Print Page - Avioni srpske avijatike

BLERIOT XI
Prvi avion koji je kupila Srbija bili su Bleriot i Farman .Pitomci poslati na školovanje za pilota ,u školu Luja Blerioa su bili :por.Miloš Ilić ,potp.Živojin Stanković i podnarednik Miodrag Tomić.Po zavšetku školovanja država Srbija je ovlastila pilote da kupe avione na kojima su i učili letenje.

Tako su decembra 1912g. posle peripetija stigla u srbiju:

Jedan jednosed BLERIOT tip XI sa motorom GNOM 50ks. MILITARIE

Dva dvoseda BLERIOT XI sa motorom GNOME 70ks. XI ARTILLERIE

Avioni su stacionirani u Nišu na Trupaljskom polju.Prvi borbeni letovi su bili kod Skadra 1913g.Avioni su korišćeni u Balkansim ratovima i to veoma uspešno.Sva tri pilota su pokazali svoje veštine, a naročito uspešan je bio podnarednik Miodrag Tomić.Avioni su uspešno upotrebljavani i u prvom sv.ratu,za izvidjanje neprijatelja.Tomić je svoj avion nazvao ORLIĆ.Po povlačenju Austrougarske na početku prvog sv.rata pronadjen je jedan nov BLERIOT XI ,dvosed.Tada je to bilo znatno pojačanje jer su ostali bili istrošeni.Po dolasku Francuske eskadrile u Srbiju ,dospela su i dva BLERIOT XI 2 dobro očuvana.Tomić je na jedan od njih postavio mitraljez ŠVARCLOZE, i to je bio prvi Srpski naoružani avion.Dobio je ime OLUJ.Leteli su do god se povlačila srpska vojska,i polako su se trošili ili su bili uništeni.Najduže je na njima leteo Tomić na OLUJ , do 24 XII 1915g.
[attachment=1]

[attachment=2]
Bleriot Militarie

[attachment=3]

[attachment=4]
[attachment=5]
Transport aviona

FARMAN 20

Drugi avion koji je kupila Srbija je bio Anri Farman 20 .Nabavljena su 3 primerka sa motorom GNOME sa 80 ks, za one koji su bili u pilotskoj školi FARMAN. Stigli su u Srbiju decembra 1912g i stacionirani su kod Niša.Piloti koji koji su trebali da lete na ovim avionima su: por.Jovan Jugović,narednik Mihajlo Petrović i podnarednik Vojislav Novičić.

Na Trupalskom polju,blizu Niša, su vršeni probni letovi. Piloti su smatrali da im sama obuka u Francuskoj nije dovoljna pa su hteli što više da lete da steknu iskustvo i rutinu.Zbog toga su leteli su po zimi 1912/1913g ,ali su pri tome uništili dva aviona..Novičić je početkom 1913g polomio svoj avion pri sletanju, a on sam je bio u bolnici zbog povreda.Jugović je pak znatno oštetio svoj avion pri poletanju.Posle ovoga se došlo do zaključka da piloti iz Farnanove škole nisu sigurni kao letači,ali i sam avion je bio neobično težak za letenje.

Preostali avion je korišćen u opsadi Skadra 1913g.Početkom te godine je bilo loše vreme koje nije dozvoljavalo letenje.U martu je napokon došao i jedan jep dan ,i srpski piloti su to odmah iskoristili ,prvo je Jugović sa Farmanom izvršio probni let od 13 min.i uspešno sleteo.Posle njega u avion je seo narednik Petrović.Po poletanju je uleteo u snažnu vazdušnu struju(remu,kako su je piloti tada zvali),koja je snažno uzdrmala avion,puklo je remenje koje je držalo pilota i on je ispao iz aviona.Pilot gine.Tada je uništen i poslednji primerak tog aviona u posedu srpske avijatike.Kasnije ovi avion više nisu korišćeni u Srbiji.

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]

DUKS – BIPLAN

Avion je kupljen za Ruskog pilota Agafonova kojeg je angažovala Srpska vlada u Moskvi.Stigao je 1 XI 1912g.sa mehaničarem Savaljevim.

Avion je napravljen za konkurs Ruske vojske, ali nije prihvaćen .Taj jedan primerak je kupio arhimandrit Mihajlo u jesen 1912g na zahtev Srpske vlade.Kada je sklopljen ustanovljeno da ima slabiji motor (Gnom 50 ks), od kuplenog (Gnom 70 ks). Odmah je upućen u Prilep gde je ruski pilot Agafonov ,koji je angažovan od srpske vlade ,trebalo da leti.Medjutim ruski pilot se vadio na loše vreme i slab motor i nije hteo da leti nad neprijateljem.

Kasnije ,kod Skoplja su na ovom avionu leteli naši piloti 1912g.Jugović i Petrović.Kada se videlo da srpski piloti mogu da lete na njemu otpušten je ruski pilot,pa je avion upućen u opsadi Skadra marta 1912g. Ovog puta je na njemu leteo novi pilot Kirštajn ,( došao je sa mehaničarem Bžensinski).Po pogibiji Petrovića postavljen je motor sa Farmana na Duks jer je bio jači.Po povratku u bazu u Nišu,na ovom avionu su vršeni trenažni letovi.
Pored ovog avijatika je posedivala još jedan ruski avion Farman VII .To su bili slabi i krhki aeroplani tako da je novinar Večernjih Novosti 23 januara 1913g izveštavao o obrazovanju Avijatičarske komande u Nišu navodi ,koje sve avione imaju i na kraju dodaje ,”i dva aparata ruske proizvodnje koji nisu ni za kakvu upotrebu”.

[attachment=1]

[attachment=2]

DEPERDUSEN

Po povratku naših pilota iz Francuske ,ustanovljeno je da nemaju dovoljno iskustva i da neće moći uspešno da obavljaju ratne zadatke,pa je vlada angažovala strane pilote.Tako je angažovala dva Francuza, Žil Vedrin i Luj Godefroa Broden,obojca sa velikim letačkim iskustvom.Na njihov zahtev kupljena su i dva Deperdusena tip T (motor Gnom 80 ks).Na Trupalskom polju su pomenuti piloti leteli i prenosili svoja iskustva Srpskim avijatičarima.

U opsadi skadra 1913g pilot Godefroa je leteo sa jednim od ovih aviona,ali izbegavao je da leti iznad neprijateljskih linija.

Avioni su kasnije slabo korišćeni,zbog manjka pilota,mada su u ono vreme bili moderni i brzi.To je bio prvi avion koji je imao zatvoren trup,i proslavio se u vazduhoplovnim utakmicama na Šnajderovom kupu.

Postoji podatak da je na jednom od ovih aviona leteo Engleski poručnik Džon Balok januara 1915g,sa aerodroma oko Soluna u Srbiju,ali nije poznato na kakav zadatak je išao.

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]

[attachment=5]

MAURICE FARMAN MF 11

Na zahtev srpske vlade,koja nije imala avione i posade obučene za rat, Francuzi su poslali celu eskadrilu,što je u ono vreme bila značajna vojna sila.Stigli su u Niš 15 marta 1915g,sa 12 aviona MAURICE FARMAN MF 11 sa motorima RENO od 80ks. i sa rezervnim delovima i svom ostalom opremom za samostalno delovanje.Ovi avioni su bili za višestruku upotrebu od izvidjača do bombardera.

Kasnije su prebačeni na Banjicu kod Beograda.Francuzi su se pokazali kao hrabri i uspešni letači,za razliku od plaćenika.Tokom celog leta 1915g. avioni su imali prevlast u vazduhu.Sa ovim avionom su piloti Tirpen i mitraljezac Manjoni 9 juna 1915g postigli prvu vazdušnu pobedu na Balkanu,oborili su jedan neprijateljski avion koji je bombardovao Kragujevac.Na ovom avionu je ucrtana prva Srpska oznaka,prepravljena Francuska,veliki plavi krug i malji crveni u sredini.

Kako se povlačila vojska ,tako su i ovi avioni preletali na nova letilišta.Kada se videlo da će morati da se povlače do albanske obale,odlučeno je 16 novembra 1915g.da se unište najlošiji avioni a preostali da prelete za Prizren.Odatle su preleteli za Skadar,a tamo je utvrdjeno da je samo pet aviona bilo za letenje ali su i oni bili istrošeni .Korišćeni su samo za prenos poruka.

Francuzi su ih koristili do 24 decembra 1915g. i predali ih Srpskoj vojsci ,a oni su brodom otišli za Francusku.Posle su ih koristili piloti Tomić i Stanković za prenos poruka,ranjenika,oficira,pa čak i para sve dok su mogli.To je bio prvi slučaj u svetu da su avionom prevoženi ranjenici.Zadnji je uništen 23 januara 1916g kada je Tomićev avion zahvatio jak vetar i polomio ga.

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

[attachment=4]
MF 11 na letelištu Lefkimo,Krf.Na ovom letilištu su srpski vazduholovci pomagali Francuzima od 1 matra do 21 aprila 1916g

[attachment=5]

AVIONI NA KOJIMA SU LETELI SRPSKI PILOTI NA SOLUNSKOM FRONTU

Prvi srpski piloti koji su leteli na Solunskom frontu su bili pitomci druge grupe poslatih na školovanje u Francusku.
To su bili :poručnici Radoslav Petrašković,Jovan Janković,Milorad Veselinović,Živojin Despotović,Vojislav Novičić,Milutin Mihajlović,podnarednici Aleksandar Deroko,Fridrih Rot,Matija Hodjera,Milorad Popović,Petar Bulić i Dragiša Vujić.

Sa njima su bili i oni koji su se školovali za aviomehaničare:Milisav Jeftić,Aleksandar Nikolić, Nikola Kalanović i Siniša Stefanović koji je kasnije postao pilot.
Oni su stigli u Solun sa namerom da se priključe Srpskoj vojsci ,medjutim ona se u to vreme povlačila preko Albanije.Zato su dobili ponudu da lete u Francuskim eskadrilama koje su tamo već bile.Prihvatili su ponudu i dok su čekali srpske avijatičare sa Krfa,oni su leteli u raznim eskadrilama i na raznim avionima.Kada su formirane francusko - srpske eskadrile ,ovi avijatičari su prešli u njih.

Po dolasku Srpske vojske sa Krfa u Solun (od aprila do juna 1916g) ,ovim pilotima i mehaničarima su se priključili avijatičari koji su preživeli borbe u Srbiji i prelazak Albanije.Krajem 1916g su se priključili piloti i mehaničari treće grupe,koji su bili na školovanju u Francuskoj.Ipak je ljudstva svih profila stalno nedostajalo,pa su organizovane škole u okolini Soluna za pilote,izvidjače,mehaničare ,meteorologe,fotografe i dr.

VOISIN

Francuska avijacija je 1914g tražila avion koji može da funcioniše dugo na frontu.Voezen je ponudio svoj Voisin I (proizvodna oznaka L).Pokazalo se da je avion lako popravljiv na terenu,pouzdan,lako upravljiv,mada mu je kvalitet izrade bio loš.Taj avion je korišćen tokom celog rata,a na početku je bio noćni bombarder i učestvovao u masovnim bombardovanjima.Fabrika je usavršavala avion i u aprilu 1914g se pojavio Voisin III(proizvodna oznaka LA).On je imao veći raspon krila od predhodnika i jači motor.Imao je mitraljez za odbranu i mogao je da ponese bombe u i ispod kabine.Bio je stabilan u vazduhu ,lak za upravljanje,i mogao je da pravi oštre manevre,pa je puno korišćen kao izvidjač i bombarder(mada je mogao da ponese malo bombi).U Francuskoj je napravljeno oko 800 aviona ,a još oko 600 licencno u Rusiji,Italiji i Velikoj Britaniji.
[attachment=1]

Srpski piloti su leteli u Voazenskim eskadrilama (francuske sa mešovitim sastavom Srpsko-Francuske) V90 ,V93(ovo V znači Voisin) ,kasnije i Srpska avijatika V84 do jeseni 1916g.Jedan od srpskih pilota koji je leteo na ovim avionaima u V 84 je i Dragiša Vujić,koji je prvi od srpskih pilota izveo ratni zadatak 23 januara 1916g.Još jedan Militin Mihajlović iz V 93,koji je učestvovao u noćnim bombardovanjima.Narednik Aleksandar Deroko je leteo u V84 ,a posle u V90 ,i u toku zime i proleća 1916g izvršio 18 letova preko linje fronta.U eskadrili V 84 su leteli i Radoslav Petrašković i Milorad Veselinović,mada su menjali eskadrile kako je bilo potrebno.
[attachment=2]

Na Solunskom frontu je leteo voisin III(tip LA) sa mitraljezom na postolju u kabini ,i voisin IV(tip LB) sa topom na prednjem delu kabine.Na početku 1916g Francuzi od nekoliko voazenskih eskadrila formiraju grupu GBO - groupe de bombardement d’Orient.Ova grupacija je tebalo da vrši masovna bombardovanja neprijatelja ,ali su se Voazeni loše pokazali.Natovareni bombama jedva su preleteli planine ,a i motori su se često kvarili.
[attachment=3]
Pilot i mitraljezac

Vosin III je bio dvokrilac,dvosed,bombarder,sa metalnom konstrukcijom presvučen platnom.Motor Salmson M9 od 120 K.S. ili Canton-Unne iste snage.Mogao je da ponese 60kg bombi.Poletna masa je 1250kg,razmah krila 15m,dužina 9,5m.Maksimalna brzina 120km/h,a do 2000m mu je trebalo 23min.Mogao je da dostigne 3500m visine i da ostane u vazduhu 4h.

Od Aleksandra Deroka ,koji je leteo na ovim avionima,saznajemo da je na Solunskom frontu,ovaj avion, leteo kao bombarder.Natovaren bombama mogao je da ostvari brzinu od 80km/h,i dostizao max.visinu do 1200m.Bombe su na avion kačene sa strane na nekakvu dasku,okrenute na gore i privezane kajšem.To su bile granate za poljske topove sa dodatkom repa."Prvo se kukicom izvuku osigurači ispod upaljača,zatim otkači kaiš i onda rukom gurne jedna po jedna ili više odjednom.One se prvo tumbaju dok im rep ne usmeri pravac.Smanjuju se brzo i nestaje ih u izmaglici dole,i tek neko vreme pojave se buketi dimova i eksplozija. "(iz knjige- A ondak je letijo jeroplan nad Beogradom od A.Deroko)
[attachment=4]
Aleksandar Deroko ispred Voisina IV
Voisin IV (proizvodna oznaka LB) je imao u kabini top Hotchkiss 37 mm( ili 47mm) ,nije imao mitraljez .Nazvani su Voazen canon.Po svim ostalim karakteristikama je kao model Voisin III.Napravljeno je ukupno 200 ovog modela.Prilikom opaljenja topa ,zbog trzaja,avion je postajao jako nestabilan,pa su na njemu leteli iskusniji avijatičari.
[attachment=5]

Na Solunskom frontu su u toku 1916g počeli da ih zamenjuju sa Farmanima 40,prvo u francuskim a kasnije i svim ostalim eskadrilama.

CAUDRON

To je bio izvidjački avion,ali je zbog velike visine leta naročito bio pogodan za planinske terene.Proizvodio se u fabrici Société des avions Caudron. Model G III je nastao od civilne varijante G II ,imao je drveni ram i upravljalo se savijnjem krajeva krila(kasnije je dobio krilca),ali je za razliku od drugih aviona u to vreme imao motor napred.Istakli su se kao sigurni u letu,mada im je motor bio loš.Kako je uspešno leteo pre rata bio je jedan od prvih aviona na frontu.Prvo se pojavio G III A2 kao izvidjač ,laki bombarder,kasnije je i on doživeo nekoliko verzija.Koristilo ga je nekoliko država,i bio je jedini avion koji je mogao koliko-toliko da parira nemačkim dirižablima početkom rata.
[attachment=1]

Varijanta G IV je nastala kao potreba za avionom koji može da ponese 200kg bombi i da ima radijus 600km.Konstruktori su na donje krilo postavili dva motora,dok je gondola sa kabinom ostala ista.Sada je dobio mitraljez na vrhu kabine,što se pokazalo kao veoma dobro.Nekoliko ovih aviona je pretvoreno u izvidjače sa kamerama i radiotelegrafom.Upotrebljavani su tokom celog rata,prvo kao taktički izvidjači,a kasnije kao školski avioni.
[attachment=2]

Krajem 1915g i početkom naredne ,Francuzu su na Solunskom frontu formirali bombardersku grupu - groupe de bombardement d’Orient (GBO),sa ovim avionima.Namera je bila da oni vrše masovna bombardovanja neprijateljskih položaja,aerodroma,skladišta,saobraćajnih čvorova itd.Medjutim ,pokazao se veoma nepouzdanim,naročito njegov motor,pa je grupa u leto 1916g rasformirana.

Srpski piloti su leteli u Kodronskoj eskadrili C 89 koja je bila sa mešovitim sastavom. Eskadrila je oktobra 1915g dobila G III,a februara 1916g i model G IV .Jedan od srpskih pilota je bio por.Živojin Despotović
Kodroni su na Solunskom frontu leteli do jeseni 1916g kada su zamenjeni sa Farman 40.
[attachment=3]
Srpski piloti ispred Caudron G IV Solunski front 1915/1916

Caudron G III A2 jednomotorni izvidjač i laki bombarder ,motor Le Rhone 9C od 80K.S.(ili Gnome od 80K.S.)Poletna masa mu je bila 735kg,razmah krila 13,2m,dužina 6,4m.Maksimalna brzina 110km/h,a do 2000m mu je trebalo 20min.Mogao je da dosegne visinu od 3000m,i da ostane u vazduhu sa punim rezervoarima 4h.Napravljeno je oko 2500-3000(u zavisnosti od izvora) ovih aviona raznih verzija.Od naoružanja je imao mitraljez i manju količinu bombi.
[attachment=4]

Caudron G IV B2 dvomotorni bombarder i izvidjač za velike daljine ,2 motoria Le Rhone 9C od 80 k.s. ,poletna masa 1310kg,razmah krila 16,9m,dužina 7,2m.Maksimalna brzina 130km/h ,a do 2000m mu je trebalo 16 min.Maksimalna visina leta 4000m ,a autonomija 4h.Napravljeno je oko 1000 aviona verzije izvidjač i bombarder.Od naoružanja je imao mitraljez za odbranu i mogao je da ponese oko 120kg bombi.To su bili prvi dvomotorni avioni na kojima su leteli srpski piloti.
[attachment=5]

MAURICE FARMAN MF 11

Avion je nastao kao usvršena verzija MF9 .Imao je veću gondolu za smeštaj posade ,veći raspon krila , kompaktniju konstrukciju,i jači motor.Bio je od drveta i žica i imao je razne motore od 80 KS, do 120 K.S.Pored Francuske proizvodio se licencno u Italiji sa motorom Fiat A 10.To je bio izvidjački i laki bombarder ,proizvodio se u fabrici Morisa Farmana - Farman Freres.Bio je lak plen za lovce ,pa je postao prvi noćni bombarder.

Srpski piloti su se prvi put sreli sa ovim avionima dolaskom francuske eskadrile u Srbiju 1915g.Nije nam poznato da li su srpski piloti leteli na njima u toku 1915g,a li se zna da su na njima leteli Stanković i Tomić decembra 1915g.Kada je osoblje francuske eskadrile napustilo Albaniju i otišlo za Francusku,ostavili su nekoliko ispravnih Farmana 11.Miodrag Tomić i Živojin Stanković su savladali letenje na njima i tokom decembra 1915g i januara 1916g leteli sa njima duž albanske obale,vršeći razne zadatke.

Na ovim avionima se letelo prvo vreme na Solunskom frontu i to 1915 i 1916g.Srpski piloti su u prvo vreme leteli na ovim avionima u Francuskim eskadrilama Istočne vojske mešovitog sastava ,a kasnije i u Srpskoj avijatici.U eskadrili MF 86 decembra 1915g i početkom 1916g leteli su piloti Milorad Popović ,Siniša Stefanović,Fridruh Rot,Radisav Petrašković.
[attachment=1]

Leteli su kao izvidjači ili za koreturu artiljerske vatre,ali su uvek imali lovačku zaštitu(Nieuport X,Nieuport XI).Njihov najveći nedostatak je bio motor postavljen pozadi.Kako nije imao mitraljeze za odbranu otpozadi,bio je lak plen neprijateljskim lovcima.Sem toga posada je sve vreme morala da pazi da nešto ne ispadne iz kabine ,jer odmah dolazi do oštećenja elise.

Zamenjeni su Farmanima 40 do kraja 1916g.Posle su korišćeni kao kurirski avioni ili za obuku pilota,dok su ih na Italijanskom frontu koristili mnogo duže.Služili su i kao pešadiski aeroplan,koji je leteo nad bojištem i izvešetavao na zemlji komandu,posebnim vrećicama ili kapsulama koje su bacane iz aviona.
[attachment=2]
Kabina MF 11 bis napred je imao zaštitu za mitraljezsca(oklop)

Bio je MF 11 (Maurice Farman 11) sa motorom Renault 8B od 80 K.S.kao izvidjač prvo bez mitraljeza jer je pilot sedeo napred ,pa nije bilo mesta za mitraljez,ali je mogao da ponese bombe(oko 80kg).Medjutim kasnije je imao mitraljez ili fiksiran kod pilota,ili na okretnom postolju .Postojao je i model gde je mesto pilota bilo pozadi (još uvek je bio MF11 ne MF 11 bis ).Poletna masa je bila 950kg,razmah krila 16m,a dužina 9,5m.Maksimalna brzina 118km/h.a do 2000m mu treba 20 min.Mogao je da leti do 4000m,autonomija leta 4h.
[attachment=3]
Kabina MF 11 vidi se volan za upravljanje,nešto malo instrumenata i karta

I nešto bolji MF 11 bis gde je pilot sedeo u zadnjem delu kabine a napred mitraljezac ,motor je bio Renault 8C od 100-130 K.S. poletna masa je bila 1155kg,razmah krila 18m,a dužina 9,3m.Maksimalna brzina 128km/h.a do 2000m mu treba 13 min.Mogao je da leti do 4000m,autonomija leta 4h.Mogao je da ponese do 130kg bombi.
[attachment=4]
Kabina MF 11 bis ovde je napred bio mitraljezac,vidi se okvir koji ga drži dok puca,a iza je pilotska kabina.

FARMAN F 40/41

Avion se pojavio na zapadnom frontu početkom 1916g.Do leta iste godine stiže na Solunski front ,i kao bolji zamenjuje starije Farmane,Voisin i Codron.Početkom naredne godine postaju noćni bombarderi i izvidjači kao takvi lete do kraja godine,kada ih zamenjuju bolji avioni.

Služio je kao izvidjač i laki bombarder,projektovala su ga braća Farman i proizvodio se u njihovoj fabrici - Société Anonyme des Usines Farman.On je bio unapredjen F 30,ima kabinu obloženu furnirom i mitraljez u nosu ,motori Renault od 130K,S kasnije verzije Renault od 150 K.S.
[attachment=1]

Prvo su leteli kao izvidjaći i laki bombarderi,ili lovci balona,a kasnije za obuku pilota.Model F40 je bio standardni sa motorom od 130K.S. ,dok je model F41 imao kraća krila i motor od 80 K.S,i nešto izmenjenu gondolu.Ovaj poslednji je leteo kao školski avion.

Ovi avioni su na Solunskom frontu zamenili stare MF 11.Pored francuskih bili su i u eskadrilama Srpske Avijatike.Koristili su ih pre svega za strategisko,taktičko i bojno izvidjanje,ali uvek uz pratnju lovaca. Medjutim i njih su zamenili sa odličnim AR,prvo u francuskim eskadrilama polovinom 1917g do kraja te godine i u svim drugim eskadrilama.Svi piloti su rado prihvatili zamenu jer su se rešili starih "golubarnika",vezivanja olovki,skupljanja čaura i neprekidno gledanje u "E-TE-VE".
[attachment=2]
Solunski front,1916g, Farman 40

Zbog potisne elise avion je bio naročito osetljiv iz zadnje hemisfere,zato su uvek išli u paru.Tako su štitili jedan drugog.Samo zahvaljujući veštini posade ovaj avion je uspešno korišćen na Solunskom frontu.Srpska posada ,pilot nar.Siniša Stefanović,izvidjač kap.2kl.Svetislav Hodjera,je ovaj avion 27 septembra 1916g koristila i kao lovac .Tog dana ova posada je sa svojim Farmanom 40 izvidjala na frontu Prve armije kada su napadnuti od neprjateljskih lovaca.Ali odličnim letenjem pilota i dobrim nišanjenjem mitraljesca ,uspešno su se branili,pa su prešli u napad.Ali zaglavio im se mitraljez,pa je pilot sleteo,promenili mitraljez,ponovo uzleteo i na istom sektoru fronta našao one lovce.Uspeli su da ih oteraju ,i da nastave svoje izvidjanje.U ovom dvoboju je avion pogodjen sa četiri metka.
[attachment=3]
Sounski front ,januar 1917g,srpski vojnici pored Farmana 40

Aprila 1917g je komandantima Prve i Druge armije dostavljeno uputstvo o upotrebi aeroplana,sa kritikom na avione Faraman.Tu je opisano kako ovi avioni nisu podesni za promenjivu atmosferu na Balkanu,pa ih treba koristiti rano ujutru ili pred veče ,kada je atmosfera mirinija.Sem toga ,ne mogu da se odbrane od savremenih neprijateljskih avona,pa ih treba koristiti samo za korekturu artiljerske vatre ,ali jako obazrivo.Dalje,u uputsvu stoji da ih treba zameniti sa boljim Soptwich i Nieuport,koji su stabilniji i mogu da se odbrane.
[attachment=4]
Pilot Farmana 40 na svom sedištu

Farman 40 je imao motor Renault 8C od 139K.S. poletna masa je 1125kg,razmah krila 17,6m,dužina 9,15m.Maksimalna brzina 135km/h a do 2000m mu treba 14min.Plafon leta 4500m ,autonomija leta 3h.Od naoružanja je imao mitraljez i mogao je da ponese do 50kg bombi.

HANRIOT SOP 1 A 2

To je ustvari britanski Soptvis 1 ½ strater ,Srbi su ga zvali Soptvis.Ovo je bio jedan od prvih modernih aviona i uveden je u eskadrile početkom 1916g.Francuzi su otkupili licencu i masovno ga proizvodili (samo u Francuskoj je napravljeno oko 3000 promeraka).

To je bio avion drvene konstrukcije prekriven platnom,sa motorom napred ,dvosed, sa sinhronizovanim mitraljezom .On je bio prvi saveznički avion sa sinhronizovanim mitraljezom.Naziv 1 ½ je dobio zbog dva para upornica ,dugačke i kratke(ove kratke su 1/2) ,koje su držale gornje krilo.Pilot je sedeo napred a mitraljezac iza u odvojenim kabinama,Motor je ,na avionima proizvedenim u Francuskoj,bio Clerget 9B od 130K.S.Ispod trupa je imao vazdušne kočnice,pa mu je put pri sletanju skaraćen,imao je napred sinhroni mitaljez i drugi na okretnoj tureli nazad ,a kao bombarder je mogao da nosi četiri bombe od 25kg u trupu.Imao je i uredjaj za podešavanje komandi u letu.Kada se pojavio zamenio je većinu zastarelih lovaca,kasnije i bombardera,zahvajujući svojoj brzini manevarskim sposobnostima i radijusu dejstava.Proizvodio se u tri varijante Sop 1A2 –izvidjač dvosed ,Sop 1B1 – frontovski bombarder jednosed (koji je bio u klasi lovaca), Sop 1B2 - kao bombarder dvosed.Preživeli primerci su leteli i posle rata.
[attachment=1]

Na Zapadnom frontu je 1917g zamenio Farmane kao bombardere,medjutim zbog male težine koju može da ponese ,postavilo se pitanje njegove borbene efikasnosti kao bombardera.Počeli su da govore da je Soptvis pogodniji za vazdušni turizam nego za rat.Iako je avion imao dobre letačke karakteristike početkom 1918g su uglavnom povučeni iz prvih redova i korišćeni su kao školski.
[attachment=2]

Na Solunskom frontu se pojavio oktobra 1916g .Nije bilo eskadrile kompletno opremljene ovim avionom,ali su ga pojedinačno svi koristili,kao izvidjača i lakog bombardera.U Srpskoj avijatici je bio samo jedan primerak(No 38) ,u sastavu njuporskog odelenja.Avion je poslat u odelenje na zahtev komandanta Vukosavljevića,jer se pokazala potreba za izvidjačem dvosedom.On je ocenjen kao avion "sa vrlo pogodnim letačkim karakteristikama".U njemu je u jednoj akciji ,maja 1917g ,ranjen Branko Vukosavljević ,a avion je toliko oštećen da je otpisan .
Ipak ,iz zahteva majora Vitre,od 30 juna 1917g,ministru vojnom ,vidimo da je srpsko vazduhoplovstvo primilo četiri Sop 1A2(ili Soptviča kako u zahtevu piše) i da su obavili nekoliko zadataka ,ali da nisu zadovoljili.Ovi avioni mogu da lete do visine od 2500m,dok su planine na srpskom delu fronta do 2000m.Zato je ostao ovaj jedan u njuporskom odelenju.
[attachment=3]

Kap. Vukosavljević je 14 maja 1917g leteo na ovom avionu sa por.Tadijom Sondermajerom u izvidjanje,ali zbog lošeg vremena leteli su nisko i mitraljirali neprijateljkse vojnike u rovovima.Sutradan je ponovo leteo ,ali sada sa francuskim por. Kreso .Dan kasnije 16 maja , krenuo je u izvidjanje sa maj.D.Plećevićem .Kada su bili oko 20km u neprijateljskoj teritiriji napala su ih dva lovca.Ogorčeno su se branili i pilot Vukosavljević je ranjen u rame,a avion je sav izrešetan rasprskavajućim zrnima.Pilot je ,iako ranjen ,uspeo da dodje do srpskih linija i bezbedno se spusti.Odmah se onesvestio zbog gubitka krvi.Kasnije je lečen u Francuskoj.

R.A.F. BE 2C

Konstruktor Geoffrey de Havilland,je 1911g u svojoj fabrici napravio BE 1 .Avion je radjen po uzoru na avion Blerio,pa mu je takvo i ime B E- Blériot Experimental.Medjutim prvi avion je bio neuspešan pa je napravljen sledeći BE2 .Prvo je imao motor Wolseley od 60 K.S. ,kasnije Renault od 70K.S.Ovaj avion je bio uspešan ,oborio je rekord u visini,a na konkursu za vojni avion je probedio.Početkom 1913g je nekim manjim izmenama nastao BE2a ,a ubrzo i BE2b sa izmenjenom kabinom.Proizvodio se prvo u fabrici R.A.F. a kasnije i drugim ,a od 1914g je u britanskim skadrilama.
[attachment=1]

To je bio dvokrilac,dvosed izvidjač,drvene konstrukcije presvučen platnom.Imao je plitke kabine,tako da je pilotu i izvidjaču pola tela bilo u kabini,a pola van.Postojala je i školska verzija koja je imala udvojene komande.Proizvodio se od 1912g-1916g ,i bio svo vreme rata u brutanskim eskarilama,i dugo posle rata.
[attachment=2]

Ovaj avion je bio na svim ratištima gde su bili Britanci,pa tako i na solunskom frontu 1917g.On nije bio dobar za letenje na srpskom delu fronta jer nije mogao da preleti planinske masive,pa su piloti morali da idu oko planina.Medjutim dovoljna mu je kratka poletno-sletna staza, a imao je dovoljnu nosivost i dolet.Zbog toga je i izabran za prelet Siniše Stefanovića i Jovana Ilića u Srbiju.To je bio jedini primerak tog aviona korišćen u srpskoj avijatici.

Oktobra 1917g u Srbiji je izbio ustanak zbog bugarskog nasilja ,pa je Vrhovna komanda odlučila da pošalje por.Jovana Ilića .Odabran je R.A.F. BE 2 zbog kratke staze za poletanje i sletanje,a pilot Siniša Stevanović se dobrovoljno prijavio da ga preveze.Avion je dodatno preuredjen za daleke prelete,svo naoružanje i nepotreban teret je skinut,ali je poneto više goriva i drugog potrebnog materijala.Medjutim teret je bio veliki pa avion nije mogao da preleće planinske masive,nego su leteli oko njih.Predvidjeno je da stignu u doliniu Toplice i da ostave avion a da se pilot peške vrati u Solun,zbog toga su sve oznake na avionu prefarbane.Piloti su krenuli polovinom oktobra 1917g iz Soluna ,pa su sleteli u Korču ,uzeli gorivo i krenuli za Srbiju.Namera je bila da stignu u sumrak,da bi imali vremena da do jutra sakriju avion i udalje se.Put ih je vodio dolinom Drima,preko Šare na Metohiju pa Kosovo odakle su stigli do Gornje Jablanice u blizini Lebana.Uspeli su ,i to jedva ,da slete kod sela Šilova kada je već pao mrak.Zbog mraka nisu dobro videli pa je avion udario u drvo i zapalio se.To je uzbunilo dvojcu Srba koji su to prijavili Bugarima pa su oba letača uhapšena.Ilića su sreljali tokom saslušanja,a Stevnovića nešto kasnije pred okupljenim narodom u Nišu.
[attachment=3]
izgled aviona kojim je pilotirao Siniša Stefanović

NIEUPORT X A2

Iako je konstruktor Edouard Nieuport,smatrao da avioni mogu da posluže samo za trke ili zabavu,njegovi avioni su se pojavili na frontu još 1914g.Prvo se pojavio Nieuport IV ,koji je bio nenaoružan i služio je kao izvidjač i školski avion.Do rata su svi avioni ove fabrike bili jednokrilci,a kasnije su pravljeni kao dvokrilci .Vojsci francuske su trebali avioni pa je fabrika ponudila svoj model X .Iskoristili su trup sa modela IV ,i dodali nova krila.Donje krilo je bilo uže od gornjeg ,da bi pilot imao bolji pregled napred-dole.On je konstrisan kao izvidjač,medjutim vojsci je trebao lovac pa je posle nekoliko popravki avion dobio naoružanje.Njega je koristio izvidjač,koji je saedeo naped, a kada je pucao morao je da ustane,kasniji modeli su imali pilota napred.
[attachment=1]

Trup je bio od drveta ,presvučen platnom ,sem prednjeg dela koji je od čeličnih cevi,presvučen limom.Rep je od čeličnih cevi presvučen platnom,krila od drveta presvučena platnom,gde je donje krilo znatno uže od gornjeg ,pa su zato upornice u obliku slova V.Imao je motor Rhone od 80 K.S.Isprva se proizvodio kao dvosed u dve varijante,u zavisnosti gde sedi pilot.Kako nije mogao da parira nemačkim lovcima pretvoreni su u jednosed. Model 10 A2 je bio izvidjački avion (artiljerski) gde je pilot sedeo napred a izvidjač pozadi.
[attachment=2]

Na Solunskom frontu su ih koristili u sastavu njuporskih eskadrila,na početku rata pa do kraja 1917g.U Srpskoj avijatici ih je bilo u eskadrili N87, kasnije N387, i to 6-7 aviona.
[attachment=3]

Jedan primerak(broj N 784)je bio u Njuporskom odelenju , aerodrom Veterkop ,septembar 1916g do maja 1917g.Koristili su ga za izvidjanje duboko u neprijateljskoj pozadini.Sa ovakvim avionom(N°734) je 15 septembra 1916g pilot Kornemon prebacio u Srbiju (kod Toplice) vojvodu Kostu Pećanca.Pilot je nastavio za Rumuniju i posle tri dana vratio se na Solunski front
[attachment=4]
Pilot Stefanović sa francuskim kolegom ispred Nieuporta X

A na jednom ovakvom je 1 juna 1917g poginuo nar.Aleksandar Prokić kada se vraćao sa dugog leta u pozadini neprijatelja . Kada je bio nadomak aerodroma avion se iznenada ,sa visine od 200m,srušio.Nikada nije rasvetljeno zašto.
[attachment=5]
Nieuport 10,vide se krugovi koji označavaju pogodke.Na repu se vide zakrpe od ranijih pogodaka.Na gornjrm krilu se vide nosači mitraljeza.

Ipak od sredine 1917g traženo je da ih zamene jer im je trebalo jedan sat da dostignu maksimalnu visinu leta od 2400m.

Nieuport 10A2 je imao motor Le Ronhe 9C od 80K.S.poletne mase 600kg,razmah krila 8,3m,dužine 7,1m.Maksimalna brzina 135km/h, h a do 2000m mu treba 18min.(verovatno teoretski) Plafon leta 3600m ,autonomija leta 4h.Od naoružanja je imao mitraljez .

DORAND AR 1 A2

Francusko vazduhoplovstvo je sredinom 1 S.R. htelo da zameni zastarele Farmane i Kodrone savremenim avionima.Najviše bi odgovarao izvidjač dvosed ,ali da može da bude i bombarder,i da ima motor napred.Kapetan Georges Lèpere je ponudio svoju konstrukciju nazvanu po direktoru F.A.A.E . Lt. Col. Dorandu.Prvi put je poleteo 1916g, a sledeće je krenula seriska proizvodnja prvo sa motorom Renault od 169 K.S. a kasnije Lorraine-Dietrich od 240 K.S.To je bio klasičan avion tog vremena,konstrukcija od drveta presvučen platnom.Osobenost ovog aviona je bilo gornje krilo smešteno unazad od doljeg ,zbog preglednosti pilota.Drugo donje krilo je bilo ispod trupa ,a ne na njemu ,tako da je noga stajnog trapa kraća.Naoružanje je bilo ili udvojeni mitaljez na zadnjem sedištu i sinhronizovani mitraljez napred.Kada se pojavio bio je veoma napredan,ali već 1917g zamenjuje ga Brege XIV,pa je povučen sa zapadnog fronta i poslat na Sredozemlje gde se zadržao do kraja rata,i to u velikom broju .

[attachment=1]
Dorand AR1 A2 na Solunskom frontu 1917g

Srpska Avijatika na Solunskom frontu je septembra 1917g. počela da dobija ove avione i do dolaska Bre.XIV oni su bili njeni standardni bombarderi i izviđači. U eskadrilama zamenjuju stare Farmane F 40. Iako su prvi avioni(4 aparata) stigli u srpsko vazduhoplovstvo februara 1917g, nisu mogli da ih koriste jer nisu imali hladnjake. Avioni su došli sa motorima Renault V8Ga od 150K.S.,ali sa malim hladnjacima,pa su se motori pregrevali.Sa drugačijom elisom je ovaj problem rešen ,ali je smanjena maksimalna brzina sa 130km/h na 120km/h,a to je bila brzina Farmana. .Medjutim ,tada u leto 1917g stižu AR 1 A2 sa motorom Renault V8Ge od 190 K.S.,koji je razvijao brzinu od 150km/h.Tek tokom zime 1918g se uvodi polako u Srpsku avijatiku,kako su piloti završavali preobuku na ovom avionu.Postao je standardni izvidjač i bombarder do proboja Solunskog fronta.Zbog svojih dobrih letačkih karakteristika,korišćen je i za mnoge druge zadatke.Kroz sve eskadrile Srpske avijatike prošlo je oko 40 ovih aviona svih verzija.Ipak u proboji Solunskog fronta je učestvovalo samo 18 AR -ova iz 1. i 2. srpske eskadrile,i vrlo mali broj iz francuskih eskadrila.Razlog je bio u tome da su imali mnogo bolji Brege 14, a i nije bilo dovoljno pilota.
[attachment=2]

Aviona tipa AR2 je bilo malo na Solunskom frontu,a ne zna se dali i koliko je bilo u Srpskoj avijaciji.Postoji slika jednog sa Solunskog fronta(knjiga Francuski vazduhoplovi u naoružanju vojske i mornarice K.J. D.Aleksić,N.Djokić),i jedna nastala posle rata 1919g u Novom Sadu.(u posedu Š.Oštrić)

Kako su imali bolje avione neki su ostali na aerodromima u Grčkoj.Preteli su kasnije za Skoplje gde su neki odmah rashodovani,još dok je trajao rat,a nekoliko odmah po završetku rata na aerodromima Niš i Novi Sad,verovatno one koji su imali slabije motore(od 160 K.S.).Preostalih ,verovatno 13 aparata,su posle rata slabo koristili.Ponekad su leteli na linijama vojnog poštanskog saobraćaja 1918/19 koji su povezivali Solun , Skoplje ,Sofiju ,Niš, a kasnije i Beograd i Novi Sad.Medjutim početkom dvadesetih su svi rashodovani.
[attachment=3]

Od svih ovih aviona su ostale samo dve elise koje su u Aeroklubu Novi Sad.

Dorand AR1A2 je imao motor Renault 8Bd od 190K.S.poletne mase 1247kg,razmah krila 13,3m,dužine 9,2m.Maksimalna brzina 153km/h, a do 2000m mu treba 11min. Plafon leta 5500m ,autonomija leta 3h.Od naoružanja je imao sinhroni mitraljez kod pilota,jedan kod izvidjača i mogao je ponese 80kg bombi.

NIEUPORT XII A 2

Nastao je usavršavanjem modela X,pre svega jačim motorima.Imao je motore Clerget 9C od 130 K.S. i Le Rhône 9J. od 110K.S.Bio je nešto većih dimenzija od predhodnika,motor je pokriven kao kod modela X i imao je u prvo vreme mitraljez na zadnjem sedištu (na obrtnom postolju),a kasnije su neki dobili još jedan mitraljez na gornjem krilu. Da bi pilot video iznad krila centoplan je napravljen providan.Pojavio se početkom 1916g i bio je dobar dvosed-lovac ,ali već naredne godine je povučen sa fronta i korišćen u školama.Pravljen je u varijanti XII A2 kao dvosed izvidjač,a zbog lakog i sigurnog letenja korišćen je u školama, i kao XII B gde je imao udvojene komande,a postojala je i jednoseda vezija kao XII bis.
[attachment=1]

Na Solunskom frontu se pojavio tokom 1917g i korišćen je u velikom broju i to u svim Savezničkim vazduhoplovstvima ,i to pre svega kao izidjač za duge letove.Često su leteli na dugim preletima do Rumunije ili do okupirane Srbije.Bilo je nekoliko primeraka u Srpskoj avijatici ( u eskadrili F399 je bilo 2-3 primerka) ,gde su igrali ulogu lovačke zaštite Farmanima.
[attachment=2]
Nieuport 12 iz eskadrile F399 1917g

Sve izvidjačke eskadrile Srpske Avijatike su od kraja 1917g dobile kao zaštitu jedno odeljenje Nieupor-a(verovatno Nieupore druge generacije),jer je deset srpskih pilota završilo preobuku na ovim avionima.Piloti nisu voleli da lete sa izvidjačima ili bombarderima jer su se na ovim letovima avionski motori trošili,a lovci nisu obavljali svoju ulogu na frontu.
[attachment=3]
Nieuport 12 N°1757 Vertekop

Nieuport 12A2 je imao motor Clerget 9 od 110K.S.poletne mase 875kg,razmah krila 9m,dužine 7,1m.Maksimalna brzina 144km/h, h a do 2000m mu treba 10,5min.(teoretski ,inače im je trebalo mnogo više) Plafon leta 4300m ,autonomija leta 2h 30min.Od naoružanja je imao 1 ili 2 mitraljeza.
[attachment=4]
konstrukcija trupa Nieuport 12

NIEUPORT XI C1 BEBE

Kada je bilo jasno da Francuzi nemaju pravi lovački avion ,koji bi parirao nemačkim lovcima,fabrika Njuport je napravila model XI.To je u suštini model X,ali manjih dimenzija,(zato je dobio nazib BEBE) sa istim motorom Rhone od 80 K.S.(kasnije je dobio motore od 100K.S.). U prvo vreme je mitraljez imao iznad gornjeg krila,ali kasnije je dobio jedan sinhronizovani na trupu ispred kabine.Masovno se proizvodio u Francuskoj, Italiji i Rusiji.Nekoliko je naoružano sa zapaljivim raketama,kao lovac balona,a nemačka fabrika Ruler je napravila na osnovi njega vrlo sličan avion.
[attachment=1]

Avion Njepor XI C1 Bebe je lovački avion drvene konstrikcije ,trupa kutijastog preseka,presvučen platnom,sa rotativnim motorom.Krila su mu građena po sistemu seski plan (donje krilo je manje širine i površine od gornjeg).Odlikovao se odličnom manevarskom sposobnosti,brzinom i lakoćom uravljanja,ali nedostatak je bilo naoružanje,bilo je komlikovano rukovanje sa njim u letu .Imao je još jedan problem, pri velikim brzinama kod obrušavanja donje krilo se jako treslo i znalo je da otpadne.Ušao je u naoružanje u leto 1915g. i omogućio je saveznicima da uspostave vazdušnu prevlast nad nemačkim lovcima Fokker E.Medjutim do kraja 1916g je povučen sa zapadnog fronta,a sa ostalih do sredine 1917g.
[attachment=2]

Na Solunskom frontu su leteli od oktobra 1915g do leta 1917g. Ovo je bio prvi pravi lovački avion.Do tada su na solunskom frontu korišćeni avioni koji su služili za sve namene.Bili su u sastavu lovačkih eskadrila francuske istočne vojske,a u Srpskoj avijatici su bili u eskadrili N87(kasnije 387),i to nekoliko aparata(oko 4 aviona) .Piloti iz druge grupe pitomaca poslatih u Francusku na obuku ,su po povratku leteli na NieuportuXI krajem 1915 i početkom 1916g.
[attachment=3]
Neki od pilota iz druge grupe poslate na školovanje u Francusku su krajem 1915g i na početku 1916g leteli na Nieuportu XI u eskadrili N87

Do kraja 1917g su svi preživeli primerci prebačen u škole letanja

Nieuport 11C1 je imao motor Le Ronhe 9C od 80K.S.poletne mase 450kg,razmah krila 7,5m,dužine 5,6m.Maksimalna brzina 152km/h, a do 2000m mu treba 10min. Plafon leta 4500m ,autonomija leta 2h.Od naoružanja je imao mitraljez .
[attachment=4]

NIEUPORT XXI C1

Razvojem osnovnog modela Nieuport X ,nastao je model XVII .Ovaj model je imao jači motor ,isprva Le Rhône 9J od 110K.S. ,kasnije od 130K.S.Imao je odlučnu upravljivost i brzinu penjanja,ali je opet imao problem sa donjim krilom.Pri velikim brzinama u obrušavanju jako se treslo ,preteći da otpadne.U početku nije imao sinhronizovani mitraljez (postavljen na gornje krilo) ,dok je kasnije dobio sinhronizovani mitraljez sa strane na trupu .Na Solunskom frontu su bili bez sinhonizovanog mitraljeza.
Istovremeno je radjeno na olakšanoj verziji ovog aviona,imao je slabiji motor Le Rhone od 80 K.S. ,a razlikovao se po otvorenom kapotažu motora,kao kod prvih modela.Tako je nastao model XXI .
[attachment=1]

Avioni Nieuport druge generacije su stigli na Solunski front na kraju 1916g.Nie XXI je bio lovac jednosed i postao je uobičajeni lovac u vazduhoplovstvu Istočne vojske i Srpskoj Avijatici. U srpskoj avijatici je bilo oko 8 ovih aviona .Najviše ih je bilo u eskadrili N 87 .
[attachment=2]

Decembra 1916g u Vertekopu ,osnovano je jedno odelejnje eskadrile 387 sa tri Njepora pod komandom kap.Branka Vukosavljevića i sa srpskim ljudstvom .Zvali su ga Njeporsko odelenje ili Vukosavljevićev odred,dok su ga Francuzi zvali 1 odelenje.Postojalo je i drugo(u Vrbeni) sa isključivo francuskim ljudstvom,i jednim Srbinom ,pilotom Sinišom Stefanovićem.Broj aviona i pilota se stalno menjao ,ali kada su radili punim kapacitetom ,odelenje je imalo tri jednoseda Nieupor XXI i jednog dvoseda Nieupor X .Piloti su bili B.Vukosavljević,M.Miletić i F.Rot,a izvidjači D.Plećević i R.Tomić.Iako je ovaj avion bio ravnopravan sa nemačkim lovcima na Solunskom frontu,pokazalo sa da su Nemački piloti boje uvežbani.

Kada je formirano njuporsko odelenje pripala su mu dva Nieuporta XXI(jedan je imao broj 1965 sa kojim je leteo srpski pilot nar,Fridrih Rot).Njihov broj se tokom rada odelenja stalno menjao.Prvu vazdušnu pobedu srpski piloti su ostvarili upravo na ovakvom avionu.Pobedu dele kap.Vukosavljević i ppor.Miletić.Oni su 2 aprila 1917g oborili jedan nemački Aviatic C,dok su leteli u zaštiti Farmana. Ppor.Miletić 3 aprila 1918g obara jedan dvomotorac koji pada kod Preslapa,ali mu ne priznaju pobedu,jer je zaključeno da je oboren vatrom sa zemlje. Kap.Vukosavljević je 5 aprila 1917g vodio borbu sa jednim Albatrosom iznad fronta,i tada je njegov avion primio pet metaka,ali je pilot ostao nepovredjen.
[attachment=3]
Por.Tomić je 17 aprila 1917g uzleteo sa drugima iz eskadrile N387 u svom Nieuportu XXI C1 u presretanje neprijateljske formacije.Sreli su ih iznad sela Kapinjana i Savrljana i Tomić je napao formaciju od tri aviona,približivši se na nekoliko desetina metara .Neprijateljski piloti su se medjusobno branili,i tako je upao u unakrsnu vatru.Njegov avion je primio više zrna i pretrpeo je znatno oštećenje,a jedan metak je pogodio cev za dovod goriva,motor je stao pa je pilot morao da prinudno sleti.Tomić je ostao nepovredjen.

Na svom Nieuporu XXI je 19maja 1917g poginuo nar.Fridruh Rot,dok je izvodio akrobacije iznad aerodorma.Pilot nar.Siniša Stefanović je leteo na ovim avionima dok je bio u Njuporskom odelenju i sa njim vodio veliki broj vazdušnih borbi.U toku jednog dana 13 jula 1917g vodio je tri puta borbe sa protivničkim avionima.

Ovaj avion su zvali i Bebe 21,pa se negde može naći i ovaj naziv.

Nieuport 21C1 je imao motor Le Ronhe 9C od 80K.S Maks.brzina 150 km/h na nivou mora,do visine od 3 000 m potrebno je 15.7 min. prazan 320 kg,pri poletanju 495 kg Raspon krila 8,16 m dužina 6,00 m plafon leta 5000m,autonomia leta 3h.

NIEUPORT XXIV C1

U I S.R. se avijacija brzo razvijala,pa su avioni starije generacije skoro po pravilu vrlo brzo zamenjivani novijim modelima.Tako je razvojem modela XVII nastao model XXIV.Pored jačeg motora Rhone 9Jb od 130K.S. imao je zaobljen trup,drugačiji oblik krila ,i drugačiji rep .Sve je to doprinelo povećanju brzine.Imao je sinhroni mitraljez na trupu.
[attachment=1]

Na Solunski front su počeli da pristižu krajem 1916g pa su stizali u eskadrile sve do leta 1917g .Najviše ih je bilo u lovačkim eskadrilama ,a poneki od ovih aviona su ostali do kraja rata.

Avion Nieuport XXIV C1 je do proleća 1918g bio najmoderniji lovac na Solunskom frontu.Bili su u sastavu lovačkih francuskih eskadrila N 506,N 507 i srpske N 523.Pored toga,po pravilu,svaka bombarderska eskadrila je imala po par ovih lovaca.Tokom 1918g ovi avioni su zamenjeni u lovačkim eskardilama(sa SPAD VII),ali su ostali u bombarderskim,tako je u eskadrili 521 juna 1918g bilo tri Nieuporta XXIV,(u eskadrili 525 ih je bilo nekoliko pored Nie 23 i Nie 27).Bilo ih je i u francuskim eskadrilama,pa su neki posle rata pripali Vazduhoplovstvu kraljevine SHS.U proboju Solunskog fronta nisu bili glavni lovci,već su leteli kao izvidjači,ili zaštita bombardera.
[attachment=2]
Pilot nar. Mateja Hodjera leteo na ovom avionu(Nie XXIV ili XXV eskadrila 524) 24 avgusta 1918g kada je oborio neprijateljski avion jednim dobrim rafalom od deset metaka ,iznad Dobrog Polja.Nekoliko dana u toku septembra su slati Nieuporu u oblast Razim Bej,radi kontrole prostora.Kada nije bilo neprijateljskih aviona,spuštali su se nisko i mitraljirali neprijatelske rovove.Ponekad su bacali letke (proklamacije ,kako su to zvali) iznad rovova,pre svega Bugara.
[attachment=3]
Nieuport 24,pilot Milutin Mihailovic, jan1918 ,eskadrila 521

Pored njhi bilo je i Nieuport 21 bis ,koji se razlikuje po obliku repa.On je zadržao rep kao na prvim modelima ,imao je motor Rhone 9J od 120K.S.Proizvodio se u maloj seriji,i u manjem broju je bio zastupljen na Solunskom frontu.
[attachment=4]
por. Miodrag Tomić ispred Nieuport 24 Veterkop ,eskadrila387,u pozadini se vidi prvi SPAD koji je pripao srpskoj eskadrili 387(posle 523)

[attachment=5]
http://www.swannysmodels.com/yabb2/YaBB.pl?num=1356777472

BREGUET TYPE XIV

Avion je nastao iz potrebe da laki bombarder može sam da se odbrani od lovaca.Konstruisao ga je Luj Brege(Louis Breguet) krajem 1916g.Imao je veoma moćan V motor Renault 12Fe od 300 K.S. vodeno hladjen,i puno je korišćen duraluminijum za konstrukciju trupa i krila.Osim motora ,ostale površine na avionu su pokrivene platnom.Prvi je poleteo krajem 1916g. Konstruktor je ponudio dve verzije izvidjač A2 ,i bombarder B2.
[attachment=1]

Početkom 1917g je krenula proizvodnja A2,koji je mogao da imao kameru u drugoj kabini(smeštenu u podu ili na tureli mitraljeza),radio stanicu i držače za četiri bombe.Bombe stoje ispod donjeg krila i zatvorene su profilisanim limom.Imao je sinhronizovani mitraljez ispred kabine.Aprila 1917g poleteo je i bombarder B2 ,u ono vreme najuspešniji francuski laki bombarder,proizvodio se do 1926g(ukupno je napravljeno oko 8000 Brege 14).On je ispod krila imao 32 automatska držača bombi,i odlikovao se četvrtastim prozorima na boku trupa.U seriskoj proizvodnji je imao različite motore,i puno aviona je imalo oklop oko kabine.Dolaskom ovih aviona u eskadrile razvijena je nova taktika,grupno letenje tako da jedan drugog štite od lovaca.Mnoge države sveta su ga koristile do kraja tridesetih.
[attachment=2]

Prvi primerci su se pojavili na Solunskom frontu decembra 1917g ,a početkom avgusta 1918g su dodeljeni Srpskoj avijatici .Ona je počela da se naoružava ovim avionima, baš neposredno i u vreme proboja Solunskog fronta. Ukupno u eskadrilama bilo 13 ovih aviona pre proboja fronta ,a kasnije je dobijeno još 11.Prve avione je dobila eskadrila 521 i to 9 aviona.

Sa njim je ,10 decembra 1917g,posada, pilot Lui Noelle i izvidjač por.Dragutin Stojković, izvela najdaje izvidjanje do tada,do Skolja.Uspeli su da naprave nekoliko snimaka terena i nekih mesta, iako je vreme bilo oblačno.Nad Skoljem su imalo borbu sa neprijateljskim avionima.
[attachment=3]
izvidjač por.Dragutin Stojković

U prvim danima proboja fronta bili su veoma aktivni,ali kasnije zbog brzog napredovanja pešadije, i neuredjenih aerodorma i nedostatka goriva, nisu mogli da pomognu vojsci u napredovanju.Glavni zadatak im je bio bombardovanje i osmatranje,ali su ih koristili i za koreturu gadjanja i prenos naredjenja,ili održavanje veze sa Divizijama u nastupanju.Na žalost zbog lošeg vremena puno zadataka nije obavljeno.
Jednim od ovih aviona iz francuske eskadrole 510 su prebačena u Srbiju dva podoficira sa ciljem da ruše komunikacije,ali se sve tragično završilo.Ali je avgusta 1918g sa ovim avionima prebačeno u Srbiju šest oficira i podoficira,koji su prikupili značajne obaveštajne podatke i javili ih u Solun sa golubovima.

Jedno od najmasovnijh bombardovanja je izvedeno 18 septembra 1918g kada su svi avioni eskadrile 521(ukupno 14 aviona Brege XIV i Dorand AR) napali kolonu na putu od Konopišta ka Kavadaru.Pored srpskih učestvovalo je i puno francuskih Bregea.U toku septembra sa jednim ili dva Bregea su održavane veze sa pešadijom koja je bila u oblasti Razim Bej.Tada je posada ,pilot Kalember i izvidjač Simić ,izgubila avion.Oni su se spustili kod Kavadara,ali su pri spuštanju oštetili avion koji se zapalio.Drugi avion sa posadom pilot Ristić -Plamenac je primetila neprijatelja u rovovima i na njih bacila 15 ručnih bombi.
[attachment=4]

Avioni Brege koji su bili u sastavu Srpske avijatike , pri dolasku u Skoplje oktobra 1918g dobili su na bokovima srpsku trobojku.
Putevi i pruge su bili razoreni po Srbiji pa je za vreme nastupanja ,održavanje veze bilo teško.Zbog toga su formirane linije vojnog poštanskog saobraćaja u kojima su se Brege pokazali najpouzdaniji.Povezivali su Solun i Skoplje sa Sofijom i Nišom, a kasnije i sa Beogradom i Novim Sadom.Pored kurira i vojne pošte,ponekad bi prevezli i civilnu poštu i po nekog putnika.Ovakav prevoz pošte se zadržao jedno vreme i posle rata.
[attachment=5]

Na kraju rata u Srpskoj vojsci je bilo 24kom. i to modela A2 (izviđački dvosed) i B2 (bombarder dvosed),koji su ostali u službi vazduhoplovstva Kraljevine SHS.

Breguet XIV A2 -izvidjač je imao motor Renault 12 FCX od 300K.S.poletne mase 1560kg,razmah krila 14m,dužine 9m.Maksimalna brzina 184km/h, a do visine od 3000m mu treba 17min. Plafon leta 5900m ,autonomija leta 4,5h.Od naoružanja je imao sinhroni mitraljez kod pilota,dva kod izvidjača(udvojen na okretnoj tureli) i mogao je ponese 120kg bombi.

Breguet XIV B2 -bombarder je imao motor Renault 12 FCX od 300K.S.poletne mase 1800kg,razmah krila 14,5m,dužine 9m.Maksimalna brzina 176km/h, a do visine od 3000m mu treba 34min. Plafon leta 4400m ,autonomija leta 3h.Od naoružanja je imao sinhroni mitraljez kod pilota,dva kod izvidjača(udvojen na okretnoj tureli) i mogao je ponese 235kg bombi.

SPAD VII C1

Početkom 1916g francuska vojska je tražila od proizvidjača aviona da naprave avion sposoban da se suprotstavi novom nemačkom avionu Foker III.Preporuka je bila da koriste novi motor Hispano Suiza 8A od 150K.S. sa vodenim hladjenjem.Fabrika SPAD je napravila svoj model S V,koji je uspešno testirala.Vojska je odmah naručila seriju ,pa je posle nekih prepravki i postavljanja naoružanja dobio naziv S VII C1.Sa prvim avionima je bilo problema u eskadrilama,motor se pregrevao.Medjutim fabrika SPAD je to uspešno rešila.Kasnije je dobio motor Hispano Suiza 8Ab od 180K.S. i elisu Šave prečnika 2,5m,što je znatno poboljšalo letne karakteristike.Isprva ga piloti nisu prihvatili,bio im je previše nezgrapan,ali kada su otkrili njegove osobine,postao je vrlo polularan.Bilo je pilota koji nisu hteli da lete na zadatak sem na njemu.Koristile su ga mnoge države Evrope ,kao i SAD,Brazil.
[attachment=1]

To je bio klasičan dvokrilac,jednosed,drvene konstrukcije presvučen platnom,motor aluminijumskim limom.Bio je popularan jer je imao veliku brzinu u obrušavanju,stabilan u letu,lako upravljiv,jake konstrukcije i pouzdan motor.Napred ,iznad motora je imao sinhroni mitraljez Vikers .Krila su međusobno bila spojena sa upornicama H profila radi smanjenja vibracija.

Lovci SPAD su počeli da dolaze na Solunski front krajem 1917 g i tokom 1918g.Prva dva isporučena Srpskoj avijatici u toku 1917g su pokazala sve nedostatke u meditranskoj klimi.Stalno su se kvarili.Dve francuske i jedna eskadrila Srpske Avijatike - 523(koja je imala sedam aviona SPAD) bile su opremljene ovim lovcima u vreme proboja Solunskog fronta.Korišćena su dva tipa lovaca SPAD VII,sa slabijim (180 KS) i jačim motorom (220 KS).U 1 srpskoj eskadrili se u vreme proboja fronta nalazio jedan lovac tipa SPAD VII C1 (sa motorom od 220 KS),kojeg je koristio komandir,major Branko Vukosavljević.Pored gonjenja neprijatelja ,leteli su i u izvidjanje,ponekad i u dubinu neprijateljske teritirije.
[attachment=2]
Jedan od prvih isporučenih SPAD-ova srpskoj avijatici ,sa brojem 10 na trupu.

Srpski piloti nisu voleli da lete na Spadu sa jačim motorom(od 220K.S.),jer je imao lošu osobinu - motor je znao da se upali u vazduhu.Za vreme proboja Solunskog fronta u eskadrili 523 je bilo 3 ovakva aviona.Jedan od njih se zapalio u vazduhu dok je bio na zadatku .Ostala dva pilota,koji su prošli breobuku za ovaj tip, su odbili da lete na preostalim.Dok su boravili u Francuskoj kap.Branko Vukosavljević i por.Miodrag Tomić su na zapadnom frontu leteli na ovim avionima.Po njima ,ovi avioni su jako opasni za letenje.Još jedan srpski pilot je leteo na Spadu 220K.S. na zapadnom frontu u to vreme,Tadija Sodenmajer i to u čuvenoj eskadrili Rode.
[attachment=3]
Kabina SPAD-a

Kada je leteo u Francuskoj kap.Vukosavljeviću se motor polomio i stao ,pa je morao prinudno da sleti,srećom nije se zapalio.I Sodenmajeru se u letu motor polomio ,ali se zapalio pa je opekao nogu.Por.Tomić smatra da je konstrukcija motora od 220K.S.isuviše nežna za tu snagu,pa se dešava da se unutrašnji delovi motora polome ,a motor zapali.I francuski piloti su se žalili na avion sa ovim motorom,dok je Spad sa motorom od 180K.S.bio veoma siguran i dobar avion.

Dok je boravio u Francuskoj B.Vukosavljević je navodno oborio jedan nemački avion u okolini Verdena ,što je bilo objavljeno u zapadnim novinama,medjutim u spisima posle rata to se nigne ne navodi.Pilot por.Miodrag Miletić je 7 avgusta 1918g je sa svojim SPAD VIIC1 oborio jedan nemački avion koji je pao iza linije fronta.
[attachment=4]
poručnik Miodrag Miletić ispred savog SPAD-a ,na donjem krilu se vidi srpska kokarda koja je bila na ponekom avionu za vreme proboja Solunskog fronta.

[attachment=5]
avion poručnika Miletića

SPAD VII C1 je imao motor Hispno-Suiza 8B od 180K.S.poletne mase 740kg,razmah krila 7,7m,dužine 6,1m.Maksimalna brzina 190km/h, a do visine od 2000m mu treba 6,5min. Plafon leta 5300m ,autonomija leta 2h 30min.Od naoružanja je imao sinhroni mitraljez iznad motora.

PALUBA

RV i PVO => Srpska avijatika => Topic started by: kosta1961 on January 10, 2013, 02:01:45 pm