PALUBA

Radi se o najvećem serijsko napravljenom avionu na svijetu, veći je još samo An-225 mrija, ali je proizveden samo jedan primjerak. Projektiran je prije svega radi političke odluke. Cilj je bio da može nositi 150t, a to je više nego američki konkurent  C-5 galaxy. Prototip je poletio pred novu godinu 1982., ime je dobio po ruskom gorostasu iz bajki – ruslan.

Da je stvarno najveći govori nam  njegova nosivost (170t). Serijska proizvodnje je počela 1987., proizvedeno je 54kom, od toga 28 za vojsku (tri su uništena). U najam ih je uzela i USA  za prevoz protubalističkih obrambenih  sistema patriot u akciji Pustinjska oluja.

Konstrukcija je tipična:  visokokrilac, ispod krila su četri motora Progres D-18T (navodno su najjaći mlazni motori na svijetu). Krila su zakrenuta prema nazad (12°) i aerodinamična. U avion je ugrađen velik dio kompozitnih materijala (1.500² površine). Stajni trap je prilagođen njegovoj nosivosti, može  “kleknut”, da bi bilo olakšan utovar i istovar.

Interesantna je i njegova unutrašnjost,  podijeljena u dva kata. Donji dio je namjenjen teretu  (pritisak nije izjednačen), gornji dio ima 88 sjedala, prostor za odmor posade i pilotsku kabinu. Posadu sastavlja šest ljudi.
Sistem utovara i istovara je autonoman,  u tovarnom djelu su dvije dizalice, dva vitla, za transport su montirani valjčići, sigurnostni vezovi i spojke. Ruska vojska može  tim avionom transportirti  skoro svu tehniku koju posjeduje.

Avionika je bila, za vrijeme pojavljivanja ovog aviona, veoma moderna, ako ju uspoređujemo sa vojnom i civilnom zračnom flotom. Komande su električne,  fly-by-wire.  Može letjeti u svim vremenskim uslovima. Centralni kompjuter puni podatke 34 pomoćna  kompjuterska  sistema. Opremljen je sa osmatračkim i vremenskim radarom, optičkom i IR osmatračkom spravom, sistemom identifikacije, GPS, radionavigacijskim sistemom za sljetanje. Potpisan je ugovor o modernizaciji tog aviona sa Aviastar i Air Foyle.

Tip: teški transporter
Motor: 4x turboventilacijski Progres D-18T sap o 229,7kN potiska (An-124-210 4x R-R RB-211-62H-T, 264kN potiska)
Raspon krila: 73,3m
Površina krila: 628m²
Dužina trupa: 69,1m
Visina: 21,08m
Prostor za teret: dužina – 36,5m; visina – 4,4m; širina – 6,4m; volume – 1.270m³
Nosivost: do 350 vojnika; tenk T-80 ili T-72 i pet BMP-1/2, dva Mig-29, dva helikoptera Mi-24……
Težina operativna: 175.000kg
Max. polenta težina: 405.000kg
Gorivo: 230.000kg
Max. brzina: 865km/h
Krstareća brzina: 750-800km/h
Plafon: iznad 12.000m
Poletna staza: 2.500m
Dolet (120t): 5.030km
Dolet (40t verzija MF): 10.960km
Max. dolet 16.500km
(podaci revija Obramba 2002.g)  

slike

Није ми сасвим јасан овај дио који сам "подебљао". Шта је, у ствари, аутор желио да каже? Да се други авиони не производе након политичке одлуке или да је овај авион створен из каприца и објести ондашњих политичара? Ако је ово друго у питању, то би значило да Ан-124 нема своју сврху, да је пројекат у старту био осуђен на неуспјех и да произведени авиони троше свој вијек трунући на стајанкама. А као што знамо, "Руслани" буквално не гасе моторе...

Motori OKB "Lotarjev", danas "Progres" D18-T nisu najjači turbofenski motori na svetu. Maks. potisak im je oko 23,5t (oko 230kN), što je znatno manje od najjačih zapadnih motora. Rolls Royce Trent ima potisak, u zavisnosti od verzije, 460-520kN. Bez obzira na relativno mali broj proizvedenih primeraka, stvarno su maksimalno angažovani, teško da gase motore. Rusija razmišlja o obnavljanju serijske proizvodnje ovih za sada nezamenljivih aviona.

Kumbore, čitaj od kada  je prevedeni članak i  podaci, u svakom postu piše.

Pročitao sam, članak je iz 2002, kada je RR Trent već bio u proizvodnji (od sredine 90ih).

можда се хтело рећи да су тада били најјачи на свету? а "политичка одлука" је вероватно лоше формулисан "политички престиж", илити "чији је већи". авион, мислим... ;D да буде јачи и већи од американског.

http://www.youtube.com/watch?v=BHlKdwABnlU

Pre digitalne ere ....


[attachment=1]

Ових дана сам читао о Ан-124. Како наводе руски и украјински медији одржавање и пловидбеност руских авиона овог типа је угрожено због престанка сарадње са предузећем Антонов. Русија покушава да нађе замену за овај авион и већ је наложено ОКБ Иљушин да ради на томе.

Pre jedno 10-tak godina sam na buvljaku kupio lot od preko 300 dijapozitiva sa NVO tematikom. Konačno sam pre nekog vremena kupio i skener koji ima mogućnost skeniranja negativa i dijapozitiva, pa sam se bacio na skeniranje.


Među njima su bila i ova dvadijapozitiva sa An-124 snimljeni na Buržeu 80-tih.


[attachment=1]

[attachment=2]

Ан-124 није направљен због политичке одлуке или због нечијег личног задавољства већ да би повећао капацитете ВТА ВВС СССР, а нарочито у погледу превоза средстава РВСН. Наиме први транспортни авион,  а уједно и први широкотрупни ваздухоплов произведен са циљем да превози средства ракетне војске стратешке намене био је Ан-22 антеј. Сврха његовог постајања био је утовар и превоз самоходних лансирних рампи као и балистичких пројкетила те пратећих возила. Како су габарити возила и пројектила расли временом тако је било неопходно направити и већи авион. Поред тога Ан-124 користе и ваздушно-десантне снаге јер овај ваздухоплов има способност да ''десантира'' људство и технику кроз задњу рампу која може да се отвара током лета.

Иначе добар део ових авиона из састава ВТА труне на стајанкама због недостатка рез. делова из Украјине.

СССР-82002. Пао у близини Кијева у октобру 1992.

Русија не планира обнављање производње авиона Руслан

Питање обнове серијске производње у Уљановску супертешког војно-тронспортног авиона Ан-124-100 није актуелно саопштио је високопосзиционирани извор у војноиндустријском комплексу РФ.

''Питање обнове производње ''Руслана'' тренутно не стоји. Главни задатак је да подигнемо у ваздух све авионе тог типа које имамо'' - рекао је саговорник нашег журнала на авиосалону МАКС-2017 на Жуковском.

По његовим речима из приближно три десетине авиона који се тренутно налазе у Русији више од 10 се не користи због ограничења ресурсних ограничења, а у то се убраја и мотор Д-18, који се серијски производи у предузећу Мотор Сич у Запарожју - Украјина.

Он је напоменуо да МОРФ располаже са 26 авиона типа Ан-124. Поред тога њих користи и авиотранспортно предузеће Волга-Дњепар и азербејџанска авио-компанија.

''Ми тражимо различите путеве да одржимо целу флоту Руслана у летном стању. Данас је то за нас главни задатак.'' - каже извор. Он није хтео да прецизира какве варијанте при том све разматрају.

Према ранијем саопштењу конструктор авиона - ГП Антонов је под притиском нових кијевских власти одбио да одобри одржавање Руских антонова. У Русији тај задатак је поверен Мјашишцеву.

Свеједно извор није одбацио могућност да питање обнављања производње Руслана у Уљановску поново дође на дневни ред. ''Све ће зависити од тржишних захтева и економске исплативости'' - рекао је извор.

Рамблер новости (https://news.rambler.ru/business/37435169-rossiya-ne-planiruet-vozobnovlyat-proizvodstvo-samoletov-ruslan/)

Са руског превео торпедо011

https://youtu.be/jcd68FktZUU

Ан-124 излази из монтажне хале.

[attachment=1]

Trenutno je u službi VVS RF izgleda 16 Ruslana. Pandan je C-5, ali je malo veći od njega. Koliko li sad SAD imaju aktivnih C-5, ni oni nemaju više od par desetaka!?

Nisam nigdje našao pa prenosim ovdje par fotografija i kratki opis nesreće koja se dogodila na Torinskom aerodromu u mjestu Caselle 8.10.1996

cijeli tekst ( na engleskom, njemačkom, francuskom) je na stranici http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19961008-0 (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19961008-0)

Avion je doletio prazan, trebao je sletjeti na torinski aerodrom, ukrcati Ferrarie i Bentye , ukupno 50 tona luksuznih automobila za Brunei.
Po kišnom vremenu prvo pokušaj slijetanja nije bio odgovarajući i pilot je pokušao podići avion ali nedovoljno te je pola kilometra dalje zakačio kuće .
Poginuli su dva pilota i bračni par u kući na koju se srušio avion, ostali članovi posade su se izvukli bez povreda.
(http://www.lastampa.it/rf/image_lowres/Pub/p4/2016/10/08/Cronaca/Foto/RitagliWeb/2828602-kFgD-U10901064304383HVE-1024x576%40LaStampa.it.jpg)

(http://i233.photobucket.com/albums/ee256/40na/img034img034.jpg)
 

У то време писта на торинском аеродрому је била скраћена за 950 метара, а и ИЛС није радио како треба. Приликом слетања Ан-124 је пребацио праг писте на већој висини од планиране. Пилот и копилот су се расправљали да л има довољно простора за слетање. Када је стајни трап био на метар од земље капетан мења одлуку и креће да подиже авион. На крају писте авион је ударио у врхове дрвећа да би се потом срушио јер није могао довољно брзо да се подигне.

Имају око 50 оперативних.

Jedna neobična.

[attachment=1]

Америка је често користила услуге руских и украјинских предузећа за превоз свог габаритног терета. Руси су поред ове подморнице превозили и делове космичких ракета.

Najmanje bitno je u poslu tko je od gde, nego ko za koje pare i kada.

Да, само што западним држава и народима смета постојање Ан-124 као и самог предузећа Антнов. Садашњи рат у Украјини и нетрпљивост између Руса и Украјинаца иду на руку Западу и његовим компанијама.

Прво: онемогућена је производња Ан-124 која је била планирана још пре више од једне деценије у Уљановску. О томе су писани чланци у руским и другим ваздухопловним часописима. Најављена је обнова производње јер добар део руских Ан-124 више не може да лети, а највише због мотора Д-18Т које Руси немају чиме да замене.

Друго: прекидом веза између УКР и РФ Антонов је морао да се окрене западним предузећим како би дошао до авионике, система за стајни трап, електронику и др. Сада Запад профитира на два фронта: испоручује делове и опрему + елиминишу конкуренцију.

Антонов, ако се ово настави има велике шансе да се угаси, а Русија да остане без авиона довољно великог да испуни захтеве РВСН и ВДВ-а.

Фирма Антонов у Украјини више уопште не ради, отворен је поступак стечаја. Као и сви велики системи у Украјини, и та је фирма "убијена". Имовина се краде и разноси, а појединци урлају "Слава Украјини - херојима слава!

Постоји погон у Уљановску, али ће требати још времена да се опреми за производњу. Комплетна документација у Русији постоји. Проблем су и мотори, јер Русија нема тако велики "high by-pass turbofan" мотор.

Treba umrtviti proizvodnju bilo koje vrste - visoko sofisticiranu ili prizemnu. Nekima odgovara. Nekima je to poznato. ;)

Poroshenku (dolarskom milijarderu) je ionako svejedno.....jedite "moje" konfete "Roshen", ne ruske; nema nikakvih ruskih proizvoda vise u Ukrajini. Bogme nema ni ruske vodke. Na zdravlje i veselje.......
https://en.wikipedia.org/wiki/Roshen

1.  СССР-680125: први прототип, произведен 1982. године. Налази се у Гостомељу, Украјина. Мотори скинути - ван употребе.
2.  СССР-680210: недовршен, налази се у Гостомељу. Труп без крила и мотора.
3.  СССР-82002: произведн 1984, срушио се у октобру 1992 у близини Кијева.
3.  СССР-82006: произведен 1986, био у саставу ВТА ВВС СССР, ван оперативне употребе.
4.  СССР/UR-82007: произведен 1986, припадао Аерофлоту, Украјина га отела 1992. године, лети у саставу Авиалинии Антонова.
5.  СССР/UR-82008: произведен 1986, припадао Аерофлоту, Украјина га отела 1992. године, лети у саставу Авиалинии Антонова.
6.  08 црни: произведен 1985, био у саставу ВТА ВВС СССР, срушио се 1997. године.
7.  СССР/UR-82009: произведен 1986, лети у саставу Авиалинии Антонова.
8.  СССР/РА-82010: произведен 1986, лети у саставу ВТА.
9.  СССР/РА-82011: произведен 1987, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
10. СССР/РА-82020: произведен 1987, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
11. СССР/РА-82021: произведен 1987, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
12. СССР/РА-82022: произведен 1987, летео у саставу ВТА, ван опеартивна употребе.
13. СССР/РА-82023: произведен 1988, летео у саставу ВТА, ван опеартивне употребе.
14. СССР/РА-82024: произведен 1989, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
15. СССР/РА-82025: произведен 1988, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
16. 10 црни: произведен 1989, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
17. СССР/UR-82027: произведен 1990, лети у саставу Авиалинии Антонова.
18. СССР/РА-82028: произведен 1991, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
19. СССР/UR-82028: произведен 1991, лети у саставу Авиалинии Антонова.
20. СССР-82066/5A-DKL: произведен 1992, летео у саставу Libyan air cargo, ван употребе.
21. РА-82003/5A-DKN: произведен 1994, летео у саставу Libyan air cargo, ван употребе.
22. UR-ZYD: произведен 2003, лети у саставу Maximus air cargo.
23. СССР/РА-82012: произведен 1987, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
24. СССР/РА-82013: произведен 1987, лети у саставу ВТА.
25. СССР/РА-82014: произведен 1987, лети у саставу ВТА.
26. СССР/РА-82030: произведен 1987, лети у саставу ВТА.
27. СССР/РА-82031: произведен 1988, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
28. СССР/РА-82032: произведен 1988, лети у саставу ВТА.
29. СССР/РА-82033: произведен 1988, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
30. СССР/РА-82034: произведен 1988, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
31. СССР/РА-82035: произведен 1988, лети у саставу ВТА.
32. СССР/РА-82036: произведен 1988, летео у саставу ВТА, ван оперативне употребе.
33. СССР/РА-82037: произведен 1989, лети у саставу ВТА.
34. СССР/РА-82038: произведен 1989, лети у саставу ВТА.
35. СССР/РА-82039: произведен 1990, лети у саставу ВТА.
36. СССР/РА-82040: произведен 1990, лети у саставу ВТА.
37. СССР/РА-82041: произведен 1990, лети у саставу ВТА.
38. СССР/РА-82042: произведен 1990, лети у саставу Волга-Дњепар.
39. СССР/РА-82043: произведен 1990, лети у саставу Волга-Дњепар.
40. СССР/РА-82044: произведен 1991, лети у саставу Волга-Дњепар.
41. СССР/РА-82045: произведен 1991, лети у саставу Волга-Дњепар.
42. СССР/РА-82046: произведен 1992, лети у саставу Волга-Дњепар.
43. СССР/РА-82047: произведен 1992, лети у саставу Волга-Дњепар.
44. РА-82069: произведен 1993, летео у саставу Аерофлота, срушио се.
45. РА-82068: произведен 1993, лети у саставу Волга-Дњепар.
46. РА-82071: произведен 1993, летео у саставу Авиастара, срушио се.
47. UR-82072: произведен 1993, лети у саставу Авиалинии Антонова.
48. UR-82073: произведен 1993, лети у саставу Авиалинии Антонова.
49. РА-82074: произведен 1994, лети у саставу Волга-Дњепар.
50. РА-82075: произведен 1994, летео у саставу Полет АК, ван оперативне употребе.
51. РА-82077: произведен 1995, лети у саставу Волга Дњепар.
52. РА-82078: произведен 1995, лети у саставу Волга Дњепар.
53. РА-82079: произведен 2000, лети у саставу Волга Дњепар.
54. РА-82080: произведен 2004, летео у саставу Полет АК, ван оперативне употребе.
55. РА-82081: произведен 2004, лети у саставу Волга Дњепар.

Три недовршена трупа се налазе у халама предузећа Авистар. Два су наручена од стране предузећа Волга-Дњепар, а један од МОРФ-а за потребе ВТА.

У Русији постоји документација за израду трупа, крила, носне секције, стајног трапа, помоћних система, авионике (систем А-825)... Свега осим мотора Д-18Т. Руска индустрија има проблема са израдом мотора за Ту-160, а замена за Мотор Сич још увек не постоји. Сада се поново актуелизује пројекат ''ермак'' који је постојао у доба СССР-а. Тај авион би требало да замени Ан-124, али нема потребан капацитет/носивост , снагу и долет.

Све и да Уљановске крене да ради трупове за Ан-124 опет постоји право интелектуалне својине.

Украјина је растурила концерн, али је ГП Антонов још увек жив и сада креће да саставља Ан-132 за Саудијску Арабију. Сви пројекти са Русијом су отказани и обустављени.

Zar nije bila vest da če kinezi da proizvode An-225? možda če još šta da proizvode..

Јесте. Прво ће ГП Антнов да заврши други примерак. Имају труп који чека у Гостомељу у хангару. Планира се уградња западне авионике јер је оригинална руска (систем А-825М) као и других делова и система неруског порекла. Онда ће Кинези када буду савладали процес производње почети сами да их склапају у Кини. Очекује се да други Ан-225 полети до 2019.

Упркос томе што је Украјина више пута званично објавила да је прекинула све трговинске везе са РФ увоз супститута у области авиоиндустрије потребних за продужетак пловидбености украјинске флоте није далеко одмакао. Ово је проузроковало то да државно предузеће Антонов настави даље да набавља резервне делове из Русије и да плаћа оправке као и услуге продужења ресурса руским предузећима. Ово је објавила блогер Диана Михајлова.

Како се испоставило, такве радње су спроведене или директно од стране предузећа у Русији или преко посредника у иностранству. Током периода од 2016 до 2017 пружен је широк спектар услуга и набављена је опрема како би се одржали авиони Ан-124-100 у ваздуху.

Нпр. Антонов је директно наручио из Москве батерије за хаваријске радио станице и радио одашиљаче као и прслуке за спасавање и чамце. Са белоруским предузеће склопљен је споразум о испоруци 300 прекидача тип ВКПД-713 у вредности од 5,8 милиона рубаља. У Словачкој украјинско предузеће је купило инструменте, сензоре, блокове и претвараче у укупној вредности од 800 хиљада долара.

Другим речима појавио се још један доказ да украјинска авиоиндустрија неће преживети без руских резервних делова, барем не у предвидивој будућности. Такав увоз није проблем за Украјину јер је неопходно установити фабрике за производњу резервних делова, а што захтева колосална улагања.

Реактор (https://inforeactor.ru/86278-ukraine-prishlos-zakupit-rossiiskie-zapchasti-chtoby-prodlit-srok-sluzhby-an-124)

Са руског превео торпедо011

На аерокосмичком салону МАКС 2017 представник институтаЦАГИ изјавио је да Русија планира развој новог авиона под називом ''слон'' као замену за постојећи транспортни авион Ан-124 руслан. Слон би требало да има носивост од 150 тона, и долет од 7.000 км под пуним оптерећењем. Попречни пресеч товарног простора би требало да буде 6,4 и 5,3 метра. Нови мотори који би погонили највећи руски авион будућности били би РД-35, али се они неће појавити на тржишту пре 2020 како је саопштио руководилац фирме Ростех.

До 2019 године појавиће се модел овог авиона.

извор (http://www.rbc.ru/rbcfreenews/597354679a79471183e421ed)

Кад кажу модел  - да ли мисле на макету или прототипски авион? Погледаћу извор. А извор каже да ће 2019. почети "продувавање" модела у аеродинамичком тунелу. До увођења авиона у службу... година нпр. 10.

Прототип се неће појавити до 2019. Премало је то времена. Изгледа да ће ''слон'' бити ПАК ДА о коме се говорило. Ја се не бринем за змај/труп, крила, система, авионику итд. Највећи изазов биће мотори.

Рат између Украјине и Русије заправо представља коначни стадијум распада СССР-а који се огледа у прекиду трговинских веза на оснoву којих су земље чланице ЗНД функционисале. 

За тебе Кумборе ево једног часописа пошто не правиш проблем око рзских извор, а и страних језика уопште:

Взлет Ан-124 (http://www.take-off.ru/pdf/12_2007.pdf)

У овом броју и још једном имаш текст о поновном покретању производње. Садашња флота може да лети до 2025-2030. До тада морају наћи замену.

Овде (http://www.take-off.ru/pdf/10_2005.pdf) ти се налази други чланак о Ан-124 и поновном покретању производње.

https://youtu.be/IfW4jdP4SXs

9. јула 2017. предузеће Антонов је посетила висока делегација НАТО предвођена Ген. секом. Јенсом Столтенбергом. Наредног дана пре одласка делегације управа фирме им је представила авионе Ан-22, Ан-124-100, Ан-178, Ан-132 и Ан-225. Руководство НАТО је посветило највећу пажњу авиотранспортном предузећу Авиалинии Антонова које врши стратегијски транспорт НАТО снага још од 2006. године. Модернизација Мрије и Руслана, како тврди Јенс Столтенберг, као и преузимање њихове серијске производње има да постане међународни пројекат који ће укључивати различите нације.

извор (http://www.antonov.com/news/517)

Прво јавно приказивање Ан-124 СССР-680125

[attachment=1]

Авион на горњем клипу изгледа развијен као транспортна варијанта ПАК-ДА, што је скуп приступ.

ПАК ДА је превише компликован пројекат да би сада Русија у то улазила. Њима је потребно једноставније решење за спас ВТА. До сада је план био да се обнови производња Ан-124, а да се у међувремену ради на пројектовању ПАК ДА који би ушао у оперативну употребу за неколико деценија јер је Ан-124 задовољавао све потребе како ВТА тако и ВДВ, а нарочито РВСН. Ако сте читали оно што сам вам поставио флота Руслана остаје без ресурса у периоду од 2025 до 2030. Продужавање ресурса је тешко и Русији је неопходан авион у што краћем року.

Ова илустрација из часописа Soviet military power најбоље приказује чему је служио и чему служи Ан-124. Русију не занима толико да ли ће фирма Волга Дњепар или Полет моћи да превозе терет великих габарита и масе са краја на крај света већ нешто друго је у питању...

[attachment=1]

2012. године објављен је новински чланак у коме је између осталог стајало да авионтранспортно предузеће Волга Дњепар има намеру да потпише уговор са Авиастар СП о набавци 40 модернизованих авиона типа Ан-124 са новим моторима Д-18Т пете генерације као и са новом авиоником. Нови мотори су били 15 ефикаснији у погледу потрошње горива, а цео уговор је вредео 8 милијарди долара. На велику жалост ово није било реализовано због избијања рата у УКР. Свако ко мисли да је до тог сукоба дошло да би се Укрјинци изборили за ''демократију'' и ''бољи живот'' грдно се вара јер само од овог посла Мотор Сич и Антонов су могли да зараде велики новац. Данас оваквих уговора нема нити има услова да се закључе јер су Москва и Кијев у сукобу, а Украјина је решли да се трајно окрене западу. Само улагање за мотор Д-18Т пете серије износило је 600 милиона долара.

[attachment=1]

извор (http://www.ato.ru/content/124-poluchat-dvigateli-d-18t-pyatoy-serii)

link (http://bastion-karpenko.narod.ru/An-124-100.html)

Исти извор наводи да су Русија и Украјина постигле споразум око производње 80 авиона типа Ан-124 који би били доведени на стандард Ан-124-100М-150 носивости 150 тона. Број чланова посаде је требало додатно смањити на 3 од иницијалних 6. До сада су успели да ослободе посаду за два члана. Мотори Д-18Т би требало да имају дигиталну контролу и управљање, а моторне гондоле би требало да се прилакоде ICAO стандардима ради смањења шума и вибрација. Поред тога већина аналогних система би било замењено дигиталним, а ресурс авиона би износио 45 година. Серијска производња Д-18Т би била обновљена што би донело запослење око 10.000 радника.

Све је то пропало...

Поређење Ан-124 и Ан-225

[attachment=1]

Ан-124 и посада са којом је облетео свет.

[attachment=1]

Авиокатастрофа Ан-124 СССР-82002

[attachment=3]

Ан-124 рег. ознаке СССР 82002 био је трећи по реду произведени авион овог типа (заправо други комплетирани јер је други по реду произведени труп остао недовршен и налази на Гостомељу). Први лет извршио је 1984. године. Након распада СССР-а припао је предузећу Авіалінії Антонова.

13.10.1992. требало је да се изврши сертификовани пробни лет. Низ пробних летова на овом типу авиона спроводио се од 1990 до 1992 године у предузећу АНТК ради сертификације за употребу у цивилном ваздухопловству обзиром да је Ан-124 иницијално направљен за потребе ВВС СССР. Тестови су се састојали у испитивању летних карактеристика при високим температурама, одређивању оптималне конфигурације лета приликом слетања, оцени метода убрзаног загревања мотора након покретања, испитивању могућности полетња приликом отказа система на авиону итд. Капетан посаде Сергеј Александрович Горбик био је заслужни опитни пилот СССР-а и пилот првог реда грађанске авијације са дугогодишњим искуством и великим бројем часова налета на различитим типовима ваздухоплова (Ан-225, Л-39, Ил-76 итд.). Авион се подигао на висину од 5.800 до 6.000 метара где је требало да постигне максималну брзину. Посада је кренула да убрзава са 530 км/ч на 650 и отклоном кормила је превела авион у стање клизања. У једном тренутку при брзини од 614 км/ч дошло је до уништења и одвајања целог носног дела авиона заједно са анетном радара као и дела трупа. Појавиле су се јаке вибрације и шумови док су крхотине и делови улетели у мотор број 3 који је аутоматски стао. Од ударца распаднутих делова и вибрација отказао је и део хидрауличног система, а даљим протеком времена и други системи су почели да се гасе због претераних вибрација и отперећења изазаваних погоршањем аеродинамичног профила услед распада носног дела. Већи део инструмената и показивача је почео да се гаси тако да посада није имала тачан увид у параметре лета авиона као ни у режим рада мотора. Нападни угао авиона је варирао између 12 и 25 степени да би се брзина ваздухоплова у једном трентку спустила на 0 км/ч. Посада је покушавала да преведе авион у хоризонтални режим лета активирајући закрилце који су блокирали под углом од два степена због отказа хидрауличног система. Поред тога дошло је и до отказа система управљања.

Посада је затим покушала да повећа снагу на мотору броју 2 и 4. Мотор број 4 је аутоматски прешао на режим ''малог гаса'' због присуства крхотина од носног дела унутар гондоле. Након тога командант повећава снагу мотора број 1 на 58% што доводи до снажног бочног клизања. Поново мотори су били враћени на режим малог гаса. Лет се наставио по амплитуди у висини и курсу ваздухоплова.

У овом тренутку командант ваздухоплова даје наређења оптиним инжењерима да се спасавају напуштањем ваздхуоплова кроз хаваријске излазе. Само је један инжењер успео да се спасе и задобио је теже повреде приликом пада на тло.

Остатак посаде покушава да приземљи авион на аеродром Гостомељ. Паралелно са њима лети и Ан-22 при брзини од око 450 км/ч и прати збивања. У том тренутку брзина лета авиона је далеко премашивала брзину слетања и морала је некако да се смањи. У циљу обарања брзине командант издаје наређење да се активирају флапсови, кормило отклања за 13 степени, а управљач повлачи максимално ка себи како би подигао нос авиона. Брзина спуштања је значајно порасла, авион је кренуо да се судара са дрвећем да би се на крају срушио у шуму. 8 чланова посаде је на месту изгубило живот.

Ово је била уједно и прва авиокатастрофа у којој је учествовао један Ан-124.

Погинули чланови посаде:

С.А. Горбик - опитни пилот, командант посаде
В. Ф. Солошенко - навигатор
А.И. Крјучик - радиовезиста
С.В. Бабин - главни инжењер за летна испитивања
Ј.А. Педченко - опитни инжењер
Ј.А. Дмитријев - инжењер
М.М. Трошин - инжењер
В.А. Подсуха - опитни пилот

Авион је у ваздуху провео 289 часова.

Мето пада

[attachment=1]

Остаци авиона

[attachment=2]

торпедо011

Ан-124-100М-150

Ан-124-100М-150 представља модернизовану верзију највећег серијски произвођеног транспортног авиона на свету Ан-124. Побољшања се огледају у:

- повећана носивост са 120 на 150 тона,
- повећана максимална полетна маса са 392 на 402 тоне,
- повећан долет са теретом од 120 т са 4650 на 5400 км,
- ресурс повећан на 24.000 сати лета или 45 година. Ради се на повећању до 50.000 сати лета,
- уведен нови начин техничког опслуживања РО-500,
- обезбеђен утовар-утовар терета до 40 тона са уређајима на самом авиону,
- ојачана конструкција трупа за носивост од 150 т,
- модернизован навигациони систем и локатор,
- уграђен дигитални систем кочења који смањује за 30% зауставни пут,
- смањена посада са 6 на 4 члана,
- замењен војни кисеонички систем цивилним,
- уграђен ојачани стајни трап,
- уграђен унапређени систем од заштите муње и грома,
- уграђен нови систем за праћење рада мотора,
- развијени модернизовани системи за thrust reversal и контролу вибрација мотора,
- уграђен систем за рано упозорење од удара у земљу СРППЗ-2000 (Early ground proximity warning system),
- модернизован систем инерцијалне навигације А826,
- уведен побољшани надзор,
- уведен списак минималне неопходне опреме.

19. јуна 2007. Ан-124-100М-150 је сертификован у Украјини, а допунским сертификатом ресурс је продужен на 45 година и 50.000 сати налета. Авион користи моторе Д-18Т 3М.

Свега три авиона типа Ан-124-100 су модернизована на овај стандард:

- UR-82008 (Antonov airlines)
- UR-82009 (Antonov airlines)
- RA-82081 (Volga-Dnepr)

Визуелно Ан-124-100М-150 се разликује од основног модела по назубљеним моторним гондолама и ова разлика је присутна једно код украјинских авиона док руски RA-82081 то нема.

[attachment=1]

торпедо011

Шта све стаје у Ан-124:

[attachment=1]

тј. због чега је настао:

[attachment=2]

Ан-124 је привукао велику пажњу након своје прве јавне појаве на западу на авиосалону Ле Бурже 1985. Многи челници теретних авиокомпанија су се распитивали за куповину или најам ових ваздухоплова имајући у виду да могу да носе више терета од највећег америчког авиона C-5 galaxy. Представници предузећа Антонов и упућивали су заинтересоване купце на државну фирму Авиаекспорт задужену за извоз совјетских ваздухоплова која је одбила да сарађује са странцима због тога што је Ан-124 био искључиво прављен за потребе ВВС СССР. Руководство предузећа из Кијева је схватило да се у овом авиону крије велики комерцијални потенцијал и решило је да га искористи. Једини проблем је био што нису имали довољно авиона у свом власништву.

1989. године приликом посете М.С. Горбачова предузећу Антонов у Кијеву и презентације највећег авиона на свету Ан-225 главни конструктор Балабуев је решио да изнесе свој пословни предлог Ген. сек. ЦК КПСС како би дошао у посед неколико ''руслана''. Балабуев је рекао Горбачову да су стране компаније заинтересоване за Ан-124 и да нуде велике своте новца за њега. Како продаја није долазила у обзир решење је био најам. Конструктор је предложио Ген. сек-у да ВВС СССР изнајми два авиона овог типа предузећу Антонов које би формирало ново правно лице Авиалинии Антонова. Ваздухоплови би летели под ознакама совјетске авиокомпаније Аерофлот и превозили терет. Поред тога затражио је и кредит од Госбанк СССР којим би финансирао изградњу још два Ан-124, а од зарађеног новца би врћао рате. М.С. Горбачов је пристао на ове услове и сложио се у потпуности са предлогом. Балабуев је одмах извадио и предао нацрт уговора Ген. сек-у који га је проследио совјетском председнику владе Рижкову са задатком да убеди остале министре да га усвоје. Такође документ је предат Шевченку и Шћербицком.

ВТА ВВС СССР је предала АНТК-у два ваздухоплова рег. бр. СССР-82007 и СССР-82008. Влада је донела наредбу СССР № 520‑р којом се дозвољава оснивање авиотранспортног предузећа од стране АНТК за комерцијални превоз терета у иностранству. Рижков је убедио чланове владе (Савет министара) да одобре употребу 4 ваздухоплова типа Ан-124 (два предата, а два у изградњи). Клаузулом је предвиђено да се два Ан-124 дају у најам на две године након чега морају бити враћени совјетксом РВ-у. АНТК је основао огранак фирме под називом ''Руслан'' која ће касније постати Авиалинии Антонова/ Antonov airlines. Том приликом је ангажован и Кристофер Фојл који је био комерцијални менаџер ове фирме за транспорт у иностранству.

Од зарађеног новца фирма АНТК је направила још два ваздухоплова типа ''руслан'' рег. бројева СССР-82027 и СССР-82029.

1991. године истекао је рок на који су авиони били изнајмљени и дошло је време да се врате власнику. У том тренутку наступио је распад СССР-а који је погодовао извршењу и спровођењу незаконитих радњи. Да не би остао без ваздухоплова Балабуев је морао да смисли нову превару те је предао нацрт ново документа Кабинету министара Украјине који је касније добио назив ''Указ 477 о мерама за имплементирање мера Председничког декрета од 3. јула 1992. год. о развоју авиоиндустријског програма Украјине.'' Документ је садржао клаузулу ''не штампати''.

Тачка 10 тог указа предвиђа неограничену употребу трију авиона Ан-124 добијених од ВВС СССР на коришћење тј. испитивање. Прва два, 82007 и 82008, су узета у закуп док је трећи, СССР-82002, био на испитивању и сертификацији за комерцијалну употребу. Сва три авиона нису била власништво предузећа АНТК већ Министартства одбране СССР, а од 1992. год. Руске федерације. Гледајући чисто са правне стране овакав документ не би могао да значи ништа пре свега што су ваздухоплови били власништво СССР-а, а од 1992. године РФ. Украјина нема право својине над тим летелицама већ је имала само право употребе (usus) и убирања плодова (fructus). Код ваздухоплова важи право уписа што значи да ваздухоплов припада оној држави у чији је ваздухопловни регистар уписан. С обзиром да су предменти авиони били уписани у регистар СССР-а они никако не могу припасти новоформираној Украјини пошто је РФ била проглашена за наследника свих права и обавеза Совјетског Савеза. Поред тога авиони су били власништво оружаних снага. Акт који је донела украјинска власт нигде не помиње и право располагања (abusus) без кога не постоји пуно право својине. Додатно овим актом није извршена ни национализација авиона тако да опет нема основа да исти припадну УКР. Даље, власт је прекршила закон самим тим што је унела класузулу ''не штампати'' јер овакав документ мора бити јавно објављен пошто не носи ознаку Сов. секретно. На исти начин АНТК се докопао још три авиона типа Ан-72 и једног Ан-74.

Авион рег. бр. СССР-82002 се срушио у близини Кијева 13.10.1992. године док су преостала два ваздухоплова наставила да лете у саставу новоформиране фирме Antonov airlines и сада носе рег. бр. UR-82007 и UR-82008. Како и на који начин су уписани у украјински регистар и зашто до сада Русија није покренула питање њиховог враћања и накданде штете остаје на част њеном руководству. Овај догађај представља један од првих у низу који су довели до распада неакада највећег авиотранспортног предузећа на свету, Аерофлот.

[attachment=1]

торпедо011

Посада првог серијског Ан-124 произведеног у фабрици Авистар Уљановск са руководством предузећа и члановима КПСС након првог пробног лета 1985. године.

[attachment=1]

Јучерашња

[attachment=1]

Данас око 17:00 часова на аеродрому Батајница - RA-82045.

[attachment=1]

ОЈСА!

СССР 82008

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Русија планира да замени Ан-124 новим авионом који ће конструистаи КБ Иљушина.

извор (https://topwar.ru/157673-pao-il-zakljuchilo-goskontrakt-na-sozdanie-samoleta-na-zamenu-an-124.html)

Primetio sam kod novijih aviona te nazubljene motorne gondole.
Čemu to služi?

Смањење буке. Д-18Т 3М би требало да је тиши од претходних верзија.

Ан-124 утовара труп Ту-204.

[attachment=1]

Поред Ан-2

[attachment=1]

Ан-124-100 RA-82047 би требало да је слетео у Београд.

[attachment=1]

зна ли се шта је дотерао?

jesi li normalan jel znas da je policijski cas....neki dali za gorivo mi za to sto je unutra
pozdrav Djordje

https://youtu.be/08c08bcGp1Y

[attachment=1]
Slikao juce, poleteo sa internacionalnog aerodruma u Winnipeg-u, Kanada. Redak posetilac na ovom nebu.

https://youtu.be/9x2T5T72JNE