokazao je veliko interesovanje za novi vid letenja – vazdušnu akrobatiku. Juna 1913 učestvovao je na svom prvom akrobatskom takmičenju održanom u Živisiju blizu Pariza. Pobeda mu je izmakla za dlaku – kao i nagrada od 30.000 franaka koju je osvojio Švajcarac Edmond Odemar (Audemars). Odemars je inače bio inicijator preciznog letenja u formaciji, koji je pod nazivom „vazdušni balet“ prikazao sa kolegama Garosom, Žilbertom, Brendenžonkinom i Leganjeom.


Prvi avijatičarski as
Kada je izbio rat, Garos se prijavio u francusko vojno vazduhoplovstvo i uskoro je postao glasni zagovornik
ofanzivne uloge aviona. Nezadololjan stanjem avionskog naoružanja, zamolio je svog prisnog prijatelja i
nekadainjeg poslodavca Rejlmonda Solnljea (Raymond Saulnier) da stvori mehanizam za prekidanje paljbe
mitraljeza, koji bi fiksnom mitraljezu omogućio da puca uporedo sa uzdužnom osom aviona kroz obrtno polje
elise. Tako bi bilo moguće da se mitraljez i avion ujedno usmere ka cilju. nišanjenje bi bilo lakše i preciznije i bilo bi jednostainije pogoditi neprijatelja. Solnije,  sliično kao i drugi pronalačadi širom Evrope. radio je i ranije na eksperimentima sa zupčanikom za sinhronizaciju gađanja mitraljezom. aii je razočaran odustao. u prvom redu zbog toga, što mitraljezi tz 1914. nisu mogli da tuku ravnomernom brzinom i zbog nepouzdanih bojevih zrna često bi i zatajili.
[attachment=3]
Garosa sve to nije obeshrabrilo i sam se prihvatio pos1a. Odlučio je da koristi mitraljez marke hočkis, da ga čvrsto montira na trup aviona kod pilotske kabine svogmorc Morane-Solnijea  L, i tako obezbedi nipšanjenje kroz obrtno polje elise. Odbojnici za odbijanje mitraljeskih zrna bili su montirani na zadnjoj površini krakova elise, kako bi većina mitraljeskih zrna prošla izmedu krakova elise dok se okreće, a oni koji bi udarili u krakove elise, odbili bi se na tim odbojnicima. Ti odbojnici nisu bili tek obične rnetalne ploče pričvršćene na zadnjoj površini krakova elise, na kojima bi meci mogli da rikošetiraju i pod opasnim uglom. Te su ploče imale uzane ivice, trouglastog oblika. povezane osovinicom sa zadnjom stranom krakova elise, u osnovi  ivice e1ise, i to preko linije gde se otvara vatra iz rnitraljeza. Druge dve ivice trougla takode su prelazile preko ugaonika, kako bi usmerile putanju mitraljeskih zrna da rikošetiraju. Zbog toga su se mitraijeska zrna odbijala od ivice deflektora, odskačući od krakova elise van njenog obrtnog po1ja. Sa tako opremljenim avionom, Garos je prvi put poleteo u akciju  1. aprila 1915. iznad ratišta i naišao na nemadki izvidadki albatros B II, koji nije ništa slutio. U prvi čas, nemački pilot i izviđač nisu ni obraćali pažnju na jednokrilac koji im se približavao, iako su ga prepoznali kao fiancuski Moran-Solnije Parasol. Približavao im se spreda, čeono, što aprila 1915. i nije bilo znakza uzbunu. Usvojena lovačka taktika borbe u vazduhu tada se naime sastojala od uporednog letenja sa neprijateljskim avio nom i „gadanja“ iz revolvera, karabina ili ponekad bacanja ručne bombe. Ako bi se dogodilo da sve to bude uzaludno, što se obično i dogadalo, protivnici bi se uzajamno pozdravili i potom bi odleteli svako na svoju stranu. Garosov napad, međutim, nije bio nimalo u skladu sa džentlmenskim ponašanjem. Pilot nemačkog albatrosa mora da je zaprepašćeno kad je uočio bljesak mitraljeskih rafala što su prolazili neverovatno - kroz obrtno polje elise francuskog aviona pre nego što je nastradao. Tako je poručnik Garos postigao svoju prvu  vazdušnu pobedu, zahvaljujući sopstvenom izumu čije su posledice za nekoliko nedelja u potpunosti revolucionisale sva dotadašnja iskustva u vazdušnim borbama.
http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/escadrille023.htm
[attachment=4]
[attachment=5]

nastavlja se

nastavak

Ruski rulet
U sledeće dve nedelje joč četiri nemačka aviona su nastradala od njegovih pogodaka i Garos je postao prvi
as pilot u prvom svetskom ratu i u istoriji avijacije. Sreća ga je, međutim, uskoro napustila. Već 19. aprila 1915, dok je napadao jednu nemačku kolonu blizu Kortrea, pučana zrna sa zemlje su probučila cev za dovod goriva na njegovom moranu.

[attachment=1]
[attachment=2]
Morao je da izvrši prinudno sletanje iza neprijateljskih linrja. Uspeo je da uništi svoj
avion, ali ne i deflektore na elisi, pre nego što je zarobljen. Garos koji je bio i poznat i cenjen zbog svojih predratnih podviga, bio je čak počašćen šampanjcem u nemadkoj oficirskoj menzi, ali još veću pažnju privukao je njegov Moran-Solnije, pa su njegovi ostaci detaljno ispitani.
Preneti su u nemački generalštab i pozvan je Holanđanin Antoni Foker (Anthony Fokker), konstruktor aviona,
da prouči sistem deflektora na Garosovom avionu. Foker je izjavio da taj sistem tehnički nije dorađen, da je
to novi vid „ruskog ruleta“, i da će ranije ili kasnije neko zrno da se odbije i da pogodi bilo motor bilo pilota.
U svakom slučaju, Garosov sistem deflektora bio je privremeno rešenje do nalaženja prave sinhronizacije
između okretanja elise i pucanja mitraljeza. U Francuskoj. Engleskoj i Nemačkoj, inženjeri (pa i naš Bloudek)
nastojali su da izrade zadovoljavajući sistem za sinhronizaciju mitraljeske vatre. Foker u Nemackoj bio je prvi
koji je u tome uspeo. Tako je krenuo  „Fokerov bič“ po zapadnom frontu, kada su Fokerovi jednokrilci
opremljeni uređajima za sinhronizaciju mitraljeske vatre zagospodarili nebom.
Sto se tiče samog Rolana Garosa, on je prilično dugo bio vojni zarobljenik a ondaje uspeo da pobegne u Francusku. On se odmah vratio na ratište i poginuo u akciji u vreme završne faze rata, 5. oktobra 1918.  
Obaranje Rolan Garosa (http://www.history.com/this-day-in-history/germans-shoot-down-french-pilot-roland-garros)
[attachment=3]
[attachment=4]

Tekst je iz knjige: "RATNICI NEBA"

USAMLJENI LOVAC


Albert Ball VC, DSO & Two Bars, MC (14 August 1896 – 7 May 1917) (http://en.wikipedia.org/wiki/Albert_Ball)
[attachment=1]

Albert Bol je bio u prvom svetskom ratu, jedan od najvećih britanskih vazdušnih asova. Albert Bol (Albert Ball) imao je svega dvadeset godina kadaje poginuo, ali je tokom poslednje dve godine svog života postao jedan od prvih i najvećih britanskih vazdušnih heroja prvog svetskog rata.
Roden je u Notingemu 14. avgusta 1896.  kao sin opštinskog činovnika, a obrazovanje je stekao u koledžu Tient. Kada je završio školovanje, 1913.  preuzeo je jednu malu livnicu mesinga i mašinsku radionicu. Medutim, kada je godinu dana kasnije objavljen rat, odmah se prijavio kao dobrovoljac. Oktobra 1914. vec je stiguo do ofcirskog čina. U nadi da će što pre otici u Francusku, prebacio se u Severnomidlanski biciklisstički korpus. U to vreme, zainteresovao se za letenje. Sam je plaćao časove letačke obuke i stekao diplomu pilota 15. oktobra 1915. Posle toga je prekomandovan u kraljevski leteći korpus (Royal Fiying Corps), gde je upotpunio svoje znanje. I već januara 1916. stekao „krila“, pilotski znak. Konačno mu se ispunila želja da ode u Francusku, jer je prekomandovan u 13. grupu u Savaju.

[attachment=2]
Grupa br. 13. bila je jedinica za izvršavanje zadataka izviđanja i usmeravanja artiljerijske vatre, i to na avionima dvosedima tipa BE-2c.
Na dan 20. mart 1916. Bolov motor je otkazao na poletanju te je morao je prinudno da sleti i tom prilikom polomio je avion, ali  on njegov izviđač su prošli bez povreda. Na dan 27.mart opet je morao prinudno da sleti, ali ovog puta zbog dejstva neprijateljske protivavionske vatre. Nakon toga povremeno bi mu dozvolili da leti u avionu jednosedu tipa „bristol skaut“ i shvatio je da je ta mala mašina stvorena za njega. Svoj prvi sukob sa neprijateljem doživeo je 29.aprila kada je sa svojim strelcem uspeo da prinudi nemački avion na sletanje blizu mesta Ruvroja.

[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

Nastavlja se:

Nastavk:

Lovac njepor

Sedmog maja 1916. - kasnije je Bol shvatio koliko je to bio značajan dan - poslan je u 11. grupu koja je bila naoružana različitim avionima, od dvoseda FE-2b i jednoseda Neuport i Bristol scout Bol je dobio njepora koji je bio podesan za individualiste, i uskoro je krstario po nebu iza neprijateljskih linija, tragajući za protivnicima. Tokom maja meseca imao je nekoliko vazdušnih borbi sa neprijateljskim avionima, češće ih prinudivši da odstupe ili slete na zemlju, što je bio u ono vreme uobičajeni način izlaska iz teških situacija.
Prvog juna kružio je iznad nemačkog aerodroma kod Duajrla kako bi izazivao nemačke pilote. Kada su dva nemačka aviona konačno poletela, Bol ih je tako energično napao da je prinudio obojicu da ponovo slete.
Posle kratkotralnog odsustva, Bo1 se ponovo vratio svom njeporu i 26. juna napao i uništio nemački osmatrački avion. Uskoro je odlikovan Vojnim krstom za svoje akcije i hrabrost. Velika ofanziva na reci Somi počela je 1.jula i među mnogo stotina vojnika koji su poginuli na zemlji, bilo je i ljudi iz njegovog starog puka  Šervudskih gorštaka. ldućeg dana Bol je oborio jedan nemački roland, avion dvosed koji se razleteo u komade blizu puta Merkatel-Aras. Samo trideset minuta kasnije on se sukobio sa jednim avijatikom, dvosedom, obasuo ga vatrom i srušio ga na jednu poljanu. Bol je počeo da oseća posledice svojih stalnih patroliranja a1i se ipak uznemirio kada je bio prekornandovan u grupu br. 8 „na odmor“. Ova grupa je letela avionima tipa BE-2c, slično kao njegova ranija grupa br. 13., i njemu to nije odgovaralo, jer je umesto u vazdušne borbe, polazio na zadatke bombardovanja i osmatranja artiljerijske vatre. Na dan 28. jula on je poleteo sa jednim obaveštajcem kojeg je trebalo da ostavi iza neprijateljskih linija. Međtutim, francuski obaveitajac se na cilju predomislio, pa ga je Bol morao vratiti nazad. Bol je stalno pokazivao svoje napadačke sklonosti, čak i na avionu BE, pa je konačno vraćen u svoju 11. grupu.

[attachment=1]


Voađa eskadrile
Vrativši se svome voljenom njeporu 17, Bol je opet započeo svoja izazivanja neprijateljskih aviona. Već 17.avgusta prinudio je na sletanje dva nemačka aviona Roland, 22. avgusta je uništio još dva rolanda a trećeg prisilio na prinudno sletanje. Sledećeg dana prekomandovan je u 60. grupu, pod komandom majora R. Smit Berrja (R. Smith-Barry). Poznat kao „vuk-samotnjak“, Bol je od majora dobio odobrenje da leti kad god bude raspoložen. Do kraja meseca Bo1 je dodao još dva uništena aviona velikom broju vazdušnih pobeda, uz dodatak da je još četiri neprijateljska aviona bio prisilio na sletanje. Potom je ponovo otišao na odsustvo i vratio se na front 11.septembra, ovaj put da preuzme komandu nad A eskadrilom 60. grupe. I pored nove odgovornosti, on je nastavio da leti sam kad god je bilo moguće.
[attachment=2]

Započele su dve neverovatne sedmice vazdušnih borbi. Već 15. Septembra 1916. uništio je dva rolanda, 21. još dva, a trećeg je prinudio na sletanje. Sledećeg dana našao se iza nemačkog Fokkera D I koga je oborio posle kraćeg sukoba. Kroz dva dana oborio je jedan Albatros D II, a idućeg jutra, opet je poleteo u boj. U 05,45 Bol je odluiio da, uprkos naredbama, obaspe vatrom neke osmatračke balone u nizu, kako bi privukao pažnju neprijateljskih aviona-lovaca,  koji su mogli da budu u blizini. Zaista su se uskoro pojavila tri izviđačka albatrosa i Bol ih je odmah napao, gađajući jednoga iz neposredne blizine posle čega je Nemac pao u kovit i razbio se blizu Haplinkurta. Dva jutra potom, sukobio se sa jednim drugim albatrosom-jednosedom, iznad Bapauma. Pikirajući prema protivničkom avionu, on je raspalio iz svog mitraljeza marke Levis što je bio montiran na gornjem krilu i pogodio nemački avion koji je odmah buknuo u plamenu. Iste večeri napao je i formaciju od osam nemačkih aviona dvoseda rolanda blizu Grenkurta, ispucao čitava dva doboša rnunicije iz svog levisa tukući odozdo nagore, pogodivši jedan avion i oborivši ga.
[attachment=3]
Tokom septembra Bol je odlikovan Ordenom za zasluge sa lentom, isto tako i ruskim Ordenom Sv. Đorđla. Njegovo nizanje vazdušnih pobeda nastavilo se 1.oktobra, kadaje oborio tri aviona jednoseda. Tri dana kasnije on je poslan kući, na odmor u Englesku, i otišao je u 34.rezervnu grupu u Orfordnis za instruktora letenja. Za vreme svog sledećeg borbenog perioda na frontu oborio je još 12 nemačih aviona, uništio jedan vezani  osmatrački balon i prinudio još  19 aviona da slete. U novembru je dobio drugu lentu za svoj Orden za zasluge.


[attachment=4]
[attachment=5]
Nastavlja se:

Nastavk:

Mesec pobeda

U Engleskoj, a posebno u njegovom rodnom gradu, Bol je uživao veliku slavu; Notingem ga je proglasio za počasnog gradanina. Ipak, onje stalno tražio da ga vrate u operativnu službu u Francuskoj. Konačno je februara 1917. poslan u London Kolni u Herfordšajru, gde je bila u formiranju 56. grupa i postavljen je za komandira A eskadrile (A flajt). Ova eskadrilaje bila naoružana novim lovcima tipa SE-5, koje Bo1 nije cenio koliko avione njepor. U stvari, kada je 56. eskadrila otišla u Francusku 7. aprlla, Bol se potrudio da mu opet dodele avion njepor, na kome je leteo kad god je to bilo moguće. Pedeset i Sesta grupa je postala jedna od najpoznatijih savezničih grupa u prvom svetskom ratu. Tačno za mesec dana Bo1 je postigao još četrnaest vazdušnih pobeda, počevši sa tri pobede 23. aprlla koje su istovremeno bile i prve vazdušne pobede nove eskadrile. Postigao je i dve pobede 26. aprila, a drugu „duplu“, pobedu 28. aprila. Predvodeći dvojicu svojih pilota pratilaca iz esakarile, predveče 1. maja, oni su se sukobili sa šest dvoseda albatrosa, na visini od oko 5.000 metara. Obrušavajuci svojim SE-5 Bol je zauzeo svoju omi ljenu poziciju za napad, ispod protivnika, i otrorio vatru iz mitraljeza, koji je bio montiran na gornjem krilu. Dvosed je pojurio do1e, a Bol se sjurio za njim otvarajući i dalje vatru sve dok albatros nije udario o zemiju. Sledećeg dana uništio je jedan albatros D III i poslao jedan dvosed u kovit do zemlje. Siedeće večeri Bol je vodio svoju eskadrilu kada je primetio dva neprijateljska izviđača. Bol je napao jednog od njih i oborio ga pre nego što je drugi neprijateljski lovac uspeo i da ga primeti. Potom se popeo uvis i kada je izašao iz lupinga, bio je sučeljen sa nemačkim lovcem. Dva lovca su otvorila vatru, svaki sa svoje strane, i uzajamno se pogodili. Bolov SE-5 bio je pogođen u rezervoar za ulje, pa ga je ulje svog isprskalo. Ipak je uspeo bezbedno da sleti, dok je neprijateljski avion bio ozbiljnije oštećen i razbio se o zemlju. Još dva albatrosa jednoseda izviđača stradala su od Bolovog mitraljeza 5.maja, a njegova poslednja žrtva, opet albatros, je bio uništen predveče 6.maja blizu Samkurta, dok je leteo na svom omiljenom njeporu.

[attachment=1]
Poslednji let
Bolov život se završio 7. maja I917.godine tačno godinu dana nakon njegovog dolaska u 11. eskadrilu Ne zna se pouzdano kako je poginuo, jer se to dogodilo bez očevidaca. Tokom žestoke borbe u vazduhu, na večenjem nebu izmedu Kambrea i Duajija, poslednji put je primećen je kako juri za jednim neprijateljskim avionom ka oblacima. Tek krajem dana, 56. grupa je sa zaprepašćenjem shvatila da se Bol nije vratio. Nemci su ga sahranili uz sve vojne počasti na groblju kod Aneulina.
[attachment=2]
Bol je uništio 23 nemačka aviona, poslao na tlo dva nemička aviona  „bez kontrole“,  a 21 avion je prinudio na sletenje, što čini ukupno 47 vazdušnih pobeda. Na dan 8. juna 1917. Londonski list Gazet zabeležio je da je Bol posmrtno odlikovan Viktorijinim krstom. U obrazloženju odiikovanja govori se o 44 pobede, a1i kada je kralj Bolovom ocu, ser Robertu Bolu, predao odlikovanje u Bakingemskoj palati 21. jula, potvrdio mu je da je njegov njegov sin postigao 47 priznatih pobeda nad neprijateljem. Sve ovo Bol je postigao do maja 1917. godine mada je borba u vazduhu bila relativno nova, a taktika se tek razvijala. Sam je tražio puteve kako da se bori u vazduhu, rukovođen načelom „napadati sve“ svojom hrabrošću i agresivnom akcijom, koje su ga učinile prvim velikim vazdušnim asom Britanije. U stvari, njegova je taktika bila jednostavna. Voleo je da leti sam, da bude lovac koji se prikrada svojoj žrtvi i veoma retko bi se povlačio ispred nadmoćnijeg protivnika. Na zemlji je takođe, bio pravi „vuk samotnjak“, najradije negujući svoj mali vrt ili svirajući na violini u kolibi koju je sam napravio.
[attachment=3]

Tekst iz Knjige „RATNICI NEBA“ (uz neznatne ispravke-korekcije)

Forumske rasprave o smrti Alberta Bala i danas su aktuelne. (http://www.theaerodrome.com/forum/people/45951-albert-balls-death-2.html)

Dobro odradjen filmic  :)


http://www.youtube.com/watch?v=Vadv1-85TeE

PROROK VAZDUŠNE MOĆI

Duet je bio glavni zagovornik strategijskog bombardovanja (http://en.wikipedia.org/wiki/Giulio_Douhet)


Italijanski general Đulio Duet (Giulio Douhet) je bio slavan, a ujedno i ozloglašen vrhunski teoretidar o vazdušnoj moći u godinama izmedu dva svetska rata. Njegova je teorija o strategijskom bombardovanju stavljena na probu i ostvarena u bombarderskim akcijama u drugom svetskom ratu.
S obzirom da je ideja nastala tokom I svetskog rata odlučio sam da ga prikažem u Pionire avijacije iz ovog doba.
Duet je rođen 1869. i sa dvadeset godina je stupio u italijansku armiju kao artiljerijski oficir. Za vreme svoje vojne karijere on je pokazivao veliko interesovanje za tehničke i naučne aspekte svoje profesije, postavši tako jedan od prvih zagovornika motorizovanog transporta u vojsci. Godine 1909. počeo je da se interesuje za avijaciju, a 1915. Predložio je da se avioni koriste za bombardovanje neprijateljskih gradova. U to vreme on je bio tesno povezan sa konstruktorom aviona  grofom Đanijem Kapronijem (Gianni Caproni ), koji je proizvodii bombardere za italijansku armlisku avijaciju.
[attachment=1]

Optužba pred vojnim sudom
Godine 1916. Duet se zamerio vojnim vlastima zbog kritikovanja vojne komande i stavIjen  je pred vojni sud. Bio je osuđen na godinu dana zatvora. Međutim  katastrofalan poraz Italijana kod Kobarida u jesen 1917. pokazao je da je Duetova kritika bila potpuno opravdana i februara iduće godine on je postavljen za načelnika Centralne vazdušne uprave, a odluka ratnog suda opovrgnuta je i zvanično 1920.
Dominacija u vazduhu, knjiga koju je Duet objavio 1921, objašnjavala je njegovu teoriju o samostalnosti vazdušnih snaga, u odnosu na druge rodove vojske, teoriju koja je uglavnom ostala nepromenjena do kraja njegovog života. Njegova teza je bila da se pravilna upotreba vojnih aviona sastoji u ofanzivnim operaciiama protiv neprijateljskih vazduhoplovnih baza koje će onemogućiti neprijateljsko vazduhoplovstvo: „Ako tako pobediš avijaciju, ostvario si dominaciju u vazduhu i možei da je iskoristiš tako da u što kraćem roku neprijatelja dovedeš do predaje. A to ćeš postići i direktnim napadima na moral neprijateljskog civilnog stanovništva.“
Upravo zbog  njegovog zagovaranja bombardovan ja naseljenih neprijateljskih centara, Duetovo ime je postalo ozloglašeno, a njegove ideje obično su nazivane „Duetova teorija užasa“. No, Duet je smatrao da bi se na taj način ishod rata odlučio za manje od dva dana i tako bi bile sprečene godine razaranja i krvoprolića nalik na one iz vremena prvog svetskog rata.

Priroda vazdušne moći
Po Duetovem mišljenju. bombardovanje bi prouzrokovalo potpun slom društv ene strukture države koja bi bila izložena napadima, pa je pisao da: „... bi uskoro došlo vreme,  kada bi bila stavljena tačka na grozote i stradanja jer bi sam narod u borbi za opstanak ustao i tražio okončanje rata - i pre nego što bi armija i mornarica imale vremena da se mobilišu. .....“

Duetov stav prema armiji i mornarici je bio dvojak. On je verovao u odlučujuću ulogu borbi u vazduhu i pre nego što bi mogao da se oseti uticaj tradicionalnih metoda ratovanja na kopnu i na moru, a uz to je mislio da će uloga ova dva vida u budućem ratu biti sasvim  pasivna. Ipak, on nije smeo odlučno da tvrdi da bi avijacija prouzrokovala zastarev anje ostaiih rodova, jer je time izbegao oštre teme „koje su naprimer uništile karijeru američkog generala Mičela (William "Billy" Mitchell) (http://en.wikipedia.org/wiki/Billy_Mitchell_(general)) zagovornika dominacije vazduhoplovnih snaga“.
[attachment=2]

Kamen temeljac Duetove teoriie je bilo njegovo verovanje da su vazdušne snage po svojoj prirodi ofanzivno oružje i da uopšte  „ne postoji efikasna odbrana od bombarderskih napada“. Smatrao je da je protivavionska artiljerija potpuno lziišna, pošto mora da se razbaca kako bi štitila veliki boj ciljeva,  a i inače pokazalo se da su pogoci artiljerije veoma retki. U Duetovoj proceni su su odbrambeni lovci bili „tek nešto“ bolji. Oni su takođc razbacani da bi štitili različite, mnogobrojne ciljeve. a njihva osnovna slabost je ograničeno vreme patroliranja što umanjuje mogućnosti uspešnog presretanja , i čini ga problematičnim. Jedina efikasna odbrana sastojala se u napadu na baze neprijateljskih bombardera.

Eksperiment u ratu
Pravilo o napadu za koji nema odbrane, filozofski je temelj svih vojnih teorija. a Duetova doktrina nije bila izuzetak od pravila. Kada su je stavili na probu u tokom rata, pokazalo se da sunjegove ideje o uspehu samog stratcgijskog bombardovanja bile, sve u svemu preterano optimistčke kako u potcenjivanju odbrambenih protivmera, tako i u pogledu šteta, koje bombarderi mogu tokom svojih akcija da nanesu.
[attachment=3]

Duet je pogrešio što je protivnika potcenjivao a precenjivao moguću štetu od bombardovanja. U nekom članku koji je obrađivao zamišljeni rat izmedu Nemačke i Francuske. a objavio ga je 1930. nemačko vazduhoplovstvo je izgubilo jednu trećinu svojih snaga tokom prvog dana zbog francuske odbrane. Ali jc ipak uspelo da razori francuske vazduhoplovne baze i da dobije rat. U drugom svetskom ratu,  lovačke snage su uz najveće teškoće povremeno uspevale da unište do jedne trecinu napadačkih bombarderskih formacija. U za saveznike katastrofalnom  vazdušnom napadu  na Švajfurt. Tokom 14.oktobra 1943, Amerikanci su izgubili 60 bomrbardera od ukupno 291 koliko ih je učestvovalo. Ovaj isti napad ilustruje i ograničenost nanošenja štcte kao posledice bombardovanja, jer je bombardovana firbrika već kroz šest meseci opet postizala punu proizvodnju.
[attachment=4]
Možda je najozbiijniji nedostatak Duetove teorije bila njegova ocena uticaja bombardovanja na mroral civilnog stanovništva, što je trebalo da bude Ahilova peta neprijateljske države. Svoje ubeđenje da će tcški  vazdušni napadi ubijati volju neplijateljskog stanovništva gradio je na tome da su i manji vazdušini napadi u prvom svetskom ratu izazivali opštu paniku. Drugi svetski rat je međutim, pokazao da i u gradovma potpuno opustošenim vazdušnim napadimra, moral njihovih građana ostajao je skoro neokrnjen.

Tekst iz Knjige „RATNICI NEBA“ (uz neznatne ispravke-korekcije)

Tako beše i za vreme one operacije „Milosrdni anđeo“ građani su bili na mostovima i nosili bedževe „TARGET“ na grudima. Pa vremena se menjaju.

Doktrina koju je zacrtao Duit uz određene modifikacije primenjuje se i dan danas.
Ako je onada bilo namerno postizanje civilnih žrtava, danas se to zove „KOLATRALNA ŠTETA“ (http://www.ivonazivkovic.net/99hamburg_fire_raid.htm)

[attachment=5]

Mali doprinos temi

http://www.youtube.com/watch?v=xr3Ow8pNQvg

Frenk Linke-Kraford (Frank Linke-Crawford) (http://en.wikipedia.org/wiki/Frank_Linke-Crawford)

“CRVENA GLAVA”

Jedan od vodećih austrijskih pilota lovačkih aviona na italijanskom bojištu

Frenk Linke-Kraford (Frank Linke-Crawford) rodio se 18. avgusta 1893. u Krakovu u južnoj Poljskoj – delu tadašnjeg Austrougarskog Carstva. Opredelio se za vojnički poziv i postao 1914. godine poručnik 6. Konjičkog puka koji je bio smešten u Bečkom Novom Mestu (Winer Neustadt). Taj puk je bio krajem 1914. godine, kao i 1915, uključen u teške borbe s Rusima u južnoj Poljskoj. Pri tom je izgubio toliko konja da su bili 1916. prisiljeni da ga izmene u običnu pešadijsku jedinicu, što je uostalom takode bolje odgovaralo razvoju borbi u to doba i sve većim potrebama novonastalog pozicionog ratovanja, kako na zapadnom tako i na istočnom bojištu.
Nakon nepuna dva meseca služenja u pešadiji Linke-Kraford se aprila 1916. prijavio za školovanje za pllota, da bi se tako spasao bitaka u rovovima. Kad su ga primili u pilotsku školu, Linke-Kraford je najpre proboravio nekoliko meseci u Fl1k22 i Flik 8, gde ga je učio kapetan Leman. Leman je bio još predratni pilot, koji je došao na glas u borbama za utvrđeno mesto Pšemisl u južnoj Poljskoj, u prvim bitkama na istočnom frontu. Kada je uspešno završio osnovnu obuku za pilota, Linke-Kraford je upućen na dalju trenažu u Flik 14, kojim je, u Čehoslovačkoj, komandovao kapetan Hajrovski (Hayrowsky)

[attachment=1]

Na italijanskom ratištu
Po završenoj obuci Linke-Kraford je prekomandovan na italijanski front. U početku se nije posebno istakao, ali nakon sticanja iskustava situacija se promenila. Posle nekoliko meseci na ratištu, premeiten je u Flik 41 kojim je komandovao tada već poznalt as Brumovski. Tek u toj jedinici Linke-Kraford je pokazao šta može. Leteo je Brandenburgom D1, proizvedenim pod registarskim brojem 65.56 u fabrici UFAG, i Feniksom 28. serije. Kao svoj znak raspoznavanja Linke-Kraford je nosio crvenu pilotsku kapu (imamo komentar na ovu tvrdnju – na kraju članka) koja mu će i donela nadimak “Crvena glava”. U to vreme već je bio postigao nekoliko pobeda i njegov spisak se povećavao,  prvo polako,  a onda, kada su u leto 1917 . u Flik 41 stigli lovci Albarros D.III umesto Brandenburga, sve brže. Bilo je to u vreme kada je na italijanskoj strani fronta nastala crnohumorna  “šala” oko naziva aviona Fiat SP2 , starinskog dvokrilca: govori1o se da SP2 znači “sepoltura per 2” (grobnica za dvojicu).  Linke-Krafordov brzi i okretni albatros koji je upravo dobio umesto sporijeg brandenburga ubrzo je postao poznat protivnik na ratištu, a prepoznavali su ga po nacrtanom orlu raširenih krila, na obe strane zadnjeg dela njegovog aviona, koji je bio lični amblem tog pilota.
Oktobra 1917. Italijani su doživeli težak poraz kod Kobarida. Medutim, kod Pjave su se grčevito branili, dok su na drugim delovima fronta njihove razbijene jedinice bezgiavo bežale pred austrougarskim i nemačkim jedinicama. Upravo u tim borbama Linke-Kraford se posebno iskazao i tako je krajem godine stekao komandu nad jedinicom Flik 60 u kojoj se nalazio, a bila je bazirana na zauzetorn aerodromu Feltro kod Pjave. Do tog vremena Linke-Kraford je već udestvovao u vise od 300 borbenih letova i 150 vazdušnih borbi. Iako o njegovim pobedama ne postoje sasvim sigurni podaci, postigao ih ie oko 30.

[attachment=2]

Jačanje italijanskog otpora
Nakon poraza kod Kcbarida, Italijani su pozvali u pomoć saveznike sa zapada koji su u Italiju poslali podosta kopnenih i vazdušnih jedinica. Dolazak tih vazdušnih jedinica označio je početak žestokih borbi za austrougarske pilote. Prilikom jednog sukoba, na primer, jedinica Flik 60 se više od pola sata borila sa 14 lovaca sopvit kemrcl i njepor. lako je Linke-Kraford uspeo da primora na sletanje"jedan engleski avion, njegov sopstveni lovac je bro tako oštećen da su morali da ga otpišu.
[attachment=3]

Linke-Kraford je poginuo 31. jula 1918. iznad Montela, a pravi razlozi njegore pogible nisu pouzdano utvrdeni. Više pilota je trrdilo da su ga oni pobedili  - tri italijanska,  kao i kapetan Kotl (Cottle) iz 45. grupe RAF-a i veliki kanadski as Vihjam Barker (William Barker).
Linke-Kraford nije bio poklonik fotografisanja, tako da je sačuvano veoma malo njegovih snimaka. Sa oko 30 oborenih aviona, bio je treći, ako ne i drugi najuspeiniji austrougarski as, iza Brumovskog i, možda, Julijusa Arigija (J. Arigi), a ispred Bena Fijale (Benno Fiala).

Tekst iz Knjige „RATNICI NEBA“ (uz neznatne ispravke-korekcije)

[attachment=4]

Komentar na forumu: "www.maketarstvo.net" (http://www.maketarstvo.net/forum/viewtopic.php?t=10082&sid=d49b7afe8cd2a0d072c0e2abbd89ac38)


Citat:
“Dakle- to sa crvenom pilotskom kacigom je samo glasina koja se pojavila negdje 50-tih godina u nekim engleskim izvorima i nema apsolutno nikakvu potvrdu. Totschinger (g-din Bernard Totschinger) pretpostavlja da bi korijen te glasine mogao biti u ovom slucaju to sto postoji fotka Linke-Crawforda u Brandenburgu KD sa tamno obojenim nosnim dijelom aviona - crvenim (a opet mozda i crnim?). Tako bi se moglo zamisliti da se nekakvim vratolomnim jezickim konstrukcijama- nos/glava (aviona)- doslo do ovog nadimka.
Drugi moguci izvor bi mogao biti u sljedecem - postoje svjedocanstva da je Linke-Crawford bio covjek kojemu nije bilo "ispod casti" druziti se sa potcinjenima nizih cinova, cak i sa obicnim vojnicima, na sta se u ono vrijeme u Monarhiji jako pazilo. Moguce je da se zbog takvih "crvenih" pogleda na svijet,negdje i pojavio nadimak "crvena glava"...
Ali, kako rekoh, sve su to pretpostavke za koje nema oficijelnih ni povijesnih potvrda.”

Čitaoci neka uzmu onu verziju koja njima odgovara

[attachment=5]

Још неколико фотографија из живота пилота-аса "Frank Linke-Crawford"
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
[attachment=5]

Mislim da će se ovaj video lepo uklopiti u ovu temu:

http://www.youtube.com/watch?v=GLAreFQ3G5k

KRVAVI APRIL (Bloody April) (http://en.wikipedia.org/wiki/Bloody_April)


April mesec 1917. bio je „krvavi april”, kako ga je nazvao RCF u bici za nadmoćnost u vazduhu iznad severne Francuske.
Bilo je već po drugi put da su Nemci pokazali svoju premoć u vazduhu - prvi put se to dogodilo kada su uveli prve avione foker, dve godine ranije.

Na zapadnom frontu proleće je bilo već tradicionalno vreme za nove olanzive i saveznički komandanti su planirali ogroman  “pritisak” za proleće 1917. sa francuskim napadima na Esni, a britanskim na Aras. Na kraju je rancuski napad propao, pošto su se Nemci dokopali dokumenata koja su otkrila francuske Planove i na vreme preduzeli potrebne mere pojačanja. Britanska olanziva kod Arasa zasnovana po uzoru na bitku na Somi, postigla je tek ograničeni uspeh, a vazdušne borbe su za Bitance bile potpuna propast.
Britanska vazdušna ofanzivaje počela 4.aprila, znači pet dana pre početka ofanzive na zemlji. Cilj je bio da se prorteraju nemački avioni dalje od područja bitke, da se potpuno očisti nebo za savezničke vazdušne izviđače i avione za saradnju sa artiljerijom. Vremenske prilike nisu bile pogodne, bilo je niskih oblaka i kiše, što je smetalo,avionima  i u prvih pet dana Britanci su izgubili više od 75 aviona u vazdušnim borbama, a sledećih 56 je izgubljeno u običnim letačkim udesima, što ukupno čini 131 izguljenu maišnu. U akcijama je izgubljeno ukupno 105 članova letačkih posada, od toga 19 je poginulo, 73 nestalo a 13 ih je bilo ranjenih. Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo (RFC) je pokušalo da uvede što veći broj novih letačkih posada u operacije na zapadnom frontu i stoga su veoma skratili njihovu obuku. Prosečna letačka obučenost novih pilota, koji su išli u akcije, sastojala se od 25 časova ukupnog naleta po pilotu.
Danas to ne bi bilo dovoljno ni za dobijanje obične pilotske diplome, a kamo li za borbenog pilota. Britanci su takođe, upravo u to vreme uvodili i nove tipove aviona , lovce bristol. Kako je bilo mnogo udesa u prvim letovima prilikom trenaže sa “brisfitom” (kako su ga zvall) ovaj je tip aviona kod miađih letača stekao reputaciju da je pravi ubica, zbog svojih konstruktivnih slabosti, koje pilotu nisu dozvoljavale izvodenje onih akrobacija koje neprekidno iziskuju vazdušne borbe.
Bilo je i nekih drugih problema, koji inače prate svaki novi vojni avion: manji kvarovi na mitraljezima, motorima, slabija preglednost iz pilotske kabine i tako dalje. Njegovom zlu glasu prilično su pripomogle i priče među mladim i neiskusnim pilotima koje su, kao i uvek, proizašle iz neobaveštenosti, i koje su često neopravdano ozloglasile inače sasvim dobre nove tipove aviona za vreme rata.

Dole. Izvidaiki avion RE-8 iz 52. grupe, pre poletanja ka ratištu, na aerodromu Brej-Din. Ovi avioni bili su spori, ranjivi pa su bili na lošem glasu. Bili su u sastavu  kanadskih jedinica.

 [attachment=1]



Pogrešna taktika
Novopečene posade “brisfita” pravile su velike greške u taktici, što je verovatno bila posledica nedovoljne  obučenosti. Avion je bio dvosed i izviđač, na zadnjem sedištu je bio montiran mitraljez. Montiran tako da je mogao na svom obrtnom postolju da tuče skroz u krug oko kabine. Zamišljen pre svega kao odbrambeno oružje, a ne napadačko, što su gubili iz vida mnogi piloti zaboravljajući na svoj  fiksni pilotski mitraljez koji je tukao napred, kojim je bilo neophodno da se nišani usmeravajući ceo avion na neprijatelja a ne samo mitraljez, pa su napad prepuštali svojim strelcima.
Nemci su takođe imali nove avione. Avioni tipa albatros i halberštat pojavili su se početkom 1917, do aprila piloti su se na njih već navikli i leteli njima bez oklevanja koje su ranije ispoljavali. Takvo je bilo nemaičo samopouzdanje da su u aprilu pojedinačni nemački avioni izviđači napadali na čitavu savezničku formaciju. Nove nemačke letelice bile su izvanredni lovački avioni. Pre aprila, stari saveznički avioni sa potiskujućim elisama, kao štoje bio DH-2, bili su sposobni da pruže otpor u slučaju napada, međutim, sada je njihov položaj bio beznadežan.
“Neprijateljski izviđlački avioni zahvaljujući većoj brzini i pokretljivosti bili su u stanju da izbegnu sve naše rafale” - izveštavao je jedan od pilota sa aviona De Havilend u svom borbenom raportu. Grupa broj 57.koja je bila naoružana avionima tipa FE-2d sa motorom od 250 KS, doživljavala je vrlo teške gubitke. Petog aprila izgubilaje pet aviona samo u jednom sukobu sa formacijom nemačkih aviona dvoseda. Istog dana bila su oborena još četvorica iz patrole od šestoro novih lovačkih aviona Bristol fajter iz 48. grupe, koju je predvodio kapetan V. Lif Robinson (Leefe Robinson), a peti aparat bio je jako oštećen. Ovu vazdušnu borbu je, sa nemačke strane, vodio Rihthofen, i on je lično oborio dva bristola. Baron Rihthofen je nakon te borbe izjavio da je njegov avion daleko bolji od britanskih bristola pa su i te reči još više podigle moral među nemačkim pilotima. U stvari Rihthofen je bio u zabludi, jer bristoli su bili odlični avioni što su i engleski piloti utvrdili kada su se navikli na njih.
Dogodilo se i to, da je jedna eskadrila bombardera FE-2, tek pristigla na ratište u Francusku, poslata kao mamac za privlačenje Rihthofena i njegovih ljudi kako bi ih onda mogli napasti britanski lovci koji bi čekali u zasedi. Međutim, lovci se nisu pojavili. Bombarderi su shvatili da su prepušteni sami sebi iznad Duaija, gde ih je Rihthofen i napao. Zastarele bombardere je vodio poručnik Tim Moris (Morice), koji je poveo svoje piiote u odbrambeni krug. To je prinudilo Rihthofena da oko britanskih aviona leti u još većem krugu i besno im preti pesnicom čekajući pogodan trenutak za napad. Šansa mu se pružila kada se neki nemački dvosed pojavio ispod Britanaca pa je jedan od pilota RAF-a napustio bezbedan krug i pojurio za njim. Brzo, kao munja, Rihthofen je uskočio na njegovo mesto i započela je borba. Dva aviona FE su začas oborena, dok je Morisov izviđač uspeo da oišeti dva nemačka aviona. Onda se opet pojavio Rihthofen otvarajući vatru i razbio u paramparčad Morisovu instrumentalnu tablu. Moris i njegov izviđač su prošli nepovređeni, ali su morali prinudno da slete na izrovani teren između britanskih položaja.


Velike formacije
U početnom periodu nemačke premoći u vazduhu, od jeseni 1915. do proleća 1916. kada su Fokkeri jednokrilci gospodarili nebom iznad fronta, došlo je do ogromnog smanjenja operativnih snaga RAF-a. Slično se dogodilo i tokom “krvavog aprila”. Izviđačke formacije su mogle da kreću na zadatak jedino uz veću lovačku pratnju, pa je svaka pojedinačna akcija mogia da angažuje i više od  10 aviona Nije bilo ništa neobično da petnaest lovaca prati tri izviđačka aviona. Isto je bilo i sa akcijama bombardera. Ako bi šest bombardera BE odletelo protiv neprijatelja, uvek bi ih pratilo dvanaest lovaca – šest lovaca jednoseda iznad i pozadi, a šest lovaca dvoseda kao neposredna pratnja. Nemački piioti, pošto su imali manje gubitke, postajali su sve iskusniji pa samim tim i samosvesniji. Uz to njihova komanda ih je racionalnije slala u akcije. Nemci su isto tako imali taktičku inicijativu. Oni su mogli da obrušavaju i da iz obrušavanja izlaze iz borbe, dok su Britanci morali da ostraju kod svojih bombardera i da se bore do kraja, ma kolika bila premoć neprijatelja. Morali su da se nose i sa zapadnim vetrovi ma koji bi ih odvukli preko nemačkih linija. Mnogo oštećenih britanskih aviona se upravo zbog tih vetrova nije moglo probiti nazad ka britanskoj teritoriji, pa su tako bili izgubljeni.
Kako je izgledalo biti usred borbi za vreme “krvavog aprila” živo je opisao mornarički pilot aviona sopvit pap iz 3. grupe. Jednom je pratio, uz još nekoliko aviona iz 23.grupe, bombardere BE u napad. Iznad Kambrea napali su ih nemački avioni halberitat i albatross:
“Krenuo sam u napad na jedan od albatrosa na visini od oko 8.000 fita(oko 2.660m). Video sam kako je niz mojih svetlećih metaka pogodio njegov motor, dok smo se približavali jedan drugom. Napravio sam poluluping iznad njega, a onda je albatross počeo da pikira ostavljajući za sobom trag plavog dima. Obrušavao sam za njim,  do visine od oko 4.000 fita i ponovo opalio na njega pedeset metaka. Pratio sam ga do visine od 1.000 fita obavijenog sve većim dimom. Tada su me napala tri albatrosu koja su me poterala na visinu od svega 200 fita. Uzajamno smo se tukli vatrom iz mitraljeza dokle god je bilo moguće, a onda sam konačno došao u povoljni položaj i napao jedan avion odozgo i zdesna. Prišao sam neprijatelju, okrenuo za njim i primakao se tako blizu da je pilotova glava ispunila otvor na mom nišanu. Video sam kako je pogoden u glavu. Avion je pojurio ka zemlji, i razbio se o nju. Druga dva aviona su nestala sa vidika. Video sam druga dva nemačka aviona kako padaju u kovitu, a onda dva BE koje su napali nemački avioni. Pošto sam druge avione izgubio iz vida i našao se tako nisko, odlučio sam da letim kući na otprilike istoj toj visini, oko 200 ftta. Nakon nekih pet minuta ponovo me napao jedan jednosedi Hallberišat i dok mi se približavao, polako sam se “kotrljao” sa svojom mašinom sve dok rastojanje izmedu nas nije bilo tek nekih 50 jardi. Onda sam se naglo okrenuo u borbeni zaokret i tukao ga kratkim rafalima. Prvo je izgledalo da je odustao, medutim, on me je ponovno napao; ovo se više puta ponavijalo uz razne vatijante mog izbegavanja rafala. Nekih pet minuta nakon preletanja preko linije fronta i to uz jak čeoni vetar, a Nemac je ponovo bio na nekih 150 jardi iza mene. Naglo sam povukao u zaokret, protiv njega,izravnao mašinu i sjurio se orvarajući vatri iz iz mitraljeza u dužim rafalima. Primetio sam da sam ga pogodio i avion se obrušio pravo u zemlju. Onda sam preleteo preko nemačkih tranšeja punih vojnika i svi su me odreda tukli vattrom iz mitraljeza, iz pušaka i malih poljskih, topova…………….sleteo sam na prvi saveznički aerodrom koji sam ugledao. Moj avion je bio strašno izrešetan”

Nasuprot takvim grupnim vazdušnim borbama, dvojica među najvećim pilotima lovaca svih vremena, Albert Bol iz 56. grupe i kapetan Bili Bišop iz 60. grupe, leteli su sami u slobodan lov, idući svojim sopstvenim putem, i tražili su borbu gde god bi je našli. Bolova taktika protiv nemačkih dvoseda sastojala se u pikiranju iz pozadine, odozgo i pod uglom. Izviđač napadnutog aviona bi okrenuo mitraljez u pravcu napada, međutim, Bol bi onda poleteo niže, pod trbuh aviona i otvarao je vatru sa male dalline odozdo, pre nego što bi neprijateljski izviđac imao vremena da promeni poziciju. To je bio izuzetno delontvoran način prilaženja za napad.



Dole : Odbrambeno naoružanje ovog FE-2 iz 20. Grupe, sastojalo se od dva mitralje marke levis kalibra 7,7mm. Jedan se nalazio ispred sedišta u izviđačkoj kabini, dok se sa drugim, iza, moglo da tuče nazad preko pilota i krila.
 [attachment=2]

Dole: Upoređenje brzina i plafona četiri tipa aviona koji su operisali na zapadnom frontu u aprilu 1917.,
 
[attachment=3]

Leteći cirkus
Veliki doprinos nemakkim uspesima tokom “krvavog aprila” dala je reorganizacila njihove lovačke avijacije u lovalke eskadrile, koje su se kasnije grupisale u lovačke pukove. Ovi pukovi bili su potpuno samostalni sa rezervama u avionima i opremi, sa svojim osobljem pa čak i vozovima. Ovo poslednje je bilo izuzetno značajno, jer su Nemci u svoje planove uvek uključivali i izuzetno razvijenu železničku mrežu. “Jasta 11” (skraćenica za lovačku eskadrilu br. 11) bila je pod komandom Rihthofena koji je upravo bio odlikovan ordenom Pour le Merite, cenjenog “Plavog Maksa” kako su ga zvali zbog plave trake. Rihthofena nije slavila samo nemačka štampa, već i britanski i francuski listovi. Takva slava je imala i dalekosežnije posledice: inspirisala je pilote i ljude koje je on predvodio i pomagala zastrašivanju neiskusnih savezničkih pilota koji su im bili protivnici. Rihthofen je odlučio da sve to potpomogne i time što je svoj avion obojio crveno tako da se izdaleka mogao prepoznati. On nije bio prvi koji je to izveo: zapravo Osvald Belke, Rithofenov učitelj u lovačkoj taktici je leteo u potpuno belim ili potpuno crnim avionima, a francuski pilot Navar (Navarre) u crvenom njeporu, iznad Verdena u proleće I9I6, u vreme kada je Rihthofen operisao u tom rejonu kao pilot dvoseda. Sada je Rihthofen prihvatio tu zamisao pa su uskoro svi piloti njegove eskadrile obojili svoje avione u drečeće boje, ili sa neobičnim šarama. Tako su piloti, tokom borbi, bez teškoća prepoznavali svoje drugove. Ideja se brzo proširila po ostalim jedinicama nemačke lovačke aviiacije, dok kod savezničkih pilota to nikada nije široko prihvaćeno.
U predratno vreme, putujući cirkusi su se inače kretali železnicom, a nemtačke eskadrile sa svojim vagonima i šareno obojenim avionim zaista su ličile na cirkus što putuje od jednog grada do drugog, pa otuda i nadimak “circus” koji su dobili nemački lovački pukovi.
Upotreba ovih jakih boja pomagala je i osmatračima sa zemlje koji su u podjednakim intervalima bili raspoređeni duž nemačkih linla, opremljeni dvogledima i telefonima i potvrđivali istinitost izveštaja ovazdušnim pobedama pojedinih pilota. Rihthofen je tokom “krvavog aprila” oborio 20 savezničkih aviona, četvrtinu od ukupnog broja svojih pobeda.

Na dan 1 . maja 1917. Rihthofen se vratio u Nemačku na odsustvo, a njegov odlazak poklopio se sa smanjenjem nemačkih pobeda u vazduhu koje su pilote bile već dovele do ruba ljudske izdržljivosti. Ni u jednom drugom mesecu tokom rata britansko vazduhoplovstvo nije bilo u tako teškoj situaciji niti doživelo tolike gubitke. Od početka maja, međutim, situacija se za Britance počela popravljati. Oni su mnogo nauičili tokom aprila. Stekli su iskustvo i veštinu u rukovanju svojim mašinama. Njihov moral se poboljšao i oni su želeli da izmire stare račune. Tehnički sastav je do detalja proučio novu opremu i bio je u stanju da savlada sve tehničke probleme. Isto tako postajale su nividljive i negativne strane nemačke taktike grupisanja svojih lovaca: oni su bili skoncentrisani u ograničenim područjima, ostavljajući čisto nebo na drugim delovima ratišta. Uz to u nemačkim lovačkim eskadrilama počeo je da se javlja nedostatak saradnje, bile su suviše “labavo” sastavljene od odličnih pojedinaca koji bi se tokom borbi česro razdvojili umesto da se bore kao organizovana celina sa jedinstvenim vođstvom.
Sa novom opremom, svežim pilotima i povraćenim poverenjem u sebe, britanske eskadrile su počele da traže i koriste nedostatke u nemačkoj taktici, i njihove su pobede rasle a gubici se smanjivali. Ostavili su iza sebe najstrašniji mesec u istoriji savezničkih vazdušnih jedinica u borbama iznad Francuske.

Dole: Avion BE-2e izviđač, nestao iz  od ranijih BE-2c. Sa slabim motorom i performansama u odnosu na nemačke lovce, trpeo je znatne gubitke
[attachment=4]
 
Tekst iz knjige: “RATNICI NEBA” (uz neznatne korekcije)
Nekoliko meseci kasnije, saveznicima je stiglo dosta novih tipova aviona, od kojih su neki nadmašili nemačke avione, kao što su SE.5, Sopwith Camel i SPAD S.XIII.  Neki  od spomenutih avionia su obrađeni u temi ili će biti obrađeni.

[attachment=5]

[attachment=1]
još jedna knjiga

Glavni predstavnici vazduhoplova koji su učestvovali u borbama opisanih u "Krvavi april"

[attachment=2]
[attachment=3]

Događaj je inspirisao i produkciju igara:
[attachment=4]
[attachment=5]

http://www.youtube.com/watch?v=Afn_0fr8osA

RNAS No.10 Squadron B "Black Flight"

Dok je RFC krvario na Zapadnom frontu tokom aprila 1917. godine, na jednom njegovom sektoru, tačnije iznad Flandrije, dominaciju u vazduhu su imali britanci. Naime na ovom delu fronta su se nalazili skvadroni RNAS-a ( Royal Naval Air Service), koji su bili opremljeni avionima tipa Sopwith Triplane, malim trokrilcima odličnih manevarskih sposobnosti. Raznorazne birokratske zavrzlame su sprečavale ove jedinice da se pridruže jedinicama RFC-a na najgorim delovima fronta. Kada je ovo najzad rešeno, i kada su gubitci RFC-a toliko porasli, jedna jedinica iz sastava RNAS-a je poslata na aerodrom Droglandt, gde je stigla 4. juna 1917. godine.Jedinica istog dana ima svoju prvu patrolu, tokom koje obaraju dva Albatrosa. Nove patrole su usledile 5, 6, 14, 15, 17, i 18 juna, a tokom svake od njih piloti obaraju nemačke avione.

[attachment=1]

Osnovu ove jedinice je činilo 5 kanadskih pilota, R. Collishaw, W.M. Alexander, G.E. Nash, E.V. Reid i J.E. Sherman, koji su činili B flajt ovog skvadrona, inače poznatiji kao "Black Flight". Ovo ime su dobili, jer je ovih 5 pilota sve metalne delove na svojim letelica obojilo u crnu boju, a na bokovima su, belom bojom, ispisali imena svojih letelica. Collinshaw je leteo na avionu "Black Maria", Alexander "Black Prince", Nash "Black Sheep", Reid "Black Roger" i Sherman "Black Death".

[attachment=2]

Ubrzo je među nemačkim pilotima počela da kruži priča o ovim malim avionima, u kojima su proglašavani nepobedivim. U tim pričama je govoreno da njih ne možete napasti kao sve ostale  s repa, jer je njihova sposobnost manevra bolja od bilo kojeg nemačkog aviona. Onaj koji pokuša da ga napadne s repa je potpisao svoju smrtnu presudu, jer je ubrzo od lovca postao plen, a mali trokrilac ga je pratio kao da je kabrlom vezan za njega.

[attachment=3]

Sve u svemu je ova situacija dovela do toga da je nemački generalštab u ovaj sektor fronta uputio Rihthofenovu Jasta 11, koja je trebala da reši ovaj problem. Pet dana su nemački piloti krstarili linijom fronta kako bi načli britance, da bi se, najzad, prvi put sa njima susreli 25. juna u rejonu Quesnoya. Jasu je na ovoj patroli vodio Karl Allmanroder, Rihthofenov zamenik. Tada se razvila borba u kojoj su se pripadnici Jaste 11 uverili u istinitost svih priča o trokrilcima. Jedini pilot oji je uspeo da obori trokrilca je bio sam Allmenroder, koji je oborio "Black Sheep" sa Nashom, i poveo svoje avione u poniranje da bi se udaljio od protivnika. Sledeća dva dana nmački piloti su raspravljali o novoj taktici kojom bi doskočili britancima, kada je odlučeno da se Jasta podeli u dve grupe, od kojih bi jedna letela visoko i čekala trenutak napada na drugu grupu koja je pretstavljala mamac. Ova taktika je isprobana već 27. juna, ali gornja grupa nije primetila trokrilce dok nije bilo kasno. Black Flight je, predvođen Collinshawom napravio jedan napad na iznenađene nemce i nestao u oblacima. Jasta se vratila nazad neobavljenog posla, a još gore je bilo to što su izgubili svog zamenika Allmarodera, koji je oboren.

[attachment=4]

Ipak nijedna jedinica sastavljena od samo 5 ljudi, ma kako dobrih i hrabrih pilota, nije mogla da izađe na kraj sa celom Rihthofenovom Jastom. "Black Flight" je nastavio da obara nemce tokom jula meseca, ali su i sami počeli da trpe gubitke. 22. jula oboren je "Black Death", 28. jula "Black Roger", a 30. i "Black Maria". U međuvremenu je Collinshaw povučen u britaniju da bi radio kao instruktor, a početkom avgusta meseca je ova mala jedinica i zvanično rasformirana.

PIONIRI PREKOMORSKIH LETOVA- Hubert Latham

Pali su u zaborav svi oni pioniri vazduhoplovstva u svetu ,koji su sa svojim krhkim avionima,hteli da prelete tada teško savladivu prepreku –more.Isprva se mislilo da preko mora i ne može da se leti.

Danas o tome ne razmišljamo ali početkom 20 veka,mora su bila velike prepreke,koja su samo brodovi mogli da savladaju.Danas postoje razna pomagala pilotu,ali onda je pilot bio u otvorenoj neudobnoj kabini sa malo instrumenata,kompasom i kartom na kolenu.Trpeo je vetar i  hladnoću,pokušavajući da se orjentiše .Prva prepreka koju su hteli da savladaju je bio kanal Lamanš.

Zadnji put je pokušan prelet kanala  1785g  i to balonom  koji se neslavno završio.Sledeći put je bilo 1909g i to avionom.

U to vreme je Londonski  časopis Dejli Mejl,koji je mnogo finansiski pomogao razviju vazduhoplovstva,odredio je pored ostralih nagrada, i nagradu od 1000 funti  prvom pilotu koji preleti iz Francuske u Englesku ili obratno.Navodno,ovo je bio politički program,jer se strahovalo od invazije na Englesku iz vazduha.

Pored drugih koji su se spremali, najozbiljniji kandidat je ,po mišljenju stučnjaka,bio Francuz Hubert Latam(Hubert Latham). On je već bio poznata ličnost u vazduhoplovnom svetu,iako je imao samo 26 godina. Na svom avionu ,koji je nazvao po svojoj rodjaci ,Antoanet (Antoinette)  postavio je nekoliko rekorda.26 VII 1909g postavio je svetski rekord daljine i brzine,kada je preleteo 150km za 2 h 13min 9¾sekunde,što je onda prestavljalo veliki uspeh.29  VII 1909 postavio je rekord za visini 155m.Kasnije je postigao i bolji uspeh  u savladavanu visine  1 XII 1909 – 453m, 7 I 1910 – 1000m,7 VI 1910 g – 1384m.
[attachment=1]
Hubert Latham

Mesto odakle je mislio da izvrši let je bilo Sangat, na francuskoj obali, mestu zvanom Blanc-Nez .Na tom mestu je kanal najuži.Avion je donešen kamionima u delovima i pod budnim okom saradnika gospodina  Levaveser (Levavasseur ) je sklopljen.To je bio Antoanet IV.Na velikoj livadi stare fabrike  gde se stacionirao ,okupljalo se puno ljudi da prisustvuje prvom letu preko kanala.13 VII 1909 je izvršio probni let iznad kopna od  15min. Tada je avion poleteo posle kraćeg zaleta . Bio je burno pozdravljen od okuplenih ljudi.Većina je prvi put videla avion u vazduhu.Preleto ih je nekoliko puta i krenuo na sletanje.Baš tad je zaduvao jak vetar i avion je loše sleteo.Polomljen je stajni trap i iskrivljen propeler.Svi zu zabrinuti da li će moći da krene na put preko mora! Medjutim Latam i Levaveser su ubedjivali novinare da će ubrzo to popraviti.
[attachment=2]
Avion  Antoinette 1909g

Dok čekaju povoljno vreme Latam i saradnici se odmaraju u obližnjem hotelu ,a  žandarmerija čuva avion.Ubrzo postaju nervozni,a onda 18 VII  iz Britanije dobijaju vesti da se vreme prolepšava.Dogovor sa kapetanom topiljarke ,je da polazak objave isticanjem zastave sa vrha kule na fabrici.

U pola četiri ujutru  ,19 VII  1909g,je svoju pticu odgurao do letilišta,na vrh Blan-Neza ,nekih 500m od obale.Mehaničari su još jednom detaljno pregledali motor.Na moru je francuska torpiljrka Harpon(Le Harpon),ložila svoje kazane,da bi pratila hrabrog pilota.Mnoštvo ljudi se skupilo na obali da prisutvuje istoriskom letu.Vladala je euforija.Konjička policija je morala da ih smiruje.
[attachment=3]

U 6h i 45 min mehaničari su upalili  motor .Sunce izlazi,nema vetra a magla se razilazi.Nekoliko gledalaca prolazi pored čuvara,ali odmah su vraćeni.Gomila fotografa želi da slika istorisko poletanje.Dok je pilot sedao u letelicu držali su je mehaničari.Kada je dao znak pustili su ga i posle 60m rulanja po travi uzleteo je.Okrenuo se ka moru i preleteo fabriku i svoj hangar.Ubrzo dostigao visinu od 80m.Po napuštanju francuske obale,razvija dugu Francusku trobojku.Hita ka svom cilju -luci Dover.Brzinom od preko 60km/h sustiže torpiljarku,koja ispušta gust dim i gubi se u magli.

Gomila koja je ispratila pilota je nervozno iščekivala pored kabine radiotelegrafista vest da je stigao na drugu obalu Lamanša.Za ovu priliku časopis Deijli Mejl je instalirao antenu na livadi odakle je Latam poleteo,a ista takva antena je nameštena da britaskoj strani.Tamo je postavio britanski časopis l’Hôtel Lord Watten.Na taj način oba časopisa  će imati ekskluzivnu vest.Na  pitanje okupljenih  ,telegrafista odgovara: “mašine dosad još nema“.Gomilu hvata strah,po njihovom mišljenju već  je trebalo da stigne.Posle sat vremena britanci javljaju da aviona još nema.Šta se desilo?

Mašina je letela prema engleskoj obali,a torpiljarka je pokazivala put.Deset kilometara od francuske obale Latam sustiže brod i hteo je da je slika za uspomenu.Baš u tom trenutku motor prestaje da radi.Motori tada nisu bili pouzdani.Ispustio je fotoaparat ,koji je pao u more,i povukao palicu.Klizajući polako se spustio na morsku površinu.Na njegovu sreću to je bilo u neposrednoj blizini torpiljarke,koja mu je odmah pritekla u pomoć.Dok se približavao čamac, Latam je mirno sedeo u avionu , pušio cigaretu i čekao.Ova cigareta je postala istoriska.

Torpiljerka je sirenom pozvala tegljač,koji je išao ispred nje.On se vratio ,vezao letelicu i natovario je na palubu,slomljenih krila i propelera. Preneo je  u luku Kale,gde je i Latam otlovio.Urednik sportskog časopisa Petit Calaisien, A. Lemaire je napisao:

„Nalazio sam se na teglaču Le Calaisien i polako plovili u pravcu Dovera,kada su se začula dva prodorna zvižduka,sirena sa torpilarke.Odmah su okrenuli nazad i na dva ili tri kilometra primetili smo avion lep i veličanstven ali kao da lebdi,polako je dodirnuo vodu.Kada se Harpun približio avionu Antoanet ,pilot je mirno sedeo na svom mestu i pušio.U tom trenutku mu je voda bila do kolena.“
[attachment=4]
Kada je pao u vodu skvasio se ,pa su mu na brodu pozajmili odelo i tako presvučen u mornara ,sa mornarskom kapicom hladnokrvno se iskrcao pred mnoštvom sveta,koja je bila na doku .Svi su ga zabrinuto gledali pri pomisli na nesreću koje se mogla dogoditi.Morao je da se probija kroz tu svetinu da bi stigao do auta koji ga je čekao.Ubrzo je stigao i teljač sa avionom.Bio je u lošem stanju ,jedino motor nije oštećen.Kada su ga izvukli na obalu svetina je navalila da otkine parče za uspomenu,da ih u tome nisu sprečili žandarmi.Hrabri pilot je sa osmehom na licu ,potvrdio novinarima da je na 10 km od obale otkazao motor.Ipak je bio razočaran.

Iako je ovo bio neuspeh,mnogi su smatrali za veliki podvig jer se pokazalo da može da se leti iznad mora.Svakako je prvi koji je sleteo na vodu  i prvi avijatičar kojeg su spasili na moru.

Latam se nije predavao ,govorio je novinarima :”Nisam imao sreće ovaj put,ali kanal će biti poražen,ja ću nastaviti,ja ću uspeti „ . 27 jula 1909 g je pokušao ponovo,ali ovog pute ne zbog nagrade,već da pokaže da je sposoban da preleti Lamanš.Pre dva dana  Blerio(Louis Bleriot)  je već preleteo kanal.

Avion je nešto izmenjen za ovu priliku, ima nov motor ,to je bio Antoanet VII.Krenuo je u 6h ujutru,ovog puta je napravio dva kruga iznad polja,i usmerio letelicu ka luci Dover.Preleto je obalu ,gde se skupilo deset hiljada ljudi koji su hteli da isprate popularnog avijatičara,na visini od neverovatnih 200m.Ubrzo se izgubio u magli.Ovaj put ga je pratilo pet francuskih torpiljarki.

I u Doveru se skupilo dosta ljudi da dočeka “farncusku pticu“, iako je padala kiša.Kada se avion pojavio kroz kišu oduševljenje je bilo ogromno.Leteo je već 20 minuta i svaki trenutak je trebalo da sleti.Kada je bio na nekih 500m od obale avion je nagnuo i skliznuo u more.Posmatrači su zanemeli.Motorni čamci  iz luke su poleteli da pomognu avijatičaru,a sa mora, francuske torpiljarke.
[attachment=5]

I po drugi put su mornari spasili Latama,samo ovaj put Britanci .Imao je posekotinu na čelu i nosu pa mu je celo lice bilo krvavo.Dok su mu lekari previjali ranu ,motorni čamac engleskog ratnog broda Rasel je odvukao ostatke aviona u luku.Predpostavlja se da je motor stao zbog kratkog spoja nastalog zbog kiše.Leteo je brže od Blerioa i stigao bi u Kale za 25 minuta.

Medjtim dugo se pričalo da je on namerno ometen da izvrši ovaj let.Ipak francurski aeroklub (l’Aéroclub de France) mu je podigao lep spomenik 1922g u Blanc-Nez,pored obale La Mansha.U svečanom otvaranju spomenika je učestvovao i Luj Blerio.

Latam je poginuo 1912g u lovu na bizone u Africi.

Pogledajte  http://www.bleriot-plage.com/statique/cour-artistes/Latham-Hubert.pdf  gde je ceo poduhvat objašnjen u slikama.

http://www.youtube.com/watch?v=D2su2IdIR9M

Dvostruki prelet Atlantika

Posle II S.R. malo je ostalo rekorda koje je trebalo osvojiti.Ali nekoliko Engleza je 26 avgusta 1952g. Izvelo do tada nevidjeni let,prelet Atlantskog okeana dva puta u toku jednog dana.
Za taj podvig zasližna je bila i fabrika English Electric  koja je konstruisala avion Kambera (Canberra ),mlazni vojni avion.To je bio prva generacija lakih bombardera na mlazni pogon izradjen u Britaniji.Do kraja pedesetih je napravljen u velikom broju,a zbog svojih performansi je bio tražen u svetu.Mogao je da leti na većoj visini od svih tadašnjih srednjih bombardera,1957g je dostigao 21,430 m.Pored toga bio je brži od tadašnjih mlaznih presretača,a znatno brži  od klipnih koje su još uvek imale mnoge države.

[attachment=1]
Avion neposredno posle obaranja rekorda

Ovaj avion se pokazao kao veoma prilagodljiv ,pa je korišćen i kao taktički bombarder,kao izvidjač ili za elektonsko izvidjanje.Leteo je u skoro svim savremenim ratovima a poslednji je otpisan iz RAF-a  2006g.SAD je otkupio licencu i proizvodio ga pod imenom Martin B-57,gde je doživeo brojne modifikacije i varijante.Poslednja dva još lete ,i to kao meteorološki avion za NASA,a jedan za pružanje elektronskih komunikacija (Battlefield Airborne Communications Node or BACN).

Avion kojim je oboren rekord je  bio Canberra  B5 (reg.br VX185) ,on je ustvari prototip druge generacije ovih aviona,imao je gorivo u krilima i motore Avon R.A.7 .(Inače ovaj avion je pre prepravke u verziju B5 ,bio  drugi prototip verzije  P.R.3)  On je iz RAFa prebačen u fabriku English Electric radi prepravke na novu verziju.Posle prepravke i ispitivanja avion je ostao oko godinu dana kod njih ,i tada se rodila odeja o preletu Atlantika u oba smera za jedan dan. Roland Beamont je bio test pilot ove firme i voleo je uzdudljive demonstrativne letove.
Piloti koji su upravljali su bili Roland  Beamont-prvi pilot ,Peter Hillwood-drugi pilot, Dennis Watson-navigator.
[attachment=2]
Roland Beamont
[attachment=3]
Peter Hillwood

Dvanaestorici novinara koji su se okupili na aerodromu u Aldergrovu (Aldergrove -Ireland)dan pre leta ,Beamont je izjavio:
„Biću otvoren,idemo da postignemo rekord.Nadam se da će mo skratiti vreme letenja prema zapadu,koji smo postigli u avgustu,za desetak minuta.Ukoliko nam sreća bude naklonjena nećemo utrošiti ni puna četiri časa.“
[attachment=4]
Posada Kanbere se sprema da obori rekord 26 avgusta 1952g

Novinari su bili zbunjeni,nisu mogli da shvate da se za let na tu daljinu mogu meriti minuti.Ovo nije prvi put da leti ova posada sa ovim avionom preko Atlantika,avgusta 1952g oni su za 4h i 18min preleteli u zapadnom pravcu.Leteli su od Irske do Njufaundlenda.

Poslednji noćni  meteorološki izveštaj  je prognozirao da će se avion  boriti  sa čeonim vetrom od 160km/h.Ali to ih nije uplašilo,pa su još pre svanuća mehaničari zagrevali Rols Rojs motore na avionu.Nisu gubili nadu da će oboriti rekord u letu na zapad.Smatrali su da će im trebati četiri i po časa,a za nazad samo nešto više od tri časa,i da će razviti brzinuod 900km/h.

Rekord brzine za let u istočnom pravcu preko Atlantika dotada je držala posada nemačkog aviona koji je 1938g leteo iz Njujorka za Berlin brzinom od 320km/h.Pri kraju 2 S.R. je britanski Moskito preleteo Atlantik u istočnom pravcu brzinom od 720 km/h,ali ovaj rekord nije zvanično priznat.Zbog toga su za ovaj let bili prisutni zastupnici Federacije medjunarodnog vazduhoplovstva.Oni su ,da bi sve bilo regularno , zapečatili motore svojim oznakama.

Jutro je bilo bez oblaka i potpuno jasno,i avion je poleteo u 6h i 34min.Piloti se posle poletanja nisu javljali.Polako je rasla zabrinutost,da im se nije nešto desilo! A onda je stigla vest preko radija da su uspešno sleteli  na aerodrom Gander(Gander -Canada)na Njufaundledu.Uspeli su da lete  brzinom od 750km/h i sa time su postigli rekord u letu prema zapadu.

Odmarali su se dva sata i krenuli nazad.Sada su svi verovali da će i rekord u letu prema istoku biti potučen.Tako se i desilo.Avion je posle četiri sata i 25min leta,sleteo na aerodrom u Irskoj leteći ovog puta brzinom od 880km/h.

Zvanično vreme preleta Atlantika u oba smera je bilo 10h i 3 min 29,28 sek.Srednja brzina je bila 663km/h.Razdaljina 6669 km.
Oko 500 ljudi je očekivalo da vidi kraj ovog rekordnog leta.Piloti koji su izvršili ovaj let bili su prvi koji su u jednom danu preleteli Atlantik u oba pravca.Oni su doručkovali u Evropi,ručali u Americi a popodnevni čaj popili opet u Evropi.Iz Amerike su poneli jednu veliku svežu ribu ,koju su pojeli za večeru u aerodromskoj kantini.

Ovaj avion je 1954g poslat u BAC Warton da bi bio prepravljen u B(I)8 treću generaciju ovih aviona .Ova verzija je imala potpuno drugačiji prednji deo sa kabinom,pa je tako na ovom avionu ona uklonjena.Nju je kupio Science Museum a kasnije je prodata  East Fortune Museum, Scotland. 
[attachment=1]
Kabina verzije B5 u muzeju

Nov avion VX 185 je prebačen  u Aircraft & Armament Experimental Establishment (A&AEE) 1955g.Tamo je bio do 1958g kada ga prebacuju u Shorts in Belfast (RAF Aldergrove) gde na njemu razvijaju P.R.9  verziju.Sledeće godine ga prebacuju  u RAF St Athan,odatle 1961g u BAC Filton gde je 1964g doživeo havariju.

[attachment=2]
Canberra iz sastava RAF-a na aerodromu Batajnica 1954g(iz knjige JRV 1942-1992 od B.B.Dimitrijevića)

Pioniri prekomorskih letova-Let preko Sredozemnog mora

Početkom dvadesetog veka je nastajala avijacija,a konstruktori aviona i piloti su se trudili da pokažu šta mogu njihovi avioni.Prelet preko vodene površine se smatrao hrabrim delom,jer nije bilo mogućnosti da sleti ,ako zakaže motor.Neki šefovi država,a pre svega vojska ,su primetili mogućnosti avijacije u nekom budućem sukobu,pa su davali nagrade za smele poduhvate.
Medjutim ,za naredni poduhvat nikad nije raspisana nikakva nagrada,jer niko nije mislio da je to moguće.
Pilot Roland Garos je sa svojim avionom „Morane Saulnijer G „ hteo da pokaže da je i to izvodljivo,i nije očekovao nikakvu nagradu ili priznanje.

Nekoliko reči  o ovom izuzetnom čoveku,sportisti,i pilotu.Po njemu je i nazvan čuveni turnir i stadion,mada on nikada nije aktivno igrao tenis.
[attachment=1]

On je bio veoma skroman i  nije rušio rekord za rekordom u avijaciji da bi pobudio divljenje.Nije mu ništa bilo neprijatnije od guranja mase oko njega i njegovog aparata. Prilikom vazdušne utakmice Pariz – Rim,posle sletanja ,masa  od njega zahtevala autogram,Garos se sklonio, a ranije je zamolio svog prijatelja,koji je ličio na njega da se potpisuje umesto njega. Trudio se da ljude upozna sa avijacijom,i u tom  cilju je napisao  nekoliko članaka i rasprava.Inače sportom je počeo da se bavi, jer se  kao mali razboleo pa su mu lekari savetovali da postane sportista.Bavio se bicilkizmom i imao je velikih uspeha,a kao svestani sportista osnovao je fudbalski klub u srednjoj školi.U to vreme upoznao je i čoveka sa naših prostora,koji je kasnije postao slavan pilot ,Bjelovučića.

Po završetku škole zaposlio se i sav novac,koji je uštedeo, uložio u jedan mali avion,”Demoazel Santos- Dimon“.Sa njim je pokušao da nauči da leti ,ali se na prvom pokušaju sudario sa Moris Klemanom.U to vreme si mogao i sam da učiš letenje,ako si imao avion.Nabavio je nov  i uspešno savladao letenje,toliko da je učestvovao u raznim vazduhoplovnim takmičenjima i aeromitinzima.Tako je 23  VI 1912g učestvovao na aeromitingu  u Aspern kod Beča,i tamo sa svojim smelim letenjem oduševio publiku ali i slavnog američkog pilota Džon Majzeta,koji mu je ponudio da nastupaju zajedno po Americi.O ovoj turneji po Americi  Garos je pričao:

„Ovakve turneje su moguće jedino u Americi,živeli smo kao nomadi ,pravim cirkuskim životom.Bilo nas je osam pilota i čitava armja pomoćnika koji su vršili tačno odredjenu dužnost.Naravno imali smo teretni voz koji nas je vozio od mesta do mesta,teretne vagone za avione,koji nisu bili rastavljani,specijalan vagon za opremu,vagon restoran i troje spavaćih kola.Kada bi stigli u neko mesto,u kojem bi Amerikancima prvi put pokazali avion i letenje,postavili bi ogroman šator na sajmištu.To ima svaki američki grad i to je prostrano ravno zemljište na kojem se odrzavaju skupovi izložbe,konjske trke.Negde smo ostajali par dana a negde i po dve nedelje.Nekoliko dana pre načeg dolaska već bi bile istaknute reklame,sa programom i sa četiri mrtvačke glave u svakom uglu.Naime ,Amerikanci su se najviše intresovali za nesreće koje su se dešavale na letovima.Novine koje su pisale o našoj turneji su sa najvećim uživanjem opisali o smrtnim udesima i mrtvacima.Na primer ,nisu pisali "Pilot Simon je izveo divan let" već-"Pilot Simon je izveo smrtno- opasan let".Kada sam ja imao udes sa avionom novine su pisale "Garos je pružio ruku smrti".A kada bi pisali o sledećoj predstavi  nisu zaboravljali da napišu "Nije isključeno da će se pri izvodjenjima dogoditi smrtne nesreće".Ulaznice nismo nikad vraćali ali ako bi bilo loše vreme i nismo smeli da uzletimo,Jenkiji su zahtevali da za svoje pare nešto da i vide.Kada bi saznali da odbijamo ,onda bi najdivlji medju njima izvlačili svoje revolvere,i pretili prvo avionima a onda i pilotima.I oštro su pucali! Naši programi su uvek imale i neku senzacionalne tačke,trke aviona i automobila na primer.Ili kako su zvali- Borba Garosa sa rogatom marvom,gde sam ja treba da se spustim toliko nisko da uplašim životinje.Kada bi se razbežale u divljem trku,gledaoci su bili izvan sebe od radosti.“

Iz SAD su otišli u Meksiko gde je  su njihovoj vojsci pokazali mogućnosti aviona.Čak su učestvovali  na vežbi gde je vojska na njih pucala ćorcima a avijatičari su ih  gadjali  pomarandžama.
Inače ko može neka pronadje film kod nas preveden kao" Doživljaji Valde Pepera",koji opisuje kako su avijatičari posle 1 S.R. zaradjivali za život baš na ovakav način.
Po izbijanju rata 1914g prijavio se u avijaciju,gde je prvo vršio izvidjačke letove i bombardovanja  a kasnije se posvetio lovačkom avionu.On je prvi postavio mitraljez ispred pilota koji gadja kroz elisu.U martu 1915g je sa svojim izumom lovcem jednosedom  oborio prvi avion,a za osamnaest dana još tri.

Nažalost ,zarobljen je 18 IV 1915g i pao u zarobljeništvu ,gde je bio sve do II 1918 kada je uspeo da pobegne.Kada se vratio vojna uprava je napravila grešku i poslala ga na front umesto da je ušestvovao u razvoju aviona.Z a tri godine se način ratovanja  puno izmenio,tako da 5 X 1918g poginuo kod Vuzjea,kada je ostalo samo pet nedelja do kraja rata.

LET PREKO SREDOZEMNOG MORA

Ovaj let je prvo hteo da izvede francuski  poručnik Bag.Hteo je da preleti iz Francuske u Afriku,5 III 1911g je iz Nice krenuo sa namerom da sleti na Korziku,ali ga je vetar skrenuo i jedva je našao jedno malo ostrvo Trigoli u Gogonskol  arhipelagu.Sledeći put je krenuo iz Nice sa namerom da sleti u Bizertu.Poleteo je 8 VI 1911g i više se o njemu nije čulo,Sredozemno more je sačuvalo tajnu.

Garos je let od južne Francuske do Afrike  izveo 23 IX 1913g.Iako je vazduhoplovstvo uznapredovalo niko nije očekivao ovaj let.Kada je svojim prijateljima rekao šta namerava, zabezeknuti  su pokušali da ga odgovore.Ali on se hladnokrvno,sa puno planiranja,i metodično pripremao za ovaj let.
[attachment=2]

Krenuo je iz San-Rafaela u svojem avionu” Morane-Saulnier „ u 5h i 50 minuta,računao je da mu za 800km treba  oko pet i po časova ,ali je poneo goriva za sedam i po časova leta.Četvrt sata posle poletanja ugledao je Korziku,leteo je na visini od 1500m.Počeo je da ga hvata san iako mu je bilo jako hladno.Iz dremeža  je poskočio jer je u motoru nešto puklo.Motor je počeo neravnomerno da radi a na metalnom poklopcu iznad njega video je malu rupu.
[attachment=3]

Nešto u motoru mora da je puklo i izabačeno kroz poklopac.Ipak rad motora se uravnotežio i on je nastavio da radi i nije izgubio ništa od svoje snage.Let preko planina na ostrvu Sardinija je bio veoma težak,avion je jedva leteo brzinom 100km/h.Kada je stigao iznad glavnog mesta Sardinije,izračunao je da je leteo trajao sat vremena duže od planiranog.Smatrao je da mu je ostalo goriva za još dva i po sata leta.Prva misao mu je bila –što više štedeti benzin.Zato se popeo na 2500m i na toj visini smanjio priliv benzina na najmanju moguću meru.Leteo je iznad oblaka a afričko sunce mu je sijalo pravo  u oči.Imao je odličan kompas ali ,po njegovim rečima ,nije ga upotrebljavao,već je leteo pravo ka suncu.Već sat vremena nije video nikakvo kopno,i bočele su da ga more misli. Šta ako ga vetar nosi u pogrešnu stranu,šta ako ima jak čeoni vetar.U motoru mora da je pukao neki nevažan deo ,čim i dalje radi.Po stanju goriva u rezervoaru morao bi da stigne za sat vremena.

Atada je kroz oblake ugledao tri tačkice,i odmah prepoznao torpiljerke koje su išle ka Africi.Spustio se nisko iznad njih, a one su punom parom krenule u njegovom pravcu.Primetio je kopno ispred sebe i samopouzdanje mu se popravilo.Napisao je :“imao sam još deset litara benzina,ali nisam više sumljao da ću prispeti na kopno,ako ne sa avionom ono bar plivajući,što bi u svakom slučaju bila lakrdija“.Spustio se nedaleko od Tunisa,gde ga je čekala gomila ljudi.
[attachment=4]

Medju vojnicima  koji su mu pomagali,našao se i jedan mehaničar .Otkrili su   šta je sa motorom,pukla je jedan od opruga na ventilu.Motor je šest sati radio bez te opruge.
Generalni guverner mu je priredio večeru,dok su vojnici popravljali motor.Garos je hteo da odleti isto veče za Bizertu,ali loše je proračunao vreme i u toku leta ga je uhvatio mrak.Morao  je da sleti po mraku na šest kilometera od aerodroma,i to zahvaljujući  vatrama koje su upalili pored jedne poštanske stanice.

Za ovaj let je odlikovan francuskom Legijom časti.

Richard William Pearse

(Temuka, Canterbury Region, 3. Decembar 1877. - Christchurch, Canterbury Region, New Zealand 29. Jul 1953.)
[attachment=1]
Priča o čoveku koji je (možda) leteo vlastitim avionom težim od vazduha na sopstveni pogon pre braće Wright.

Richard Villiam Pearse bio je novozelandski farmer i izumitelj koji je izveo pionirske eksperimente u avijaciji. Svedoci koji su ga intervjuisali mnogo godina kasnije tvrdili su da je Pearse leteo i sletio na mašini koja je bila teža od vazduha 31. marta 1903., dakle, devet meseci pre nego što su braća Rajt letela. Dokumentarni dokazi za ove tvrdnje ostaju otvoreni za tumačenje i spor, a sam Pearse nikada nije dao takve tvrdnje. U intervjuu za novine iz 1909. godine, on je rekao da nije "pokušao ništa praktično ... do 1904. godine".

Biograf Gordon Ogilvie pripisuje Pearse-u "nekoliko dalekosežnih koncepata: monoplanske konfiguracije, krilca i stražnji lift, tricikl podvozje s upravljačkim kotačem i propeler s promjenjivim nagibom".

Pearse je završio svoje eksperimente oko leta 1911, ali je nastavio sa radom na avijaciji, pokušavajući da razvije vertikalni avion za uzlijetanje i sletanje i „rotorcraft“. Kasnije u životu postao je ogorčen i paranoičan i primljen u je u mentalnu bolnicu 1951. godine, gdе je je ostao do svoje smrti.
[attachment=2]

Rani inženjerski rad
Godine 1902. Pearse je izgradio i patentirao bicikl sa vertikalnim zupčanicima i samopupajućim gumama. Zatim je dizajnirao i izgradio dvocilindrični "motor od ulja", koji je montirao na tricikl podvozje nadvišeno bambusom prekrivenim platnom, sa svim obeležjima strukture krila i rudimentarne kontrole. Krilima je nedostajao oblik aerodroma, što je presudno za generisanje lifta, ali generalni izgled ove mašine ličio je na savremeni dizajn aviona: monoplan, a ne dvokrilac; traktor a ne potisni propeler; stabilizator i elevator na poleđini, a ne spreda; i aileronima a ne uvijanje krilima krila za kontrolu valjanja.
[attachment=5]

Letovi
Pirs je nekoliko puta pokušao da leti 1901. godine, ali zbog nedovoljne snage motora on je možda postigao samo kratak skok. Sledeće godine je redizajnirao svoj motor tako da je imao dvostruke cilindre sa po dve klipnjače. Istraživači su otkrili komponente njegovog motora (uključujući cilindre napravljene od odvodnih cevi od livenog gvožđa) iz deponija za smeće 1963. Replike motora iz 1903. ukazuju na to da može proizvesti oko 15 KS (11 kW).

[attachment=3]

Srebrena medalja koju je novozelandska kovnica usvojila za Novozelandski muzej transporta i tehnologije 1982. godine, povodom obilježavanja "80. godišnjice prvog svjetskog leta" Pirsa. Sajt MOTAT-a daje 1903. godinu kao godinu prvog leta, a ne 1902. kao što je naznačeno na medalji.
Očevici opisuju da se Pearse slomio u živicu tokom 1903. Njegov monoplan je možda svaki put porastao na visinu od najmanje tri metra. Dokazi pokazuju da je 31. marta 1903. Pearse postigao pogon, iako slabo kontrolisan, on ga je podigao i odveo na nekoliko stotina metara dalje.
Sa motorom od 15 konjskih snaga (11 kW), Pearseov dizajn je imao adekvatan odnos snage i težine kako bi postao vazdušni (čak i bez aerodroma). Pearse je ugradio male "elerone". Dijagrami i svedočenja očevidaca se slažu da je Pearse stavio kontrole za nagib i skretanje na pratećoj ivici niskog aspekta tipa zmaja trajno zaustavljenog krila. Ovaj kontrolni položaj (lociran u turbulentnom vazdušnom toku i blizu centra gravitacije) imao bi minimalan, verovatno neadekvatan trenutak okretanja za kontrolu nagiba ili skretanja aviona. Braća Rajt su, u poređenju sa tim, uspešno primenila principe profila krila i troosne kontrole za proizvodnju potpuno kontrolisanog leta.

Rad Pirsa je u to vreme ostao slabo dokumentovan, i ne postoji nikakav savremeni novinski zapis. Neki fotografski zapisi su preživeli, ali su nedatirani na nekim slikama koje je teško interpretirati. Sam Pearse je dao kontradiktorne izjave, koje su godinama vodile one koji su znali za njegove podvige da prihvate 1904. kao datum letenja. Nezainteresovan za potomstvo i na udaljenom Novom Zelandu, za svoj rad nije dobio javni kredit za nastavak svoda rada. Pirs je patentirao svoj dizajn, ali njegove inovacije - kao što su eleroni i lagani motor sa vazdušnim hlađenjem - nisu uspeli da utiču na druge.

U intervjuu za novine iz 1909. godine, Pearse je rekao: "Nisam pokušao ništa praktično sa tom idejom sve dok, 1904. godine, izložba u St. Louisu nije ponudila nagradu od 20.000 $ čoveku koji bi izmislio i letio letećom mašinom preko određenog kursa. Kao što znate, nisam uspeo da osvojim tu nagradu. Niti bilo ko drugi." - Napisao je i dva pisma lokalnim novinama 1915. i 1928. godine. U pismu iz 1915. godine on je izjavio:" Čast da izmislim avion je proizvod mnogih umova, ali nedvojbeno da će se prednost dati braći Vright,  jer su oni zapravo prvi koji su uspešno obavili letove sa motornim avionom ".
[attachment=4]

Љуба

Ornitoperi


Mahokrilac (en. Ornithopter, rus. махолёт, птицекрылый летательный аппарат) je vazduhoplov koji uzgon stvara mašući svojim krilima. U prirodi postoje mnogi primeri takvog letjenja (kao što su let ptice, slepgmiša ili raznih insekata). Inžinjeri, a pre svega pioniri vazduhoplovstva su pokušali svojim letelicama oponašati takav način letenja. Uz mnoge neuspele pokušaje predstavljam dava prilično uspešna rešenja.
O istorijatu “Ornitopera”, na donjoj adresi:
https://hr.wikipedia.org/wiki/Mahokrilac_(zrakoplov)

U daljem ću dati prikaz "ornitopera" koje je konstruisao francuski inžinjer René Louis Riout


Kada su ljudi počeli da razmišljaju o letu letilicom težim od vazduha, bilo je prirodno oponašati ptice. Međutim, komplikacije ornitoptera - koristi mahanje krila za postizanje leta - pokazale su se nepremostivim. Do 1900. godine, većina pionira vazduhoplovstva usmerila je svoje napore na propelere i fiksirana krila; međutim, neki su istrajali sa ornitoperom.


Početkom 1900-ih, francuski inženjer René Louis Riout (za kojeg ne postoje biografski podaci) preusmerio je fokus interesovanja sa automobila na vazduhoplovstvo. U početku je Riout dizajnirao modele jedrilica i letelica sa pogonom na propelere, ali njegova pažnja ubrzo se usmerila ka ornitopterima. Do 1907., Riout je uspešno leteo svojim modelima ornitotera. 1909. godine, jedan od modela Riouta preleteo je 50 m u dužinu, na visini od 3 m. 1910.godine njegov model ornitoptera je preleteo 170 m, a udaljenost se proširila na 220 m u 1911.godini.

Krajem 1910. godine, Riout je dobio francuski patent 419,140 za svoj mehanizam zakrilca i dizajn ornitoptera. Isti izum je patentiran u Velikoj Britaniji (191117951) i Sjedinjenim Državama (1,009,692) 1911. Rioutov patent opisuje kako se snaga motora usmerava na smanjenu brzinu na glavnom vratilu. Radilica je imala dva okretna mehanizma, postavljeni na 180 stepeni. Vezna šipka povezala je svaku granu sa okretnim mehanizmom jednog krila. Kako se radilica okreće i vratilo se pomiče u vodoravnom položaju najbližem krilu, krilo je pomerano u krajnje položaje gore i dole. Dakle, kretanje krila prema gore i dole bilo je kontrolisano brzinom motora, ali preko reduktora. Za male avione, mehanizam bi mogao biti upošćeniji.


Patent opisuje kako bi se krila iskrivila dok su se kretala. Potisak je realizovan u neutralnom, kliznom položaju. Na kretanju na dole, udarne ivice krila bi se okrenule prema gore i ostvarila potisak. Opruge u krilu su regulirale zakretanje tako da odgovara snazi udara. Usporenje je ostvareno slabljenjem potiska, odnosno krilo bi zadržalo svoj oblik mahanja gore dole, bez zakretanja. Osnova krila bila je najveća na vrhu, sužavajući se na vrlo malu osnovu u korenu.

Do 1913. godine Riout se udružio sa Jean-Marie DuBois-om i izgrađen je sveobuhvatni ornitopter. Koju je tačno ulogu je DuBois imao u stvaranju ornitoptera nije utvrđeno, ali rezultirajuća mašina bila je poznata kao monoplane DuBois-Riout. DuBois-Riout ornitopter imao je vitak, racionalan vazdušni okvir koji je napravljen od cevastog čelika i pokriven tkaninom. Vertikalni stabilizator sa kormilom stršeći odozdo od trupa. Vodoravni stabilizator proširen je na bočne strane od vrha trupa i obezbedio je uzgon. Kokpit sa jednim mestom bio je smešten između krila ornitotera. Krila su imala cevasti čelični okvir i bila su presvučena tkaninom. Letelica je bila podržana čvrstim stajnim trapom za sletanje, kome je obezbeđen pogon sa glavnog vratila trakom, sa neupravljivim zadnjim točkom.

Ornithoptera je pokretao trocilindrični motor Viale Type A. Tri cilindra su raspoređena na 65 stepeni u konfiguraciji ventilatora. Vazdušno hlađeni motor imao je prečnik cilindra 105 mm i hod klipa od 130 mm. Ukupna zapremina mu je iznosila 3,4 Litra, a proizveo je 35 ks (26 kW) pri 1.500 o/min. Motor je bio postavljen u nosu ornitotera i obložen je poklopcem, ali su cilindri štrčali u struju vazduha za hlađenje. Motor je pokrenuo glavno vratilo kako bi zakrilio krila, baš kao što je opisano u patentu.

Glavni problem sa kojim se suočavaju projekti ornitoptera bio je kako pokrenuti poletanje i steći dovoljnu brzinu prema napred za postizanje leta. DuBois-Riout je pomoću kožne trake koristio snagu motora za pokretanje glavnih točkova tokom vožnje do poletanja. Pogonski remen je postavljen iza motora, a remenica je smeštena na osovini glavnih točkova i okomito na pogonsku remenicu. Kotur za prenos snage je pomeren na levu stranu tako da je njegova prednja ivica bila direktno ispod leve strane pogonskog zamajca. Kad je pojas odradio posao, on bi se uvlačio u trup.
DuBois-Riout ornitopter imao je raspon krila od 10,5 m i predviđenu maksimalnu brzinu od 135 km/h. Mašina je težila 360 kg.


Krajem 1913. ili početkom 1914., Riout je pokrenuo ispitivanja ornitoptera, ali je naišao na probleme sa motorom. Nije jasno da li motor radi neispravno ili je potrebna veća snaga. Pre nego što su problemi rešeni, Riout je otišao da služi u Prvom svetskom ratu. 1916. Riout je dobio dozvolu za ponovno pokretanje testova na ornitopteru. Za avion je nabavljen i instaliran motor Gnome-Rhone snage 50 KS (37 kW). Nisu pronađene informacije o tome koje su modifikacije napravljene na ornitopteru da bi upravljao rotacijskim motorom ili njegovim žiroskopskim obrtnim momentom. Kako se saznaje iz izveštaja, ornitopter je uspeo da se podigne u vazduh, ali je naglo sišao i snažno tresnuo o tlo, te je bio slomljen. U nesreći niko nije povrijeđen, ali Riout se morao vratiti u rat i na ornitopteru nisu učinjeni nikakvi dalji radovi.
Moglo bi se pomisliti da će se uništavanjem mašine DuBois-Riout i razvoj konvencionalnih letelica koje dokazuju svoju vrednost tokom Prvog svetskog rata, Riouta udaljiti od dizajna ornitoptera. Ipak, istrajao je, ali prošlo je 20 godina pre nego što je izgrađen sledeći ornitopter, Riout 102T Alerion.

 

Љуба

Francuski inženjer René Louis Riout bio je zainteresovan za ornitopere - avione koji su koristili lepršava krila za postizanje letelice u vazduh. Njegov prvi ornitopter, DuBois-Riout, prvobitno je izgrađen 1913. godine, ali testiranje je odloženo zbog Prvog svetskog rata. Avion nikada nije postigao dugotrajan let i uništen je u nesreći 1916. godine.


Nakon rata, Riout je dizajnirao novi ornitopter koji je imao dva seta krila. Nastavio je da usavršava dizajn ornitotera, ali niko nije bio zainteresovan za proizvodnju takve mašine. Riout je radio za nekoliko drugih kompanija, uključujući i Société des Avions Bernard (Bernard Aircraft Company) od 1927. do 1933. Dok je bio u Bernardu, Riout je bio uključen u njihove trkačke projekte Schneider Trophy.

1933., Riout je predstavio svoj dizajn ornitopera i servisnu tehniku na “Service Technique de l’Aéronautique” (STAé ili Technical Service of Aeronautics). Prezentacija kompanije Riout obuhvatala je dizajne i modele ornitopera sa dva i četiri krila. Modeli su težili 100 i 500 g i izvodili su letove do 100 m visine. Kao rezultat ovih testova, STAe je naručio model 1/5-scale sa krilima pokretan električnim motorom.

Model u razmeri 1/5 izgrađen je 1934. godine. Od 11. novembra 1934. do 1. februara 1935. godine, model je prošao 200 sati testiranja u vazdušnom tunelu u Issy-les-Moulineaux, u blizini Pariza, Francuska. Uspešna ispitivanja utvrdila su izvodljivost Rioutovog dizajna i pokazala da će ornitopter biti sposoban za kretanje do brzine od 200 km / h ako bi ga pokretao motor snage 90 ks (67 kW). Na osnovu rezultata ispitivanja, STAe je naredio da se izgradi i ornitopter u prirodnoj veličini, za ispitivanje u vazdušnom tunelu, pre svega u istraživačke svrhe. Dana 23. aprila 1937. Riout je dobio ugovor za izgradnju prototipa ornitoptera.

Ornitopter je označen kao Riout 102T Alérion. Reč alerion, ili avalerion, ime je mitske ptice veličine orla. Ornithopter je na jednom delu imao je trup u obliku cigare. Okvir je napravljen od cevastog čelika i obložen aluminijumom. Priloženi kokpit zauzeo je mesto u nosu aviona. Dva točka sa svake strane aviona uvlačila su se u stranice trupa. Stajni trap je imao razmah točkova od 1,3 m.

Iza pilotske kabine bila su dva para lepršavih krila. Krila se vezuju sa dve osovine i imala su metalne okvire. a bila presvučena tkaninom. Šarkama na svakom špaliru montirao je krilo na veliku konstrukciju u sredini trupa. Neposredno iza krila instaliran je V-dvocildrični motor s spljnim ventilom od 75 KS (56 kW) s JAP (John Alfred Prestwich) sa cilindrima izloženim slobodnom protoku vazduha, radi hlađenja. Tačan model motora (predloženi) nije pronađen, ali JAP 8/75 od 996 ccm je dobro uklopljen. 102T ornitopter je imao konvencionalne vertikalne i horizontalne stabilizatore koji su izrađeni od cevastih čeličnih okvira i prekriveni tkaninom.


Crtež je naznačio da krila imaju 50 stepeni hoda: gore + 40 stepeni iznad horizontalnih i - 10 stepeni ispod. Međutim, detaljan opis načina na koja su se krila pokretala nije pronađen. Čini se da je metoda pomalo slična sistemu korištenom na DuBois-Riout ornitopteru iz 1913. godine, u kojem je motor bio usmeren na radilicu koja se kretala između krila. Vezna šipka pridružila se svakom krilu radilice, ali svako je krilo bilo vezano na posebno vratilo koje je bilo 180 stepeni od suprotnog krila. Međutim, slike 102T prikazuju oba seta krila u gornjem položaju, kao i jedan set krila prema gore, a drugi dole. Ako se radilica koristi za pojretanje krila, mora imati odvojene odeljke za svaki par krila. Izgleda da je standardna operativna konfiguracija bila da krila budu na različitim potezima: jedan par prema gore i jedan par prema dole. Obaranje ugla krila korišćeno je za postizanje potiska napred, pri čemu se deo krila iza zadnjeg točka pomerao.

Riout 102T imao je raspon krila dužine 8 m, a bio je dugačak 6,4 m. U svom najnižem položaju, krilo je imalo 0,97 m udaljenosti od tla. U najvišoj tački, krilo je bilo 4 metra iznad tla. Rep aviona bio je visok 2,5 metra. Ornithopter je težio 500 kg prazan i potpuno natovareno 630 kg.

Avion je izgrađen u Courbevoie-u, u kompaniji vagona Émile Tonnelline (često se piše Tonneline). Konačnu kompletiranje dovršio je krajem 1937. godine Breguet (Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet or Luis Bréguet Aviation Workshop) u Villacoublaiu. Sa svoja četiri krila i bočno postavljenim mehanizmom za sletanje, kompletirani ornitopter ličio je na zmaj.


Nakon nekih preliminarnih testiranja, 102T je premešten u vazdušni tunel u Chalais-Meudon-u početkom 1938. Prvo su vršena ispitivanja koja su trajala dve minute sa nepomičnim krilima. Nakon ovih testova usledili su testovi sa mahanjem krila. Na kraju su sesije za ornitoptere trajale neprekidnih 20 minuta, ali sva ispitivanja su vršena bez izvijanja krila (pružajući potisak). Primećeno je da motor proizvodi samo oko 60 KS (45 kW), ali testiranja su nastavljena. Dana 12. aprila 1938. godine 102T je bio u vazdušnom tunelu podvrgavajući se ispitivanju sa brzinom vetra od 81 mph / h (130 km / h). Kada je broj obrtaja motora povećan na 4.500 o/min, jedno krilo se saklopilo, a brzo su usledila oštećenja na ostala tri. Spoljna trećina svih krila je savijena, s tim da su desna krila preklopljena, a leva krila su ostala dole. U trenutku nesreće, ornitopter je radio u tunelu oko tri sata i zadovoljio početne testove stabilnosti.

Pre nego što su krila propala, Riout je obavestio STAe o nekim izmenama koje bi želeo da izvrši u ornitopteru. Međutim, nije bilo interesovanja za finansiranje popravaka ili nastavak projekta nakon što je avion oštećen. Oštećena krila su odbačena, ali trup 102T je nekako sačuvan. 2017.godine je Riout 102T Alerion podvrgnut restauraciji i danas je izložen u Espace Air Passion Musee regional de l'Air-u u Angersu, u Francuskoj. Iako je obavljeno nekoliko letova sa ornitopterima, ovaj tip aviona uglavnom nije uspeo.


Љуба

Hvala na zanimljivoj temi!

Hvala Ljubo!

https://youtu.be/a-qS7oN-3tA

Verujem da je bilo vrlo neudobo za pilota.

Samo ptice mogu na taj način leteti!

Evo u nekoliko nastavaka o tome, ko još može da leti na taj način:


[attachment=1]
[attachment=2]


Љуба

[attachment=1]
[attachment=2]

Љуба

Jedna od fotografija iz ovog posta u boljem kvalitetu.



[attachment=1]