PALUBA

 Malo znam o ovoj temi. Ipak sam odlučio da je pokrenem u nadi da će zaživeti, i da će se pravi poznavaoci priključiti s svojim prilozima.
 Do ruku mi je došla knjižica o Jedrilicama Fabrike "Jastreb" te ću njih i postaviti.

 [attachment=1]

 Vuk-T

 Jedrilica za osnovnu obuku.

 [attachment=1]
 [attachment=2]
 [attachment=3]
 [attachment=4]

                                  JASTREB  Standard Cirus
 [attachment=1]
 [attachment=2]
 [attachment=3]
 [attachment=4]

 [attachment=1]
 [attachment=2]

 Sa bespuća Neta!
 

                                   JASTREB  Košava 2
  [attachment=1]
  [attachment=2]
  [attachment=3]
  [attachment=4]

Ne razumem se baš u ovu temu ali koliko mi se čini, ovo bi trebalo da je jedna od ovih jedrilica. Inače, ovo je jedrilica Aero kluba Novi Sad.


[attachment=1]


Fotografija je iz monografije "Aero klub Novi Sad 1923-2008"

 U pozadini Blanik L-13. Jedrilica za osnovnu obuku, dvosed.

                                              Motorna jedrilica ŠOLE 77

 [attachment=1]
 [attachment=2]
 [attachment=3]
 [attachment=4]

  Prvenstvo Srbije i Slovenije održano prošle godine u Zrenjaninu. Malo slika.

 [attachment=1]
 [attachment=2]
 [attachment=3]
 [attachment=4]

  [attachment=1]
  [attachment=2]


 Izvor: Aero Svet, neznam koji broj.

 Nedelja je bila odličan dan za letenje!

 [attachment=1]
 [attachment=2]
 [attachment=3]
 [attachment=4]
 [attachment=5]

 Juče sam se podsetio. Ko ima volje i mogućnosti da pogleda film LJubav i Moda, ( najpoznatiji po čuvenoj Bebi Lončar) ima odličnih snimaka raznih tipova jedrilica, aviona. Snimci iz vazduha su strašni.

 Dok se neko ne seti i naoštri olovku od poznavalaca, par slika s sajta VSV-a ( a izgleda da su i oni " pozajmili s neta ;D?) Nadam se na neće biti ljunje :angel:

 [attachment=1]
 [attachment=2]
 [attachment=3]

 Pošto nema zainteresovanih za pisanje, a ja se baš ne snalazim najbolje s ovom problematikom potražio sam nekog ko to zna.     Nadam se da G- din Aleksandar Popov neće da se naljuti ako postavim deo teksta o Jedriličarstvu iz njegove knjige " Nebeski Iazazov" Na jednostavan način je preneo problematiku jedriličarstva čitaocima.

                                                                      Jedriličarstvo – leteti bez motora.


      Istorijat  Jedriličarstva je u stvari  istorija ranog detinjstva avijacije uopšte.  Jer, prve jedrilice bile su prethodnice i vesnici rađanja letelica na motorni pogon. Ali u tom jurišu u nebo, jedrličarstvu je naneta velika nepravda. Iako su prve letelice braće Rajt , osnivača avijacije bile baš jedrilice koje su konstrulisali služeći se iskustvom i savetima nemačkog inženjera Ota Lilijentala, posle uspešnog  leta njihovog aviona „Flajer 1“  kao da su svi zaboravili na njegovu preteču. Sve snage usmerene su na razvoj aviona, naročito u vreme Prvog Svetskog rata kada su vojni krugovi shvatili mogućnost njegove praktične primene u ratu, a jedrilice su jedno vreme pale u zaborav. Ipak, bilo je još ljudi koji su verovali u budućnost jedriličarstva  pa je tako neposredno posle završetka prvog svetskog rata u Nemačkoj i  Americi osnovano nekoliko klubova i udruženja čiji su članovi nastavili tamo gde se stalo posle istorijskog uspeha braće Rajt. Rukama tih entuzijasta napravljeno je više uspešnih tipova jedrilica kojima su, ako se ima u vidu vreme u koje su nastale ostvarivani veliki rezultati. Kasnije, jedriličarski klubovi osnovani su u Francuskoj i Engleskoj a nije se dugo čekalo da se jedriličarstvo proširi i u  Jugoslaviji  , Poljskoj , Mađarskoj i Švajcarskoj. U celoj istoriji razvoja jedriličarstva najveće iznenađenje je predstavljao njegov brzi razvoj u Sovjetskom Savezu koji se u to vreme , u uslovima izolacije, sukobljavao sa velikim ekonomskim teškoćama. A baš u toj zemlji  jedriličarstvo je između dva rata doživelo izuzetan procvat pa su tako pred sam Drugi Svetski rat mnoge rekorde u jedrenju držali sovjetski  jedriličari .
 Ti prvi letovi jedrilicama neposredno posle prvog svetskog rata , mereni su minutima i hiljadama metara. Tada se još  nisu koristile ni aero zaprega, ni vitlo, nego se jedrilica jednostavno otiskivala niz padinu nekog brda. Ti pioniri jedriličarstva zapazili su da se na padinama brda i planina javljaju uspona strujanja i to su ubrzo iskoristili da bi sa svojim letelicama što duže ostali u vazduhu. Tako je već  1922. godine, Nemac  Marten, jedrilicom sopstvene konstrukcije jedrio više od jednog sata. Ali pravu revoluciju u strategiji jedrenja koja predstavlja i osnovu savremenog jedriličarstva uneo je nemački jedriličar Hering koji je zapazio da se ispod oblaka kumulusa nalazi stub toplog vazduha koji strujeći uvis može povući nagore i jedrilicu  ukoliko se nalazi u njegovom središtu. Njegov prelet od 24 kilometra , u to vreme je predstavljao pravi podvig. Ali, ubrzo, koristeći se ovim iskustvom postizani su rezultati prema kojima se i danas možemo odnositi sa dužnim poštovanjem. Do drugog svetskog rata u svet jedriličarstva  uneto je još niz novina- upotrebljena je guma za katapultiranje jedrilica a za vuču do brzine penjanja korišteni su automobili i motorni čamci. Iz tog vremena datiraju i današnji načini dizanja jedrilica- auto vitlo i aero zaprega. Istovremeno, pred sam drugi svetski rat počeli su da se ostvaruju i izvanredni rezultati u trajanju letova i dužini preleta. Tako je 1939. Godine u Sovjetskom Savezu ostvaren prelet od preko 700 kolometara. Posle toga je moralo da pričeka da prođe rat koji je ubrzo izbio , pa da jedriličarstvo dobije novi zamah.

Po nekim mojim informacijama "SOLE 77" je nastavila letenje u Mađarskoj!

                         

                                                 Jedriličarstvo u Jugoslaviji između dva rata

  Iako je imala korene pre svega u radu i letovima grupe Beogradskih vazduhoplovaca, u vreme kada je Rusijan želeo da prikaže svoju veštinu letenja aeroplanom , jedriličarstvo u Jugoslaviji nije imalo mnogo pristalica.  Dvadesetih godina prošlog veka ( 20) u većim gradovima osnivani su Aeroklubovi u kojima su pravljene jedrilice , ali sa kojima nisu ostvarivani  neki značajni rezultati. Tek 1934 godina donela je značajnu prekretnicu u razvoju jedriličarstva u našoj zemlji. Tada se već raspolagalo sa 18 jedrilica, a nekoliko se tek gradilo. Organizovana je i obuka za jedriličare od kojih su mnogi stekli visoka sportska zvanja. Zbog velikog interesovanja koje je tada vladalo za jedriličarstvo 1938.godine u Vršcu je osnovana jedriličarska škola. U predratnom periodu konstruisan  je niz jedrilica kojima se uspešno moglo jedriti. Najpoznatiji su : Skakavac,  Vrabac, Čavka, Utva i Inka. Neke od njih, kao naprimer Čavka veoma dobro su se pokazale u letu pa je posle Drugog svetskog rata nastavljeno s njihovom proizvodnjom.
  U posleratnom periodu naši konstruktori su stvorili nekoliko izvanrednih tipova jedrilica kojima su naši jedriličari ostvarili čak i nekoliko svetskih rekorda. Ovde vredi spomenuti neke od njih: Galeb, Jastreb, Soko, Udarnik, Jadran, Split, Orao, Košava, Ilindenka, Kobac, Pionir, Roda, Lasta, Meteor i Mačka. Iz ovog dugog niza treba svakako izdvojiti jedrilice Orao, Košava i Meteor koje su zbog svojih izvanrednih osobina dugo bile ljubimice svih jugoslovenskih jedriličara


                                                                    Vojna upotreba jedrilica

      Na aeromitinzima, veliku pažnju gledalaca uvek privlače jedrilice svojim besprekornim, bešumnim letom. Jer kada se pojave posle aviona, koji svojim motorima kao da razdiru vazduh, ove vitke  bele lepotice koje dok izvode svoje elegantne piruete iza sebe ostavljaju samo blagi zvuk opstrujavanja vazduha i nehotice asociraju na neku tačku vrhunskog baleta. Malo kome, od onih koji posmatraju ove virtuozne majstore plavog sporta, je pojmljivo da su jedrilice korištene i za mnogo prozaičnije svrhe. Tako je , naprimer, prilikom savezničkog iskrcavanja u Normandiji jedrilicama bila namenjena  značajna uloga u prebacivanju snaga u pozadinu neprijatelja. One su za to posebno pogodne jer su bešumne a pošto nisko lete i drvene su konstrukcije , teško da su mogle biti uočene radarima. Tu je naravno bila reč o velikim trensportnim jedrilicama u koje se mogla ukrcati manja jedinica vojnika.
   Značajnu ulogu odigrale su jedrilice i u Desantu na Drvar 1944. godine kada su njima i padobranskim desantom velike neprijateljske snage prebačene u područje Drvara gde se nalazio Tito i Vrhovni štab. Ova operacija, ostalo je zabeleženo kasnije, bio je jedini neuspeli vazdušni desant koji su Nemci izveli tokom Drugog Svetskog rata.

                                                                 
                                                                 Jedriličarske čarolije

    Opis glavnih delova aviona može se u većoj meri odnositi i na jedrilice, osnovna razlika je u tome što jedrilice nemaju motor( ako izuzmemo motorne jedrilice koje im služe samo da postignu određenu visinu) i stajni trap.  Zato se i nećemo duže zadržavati  na opisu njenih delova nego će više biti reći o nekim specifičnostima koje joj omogućju da se dugo održi u vazduhu iako nema motor. Zato svaki konstruktor jedrilice teži da izborom profila i oblika krila, uz povoljna konstruktorska rešenja za ostale delove dobije što povoljnije karakteristike jedrilice.
Jedriličarska takmičenja zbog svoje atraktivnosti oduvek su privlačila pažnju brojnih posetilaca. Kao i uvek pred tako zanačajan nastup svi jedriličari su se trudili da što bolje pripreme svoje jedrilice. Od svih tih priprema jedino što   posmatrači  nisu mogli shvatiti je zbog čega jedriličari krila svojih jedrilica čiste pastom za zube. To bi ličilo na ekscentričnost da nije jednostavnog  objašnjenja – plastična krila jedrilice ukoliko se dobro očiste i ispoliraju tako da se sa njih odstrani svaka, pa i najmanja neravnina pružaju manji otpor, povećavajući  istovremeno uzgon što je osnovni preduslov za ostvarivanje dobrih takmičarskih rezultata. Ali, ovim nije iscrpljen spisak iznenađenja koja jedriličari mogu prirediti posmatračima koji su manje upućeni u tajne vazduhoplaovstva.  Ne retko, posmatrajući povratak jedrilice sa takmičarskog zadatka, oni su mogli primetiti da ove letelice skoro iznad samog cilja iza sebe ostavljaju trag sličan onom koji ostaje iza mlaznog aviona. Ovaj trag nastaje ispuštanjem vode koja se nalazi u krilima jedrilice . Ali, otkud voda u krilima? I na ovo pitanje se može dati jednostavan odgovor. Ukoliko je povoljan dan za letenje jer ima dosta termike, naj veći protivnik jedriličara u borbi za postizanje što boljih takmičarskih rezulatata može biti jak čeoni vetar koji bi mogao značajno usporiti njihovo napredovanje po predviđenoj maršruti. Ali, jedrilica sa dobrim aerodinamičkim karakteristikama koja uz to ima povećanu masu zbog vode koja se sipa u krilo, na račun gubljenja visine, može ostvariti veću brzinu u letu od jednog do drugog stuba toplog vazduha koji će im  svojim usponim strujanjem vraćati visinu i tako ih sigurno dovesti do željenog cilja.

Evo ga Sole 77 u Madjarskoj !
[attachment=1]

Evo jos jedne slike madjarskog soleta
[attachment=1]

Vrabac

[attachment=1]

Cavka

[attachment=2]

Utva

[attachment=3]

Inka

[attachment=4]

Jastreb [attachment=2]Galeb [attachment=1]

Soko

[attachment=1]

Udarnik

[attachment=2]

Jadran

[attachment=1]

Orao

[attachment=2]

Kosava

[attachment=1]

Ilindenka

[attachment=2]

Kobac

[attachment=3]

Roda

[attachment=4]

Meteor

[attachment=5]

Macka

[attachment=1]

Na sliku Ilindenke si okacio KBI-14 prototip Macke.

Nisi mnogo pogresio, u osnovi je uzet trup i rep Ilindenke i na njega nakalemljeno acro krilo za KBL14/Macku.

Izvorna Ilindenka je ovo

V1
[attachment=1]
V2
[attachment=2]

U pravu si VP1159 sto se tice postavljene fotke Ilindenke.Pogresio sam.Evo jos koja:

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Cirus 17 , VTC Vrsac

[attachment=1]

Cirus 75 , standard ,VTC Vrsac

[attachment=2]

Cirus G 81 , standard , VTC Vrsac

[attachment=3]

Delfin , VTC Vrsac

[attachment=1]

DG-100 , Elan

[attachment=1]

DG-300 , Elan

[attachment=2]

DG-500 , Elan

[attachment=3]

HS-62 , cirus

[attachment=1]

HS-64 , cirus

[attachment=2]

Grunau baby

[attachment=1]

Komar , Utva

[attachment=2]

Letov 21

[attachment=2]

Letov 22

[attachment=3]

Letov KB-9 eksperimental

[attachment=4]

Libis KB-17 Kon

Kosava 2 , Jastreb-Vrsac

[attachment=1]

Libis KB-18 ( VTC Trener )

[attachment=2]

Liska LS-40,Soko-Mostar

[attachment=1]

Istaknuti predratni i posleratni vazduhoplovni jedriličar Pavle Crnjanski u kabini jedrilice Jastreb.


[attachment=1]

Munja , Ikarus

[attachment=1]

Musa SO-2 , Obad

[attachment=2]

Olimpija

[attachment=3]

Salamandra , Utva

[attachment=4]

Ikarus 920 , Sostaric

[attachment=5]

   Ne mogu da verujem da na ovom topic-u nema ni jedne slike Blanika na kojoj sam svojevremeno završio obuku za pilota jedriličara. Mislim da je ova jedrilica čehoslovačke proizvodnje i veoma je bila popularna 80-tih u avio klubovima u SFRJ. Nedavno sam gledao emisiju nekog putopisca na Exploreru koji je u Kanadi leteo baš na ovoj trenažnoj jedrilici i naravno, bio oduševljen spokojem i tišinom koje ovakvi vazduhoplovi pružaju.


[attachment=1]

Micha,mozda nisi primetio,ali postavljam ,za sada,samo fotke jedrilica koje su se proizvodile na ovim prostorima.Namera mi je da predocim neupucenima kakva smo bila vazduhoplovna sila u oblasti konstrukcije i proizvodnje vazduhoplovnih jedrilica.Naravno,zelim i da podstaknem ljubitelje jedrilicarstva da se ukljuce na ovu temu sa svojim prilozima.

Triglav I , KB 1 , Letov

[attachment=1]

Triglav III , KB 5 , Libis

[attachment=2]

Vaja

[attachment=3]

Vuk-T, Jastreb-Vrsac

[attachment=4]

Zdral

[attachment=5]

Vaja (Weihe) YU-4061 na razglednici u izdanju Saveznog vazduhoplovnog centra u Vršcu.


[attachment=1]

Glasflugel 304 B , Jastreb Vrsac

[attachment=1]

Kao laik, dali su to unikatne letelice ili su rađene u večim serijama.

Gledam jih, i čudim se, koliko različitih tipova jedrilica smo radili. I ostale zemlje imale su tako puno tipova ili je to naša posebnost?

Božo, tebi je aerodrom ispred" nosa, moga si napravit koju fotografiju jedrilica (kad bude lijepo vrijeme)  ;)

:zid :zid :zid

sad kad si rekao setio sam se. Ima jih par, znam da kad je lepo vreme leti ispred zdraga motorni padobran..

kad slikam stavljam.

Mislim da se broj ukupno proizvedenih jedrilica kod nas krece izmedju 1000 i 1500 komada,racunajuci i izvoz . Samo je Jastreb Vrsac izvezao preko 200 jedrilica od plastike a da ne spominjemo Elan iz Begunja . Pored ove dve fabrike,jedrilice su se proizvodile jos i u Zmaju iz Zemuna ,Ikarusu iz Zemuna , Sokolu iz Mostara , Utvi iz Panceva ,Letovu iz Ljubljane , 20 maju iz Skoplja i plus samogradnja po klubovima . Bili smo medju svetskim velikanima . Imamo i svetske prvake u jedrilicarstvu. Na jednom od svetskih prvenstava nasa metalna jedrilica METEOR 57 izazvala je pravu senzaciju kada se pojavila . Dobri poznavaoci smatraju da je bila 10 godina ispred svog vremena. Na zalost ,napravljena su samo dva primerka.Jedna se nalazi u muzeju na Surcinu i nije u letnom stanju a drugi primerak Meteora je skoro restauriran i leti u Aeroklubu Zagreb . Pravo blago !

Dve fotografije jedrilice Meteor (pretpostavljam, prvi proizvedeni primerak) iz prigodnog poklon foto-albuma fabrike Ikarus iz Zemuna.


[attachment=2]

...

Na prvoj fotografiji ispred jedrilice Meteor, konstruktor jedrilice inž. Stanko Obad.

[attachment=1]


Još jedna fotografija ove jedrilice, prvi sa leve strane konstruktor inž. Stanko Obad.

[attachment=3]

Meteor u letu

[attachment=1]

kabina Meteora

[attachment=2]

Još dve fotografije jedrilice Meteor iz foto-albuma fabrike Ikarus.

...


[attachment=1]

[attachment=2]

I još jedna sa jedrilicom Meteor, ovog puta fotografija iz filma "Daleko nebo". Mislim da je snimljena u Mostaru.


[attachment=1]

Mislim da ova fotografija Meteora nije iz filma,,Daleko nebo,,.Upravo sam ga odgledao i nisam video ovaj kadar . Moguce je da je mostarski aerodrom posto je ovaj primerak iz muzeja na Surcinu imao udes upravo na mostarskom aerodromu i nije bio za popravku pa je prebacen u depo muzeja.

A prvi s desna, visoki, Aca Saradic, poznati jedrilicar , reprezentativac.

Dr. Vladimir Aleksic , 1912 g.

[attachment=1]

Cegling , Ikarus-Utva

[attachment=2]

Vampir , Eugen Hajas

[attachment=3]

Fizir-Mikl , 1923

[attachment=4]

Hosszu Istvan & Tisma Vladimir , 1923

[attachment=5]

Popenhausen

[attachment=1]

Klobucar Viktor , 1911

[attachment=1]

Fotografija jeste iz filma "Daleko nebo", nego nisam bio postavio celu fotografiju već samo crop sa jedrilicom. Evo cele fotografije sa glumcima u prvom planu. U sredini (sedi na zemlji) je pokojni Milenko Zablaćanski a krajnje desno na fotografiji (u hodu) Nenad Nešić.


[attachment=1]

Još dve fotografija sa snimanja filma "Daleko nebo". Ovoga puta na fotgrafijama se nalazi jedrilica Cirus 75.
Pored pominjanih Nenada Nešića i Milenka Zablaćanskog, na drugoj fotografiji je i glumica Dušica Žegarac. Na drugoj fotografiji takođe, u pozadini jedrilica tipa Blanik (levo). Lokacija snimanja je opet u Mostaru.


[attachment=1]

[attachment=2]

Da li neko ima fotografiju jedrilice Lasta proizvedene u fabrici Utva iz Panceva ?

[attachment=1]

Lepa fotka . Puno hvala VP1159 !

Odlazak letačke rekorderke - Neverovatna životna priča najstarije žene vazduhoplovca u Srbiji
Slavko Surla   03.02.2017.

Ljudmila Jovanović, devojačko Ostrovski, letenjem je počela da se bavi davne 1948. godine, kada je imala samo 17 godina, a do danas drži rekord u neprekidnom jedrenju.

[attachment=1]

Ljudmila Jovanović, najstarija žena vazduhoplovac, preminula je u Beogradu. Ljudmila je rođena 1931. godine u Zrenjaninu, gde je, na aerodromu Bagljaš započela letačku karijeru. Iako je sve vreme bila pilot amater, njena letačka karijera krenula je vrtoglavim stazama uspeha. Bila je padobranka, jedriličarka i pilot motornih aviona, instruktor letenja sa završenom Višom pilotskom školom i stečenim zvanjem diplomiranog inženjera aeronautike. Cela porodica Jovanović bila je letačka, njen suprug Mihajlo bio je pilot-instruktor, a ćerka Jasmina, koja živi u Kanadi, pilot jedrilice i motornih aviona.

- Nas dvoje smo se upoznali kao veliki zaljubljenici vazduhoplovstva, povezali se i ceo život proveli zajedno. Divne uspomene ostaju zauvek u sećanju, praktično ceo zajednički život smo bili letači - kaže bolom skrhani Ljudmilin suprug Mihajlo, koji je zašao u desetu deceniju života. Sećanja na Ljudmilinu zavidnu karijeru još su živa i među njenim bivšim kolegama.

Spojilo ih letenje: Mihajlo i Ljudmila Jovanović 
[attachment=2]

- Znam je još od 1951. godine, kada smo bili jedriličari i padobranci. Ono što ostaje zauvek jeste njen državni rekord u kategoriji žena, koji je postavila na vršačkoj padini, sa 19 godina, jedriličarskim letom od 9,5 sati neprekidnog jedrenja i koji do danas nije oboren. Ona je takođe 1951. završila pilotažu u Rumi, letela je kao sportski pilot, bila instruktor letenja, završila je Višu pilotsku, i za saobraćajnog inženjera. Bila je sudija na međunarodnim i domaćim vazduhoplovnim takmičenjima, osnivač i prvi predsednik Udruženja žena letača. Ona i njen suprug Mihajlo izveli su na put i dali krila desetinama afirmisanih i profesionalnih pilota - priča penzionisani profesionalni pilot-instruktor Miroslav Isakov, koji kaže da je njegova prijateljica Ljudmila bila neprevaziđeni primer istrajnosti i entuzijazma. Njenih prvih letačih koraka sećaju se i u Zrenjaninu, gde je započela letačku karijeru.

- Ljudmile se sećam, iako u vreme kad sam ja radio u aeroklubu ona se već povukla iz vazduhoplovstva i interesovala za modelarstvo. U vreme kada je Ljudmila počela da se bavi vazduhoplovstvom, žena skoro da i nije bilo, a postizale su fantastične rezultate. Inače, sećam se i njenog brata Anatolija, Kolje, koji je takođe bio padobranac - priča Zlatoje Radlović (83), jedan od najstarijih članova zrenjaninskog aerokluba.

Letela na 13 tipova aviona

Ljudmila Jovanović postavila je još jedan rekord, u disciplini slobodni prelet, kada je 1955. godine u Vršcu letela 126 kilometara u dvosedu sa koleginicom Cetkom Klančnik. U karijeri je letela više od 900 sati na 13 tipova aviona i 20 tipova jedrilica. Napisala je knjigu "Žene letači Jugoslavije" koja je objavljena 2009. godine.

Izvor: www.blic.rs

jedrilica Meteor

Proizvedena u fabrici Ikarus -Avijatičarski put 10 Zemun(nedavno srušena upravna zgrada)

Jedrilica je poletela 1954g i pokazala izvanredan tehnološki napredak u izradi jedrilica visokih performansi u Jugoslaviji.
Konstuisali su je Boris Cijan i Stanko Obad,a prvi let je imala 4 maja 1954g u Beogradu.Ono što izdvaja ovu jedrilicu od svih tadašnjih je što je cela od metala(u svetu se još uvek uglavnom pravile od drveta),sa finesom 42,uvlačivim točkom,zatvorenom kabinom(koja se cela skida),i krilima raspona 20m.

Nastala je na osnovu Cijanove drvene jedrilice Orao.To je jednoseda jedrilica,trup polu monokok iz dve sekcije (koje olakšavaju popravke)  ravno koničan ,i iza kabine ovalnog preseka.Krila su ravna,sa ravnom napadnom ivicom i zakošenom izlaznom.Na krajevima krila ima dodatke koji smanjuju vrtloženja vazduha.Konstukcija krila je metalna sa metalnom prevlakom.Cela izlazna ivica je u komandama,prva četvrtina su klasična krilca, a ostatak su zakrilca ,stim da su podeljena pa mogu da služe i kao vazdušne kočnice.Na sredini krila sa gornje strane su bile uvlačive vazdušne kočnice.Kabina je dobro postavljena i pilot ima dobru vidljivost.Ispod trupa ima skiju,a iza nje i uvlačivi točak sa kočnicom.Točak se uvlači ručicom iz kabine.Trup se širi kod repnih površina,a ispod njega se  spušta za oslonac.Kasniji modeli su imali nešto izmenjen rep.

Prototip je naparavljen u dva primerka.Jedan je radjen u Ikarusu a drugi u Soko Mostar.Kasnije su jedrilice radnjene od kompozita,a jedini  je Meteor bio od metala u svetu.Na takmičenjima je bila četvrta 1956 i 1958g,peta 1965g a takmičila se i 1968g.
1958g je postavio dva svetka rekorda u brzini na 100km i 300km.
Ove rekorde je verovatno osojila jedrilica radjena u Ikarusu.Poslednji let je imala 1968g.Od nje su nastale dve verzije Meteor 57 i Meteor 60.

[attachment=1]

Ikarus Košava

Početkom pedesetih godina pojavila se potreba za novom savremenom jedrilicom.Inženjeri Miloš Ilić i Adrijan Kisovec su na Mašinskom fakultetu u Beogradu konstruisali takvu jedrilicu.Nazvali su je Košava,bila je namenjena za duge prelete.Jedrilica se odlično pokazala i pored pobede na nacionalim takmičenjima osvojila je 1954g prvo mesto na Svetskom takmičenju u Britaniji.

To je bila dvoseda jedrilica(tandem) ,drvene konstrukcije,pokrivena platnom i šperom,namenjena za duge letove i kao prelazna  za visokosposobne jedrilice.Krila nisu bila ravna već su blago zakošena(7° na 40% dužine, tip galeb),drvene konstrukcije,prednji deo pokriven šperom ostalo platnom.Na izlaznoj ivici su krilca i zakrilca koja su podeljena.Zakrilca su bila povezana sa krilcima i automatski su se pokretala.Na prototipu su prvo bile vazdušne kočnice koje su izlazile iz gornjeg dela krila,kasnije su zamenjene sa parlelnim(i gor i dole).
Trup je bio tipa polu-monokok,ovalnog preseka,koničan ka repu.Ispod trupa je skija.Rep je pokriven šperom sem komandi koje su pokrivene platnom.Ima dugačku kabinu za dva sedišta cela pokrivena.Predvidjeno je da startuje sa autovitlom.

[attachment=1]

Napravljena je u fabrici Ikarus(čija je upravna zgrada nedavno srušena) i prvi let je imala 26 marta 1953g.U kabini je bio pilot-jedriličar Božidar Komac.

Vrednost jedrilice se odmah pokazala jer je te godine na Državnom prvenstvu ,sa istim pilot,osvojila prvo mesto.Sledeće godine na Svetskom prvenstvu u V.Britaniji sa posadom Božidar Komac-Zvonimir Rain,osvaja prvo mesto.Tada su osvojili duplo više poena nego drugoplasirani.Oni su leteli u drugom prototipu - YU-5023.Na sledećem prvenstvu 1954g posada Zvonimir Rajn i Vasa Stepanović osvajaju drugo mesto.U medjuvremenu su oboreni svi državni rekordi jedrilica dvoseda.

[attachment=2]
 
U fabrici Ikarus je napravljno ukupno dve jedrilice Košava.Prva YU-5022, fabrički broj 1 se nalazi u Vazduhoplovnom muzeju u Beogradu.

[attachment=3]

Dalji razvoj je bio Košava 2 ,koja  je bila od plastične mase,sa nešto manji krilom,ravnim bez loma i točkom umesto skije.Vazdušne kočnice su bile samo iznad krila.Jedrilica je napravljena i ispitana,ali seriska proivodnja nije bila.Kasnije je dodelejna Vazduhoplovnom muzeju.

Jedrilica Mačka

Ovo je bila prva visokosposbna Akrobatska jedrilica konstruisana i napravljena u Jugoslaviji.Pedesetih godina je Jugoslavija bila jedna od vodećih zemalja u konstrukciji jedrilica.To je dokazano i ovom jedrilicom koju je konstruisao Miloš Ilić 1956g.

Ona je gradjena na klasičan način za to vreme,drvena konstrukcija pokrivena šperom i platnom.Imala je relativno mali raspon(10m) ,čvrsto gradjena,sa poprilično debelim profilom krila.Pravljena je da ima što bolju pokretljivost.

Njena upotreba u aeroklubovima je pomalo misterija.O njoj se ne može pronaći puno podataka.Čak i gde je napravljen i u koliko primeraka.Po ,izgleda,zvaničnoj verziji napravljeno je barem dva primerka u Saveznom Vazduhoplovnom Centru, Vršac.Po drugoj tamo je napravljena manja serija.Po trećem ona je konstruisana i napravljena u - Tovarna LIBIS Ljubljana i  to pod imenom KBI-14,barem jedna,a možda čak tri (ako to nije neka druga).

Prema spiskovima izgleda da su napravljene samo dve i to u Vršcu.YU-4107,koja se sada nalazi u Muzeju Vazduhoplovstva i YU-4112 koje je restaurirana u Sloveniji i leti pod registracijom С5-1912.

Za ovu drugu na slovenačkim sajtovima se može naći -

Uverenje o upisu : Vazduhoplovna jedrilica uvedena je u registar uprave civilnog vazduhoplovstva pod brojem  upisa: 1408 sa znakom YU-4112. Tip KBI -14, Kategorija: specijalna, Konstruktor: ing. M. Ilić, Fabrički broj: 252, Godina i mesto gradnje: 1959 Institut L.Z.S. Branko Ivanuš Ljubljana.
Datum: 26. 7. 1960 god. u Zemun. Po ovlaščenju Direktora Uprave civil. Vazduhoplovstva: Inž. Mirko Dabinović, glavni inspektor inspektorata vazduhoplova i materiala.
Dakle gde je napravljena i koliko primeraka?


Namena  -Punoakrobatska
Br.sedišta  - 1
Raspon krila -  10m
Dužina - 5.67m
Visina - 0,99m
Površina krila - 10m²
Vitkost krila  - 10
Aeroprofil - nepoznat
Težina prazne - 157kg
Maksimalna težina  - 260kg
Opterećenje krila - 26kg/m²
Maksimalna finesa - pri brzini 83km/h je 21,5
Minimum propadanja - pri brzini 74,5km/h je 0,98 m/s
Minimalna brzina  - 62,8km/h
Maksimalna dozvoljena brzina - 450km/h
vrednosti su dobijene u opitnom centru

[attachment=1]


Krila
Raspon  - 10m
Površina krila - 10m²
Vitkost krila  - 10
Aeroprofil - nepoznat
Širina krila u korenu - 1,58m
Širina krila na vrhu - 0,431m
Ugao krila u ravni - 1,2°
Vazdušne Kočnice - Schemp Hirth

Krilca
Dužina -3,9m
Površina - 0,74m²
Pomeranje na gore - 32°
Pomeranje na dole - 20°

Trup
Dužina - 5,67m
Maksimalna širina - 0,612m
Presek trupa na sredini - 0,568 m²

Horizontalne repne površine
Raspon - 2,6m
Površina - 1,5m²
Površina kormila visine - 0,706m²
Pomeranje na gore - 27°
Pomeranje na dole - 20°
Aeroprofil - NACA 0012- MR NACA 0009-MR
Poluga - 3,41m

Vertikalni stabilizator
Površina - 0,986m²
Površina kormila pravca - 0,501m²
Pomeranje - 30°
Poluga - 3,45m

Težine
Krila - 83kg
Trup - 54kg
Rep - 10kg
Prazan - 157kg
Maksimalno - 260kg

[attachment=2]

Hidro jedrilica Jadran

Jadran je prva hidro jedrilica napravljena u Jugoslaviji posle 2S.R. i verovatno medju prvih pet napravljenih u svetu.

Jedrilicu je konstruisao ing.Jaroslav Koser 1949g.Ovaj inženjer je još kao student 1947g konstruisao jedrilicu olimpiske klase Triglav.Ona se pokazala jako dobro ,pa je radjena i manja serija.Na osnovu nje je nastao  Jadran,prepravkom na hidro verziju.Ideja je bila napraviti jedrilicu koja može da iskoristi vazdušna strujanja oko planina duž jadranske obale.

[attachment=1]

Pravljena je uobičajeno za to vreme,drvena konstrukcija pokrivena lepenkom i platnom.Sem što je ovde trup morao biti vodonepropustan.Iako je imala krila kao Triglav,ipak  se od nje razlikovala . Drugačije su krila spojena  sa trupom,uklonjena su zakrilca  i dobio je plovke.Sve ovo  je jedrilicu učinilo težom od predhodnika.Plovci su bili u krilima i po potrebi se izvlačila.Izrada trupa je bila zahtevno,prvo morali su da obrade drvo kako bi dobili zahtevani oblik(i za letenje i za vodu),drugo samo dno je bilo nešto deblje jer je težina bila na njemu, i da ne propušta vodu. Predvidjeno je da može poleteti i sa trave.

[attachment=2]

Prva ispitivanja su bila na reci,gde su proverili stabilnost na vodi.Potom su je ispitivali u vazduhu,gde je uzletala sa trave pomoću autovitla.Posle su preleteli do Bledskog jezera gde su nastavili ispitivanja.Na kraju je isprobana na moru.Tu ga je vukao hidroavion.Zanimljivo da je postojala ideja da se autovitlo postavi na nekakav splav,i sa njim startovala jedrilica.
Na  žalost,primorski aeroklubovi nisu prihvatili jedrilicu.Napravljeno je šest  YU-6001(ser.br.104) se nalazi u Muzeju vazduhoplovstva,YU-6004,YU-6006,YU-6007,YU-6008,YU-6011

[attachment=3]

Namena  -hidro
Br.sedišta  - 1
Raspon krila -  15m
Dužina - 7m
Površina krila - 13,25m²
Aeroprofil - u korenu krila Gö 549
Težina prazne - 195kg
Maks.težina -280kg
Maks.dozvoljena brzina -200km/h
Maks.brzina u aerovuči - 150km/h
Minimum propadanja - pri brzini 60km/h je 0,75 m/s
Maksimalna finesa - pri brzini 75km/h je 25

Da li je ovo 100% provjerena informacija za primjerak napravljen u Sokolu, posto je tamo prema mojim saznanjima od jedrilica samo napravljena motorna jedrilica Liska?

Nisam toliko siguran ,pogledaj
http://www.modelarstvo.si/jadralna_letala/meteor.html

I na tarabi svašta piše, kamoli na internetu.

[attachment=1]

Nekada se letelo kada može ,pa i zimi.

[attachment=1]

Polikarpov na skijama sa Walter motorom?

Jedrilica Ždral

DFS Kranich (kasnije Ždral)  je bila jedna od najboljih dvosedih jedrilica pre 2S.R.Konstuisao je inž.Hans Jacobs 1935g ,a napravljena je u Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DSF).Nastala je daljim razvojem jedrilice DFS ”Rhönsperber”,jer je bilo potrebno obučiti što više jedriličara..Prvo je seriski radjena u Nemačkoj u Segelflugzeugbau Schweyer  Ludwigshafen ,a kasnije u mnogim porobljenim zemljama u Evropi.Prvo je bila vezija Kranch I ,koja je napravljena u 170 primeraka ,a kasnije i Kranch II. Smatra se da je sve ukupno napravljeno 1700 ovih letelica.

Napravljen je kao školska jedrilica,ali uskoro se pokazala kao visoko sposobna ,i oborila je sva rekorde u svojoj klasi.Postala je osnovna jedrilica za obuku pilota nacističke organizacije NFSK i  Luftwaffe-Segelfluggruppen.Piloti desantnih jedrilica su počeli obuku na njima,a za vreme rata ,na istočnom frontu su ih koristilii za dotur vojnog materijala opkoljenim jedinicama.

[attachment=1]

Posle rata je pravljena u Poljskoj kao IS-C ”Żuraw”-Ždral
Bila je drvene konstrukcije,krilo isto drveno pokriveno platnom.Na krilima su bile vazdušne kočnice koje su izlazile i gore i dole.Trup je drvene konstrukcije pokriven lepenkom,kao i vertikalni stabilizator.

Težina prazan 225kg
Težina puna 435kg
Dopuštena max.brzina 240km/h
Krstareća brzina 72km/h
Minimalna brzina 48km/h
Dužina: 7.70 m
Razmah Krila: 18.00 m
Vitkost: 14.57
Aeroprofil: Go 535
Površina Krila: 22.70 m²
Opterećenje krila: 21.8 kg/m²


Naprvaljena je i specijalna vojna verzija DFS ”Kranich II/L” (”Liege Kranich”).Kod nje je prednji deo  modifikovan tako da pilot leži.Svrha je bila da se treniraju piloti za buduće mlazne avione,kod kojih je pilot u lezećem položaju.Napravljen je prototip u Trebbin- u ,a seiska prizvodnja je bila u E. Schneider Flugzeugwerke u Grunow-u.Nije pozato da li su tu radjene od početka,ili su samo prepravljali postojeće.

[attachment=2]
[attachment=3]

Prvi primerak je stigao u Jugoslaviju kao "ratni plen" ,koju je iz Austije preneo inž.Boris Cijan.Potreba za ovakvom jedrilicom je kod nas bila velika,pa je naručena serija kod Utve.Prva je isporučena 1947g sa fabričkim brojem 177.Sa dobijanjem više primeraka počela je ubrzana obuka jedriličara,ali su i obarani državni rekordi.Kao veoma uspela konstukcija VSJ je pokrenuo prizvodnju i u fabrici Letov sve do 1957g.Ova jedrilica je za fabriku Utva bila najveća seriska proizvodnja dvoseda.U Utvi je napravjeno 10 primeraka ,a u Letov 17.

[attachment=4]

Svi primerci su povučeni i rashodovani početkom sedamdesetih godina.

Evo jednog sacuvanog...

[attachment=1][attachment=2]

Gde se nalazi ova jedrilica sada?

Mislim da je negde u Sloveniji ili Hrvatskoj,nisam siguran,davno sam ih nasao...

Evo i naše

[attachment=1]

[attachment=2]

Hvala. :)

Registracije
                             godina     fabr.br.     registracija   oznaka     korisnik
Ždral                    1948         177           YU-5003           Ž1           Aero klub Borovo
Ždral                    1948         178           YU-5004           Ž2           Aero klub Titograd
Ždral                    1948         179           YU-5005           Ž3           Aero klub Sombor
Ždral                    1948         180           YU-5006           Ž4           Aero klub Mostar
Ždral                    1948         181           YU-5007           Ž5           Aero klub Sl.Gradec
Ždral                    1948         182           YU-5008           Ž6           SVC Vršac
Ždral                    1948         183           YU-5009           Ž7           Aero klub Beograd
Ždral                    1948         184           YU-5010           Ž8           Aero klub Bitolj
Ždral                    1948         185           YU-5011           Ž9           Aero klub Borovo
Ždral                    1948         186           YU-5012           Ž10         Aero klub Maribor


Jedrilica YU-5008  koja je bila u Vršcu

[attachment=1]

Jedrilica Vaja

Nastala je 1938g u Nemačkoj i celu deceniju bila jedna od najboljih u svojoj klasi.Konstruisao je Hans Jacobs kao Weihe.Prvo se proizvodila u fabrici DFS a kasnije u Jacobs-ovoj fabrici.Do početka rata ,kao i za vreme , proizvodili su je  i na drugim mestima po Nemačkoj.Konstruktor je hteo da napravi vrhunsku jedrilicu ,u čemu je uspeo i napravio je veoma uspeli model.Weihe je osvojila mnoge rekorde i bila je prevazidjena tek pedesetih godina.

[attachment=1]

Nakon rata su je pravili  u Španiji,Švedskoj i Jugoslaviji.U fabrici FockeWulf je posle rata nazvana Weihe 50 i nešto se razlikovala od originala.Najlakše se raspoznaje po nešto dužem nosu i drugačijem-dužem poklopcu kabine.

Bila je drvene konstrukcije,klasične za to vreme ,krila pokrivena platnom trup šperom.Navodno su prve radjene od baltičkog bora.Ranije verzije su poletale sa kolica,a sletale na skiju,kasnije je dodat točak ispod kabine.Prvi primerci su imali loše vazdušne kočnice ,da bi kasnije dobili  Schempp-Hirth vazdušne kočnice.Imao je jedinstven način montaže koji su kasnije mnogi kopirali.Procenjuje se da ih ne napravljeno oko 400 primeraka.

Raspon krila 18m
površina krila 182m²
opterećenje krila bez balasta 16,2kg/m²
opterećenje krila sa balastom 18,4kg/m²
korisna nosivost 140kg
težina u letu bez balasta 295kg
težina u letu sa balastom 335kg
ugao klizanja -teoriski  1:29
stopa spuštanja 0,38m/s
najmanja brzina 45 km/h
 aeroprofili : u korenu krila: Gö 549
                   u sredini krila:  Gö 549
                    na kraju krila:   M 12

Vitoperenje krila : - 6,5 °

Prva Vaja  je stigla u Jugoslaviji 1945g kada je pronašao i  doneo iz Austije inž.Boris Cijan.Potrebe za ovakvom jedrilicom je bila velika ,pa su sa ove zarobljene skinuti planovi i proivodnju počela fabrika Letov 1949g.Uskoro se u proizvodnju uključila i fabrika Utva.Plan je bio da svaka fabrika napravi po 50 jedrilica.Prva jedrilica je ,sa fabričkim brojem 383, je iz te fabrike poletela 1953g.Glavna razlika izmedju ove dve fabrike je bilo što su jedrilice iz Utve bile nešto teže.To je nastalo jer korišćen bukov šper,za razliku od Letova koja je koristila brezov šper.Druga razlika je bila u vazdušnim kočnicama.Utvine su imale Schempp-Hirth ,a Letove DFS.U narednim godinama su oboreni brojni rekordi u zemlji,kako za muške tako i za žene.Naše ekipe su imale dobre plasmane i na medjunarodnim takmičenjima.Sa ovom jedrilicom je osvojena prva dijamanstska značka(kao naveće odličje u jedriličarskom vazduhoplovstvu) letom od Vršca do Soluna.Pilot je bio Franc Mordej.Fabrika Utva je uspela da ovu jedrilicu prodaje Austiji.Negde sam našao da su dve jedrilice zamenjene za autovitlo sa Austrijom.

[attachment=2]
Vaja (fab.br 483) koja je prvo letela u VSJ da bi kasije bila poklonjena Grčkoj,gde je dobila registraciju SX-109.

Jedrilice su intenzivno letele do kraja šestedetih,a posle sve manje dok nisu sve prizemljene.U Utvi se ova jedrilica nazivala i Lasta,sve dok nije napravljena domaća jedrilica tog imena.

[attachment=3]

Jedrilica Lasta

Pedesetih godina nije bilo puno visokosposobnih jedrilica za naprednu obuku pilota ,a sa kojom se mogu dostići vrhunski rezultati.Zbog toga su inž.Ivan Šoštarić,Mirko Dabinović,i Vladimir Jelovac pokrenuli projekat takve jedrilice pod nazivom Lasta.Jedrilica je napravljena u fabrici Utva .Konstrukcija je bila klasična za to vreme ,od drveta,ali je imala rep u obliku slova V.Ovaj oblik nije bio nepoznat kod nas,ali je tada prvi put primenjen na Utvinim jedrilicama. Pored ovoga,novina su bila i krila,odnosno nisu farbana već imregnirana smolom.To je uradjeno da bi se smanjila težina,i poboljšala aerodinamika.

Prvi let je bio 10 jula 1955g sa pilotom Rudolf Berkovićem.Usledili su testovi VSJ ,da bi potom bila predata na ispitivanje u VOC.Nakon ispitivanja je utvrdjeno da je imala dobre letne karakteristike,ali ne bi mogla da zameni Vaju.

[attachment=1]

Nakon toga u VSJ nije bilo interesovanja za Lastu,a fabrika nije imala novca za dalji razvoj jedrilice.Tako da je napravljen samo jedan primerak.Dobio je registraciju YU-4100 i predat aeroklubu Zagreb gde je leteo sve do rashoda 15 maja 1964g

[attachment=2]

[attachment=3]

Jedrilica Jastreb

Septembra 1937g  Aeroklub je  raspisao konskurs za školsku jedrilicu.Inženjeri Ivan Šoštarič i Vojko Humer su se prihvatili tog zadatka.Projektovali su jedrilicu ŠH1 ,koja je na konkursu osvojila prvo mesto.Predlog komisije je bio da se počne izrada prototipa.To je početo u Ljubljani,ali kako je Šoštarič prešao u UTVU  ona je prenesena tamo i završena.Ipak ,posle probnih letova u fabrici, od nje se odustalo.Konstuktor nije odustao i nastavio je rad na njoj ,ali pod imenom Jastreb.Planirana je izgradnja prvom polovinom 1940g.Rat je prekinuo dalji rad na njoj.

[attachment=1]

Konstrukcija jedrilice je bila klasična za to vreme,drvena konstrukcija,trup,šestougaonog preseka  poktiven lepenkom krila platnom.Slobodnonoseći ramenoklrilac.Zanimljivost konstrukcije je što se pomoćna ramenjača  nalazi ispred glavne u torzijonoj kutiji.Imala je zatvorenu kabinu i vazdušne kočnice.Sletalaje na drvenu skiju.Na horizontalnom stabuilizatoru je bio trimer.Horizontalni deo repa je za trup pričršćen samo jednim vijkom,radi lakšeg rasklapanja.Pokrov kabine je bio iz dva dela,vetrobran i pokretni poklopac.Poklopac je moga  da se skine ,i da leti bez njega.Još jedna zanimljivost je bila podešavanje pedala po dužini(na zemlji) ,a po uglu nagiba prema nozi (u letu).Namena joj je bila za obuku ,letenje u aerozaprezi ,a kasnije i za učenje osnovnih akrobacija.

Nastavak rada na jedrilici je nastavljen posle rata.Prva ,naparavljena u UTVI ,je poletela jula 1947g(fab.br 167).Posle ispitivanja je odlučeno  da se počne seriska proizvodnja za Savezni odbor za sportsko vazduhoplovstvo.U toku proizvodnje se nastavilo sa usavršavanjem jedrilice ,pa je tako na jedrilici fab.br 168 ,prvi put primenjen laminarni profil,što je bila novina u domaćim konstrukcijama.

[attachment=2]
Jastreb YU-3017 fab.br.192 sa natpisom Jastreb ispod kabine i sa starim načinom označavanja na verikalcu J 16.

Ovakva jedrilca je dobila naziv Jastreb bis.U Cerklju 1947g je održano državno prvenstvo ,na kom je učestvovalo šest Jastreba ,medju njima i Jastreb bis( YU-3003  fabr.br.168)Tada je pokazano da je jedrilica sposbna da izvodi jednostavne  akrobacije.Medjutim,ubrzo sa Jastrebom bis ,pilot Žarko Majcen doživljava udes u kom je stradao.Rad na ovoj jedrilice je prekinut.Ipak 1948g na mitingu u Beogradu je sa ovim jedrilicama prikazan grupni let,neke akrobacije i ledjni let.

Nešto kasnije u proizvodnju Jastreba se uključila i fabrika LETOV.U toku svog životnog veka,jedrilica je bila popularna medju pilotima.Početkom pedsetih je odlučeno da se jedrilica ojača upornicama ispod krila,jer se koristila za akrobatska letenja.Proizvodnja takvih je počela 1954g ,pa je dobila naziv jastreb 54.

[attachment=3]

U Utvi su radjene serije od 10 primeraka 1947g i 10 primeraka 1948g.
Poslednji primerci su rashodovani početkom sedamdesetih.Jedna jedrilica je devedesetih obnovljena u Sloveniji.


[attachment=4]

Jedna zanimljiva slika Salamandre

[attachment=1]

Jedrilica VTC TRENER

Vazduhoplovni savez Jugoslavije je 1960g raspisao konskurs za novu jedrilicu standardne klase.Inženeri Mladen Berković i Valter Kučera su učestvovali na konkursu sa svojom nacrtima.Njih je prihvatila fabrika Libis i krenula u izradu prototipa.Dobio je naziv Libis 18.Prvi letovi su obavljeni 1964g na aerodromu kod Ljubljane.

[attachment=1]

To je bila drvena jedrilica klasične gradnje za to vreme.Prednja ivica krila je ojačana sa torzijonom kutijom od lipovog drveta.Profil krila je bio NACA 63,što je jedrilici omugućavalo bolje performanse na manjim brzinama.Uopšte ,jedrilica je bila jako dobra za klubske potrebe.

[attachment=2]

Prototip je učestvovao na svetskom takmičenju 1965g u V.Britaniji.Počela je priprema za serisku proizvodnju,pa je jedrilica pretrpela niz promena.One su trebale da pojednostave gradnju,ali i da poboljšaju performanse jedrilice.Ipak drugi prototip nije napravljen u Libisu.

Drugi prototip je napravljen u VTC Vršac 1969g.Tada je uradjena i serija.Tvrdi se da je jedrilica imala lošije sposobnosti  od prve izradjene  iako je imala moderniji Wortmann-ov profil.Ipak,izgleda da je kvalitet same gradnje bio jako dobar.

[attachment=3]

Ovaj model se od Libisa 18 razlikovao po repu,horizontalni stabilizator je bio veći i na drugačijem mestu,dok je verikalni stbilizator bio nešto viši.Kabina je poboljšana,i imao je poklopac kabine iz jednog dela.Jedrilica je drvene konstrukcije,osnova od bukve a pokrivena  šper plošom.Krilo odnos debljine i širine 18% u korenu krila.Trup je monokok (drveni) ,sa neuvlačivim točkom ispod kabine.Na njemu je bila kočnica.Predpostavlja se da je napravljena serija od 50 ovih jedrilica.

[attachment=4]

Postoji jedna u Muzeju vazduhoplovstva u Surčinu VTC Trener YU-4169  fabr,br 79 i izgleda da ima jedna koja i dalje leti u Sloveniji.

SOKO   SL 40 Liska

Inženjeri Razvojnog centra fabrike Soko u Mostaru su krajem sedamdesetih godina konstrisali motornu jedrilicu SL40.Predvidjena je za obuku i trenažu sportskih jedriličara.
Izgradjena je od stakloplastike i imala je motor u prednjem delu trupa Stark STAMO 1500/2 od 45k.s.sa četiri cilindra,bokser,vazdušno hladjen i elisu nepromenjivog koraka Hoffmann.

[attachment=1]

Napravljen je samo jedan primerak 1981g.Ispitivanja su pokazala da jedrilica zadovoljava postavljene uslove.

[attachment=2]

Razmah krila       15m
Dužina               6,4m
Težina prazne     358kg +/-1kg
Težina u letu      483kg/ maksimalna 500kg
Maksimalna brzina u horizontalnom letu           175km/h
Maksimalna dozvoljena brzina u obrušavanju    215km/h
Minimalna brzina     71,6km/h
Maksimalna finesa   22
Minimalna brzina propadanja                       1,25m/s pri 100km/h
Dužina poletanja preko prepreke od15m        384m
Eksploatacioni vrhunac leta                        6600m
Trajanje leta pri brzini od 110km/h               9,4h
Maskimalni dolet pri bbrzino od 110km/h       1030km

Oprema - u osnovnoj konfiguraciji kompletna instrumentizacija za dnevno letenje.
VHF radio stanica,VOR/ILS ,marker radio-fara,radio-kompas,DME,radio-visinomer ,žiroplatforma,kiseonički sistem visokog pritiska,sistem za presurizaciju i klimatizaciju kabine,uredjaj za regulaciju sile kočenja,kočioni padobran.

Elektro oprema           akumulator 12V(generator)
Radio oprema             12 kanalna VHF ,Rst Dittel FSG 16 emisione snage 5W
Kiseonička oprema      opciono EROS/SFIM portabl H.P.
Motor                       Stark STAMO 1500/2 četiri cilindra,četvorotakni,vazdušno hladjen ,bokser,1490ccm,nominalna snaga(5min) 33kW(45k.s.) pri 3200o/min

[attachment=3]

Pozdrav Kosta.
Odlican clanak i hvala ti na ovome.
Inace ova jedrilica je pocetkom 1992. ukradena od tadasnjeg AK Ljubo Bresan iz Mostara (vlasnistvo grada Mostara-civilna imovina) sa jos 4 zrakoplova, 8 jedrilica i 50 padobrana u sklopu odvlacenja vojne tehnike iz baze Rodoc -Jasenica, preseljenja dijela industrije u Srbiju te pljackanja i unistavanja tadasnje VI SOKO Mostar.
Pretpostavljam da ce i ovo biti obrisano od strane jataka kao i sva druga bolna istina iz tog vremena ali ja uvijek samo to zborim. Nemam 18.000 nebuloznih postova kao neki na ovom forumu ali se trudim da kvantitetu nadmasim kvalitetom.

Zivjeli

I da, nije bila od stakloplastike vec od metalne konstrukcije posto Soko drugu tehnologiju nije imao. Ima jos zivih svjedoka, radnika a bogami i inzenjera!

Da je situacija bila obrnuta, siguran sam da bi sve to ostalo u Mostaru i VI SOKO. ::)

Baš lep crtež Liske, 001, @ Reply #83 , ko li je autor, i gde li je publikovano i kada ???
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

Пошто кажеш да само истину збориш, онда ћемо се сложити око чињенице да се ВИ само вратила тамо одакле је дошла у Мостар. Није, дакле, уништена (што се мора нагласити, истине ради, јел’те).

Otisli smo daleko OT i necu dalje nakon ovoga. Ikarus Zemun i dr. iz 1948. nisu isto sto i VI SOKO iz 1990. Strojevi koji se nisu mogli rastaviti i prenijeti su unisteni "miniranjem". Bilo je rastavljenih dijelova kompleksa koji su dislocirani samo par km od mjesta gdje su bili, ali nije bilo vremena za transport. Naknadni reciklazni posttranzicijski proces je tema za sebe.

Kosmonaut drago mi je da si se javio i nešto razjasnio.Dakle nije radjena os stakloplastike već od metala,predpostavljam da je sva od metala.Da li znaš kako je prošla na ispitivanjima jer u literaturi nema ništa.Da li je planirana seriska izgradnja.I bio bih ti zahvalan ako znaš šta znači  TRASAŽA -sistem gradnje aviona LOFTA.

Dodatak za jedrilicu  VTC ŠOLE 77 

Povećanje cene goriva sedamdesetih godina je imalo uticala na mnoge aktivnosti pa i civilnu avijaciju.Gorivo za avione je postalo skupo ,pa su i piloti jedrilica imali problem sa cenom kod vuče avionima.Da bi to nekako rešili konstuktori su došli na ideju da ugrade male motore u jedrilice.Oni nisu teški,malo troše i pa su smatrali da su praktični i ekonomični.Ovo nije nova ideja i ovakve jedrilice su već gradili u Nemačkoj.

Inž.Ivo Šoštaić je 1972g je krenuo u konstuisanje takve jedrilce.Zamišleno je da to bude plastična jedrilica sa oznakom SSV-17.Izrada jedrilice je bila kooperacija se nemačkom pilotskom školom u Mosbachu.Vlasnik te škole bi dao pola para za izradu jedrilice ,a drugu polovinu bi dao VTC Vršac.Do saradnje sa školom je došlo kada je VTC radio drvena krila za jedrilicu "Štiglic".Početkom sedamdesetih su došli na ideju da zajedno naprave motornu jedrilicu,ali od plastike(što je tada bila novina) i sa motorom od 60k.s.Ona je odstupala od ustaljenih izgleda jedrilice,imala je kabinu sa 2 sedišta i jedno pomoćno i dva glavna točka.Sedišta su bila jedno pored drugog.

U VTC Vršac je 1973g počela gradnja dve jedrilice SSV-17,za svakog po jedna.Da bi jedrilica dobila plovidbenu dozvolu morala je da prodje probne testove.Nemački parter je predao svoju jedrilicu za ta ispitivanja,koja su sprovedena na Tehničkom fakuktetu u Beogradu.Rezultati testova su prevazišla sva očekivanja.Na drugoj jedrilici je pilot fabrike VTC Aca Stanojević  obavio prva fabrička ispitivanja.Prvi let je imala maja 1974g u Vršcu.Nakon četiri takva leta jedrilica je predata VOC-u.

[attachment=1]

Oktobra 1974g nemački kooperant je tražio da jedrilicu prebace na sajam u Kassel gde bi je prikazali.Rastavljenu su je vozom prebacili do aerodroma u Mosbachu gde su je sastavili i tu je pilot Stanojević izveo probni let, da bi kasnije  sa njom preleteo za Kassel.Tamo je jedrilica zadobila opštu pažnju,manje zbog izgleda,a više zbog kabine.Ona je napravljena tako da iza dva sedišta za odrasle osobe postoji manje sedište za dete do 25kg.Naime,cela porodica može da uživa u letenju!

Let jedrilice je bio prava senzacija.Po završetku sajma pilot Stanojević je ,po veoma lošem vremenu,preleteo sa jedrilicom na aerodrom kod Mosbachu.Na tom letu se pokazala odlična aerodinamika jedrilice(i velika umešnost pilotiranja) jer je i pored jake kiše poklopac kabine  ostao potpuno proziran.Posle par dana se dogodila nesreća,kada je nemački kooperant hteo sam da leti na jedrilici.On je ostao nepovredjen ali je letelica  uništena,kao i saradnja sa nemačkim partenerom.

Tada je u VTC Vršac odlučeno da sami isfinansiraju svoju jedrilicu ,koristeći iskustva sa SSV-17.Inž.Šoštarić je zadržao krila ,ali je smanjio centroplan,smanjio presek trupa i za sletanje ostavio jedan točak,koji se uvlačio.Na krilima je postavio pridrživače koji se mogu skinuti.Zadržao je repni točak koji je bio u vezi sa kormilom pravca.Poklopac kabine se otvarao unapred,i postoji sistem za odbacivanje.Motor u prednjem delu kabine je bio Limbach L 1700 EA od 60k.s.vazdušno hladjen,koristo je automobilski benzin.Elisa Hoffman dvokraka metalna,promenjivog koraka.Kada se motor isključi elisa se automatski postavlja na "nož".

Nova jedrilica nazvana je ŠOLE 77 i bila je nešto lakša od predhodnika,a zbog drugačijeg centroplana imala je manji raspon krila.Sve ove promene su doprinele boljoj aerodinamici,što se odrazilo na bolje iskorištenje vetrova i termala.

[attachment=2]

Fabrika VTC "Jastreb" u Vršcu je počela da gradi jedrilicu 1977g,a prvi let je bio 21 VI 1978g sa pilotom Stanojevićem.Nakon toga su usledila ispitivanja ,dužina uzletanja i sletanja,brzina penjanja,zaustavljanje i pokketanje motora u vazduhu,ponašanje u jedrenju itd.

[attachment=3]

Proverom je ustanovljeno da je jedrilica veoma stabilna,komande su efikasne.Za uzletanje je potrebno 160-180m zavisno da li je jedan ili dva člana posade.Kada leti samo sa pilotom, da bi imala penjanje 3-3,5m/sek, motor mora da radi sa 80% snage i da je na elisi veliki "korak".Plafon leta nije isproban jer nije postojala kiseonična oprema.Jedrilica nije predvidjena za akrobacije.Motor troši oko 10 litara na sat,a putna brzina je 170km/h.

[attachment=4]

Veteran Aca Stanojević je isprobao i Šole ,i prema njegovom sudu ona spada medju najbolje motorne jedrilice na kojima je on leteo.A to su bile - Scheibe SF-25 Falke,Fournier RF-4D, Fournier RF-5, Schleicher ASK 16.Za razliku od njih ,koje su mešovite gradnje(drvo,metal,platno) ova je od stakloplastike.Po njegovom mišljenju jedrilica bi zadovoljila naše potrebe i sa njom bi se obuka jedriličara pojednostavila.Imala je registraciju YU-XAA

Iako se pokazala kao dobra za jedrenje i obuku pilota, posle ispitivanja je smeštena u hangar aerodroma Vršac.Kasnije je registrovana YU-6011.Druga nije gradjena.

[attachment=5]
Pilot veteran Aca Stanojević

Pogledajte filmić
https://www.facebook.com/575074759341084/videos/motorna-jedrilica-%C5%A1ole77/649508028564423/

[attachment=1]
[attachment=2]

Imam dva pitanja u vezi sa SSV-17:

Prvo - da li je SSV-17 izrađen u radionici SVC (bila na aerodromu u sklopu SVC, izrađivala čavke, rode, olimpije, mačku i opravljala jedrilice, predat JATu 72/73. god) ili u fabriici VTC (nezavisna od VSJ i nešto dalje od aerodroma, izradila cirus, delfin, trener, cirrus-17, cirrus-75, šole-77, cirrus G/81, glasflugel 304B, košavu 2/2S i vuk-T)?

Drugo - kada je poletela SSV-17, da li je to 24.06.1972, ili maj 1974.? U VOC-ovoj monografiji piše da su je oni ispitivali 1972 -73.

[attachment=1]

[attachment=2]

Hvala na odgovoru.
Pitao sam zbog toga što je VTC u periodu 1971/72. radio seriju cirrusa 17 i nema slobodniih c/n, Znaju li se c/n od ta sva SSV-a?

Iz profila.Ima zanimljivu registraciju.

[attachment=1]

Još slika hidro jedrilice Jadran

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Hidro jedrilica H 49 Split

Početkom pedesetih godina konstruktorski biro u Zagrebu na čelu sa Franom Hranuelijem  je izradio nacrte za hidro jedilicu Split.Prvi let je bio početkom 1953g na suvom.
Konstruktori su želeli da naprave visokosposobnu jedrilicu,koju bi mogli da koriste na vodnim površinama,pre svega na Jadranu.

Krilo ima znatan galebi lom,sa kojim su podignuti krajevi krila od vode.Krilca su dvodelna,a vazdušne kočnice  Hutter ,i na krajevima  krila uvlačivi plovci.Trup je oblika čamca sa stepenicom i sa ugradjenim kormilom,koji se završava repnim površinama koje su visoko podignute.Pored toga pod trupom je i skija sa amortizerima za sletanje na travu.Na prednjem delu se nalazi kabina ,sa poklopcem koji omogućava dobar pregled.

U medjuvremenu su izvršene manje izmene,pre svega na sistemu za spuštanjem plovaka na krajevima krila.Kako nije bilo zainteresovanih aeroklubova za jedrilicu ,ona nije seriski radjena.

Raspon krila        18,5m
Dužina               7,8m
Površina krila      17,6m²
Vitkost              19,5
Težina prazne     245kg
Najmanja brzina propadanja  0,65m/s

[attachment=1]

trebao bih neke informacije i crteže o modelu jedrilica ilindenka od 20maja
hvala

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

[attachment=1]

Neuspla ,ali veoma značajana, jedrilica Udarnik

U toku 1947g je raspisan konkurs za konstrukciju visokosposobne jedrilice.Jedna od nagradjenih i kasnije napravljenih  je bila i Udarnik.Konstuktori su bili inž.Dušan Cenej i inž. Marjan Slanovec.Napravljena je u fabrici Letov ,a prvi let je bio 29 oktobra 1949g.

Rad na izradi jedrilice  je donosio velike probleme.Sama zamisao konstruktora je bila previše moderna za to vreme.Njena namena je bila za daleke prelete,pa su hteli da naprave  krilo koje bi i pri manjim brzinama omogućilo što manje propadanje.Nakon temeljne analize i proračuna odlučili su se za profil krila NACA 23014 u korenu  i na kraju krila  NACA 23008.Pored toga odlučili su se za zakrilca NACA 2b.Proračun je pokazao da bi krila trebalo da budu duga 15m ili više kao i trup oko 7 metara.

[attachment=1]

Prvljenje  svih crteža i izrada delova  je trajala dve godine.Zadatak gradnje jedrilice je preuzela fabika Letov.Iako su se u fabrici trudili,da koriste nove metode gradnje, ipak je ona tekla uobičajenom tehnologijom.Prvi let je obavljen na Ljubljanskom aerodromu sa pilotom Milan Borišk.Probni letovi i testovi su prošli dobro.Medjutim, kasnije su se pokazale neke slabosti.Očigledno je bilo da jedrilica nije ispunila očekivanja.

[attachment=2]

Kasnija analiza je pokazala da izabrani profil NACA 23014 nije najsrećnije rešenje.Sa njim  su  prilikom ispitivanja dobijeni  odlični rezultati,ali na krilu jedrilice se pokazao znatno lošije.Za to je kriva zastarela tehnologija izrade  krila.Ono je moralo da bude potpuno glatko,bez pukotina i neravnina,što tada to nije bilo moguće napraviti.

Pred konstruktore je postavljen težak zadatak ,jer je trebalo napraviti letelicu za prelete i  brzinske prelete.Pitanja aerodinamičkog karaktera,stabilnosti,dimenzija i oblika jedrilice se mogla rešiti u konstrukcionom birou.U ovom radu puno znači iskustvo u jedrenju i uporni rad.Medjutim problemi nastaju kada počne gradnja letelice.Što se tiče fabrike trebalo je usvojiti neke nove tehnike rada,kao što je prostorno savijanje pleksi stakla,izrada malih radijusa na lepenci,ili lepljenje okova na drvo.Što se tiče materijala,u to vreme , moglo se računati na domaće i to domaća rezonatna smreka i bukova lepenka.

[attachment=3]

Izabrani tanak profil krila je zahtevao ramenjaču sa velikim odnosom polurazmaha i debljine u korenu. Ramenjača je kutijastog oblika nesimetričnog preseka. Zbog tadašnje tehnologije u fabrici mogla se napraviti jedino od smrečinog drveta ,koje je za tu svrhu bilo odlično. Na ramenjaču  su stavljena klasična rebra koja nose lepenku. Kod klasične gradnje do tada je krilo napred obloženo lepenkom a iza ramnjenjače platnom,dok je kod Udarika celo krilo obloženo lepenkom koja prima i deo opterećenja . Ona je kod korena krila debljine 1,75mm,a na kraju krila 1mm.Svi glavni okovi su napravljeni od duraluminijuma  i spojeni sa drvenim delovima vijcima i zakovicama.Pored toga su i lepljeni.

[attachment=4]

Iako je kao jedrilica bila loša,gradnja Udarnika se u ekperimentalnom delu pokazala veoma dragocena.Mnoga pitanja su se dobila odgovor.Pored toga ,ova jedrilica je prva gde je primenjeno sistematcko planirano ispitivanje.Postojao je plan rada koji je pilot morao da poštuje i da nakon leta napiše izveštaj.Do tada se ispitivanje svodilo na nekoliko letova,i ako je sve u redu kreće serija.

[attachment=5]

KB2 Udarnik je  visokokrilac sa izrazitim "M" lomom krila(trapezna sa M lomom od 10%).Krila su drvene konstrukcije potpuno prekrivena lepenkom.Celom izlaznom ivicom su krilaca i zakrilca.Kočnice tipa "Huter" su veoma efikasne.Trup je ovalnog oblika,drvene konstrukcije pokriven šperom.Kabina je kapljastog oblika,lepo oblikovana iz trupa,otvarala se na stranu.Unutrašnkost kabine je udobna,sa podesivim pedalama i funcionalnim ručicama za zakrilaca,kočnice ,trimere itd.Sedište je napravljeno za ledji padobran sa podesivim naslonom.Verikalni stabilizator je preko grebena spojen sa trupom.Horizontalni stabilizator je preko tegova napravljen da se vraća u normalan položaj.Trimer na horizontalcu  je na desnoj strani.Rep je drvene konsrukcije prekriven platnom.

[attachment=1]

Trup je izradjen kao poluljuska.Pokriven je  drvenom lepenkom koja nosi veći deo poterećenja,dok uzdužnice nose ostatak.Posebna pažnja je posvećena prednjem delu jer je tu otvoren zbog kabine.Ojačan je dodatnim uzdužnicama i obložen lepenkom sa untrašnje stane.Ispod trupa je stavljen točak 290 X 110mm,a ispred njega je drvena smučka oslonjena na dva amortizera.Za start ima kuku na prednjem delu trupa za aerozapregu ,a  ispod sedišta i kuka za težišni start autovitlom.Na prednjem i zadnjem delu trupa postoje kuke za start gumom.Ispod horizontalnih repnih površina ,na trupu,nalazi se ručica za nošenje.

[attachment=2]

Ručice kormila su na kugličnim ležajevima ,da bi bilo što manje trenja,a sajle  prelaze preko koturića.Krilca su zbog velike dužine podeljena na dva dela,gde svaki ima svoj pogon.Njihovo pokretanje je sprovedeno preko laganih cevi.Pogon kormila dubine je sproveden pola sa cevima a druga polovina sa sajlama.Kormilo pravca je sprovedeno preko sajli.

[attachment=3]

Udobnosti pilota je posvećena pažnja,nožne komande se mogu podešavati ,kao i sedište i njegov naslon.Tokom ispitivanja su bili instrumenti-grubi i precizni visinomer,variometar,električni kontrolnik leta,kompas,precizni brzinomer sa venturijem i grubi brzinomer.Za grubi brzinomer pito cev se nalazi u čistoj struji vazduha ispred kabine.Postoji mogućnost zamene table sa različitim instrumentima.Barograf je smešten sa leve strane ,pa je moguće posmatrati njegov rad.Ručica za otkačinjenje se nalazi napred ispod instument table.Sa leve strane kabine nalazi se ručica za trimere,nešto više ručica za pogon zakrilaca.Komanda vazdušnih kočnica je iznad svih ovih ručica.Sa  desne strane kabine se nalazi torbica za pilotove stvari.Gornji deo kabine je od pleksi stakla,sastavljen iz tri dela.Prenji i zadnji su fiksni a srednji se otvara u stranu.Prednji deo je krivljen samo u jednom pravcu ,pa je postignuta odlična providnost.Za vreme leta moguć je pogled na repne površine.

Montaža jedrilice je veoma laka i jednostavna ,i bez delova koji se mogu izgubiti.Repne površine su spojene sa trupom jednim vijkom i navrtkom sa uškom.
Nije radjena seriski.Učestvovala je na državnom prvenstvu u Rumi 1950g ,sa slabim reziltatima.Najbolji prelet je bio na daljinu od 290km.Pokazalo se da pri kružnim letovima u termici ,mnogo propada,verovatno zbog  loših krila.Iako se u to vreme prave  jedrilce sa lamionarnim krilom,Udarnik nije poboljšavan.Smatralo se da je bolje napraviti novu nego poboljšavati postoječu jedrilicu.Jedrilica je imala registraciju YU-4014

[attachment=4]

Broj aero klubova 1950g

[attachment=1]

Interesantne su ove stare karte.
Nisam imao pojma da je u Nevesinju bio aerodrom.  
Interesantna karta. 8)

poz.

Šole 77 u vazduhu

[attachment=1]

Plan jedrilice H 49 Split

[attachment=1]

Motorna jedrilica Šole 77

[attachment=2]

Jedrilica Delfin

Početkom šezdesetih godina prošlog veka ,dva inžinjera Zdravko Gabrijel i Tomislav Dragović su konstruisali savremenu visoko sposobnu jedrilicu koju su nazvali Delfin .Ideja je bila da ona  zameni staru jedrilicu VAJA. Napravljena je u VTC (Vazduhoplovno Tehnicki Centar), VRŠAC.

Jedrilica je imala drvenu konstrukciju koja je većim delom pokrivena šperpločom,ostalo platnom.Krilo je bilo dužine 15m trapeznog oblika,sa 2°uzdignutim krajevima,postavljeno izmedju sredine trupa i vrha trupa.Na krajevima krila je imao usmerivače na koje se oslanja kada je na zemlji .Kod prvog primerka,prototipa,ramenjača je bila od lepljenih lamela,dok su kasniji ,seriski modeli imali  od celih delova drveta.Prednji deo krila je  pokriveno lepenkom ,a ostalo platnom.Na prvoj jedrilici je konstrukcija krilaca bila od metala,a kasniji modeli su imali od drveta.Nije imao zakrilca,ali je imao metalne Schempp-Hirth vazdušne kočnice,koje su bile 60% dužine krila,i to i sa gornje i donje strane.

[attachment=1]

Trup je bio ovalnog oblika,koji se do repa konično sužava i završava sa vertikalnim stabilizatorom.Na kraju se nalaze repne površine kod kojih se pokreće ceo horizontalni stabilizator,a ispod njega je drljača.Na prednjem delu  trupa se nalazi točak za sletanje.Delfin 1 i Delfin 2 je imao kormilo visine koje se  celo pomera,ali kasnije na Delfinu 3 je napravljeno klasično kormilo.Kabina je dugačka sa pilotom u poluležećem pološaju.To je bila prva jedrilica radjena kod nas sa takvim položajem pilota. Delfinu 1 je imao veliki poklopac kabine koji je počinjao od  nosa jedrilice i pomerao se napred,a kasnije je napravljen iz delova.U toku ispitivanja Delfina 1,odlučeno je da se gradi nova jedrilica Delfin 2,na kojoj bi se otklonili uočeni nedostaci na Delfinu1.

[attachment=2]
Defin 1 na  World Gliding Championships 1965

Stajni trap se sastoji od prednjeg točka,koji je napola izbačen i drljače ispod repa.Kasniji modeli su dobili skiju ispod nosa.Delfin 1 je napravljen u Vršcu i prvi let je bio  XII 1963g,Delfin 2 je isto napravljen u Vršcu a prvi let je bio 26 IV 1965g.Delfin 3 je imao prvi let 29 IV 1968g.

Defin 1 je učestvovao World Gliding Championships 1965, održanom u South Cerney , UK. sa pilotom V. Stanojević.Osvojio je 37 mesto od 45 u kategoriji Standard.Sledeće godine je  Delfin2  na Polish National Champioship  državnom prvenstvu osvojio prva dva mesta.

[attachment=3]

Delfin 1 je napravljen prototip,i predvidena serija od 6 primeraka koja nije realizovana.Karakteristika je bio dugačak krov kabine i metalna krilca.

Delfin 2 je seriski model ,napravljeno 27 primeraka.Karakteristika je kraći poklopac kabine koji se otvara sa strane,drvena krilca,ceo trup pokriven lepenkom i dodatna skija sa gumenim amortizerima,ispred točka.

[attachment=4]

Delfin 3 je imao veći vertikalni stabilizator,a horizontalni podignut  i sa običnim komandama.Napravljene su četiri koje su modifikovane od Delfina 2.

Pretpostavljam da je ovo kategorija "hidro-jedrilica".

Radi se o letelici Koser-Hrovat KB-3 Jadran, snimljenoj 1949. godine. Konstruktori: Jaroslav Kozer i Stojan Hrovat. Letelica je mogla da poleće i sleće na vodu, poletala je vučom čamca ili vitlom sa pontona (?). Hidroplani su bili uvlačivi.
[attachment=1]

[attachment=1]

Evo još jedne Utva Čavke iz Slovenije koja se trenutno nalazi na restauraciji  u Češkoj firmi HpH. Imao sam čast da razmenim par poruka sa menadžerom HpH gospodinom Potmešilom koji mi je poslao par fotografija iz hale u kojoj su krenuli da je sklapaju ponovo  (to je bilo pre par meseci krajem 2020.)
[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]

A ovde na linku su fotografije koje su nastale ranije od trenutka kada su je "pronašli " do trenutka kada je otišla u Češki HpH http://www.ak-ptuj.com/e107_plugins/forum/forum_viewtopic.php?3380.last .

Ako neko ima tačne dimenzije za UTVA Čavku neka me kontaktira  (ili ostavi post ili može i porukom ovde na forumu kako god da mu se učini prikladno ) . Ovo je  (da ja znam ) tek peta Utva Čavka koja je očuvana do današnjih dana.  U Sloveniji već postoji jedna koja je s početka dvehiljaditih vraćena u letno stanje, a ovo je druga.  Jedna je u Grčkoj i dve su u Muzeju Vazduhoplovstva u Beogradu.

[attachment=1]

Verovatno u Sloveniji, 50-tih.




[attachment=1]

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Šteta da nepostoji veći broj jedrilica ovdje na forumu..........zašto nema nezostavne makar 2 jedrilice Libis 17 i Cirus HS-64
[attachment=2]

[attachment=1]

Galeb

Jedrilicu je 1939g   konstruisao   ing.Boris Cijan pre svega za obuku pilota u samostalnom letenju,ali je bila sposobna i za akrobatsko letenje.On je sa ovom jedrilicom hteo da popuni prostor izmedju školskih i visoko sposobnih jedrilica.Cijan je još pre rata konstruisao jedrilicu ali ga je u razradi planova i izradi omeo rat.Model Galeba je ,izgleda,bio ispitan u vazdušnom tunelu(negde u Evropi).

Nakon rata je 1946g u jedriličarskom centru u Vršcu  napravljen prototip Galeb. Kasnije 1948g napravljena je nešto izmenjena jedrilica Galeb II.Ova dva primerka  su služili za ispitivanje.Negde stoji da je kasnije radjena u fabrici LETOV.

[attachment=1]

To je visokokrilac sa upornicama konvencionalne (u to vreme ) izrade,trup je drvene konstrukcije oblika šestougaonik presvučen šper pločom.Kao stajni trap ima skiju sa gumenim amortizerima,a na donjij površini skije čeličnu traku.Repne površine su od drveta ,fiksne poršine pokrivene šper pločom ,a komande platnom.Krilo je od drveta,prednji deo presvučen šperom ostalo platnom.Krilca su presvučena platnom.Vazdušne kočnice tipa Hütter si na prvoj trećini krila.Kabina je od providne plastike i obezbedjije dobar pogled.Kabina se na Galebu II sastoji iz dva dela,prednjeg vetrobrana i poklpca kabine.Može se leteti bez pokopca kabine.

Pedale se mogu podešavati za vreme leta,ima trimer dubine.Posebna pažnja je posvećena ujednačenju rada komandi.Galeb II je namenjen za obuku u aerozaprezi,jedrenju i osnovnim akrobacijama.Prototip je ocenjen kao siguran za letenje,jednostavan za gradnju i održavanje.

Nisam našao koliko je napravljeno i gde,a navodno su korišćeni do 1960g.

VUK-T

Davne 1979g u američkom jedriličarskom časopisu Soaring je izašao članak kako je Vazduhoplovni savez Jugoslavije(Yugoslav Aero Club) naručio 110 (Stodeset) novih jedrilica VUK-T.Navodi se da je konstrukciju napravila grupa mladih inženjera sa Mašinskog fakulteta u Beogradu.Dalje se navode tehnički detalji.Navodno je ovo dojavio urednjištvu časopisa profesor dr.Tomislav Dragović,koji je bio na čelu ove grupe.

Ovo je bio opis nove jedrilice potpuno napravljene od stakloplastike koja je imala prvi let 1977g.Napravljena je u fabrici Jastreb iz Vršca.U stranim publikacijma se može naći da je 1979g u ovoj fabrici naručeno famoznih 110 jedrilica.

To je školsko  trenažni jednosed standardne klase namenjen za prelaznu obuku.Krilo je u obliku dvostrukog trapeza(dihedral 3°) sa aeroprofilom NASA GA(W)1 relativne debljine 17%.Ovo je prva jedrilica u svetu sa ovim profilom.

[attachment=1]

Profil spada u superkritične profile.Ramenjače,ima dve,su napravljene od stakloplastike ispunjene PVC penom i integralni su deo oplate.Na pomoćnu ramenjaču su okačene komande leta.Oplata je od staklenih vlakana(staklo plastični sendvič) ispunjena sa PVC penom(Conticell).Na gornjem delu krila su vazdušne kočnice tipa SCHEMPP-HIRTH.Krila su sa trupom spojena sa četiri klina ,što omogućuje lako skidanje i montiranje .

Trup je napravljen od višeslojne laminarne stakloplastike(epoksilna smola).U centralnom delu je rešetka od metala na koju se vezuju krila,poluge komandi i osnova stajnog trapa.
Repne površine imaju oblik slova T.Konstrukcija slična kao krilo.Horizontalne površine se lako skidaju i nameštaju.Položaj pilota je poluležeći.Instumenti su standardni.
Stajni trap je uvlačeći sa kočnicom,dok je na repu drljača.Nije predvidjeno poterećenje sa vodom.

Kabina je standardna,poklopac kabine se otvara u stranu,i ima mehanizam za odbacivanje.Na poklopcu postoji otvor za ventilaciju.
Jedrilica je gradjena po medjunaronim OSTIV propisima,kao jedrilca standardne klase,za školske i trenažne letova,ali zbog svojih osobina može da dosegne i visoke sportske rezultate.Upotrebljen aeroplofil NASA GA(W)1 je jedan od supekritičnih aeroplofila i po dr.Dragoviću  najbolji i najnovije dostignuće u razvoju aeroprofila namenjenih sportskoj avijaciji.

[attachment=2]

Pored toga ,grupa je koristila sva savremena sredstva (komjuteri,aerotuneli) i sva savremena znanja u projektovanju letelice.Nakon izrade su izvršene opsežne provere kako na zemlji tako i u vazduhu.

Ovaj profil ima veći koeficijent uzgona,od standardnih,i omogućava manju minimalnu brzinu,što je dobro za ovakve letelice.S druge stane ,taj profil omogućava veću maksimalnu brzinu,od dosadašnjih.Ovaj profil se znatno bolje ponaša ,u odnosu na laminarne,pri istoj hrapavosti i nečistoći površine krila.Sve ovo omogućava lako upravljanje jedrilice na svim brzinama.

Ukupno je napravljeno 114 ovih jedrilica i sve su napravljene u fabrici Jastreb iz Vršca.

Razmah krila - 15m
Površina krila -12m²
Vitkost krila -18,82
Opterećenje krila  - 29,5 kp/m²
Težine same jedrilice -245kg
Težina u letu - 355kg
Računska maksimalna brzina u mirnoj atmosferi - 240km/h
Minimalna izmerena brzina - 59km/h
Najbolji odnos klizanja -34,5 /95km/h

   Davno je bilo kada sam ga prvi put video u hangaru Aerokluba u Velikim Radincima 1987. godine. Stvarno je bio vrhunski u to doba. Spram Blanika na kome sam završio jedriličarsku obuku bio je kao Spejs Šatl. Zaboravio sam kolika mu je bila finesa. Ako se ne varam oko 25, ili grešim?

U par navrata se ovdje spominje jedinstvena hidro-jedrilica Jadran. Spomenuto je da je napravljeno 5 komada i da nije prihvacena od aero klubova na Jadranu. To sa potezanjem sa pontona i vitlom mislim da nije nikada izvedeno. Pokusaji slepanja sa camcem i hidro-zrakoplovom, mislim da je u igri bio Hidro Fizir, ako se ne varam onaj koji je u Tehnickom muzeju u Zagrebu?. Po pricanju mog tada upravnika aero kluba Krila Kvarnera Andrije Cesareka, inace legende jedrilicarstva mislim da je imao najvise sati naleta u jedrilici ne samo u tada SFRJ nego i u Svijetu. Na Grobniku smo radili kao i u Trsteniku pocetnu obuku pitomaca pilota VVA, tako je gospodin Cesarek proveo nevjerojatan broj satova naleta na Blaniku sa pitomcima. Natrag na jedrilicu Jadran, on je bio sudionik tih pokusaja i taestova ispred luke Rijeka i u Bakarskom zaljevu. Pokazivao nam je ljepu kolekciju slika neuspjelih pokusaja slepanja iz vode. Problem koji nisu nikako uspjeli da rijese je bila vucna sajla koja je tonula u vodu i stvarala ne premostivi otpor. Pokusaj da se na sajlu postave svako malo pluta kako bi bila na povrsini ,neslavno je zavrsio tako da su se sva pluta od brzine nabila na kraj sajle kod jedrilice  i polet nije bio moguc. Tako se na zalost odustalo od tada jedinstvenog projekta.

Libis 18
[attachment=1]

Libis 18 slikan u V. Britaniji na Svetskom prvenstvu u jedriličarstvu.Po povratku ga je kupio Aeroklub Celje.Piloti su bili zadovoljni sa njim jer je nudio više od drugih jedrilica u to vreme.Konstrukcije je bila preslaba,naime trup je napravljen od previše tanke lepenke ,pa je više puta doživeo havariju.Pri jednom sletanju van aerodroma je pretrpeo velika oštećenja pa je otpisan.
Kanije je trup prepravljen ojačan,i pilot je umesto da ima ležeći položaj sada sedeo.Tako je nastala jedrilica VTC Trener.   

Vrlo je jednostavan odgovor na Vaše pitanje . Pogledajte početak teme . Postavljeni su svi podatci  o Vuku . Fabrički !

   Hvala, nisam pratio temu od početka. Stvarno neverovatan podatak. Sa visine 1.000 m Vuk T je mogao da doleti čitavih 37,5 kilometara pri brzini od 95 km/h, pod idealnim uslovima i bez termike !

Jedrilica Triglav

Posle rata je postojala potreba za visoko sposobnim jedrilicama.Na jednom od konkursa za takvu jedrilicu 1947g dva studenta tehnike Jaroslav Kosera i Stojan Hrovat su ponudili svoju pod nazivom Triglav.Po konkursu jedrilica je trebala da ima raspon krila do 15m,malu brzinu i da bude čvrsta,da se lako montira i demontira na terenu.Tada se to zvala olimpiska kategorija.

Jaroslav Koser je predao nacrte za jedrulicu koja je privukla pažnju komisije(pod imenom Karavan).Potom mu se priključio Stojan Hrovat koji je konstruisao neke metalne delove.Oko njih se obrazovala grupa koja je izradjivala radioničke crteže,pa je sve bilo gotovo za nekoliko meseci.

Jedrilica je napravljena u fabrici Letov kao KB 1(Konstrukciski Biro) kao prototip.To je bila jedrilca koja spada u Olimpisku klasu,ali je ustanovljeno da  malo izlazi iz ograničenja koja su propisana za tu klasu.To je kasnije doterano.Jedrilica je uporedjivana sa tada najboljim jedrilicama iz te klase i  bila je skoro ravnopravna.

To je bio visokokrilac sa uglom krila (dihedral) od 4°,u korenu krila je bio oprobani profil  G 549(polulamilaran) podebljan za 16°(kao kod DFS Meise) a profil M6 na kraju.Opterećenje 20 kg/m².Ima zakrilca,na prototipu tipa Slot,a na seriski radjenim NACA 2b.Oko zakrilaca se vodila duga rasprava medju konstruktorima,jer su neki smatrali da su suvišna.Jedriličari su smatrali da su potrebna.

[attachment=1]

Krilo je drveno ,kutijast ramenjača i prednji deo krila od domaće bukve(lepenka).Pomoćna ramenjača sa glavnom čini trougao,spajaju se na vrhu krila.Krila se sa trupom spajaju pomoću klinova velikog prečnika.Krilca su dugačka i veoma osetljiva u letu.

Vazdušne kočnice su dobro rešene,što se tiče mehanike,ali izgleda da izvučene prave vrtljoženja koja negativno utiču na perne površine.
Repne površine su slične konstrukcije kao i krilo,horizontalne se jednostavno i sigurno vezuju za trup.Prednji deo vertikalca je pokriven lepenkom a kormilo platnom.Kormilo visine je slične gradje i ima trimer na jednoj strani.Verikalno kormilo pravca je izduženo i velike površine.(Mišljenje je da je bolje višlje iste površine).

Trup je ovalnog preseka,gradjen po sistemu polu ljuske pokriven drvenom lepenkom.Na mestu gde se spaja sa krilima ima pokretljiv poklopac.Kabina je pokrivena plekiglasom i pruža dobar pogled pilotu.Pilot se nalazi u poluležećem položaju,i sedište je prilagodjeno za ledji padobran.Poklopac kabine je iz jednog komada i skida se ceo.Ispod trupa je smučka iza koje se nalazi točak.

[attachment=2]

Prototip je podrobno ispitan(napravljena su dva).Prvi let je bio 12 oktobra 1948g.Ustanovljeno je da je sigurna u letu.kormila su efikasna,jedrilica se sama ispravlja .Lako uzleće sa avio zapregom,sleće bez zakrilaca.Minimalna brzina je 50km/h,prelazak u kovit blag i lako se iz njega izlazi.Najbolja brzina jedrilice u kruženju je 70km/h,ili 60 sa spuštemim zakrilcama.Najveća postignuta brzina 210km/h.Vadjene iz obrušavanja brzo i lako.Ustanovljeno je da je upotreba vazdušne kočnice pri brzini većoj od 160km/h veoma teško.

Tokom  1949g g su ustanovljeni svi nedostaci jedrilice,pa se razmišljalo o njenoj rekostrukciji.Sama jedrilica je ,iako zamišljena kao visikosposobna,zbog svoje stabilnosti u letu i čvrstoće poslužila za početničko figurno letenje i ulažene u oblake.Tako da je ona postala školska jedrilica i kao takva potrebna joj je promena.
Promene su se odnosile na komande,promenu poklopca kabine ,ugradnje kočnice na točak.Trebalo je izmeniti prednji dao kabine ,kao i ugradnju ventilacije u kabini.Bilo je manjih promena u izboru materijala za gradnju.Ove izmene su zatevale ponovnu konstruciju trupa.

[attachment=3]

Fabrika Letov je preuzela izradu serije od deset jedrilica koje su morale biti isporučene aeroklubovima na vreme pa su promene radjene u hodu.Promene su počele avgusta 1949g na Triglav II  i konstruktori su hteli da naprave prototip ,ali kao što smo rekli nije bilo vremena.

Promenjen je ceo zadnji dao jedrilice ,sada je nešto viši i izmenjen je ceo horizontalni stabilizator.Nešto je izmenjen deo kod kabine i ceo poklopac kabine.Krilo je dobilo još veči V ugao 4,47°(iskistvo sa hidrojedrilice Jadran).Dobio je kočnicu na točku.Izmenjena je tabla za instrumente.Kako je u medjuvremenu radjeno na sledećoj modifikaciji ponovo je promenjen  poklopac kabine.

Sve izmene su završene  1950g kada je Letov mogao da završi seriju jedrilice Triglav II od 10 ili 12 jedrilica

Nakon putovanja konstruktora u inostranstvo i sticanja novih znanja,odlučuje se na ponovnu prepravku jedrilice.Tokom 1951g se radi na Triglav III.Ovog puta na krajevima krila dobija cilindrične dodatke,pito cev je u nosu aviona,rep je u V obliku,izmenjeni trimeri,poklopac kabine postaje kapljast.Svi prelazi,spajanja krila i repa su bez neravnina i dobro uglačani.
Poklopac kabine se radio duvanjem ,što je racionalnije rešenje,pa su u Letovu prihvatili ovakav način izrade poklopca kabine.Tako je i Triglav II dobio novu kabinu.

[attachment=4]
Napravljen  je prototip  triglav III (YU-4022) koji je služio kao leteća laboratorija.

Triglav II seriski
Razmah krila -15m
Dužina - 6,83
Poprečni presek krila - 0,52m
Površina krila - 13,52m²
Vitkost krila -17
V lom - 4,47°
Profil  -Go 549 -16%
Prazna jedrilica - 166,85kg
U ketu - 265kg
Najbolji klizni odnos - 1:26 pri 69km/h
Najmanje propadanje  - 0,7m pri 65km/h