PALUBA

ISTORIJA AUTOMOBILA MARKE STUDEBAKER



[attachment=1][attachment=2]

Korporacija Studebaker je bila američka kompanija za proizvodnju teretnih kola i automobila sa sedištem u South Bendu u Indiani. Osnovana je 1852. a korporacijom postala 1868 pod imenom Studebaker Brothers Manufacturing Company. Ispočetka je proizvodila teretna kola za farmere, rudare i vojsku.


Poreklo  porodice Studebaker potice iz okoline Solingen. Grada u sevrozapadnoj Nemačkoj, u oblasti Bergišes land. Grad se prvi put je spominje 1067.g. Grad je poznat po proizvodnji mačeva, noževa, makaza i brijača, još od srednjeg veka. Clanovi porodice Studebaker su bili uključeni u kovaštvo, mnogi kao proizvođači finog pribora za jelo.

Preci porodice Studebaker dosli su u Ameriku 01. septembra 1736. godine u luku Philadelphia, brodom “Harle”, iz luke Roterdam u Holandiji. Dolaskom u Ameriku doneli su i svoje veštine obrade metala. Sposobnost obrade metala je od suštinskog značaja za njihov dalji zivot i rad na novoj lokaciji zivljenja, jer ce to kasnije postati temelj porodičnog bogatstva i korporacije koja ce nositi njihovo ime. Jedan od Studebaker imigranata, Kliment Studebaker, navodno je izgradio svoja prva zaprezna kola u Americi oko 1750. godine.
 
[attachment=3]

U februaru 1852. godine, dva Clementovih praunaka, Henri i Clement, otvorili su kovačku radnju H & C Studebaker u South Bendu, Indiana. Prvo su pravili metalne delove za teretna kola a kasnije su proširili posao i proizvodnjom kompletnih kola.
  
[attachment=4]

Tokom prve godine rada, izgradili su dvoja konjska kola. 1853. godine, uz pomoć mlađeg brata Džona M., izgradili su zaprezna kola koji je Džon prodao prevoznicima za savladjivanje kopnenenog puta do kalifornijskih zlatnih polja.

Od 1853. do 1858. godine, Džon je zaradio malo bogatstvo u Hangtown-u, koje mu je omogucilo da pravi kola i druge alate za rudarstvo. 1858. godine, Džon se vratio u South Bend i uložio svoju zaradu u posao svoje braće. Tada je otkupio Henrijev udeo u poslu. Henri je bio duboko religiozan i imao je problema sa proizvodnjom vojne opreme. Braća Studebaker su izgradili stotine transportnih zapreznih kola  za vojsku Unije u Građanskom ratu (1861-65). Do 1868. godišnja prodaja je dostigla 350.000 dolara. Te godine su tri starija brata formirali proizvodno preduzeće Studebaker Brothers, Clement (predsednik), Peter (sekretar) i John M. (blagajnik).
 
[attachment=5]

Kada su Sjedinjene Države slavile 100 godina postojanja, Studebaker Brothers Manufacturing Co je bio najveći proizvođač konjskih vozila na svetu. Do tada su se braća Petar i Jakov pridružili kompaniji.

Godine 1875. godine, najmlađi brat, Jakov, doveden je u kompaniju da preuzme fabriku kočija. Posle velikog požara 1874. godine, koji je uništio dve trećine proizvodnje, uspeli su da obnove proizvodnju, sireci fabriku na povrsinu od skoro  20 hektara. Godine 1884., Jacov je otvorio prevoz i servisiranje kola u novoj Studebaker zgradi na Michigan aveniji u Čikagu. Tri godine kasnije, 1887. godine, Jakov je umro – to je prva smrt među braćom, pet braće je umrlo između 1887. i 1917. godine.
 
[attachment=1]

1889.g. predsjednik Harrison je narucio kompletna kola-kociju Studebaker za Belu kuću.
 
[attachment=2]



U to vreme fabrika je imala 20 velikih kotlova, 16 dinama, 16 velikih stacionarnih motora, 600 mašina za obradu drveta i gvožđa, desetine pumpi za paru i 500 lukova i sijalica sa žarnom niti...
 
[attachment=3]

Svetska ekonomska depresija 1893. godine izazvala je dramatičnu pauzu u prodaji, sto izaziva zatvaranje fabrike na pet sedmica, ali poslovni odnosi radne snage i poslodavca su bili korektni, pa je fabrika prosla taj period bez vecih gubitaka.

1897. godine, firma je u svom sastavu imala inženjera koji je radio na motornom vozilu. Firma Studebaker ulazi u proizvodnju automobila 1898. godine, kada je Frederick S. Fish, predsjedavajući izvršnog odbora, nagovorio odbor da obezbedi 4.000 dolara za razvoj električnog vozila. Studebaker je u početku odabrao električni pogon (pogon na baterije) automobila.

 [attachment=1]

Prvi proizveden automobil bio je Studebaker Electric. Studebaker je formalno započeo proizvodnju 1902. godine, a kompanija je izabrala električna vozila na bazi akumulatora, jer su bila čista, lako su se punila i dobro funkcionisala u urbanim centrima bez potrebe za benzinskim stanicama.

[attachment=2]
 
Studebaker Electric je bio dostupan u različitim stilovima karoserije. To su bili Stanhope, Victoria i Surrei. 1904. uveden je model za četiri putnika. Automobili na baterije koristili su se od 1902. do 1912. godine.
       
[attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6]


Frederick S. Fish, predsedavajući izvršnog odbora, jos ranije je shvatio da Studebakerova budućnost nije u ograničenom električnom automobilu, već u autu na benzin. Delatnost Studebaker-a je bila izgradnja karoserije i distribucija proizvoda, a ne na proizvodnja motora. Kompanija je sklopila sporazume o prodaji i distribuciji svojih vozila sa dva proizvođača vozila (na benzinski pogon), Garford i Everitt-Metzger-Flanders (EMF).

Ova saradnja dovela je do proizvodnje automobile sa benzinskim motorom u partnerstvu sa Garfordom 1904.godine. Studebaker je tada predstavio svoj prvi automobil na benzin - dvocilindrični automobil sa 16 ventila. Zajednički sporazum je dobro funkcionisao sve do 1909.-1910. godine kada je Garford pokušao da preusmeri šasiju na sopstveni brend automobila, a Studebaker, tražeći pristupačan automobil za prodaju ušao je u sporazum sa kompanijom EMF iz Detroita. E-M-F bi izgradio ceo auto, koji bi zatim bio distribuiran preko dilera Studebaker mreze.

Ipak, Studebaker je nastavio da pravi električna vozila sve dok Fish nije odluči da započne proces preuzimanja kontrole nad E-M-F 1909, koji je Studebaker završio 1910. Godine 1911. kompanija je kupila Everitt-Metzger-Flanders Co iz Detroita i formirala Studebaker Corp. Korporacija je plasirala E-M-F 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40 i Studebaker elektriku.

 [attachment=7][attachment=8][attachment=9]     

Do 1912. godine postala je stravnost da je budućnost leži u motorima na benzinski pogon, a ne u teškoj, sporoj elektriki, pa je ograničena proizvodnja električnih automobila zaustavljena.

Automobili sa benzinskim pogon EMF-a pokazali su se katastrofalno nepouzdanim, pa je Studebaker pokušao da reši nezadovoljstvo kupaca što je dovelo da su do 1913. godine ovi modeli zamenjeni sa četvorocilindričnim i šestocilindričnim automobilima, od kojih su svi nosili ime Studebaker. Šestocilindrični modeli iz 1913. bili su prvi kod kojih je primenjen značajan napredak livenjem monoblokova motora. John M. Studebaker pored proizvodnje automobila dodao je proizvodnju kamiona koja je zamenila konjska kola. Autobusi, vatrogasna vozila, pa čak i mali busevi bili su proizvedeni pomoću istih moćnih šestocilindričnih motora iz automobila.


Tokom 1913. Studebaker je postao treći najveći proizvođač automobila u Americi, nakon Forda i Overlanda.


1913.godine, svi Studebaker automobili su proizvedeni u Detroitu, ali 1920. godine, nakon što je Studebaker prestao sa proizvodnjom konjskih kola, proizvodnja automobila je prešla na South Bend.

1918. godine, Studebaker je kupcima predstavio model Studebaker Light Four.



Studebaker Light Four (1918-1920)


Studebaker Light Four je bio automobil proizveden od strane Studebaker korporacije South Bend u Indijani 1918. i 1919. godine. Automobil je zvanično nazvan Model SH Series 19 i dostupan je kao automobil, limuzina i roadster.

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]
     
Studebaker Light Four imao je međuosovinsko rastojanje od 2800 mm, a pogonio ga je Studebakerov inline 192 cu (3,150 cc) četvorocilindrični motor zapremine 3150 cm3, snage 40 KS  pri 2000 obrtaja u minuti.

Prodaja  Studebaker Light Four je pala u 1920. godini, pa je Studebaker preusmerio proizvodnju buducih modela isključivo na šestocilindrične motore.

Studebaker automobili iz ranih 1920-ih nosili su imena poput Big Six, Special Six, Light Six i Standard Six, a modelima iz 1927. godine imena su data put predsjednik, komandant i diktator. Takođe 1927. bio je predstavljen novi kvalitetan mali automobil nazvan Erskine. Godine 1928. Studebaker je preuzeo posrnulu kompaniju Pierce-Arrov Motor Co. u Buffalu u Njujorku na pet godina.



Studebaker Big Six (1918-1927)


Studebaker Big Six je bio automobil proizveden od strane Studebaker korporacije u period 1918-1927.godine. Automobil je bio na raspolaganju u nekoliko stilova karoserije tokom svoje proizvodnje, kao sto su modeli EG (1918-21), EK (1922-24) i EP (1925-26).
     
[attachment=1]

Između 1918. i 1920. godine, Studebaker Big Six je ponuđena samo kao turistički automobil sa četvora vrata, najpopularnijim stilom karoserije automobila u to doba. Ali, s obzirom da je cena zatvorenih automobila pala i potrošači otkrili prednosti zatvorenih i poluotvorenih putničkih prostora, otvoreni oblik karoserije postao je dostupan počev od 1921. godine.

[attachment=2][attachment=3]

U period 1918. do 1919. godine Studebaker Big Six pokretao je Studebakerov Straight-6 motor zapremine 5.8 litara koji je davao 60 KS pri 2000 obrtaja u minuti. Zatim je ugradjivana poboljsana verzija koja je do 1926. godine, davala 75 KS pri 2400 o / min. Međuosovinski razmak je bio 3.048 mm (1918) kada je automobil bio dostupan kao kratki i 3,226 mm (1926) kao dugi.

Na Sajmu automobila u Njujorku 1924.g. Studebaker je predstavio  Studebaker Big Six iz 1918.g. koji je imao zvanicno potvrdjenu kilometrazu  od preko 800.000 km, kao dokaz dugovečnosti i izdržljivosti Studebaker vozila.

Studebaker verzije Six su poslednji primerci robusnih automobila dizajniranih za loše puteve početkom 20. veka - opterećeni obrtnim momentom i masivno snažnim u izgradnji. Ovi modeli nisu bili prikladni za veće brzine krstarenja koje su pruzali bolji putevi u kasnijim godinama.

Avgusta 1924. godine automobil je preimenovan u Studebaker Standard Six.

Karakteristike Studebaker Big Six su: Kapacitet sedišta – sedam. Točkovi – drvo. Gume - balon 864 mm × 185 mm.Hlađenje – vodeno.Napon – 6-8 V. Prenos -3+1 brzinski manuelni (3 napred, 1 nazad). automatsko čišćenje vetrobrana,  odbojnici napred i nazad, rezervna guma, retrovizor, svetlosni snop, brave protiv lopova, kupolasto svetlo i uglovno svetlo. Opciona oprema je podrazumevala: hidraulične kočnice na četiri točka sa diskovima i rezervni točak.

Studebaker Special Six (1918-1927)

Studebaker Special Six je automobil koji je se proizvodio od 1918. do 1927. godine.Predstavlja model srednjeg opsega. Automobil je bio dostupan u svim kategorija stilova karoserije.
     

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]


1927. godine automobil je preimenovan u Studebaker Special Six Commander, kao priprema za model 1928. godine, kada će automobil biti poznat kao Studebaker Commander.

1926. godine, poslednja fabrika u Detroitu prebačena je u South Bend pod kontrolom Harolda S Vancea, potpredsednika zaduženog za proizvodnju i inženjering. Te godine je u Parizu predstavljen novi mali automobil, Erskine Six, što je rezultiralo prodajom 26.000 jedinica u inostranstvu i još mnogo toga u Americi. Do 1929. godine lista prodaje je proširena na 50 modela, a posao je bio tako dobro je da se 90 odsto zarade isplaćuje kao dividende akcionarima u veoma konkurentnom okruženju. Međutim, krajem te godine uslijedila je velika depresija koja je izazvala mnoga otpuštanja radne snage i ogromnu nezaposlenost.

Studebaker Erskine (1926-1930)


Studebaker Erskine je automobil koji se proizvodio  od 1926. do 1930 godine. Dobio je ime po Albertu Russelu Erskinu (1871-1933), predsedniku kompanije Studebaker.

[attachment=1]
 
Tokom svog mandata predsednika, Erskine je ohrabrivao inžinere Studebakera da razvijaju napredne motore. Kao rezultat toga, kompanija je postigla brojne pobede na trkama a i udeo na tržištu je porastao. Erskine je oduvek bio fasciniran manjim evropskim vozilima, pa je smatrao da bi modelom kompaktnog automobila sa manjim točkovima mogao proširiti prisustvo Studebaker-a na evropskom tržištu . Zbog toga je Erskine Six prvi put predstavljen u Parizu.

[attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6]
         
Kada je predstavljen na americkom trzistu 1927. godine, automobil je dobio ime po njegovom tvorcu pa je na tržište plasiran pod imenom “Mali aristokrata”. Da bi model bio sto pristupačniji kupcima, Studebaker je u automobil ugrađivao šestocilindrične motore. Dizajn karoserije je bio delo Raya Dietricha. Na početku, potražnja je bila obećavajuća. Sa sloganom "mali aristokrata", šestocilindras je dobro primljen u Evropi.
Međutim, u roku od godinu dana Ford je predstavio svoj model A, koji je bio jeftiniji u odnosu na model Erskine za 470 dolara, sto je bila skoro duplo manja cena.

Da bi se situacija popravila, marketing kompanije je predložio da Studebaker Erskine postane veći auto. Međuosovinsko rastojanje je povecano od 2.743 mm na 2.896 mm. Tim povecanjem Erskine više nije bio mali auto vec se novom velicinom uklopio u  ostale modele Studebakera. Proizvodnja modela Erskine je zaustavljena maja 1930.godine.
 
Godinu dana kasnije Studebaker je pokušao ponovo prodor na trziste sa manjim automobilom marke Rockne 1931.

Albert Russel Erskine je svojim stavom uspešno je ojačao Studebakerovo poslovanje i pomogao korporaciji u pravcu tehničkog napretka kako bi pomogao kompaniji u prvim godinama depresije.

https://www.youtube.com/watch?v=ApPAAxvEY5c




Dvadesetih godina (1920-1930) Ukupna površina kompanije Studebaker je bila 225 hektara, raspoređena na tri lokacije, sa zgradama koje su zauzimale sedam i po miliona kvadratnih metara površine. Godišnji proizvodni kapacitet iznosio je 180.000 automobila, što je zahtevalo 23.000 zaposlenih radnika.
 
[attachment=7]

Od 1920-ih do 1930-ih, kompanija South Bend je proizvela mnoge modele, uključujući Light Four, Light Six, Special Six, Big Six, komandant i predsednik, a potom i Šampion.

Studebaker Commander (1927–1935)

[attachment=1]
 
Studebaker Commander je model automobila proizveden od Studebaker korporacije South Bend, Indiana (Sjedinjene Države) i Studebaker of Canada Ltd iz Valkervillea, a kasnije Hamilton, Ontario (Kanada).
Studebaker je počeo da koristi ime Commander 1927. godine i nastavio da ga koristi do 1964. godine, izuzev 1936. i 1959. -63. godine.

[attachment=2][attachment=3]       

Sve do pojavljivanja Studebaker Commandera od 8 cilindara, u januaru 1928. godine, svi Studebaker automobili od 1920 nosili su oznaku Six. Bila su to tri osnovna modela - Light, Special i Big Six, razvijajući 40 KS, 50 KS i 60 KS. Njihova izdržljivost i žilavost stvorili suim veliku reputaciju na svetskom trzistu. Ove šestice su poslednji primerci robusnih automobila dizajniranih za loše puteve početkom 20. Veka.Bili su manje pogodni za veće brzine krstarenja koje su omogućavali bolji putevi u kasnijim godinama.

[attachment=4][attachment=5]

Prvi Studebaker Commander, 1927. godine, bio je naslednik Special Six modela sa motorom zapremine od 3,7 litara. Studebaker Commandera pokretao je motor zapremine 5,8 litara, koji je davao 75 KS pri 2400 u minuti. Ponuda modela je podrazumevala sedan, sportski puter i kupe, poslovni kupe, prilagođenu viktoriju, sportski feton i običan brougham.

1935. godine Studebaker Commander je povucen sa proizvodne linije Studebaker-a, da bi se 1937. godine vratio kao najjeftiniji model kompanije, zauzevsi mesto Studebaker Dictatora. Kompanija je odlučila da odustane od imena "Diktator", zbog negativnih političkih konotacija povezanih sa imenom.

Studebaker President (1928–1942)

[attachment=1]

Studebaker President je bio model automobile koji se proizvodio u South Bendu, Indiana (SAD) od 1926-1942. Naziv je ponovo uveden 1955. godine za tadasnji model i korišćen do kraja 1958. godine kada prestala proizvodnja modela.

Sve do sredine 1926. Studebakerov premium model je bio Studebaker Big Six. Prvi automobil sa imenom President je predstavljen 23. jula 1926. godine, označen kao ES model u unutrašnjoj Studebaker nomenklaturi. Pogonio ga je ga je šestocilindrični motor od 5.800 cm3 sve do pojavljive osmocilindricnih motora u januaru 1928. godine, zapremine 5.121 cm3 sa  2800 obrtaja u minuti i brzinom od 60 km / h.
    
[attachment=2][attachment=3]

Albert Russel Erskine, predsednik Studebaker-a, nije zalio novaca u cilju da model  Studebaker President bude najbolji automobil na američkim putevima. Projektovao ga je legendarni Delmar G. "Barnei" Roos. Studebaker President  1928 do 1930. godine bio je najimpresivniji automobil Studebaker-a u ranim periodima depresije.

1931. godine u model je poceo da se ugradjuje motor zapremine 5.520 cm3, a radilica je bušena za prolazak ulja na svakom od devet velikih glavnih ležajeva a ventili su imali amortizere i prigušivače. Kolenasto vratilo, izvedeno iz motora za avione Liberti, delimično je bilo odgovorno za dugotrajnost i visoku izdržljivost ovog pogonskog agregata. Sa ovim poboljšanjima motor je davao 122 KS. Takođe, ugradjivani motori su imali moderne filtere za vazduh, ulje i gorivo, poboljšani termostat i Lanchester vibracioni damper.

[attachment=4][attachment=5]

Studebaker je 1931. godine predstavio nove farove "Ovaloid" koji su bili dugotrajniji i koji su olakšali prepoznavanje  Studebaker Presidenta i drugih "starijih" Studebaker modela. Studebaker President smatran je konkurentnim modelom automobila kao što su Cadillac, Packard, Lincoln i Chrisler's Imperial. Studebaker je ušao u stečaj tokom 1933-34, Albert Erskine izvršio je samoubistvo, a era velikog, impresivnog Studebaker Presidenta je došlo do kraja.
  
Studebaker je 1934. godine smanjio svoj model i unapredio svoja vozila. Kompanija je dizajnirala novo telo, Land Cruiser, koji je ponuđen na diktatoru, komandantu i predsjedniku. Modeli Land Cruiser su lako prepoznatljivi po svojim ekstremnim poboljšanim funkcijama, neobičnom zadnjem prozoru od 4 komada, prtljažniku i punim krilima na zadnjem delu vozila. Novi predsjednici su bili manji i manje impresivni od svojih prethodnika, iako su još uvijek fini automobili.

Za 1935.godinu modeli  Studebaker President i Commander su ponudili opcionalni čelični klizni krov sličan krovovima koji su uobičajeni za vozila danas. Godine 1936. svi Studebaker automobili predstavili su sistem  vesanja "Planar " i automatsko pokretanje motora sistemom "Startix" kao dodatnu opremu. Vozila proizvedena od 1936. su pokazala uticaj industrijskog dizajnera Raymonda Loewy-a, koji je angažovan kao konsultant Studebaker-a i Helen Dryden, specijaliste za izgled enterijera.  Iste godine, Studebaker je napravio Hill-Holder uređaj (anti-rollback kočioni sistem) koji je postao standardna oprema  Studebaker President od te godine.

Kompanija je 1938. godine ponudila i daljinski kontrolisanu "Miracle-Shift" transmisiju koja je imala drajver montiran na kontrolnoj tabli. Jedinica je prekinuta 1939. godine kada je ručica menjača premestena sa poda na upravljački stub.

Za 1941.godinu  Studebaker President je dobio novi oblik karoserije, limuzinu sa četvoro vrata i zadnjim vratima za nazad, za razliku od tada konvencionalnih zadnjih vrata. Ovo vozilo je prepoznatljivo po skrivenim trkačkim pločama i nedostatkom prozora na zadnjim kvadratima. Sredinom 1941. godine uvedena je serija Skyway, uključujući i Land Cruiser,  nakon čega je 1942. godine, proizvodnja Studebaker President prekinuta.

Studebaker Dictator/Director (1927–37)

[attachment=1]

Studebaker Dictator bio je automobil proizveden od Studebaker korporacije od 1927-1937. Sredinom 1920-ih Studebaker je počeo preimenovati svoja vozila. Model koji je ranije bio poznat kao Studebaker Standard Six postao je Dictator od 1927. godine. Ime je dato da prikaže da model "diktira standard" koji bi i drugi proizvođači automobila trebali pratiti.
 
[attachment=2]

Studebaker Dictator je bio model najnižih cena. U junu 1929. Studebaker je ovaj model ponudio 8-cilindrični motor od 70 KS pri broju 3.200 o / min, koji je dizajnirao Barney Roos, mada je stara 6-cilindrična verzija nastavljena da se ugradjuje još godinu dana.

 [attachment=3] 

Izbor imena modela pokazao se nesretno izabranim. Pojavili su se politički problemi oko imena "Dictator", što ga je učinilo neprihvatljivim od evropskih monarhija. Ime je postalo neprihvatljivo i u zemljama Britanske imperije koje su uvpzile automobil. U Sjedinjenim Državama ime nije izazivalo nikakve probleme. Da bi resio problem Studebaker ukida naziv 'Dictator' 1937. godine, vracajuci ime Commander koji je bilo izbaceno iz upotrebe 1935. godine.

Studebaker Rockne (1931-1933)

[attachment=2]

Studebaker Rockne je bio automobile koji se proizvodio od 1932-1933. Ime je dobio po fudbalskom treneru Univerziteta u Notre Dame Knutu Rockne.
 
[attachment=1]

Aktivnosti na razvoju ovog automobila su započeli 1928. godine. Predsednik Studebaker korporacije Albert Erskine zeleo je izdržljiv i jeftin automobil. Rockne je trebao da zameni lose prodavani, neupotrebljiv i skup model Erskine.

Napravljena su dva prototipa. 1930. godine Ralph Vail i Roy Cole su radili inženjering  u firmi u Detroitu. Od nih je naručeno da dizajniraju novi mali šestcilindricni auto i naprave dva prototipa. Po predstavljanju dva vozila (limuzine i kupea) nezavisni dizajneri i inženjeri nisu bili odusevljeni ponudjenim resenjem. I pored toga Ralph Vail je u South Bendu  demonstrirao automobil predsedniku Albertu Erskinu. Erskin kupuje dizajn i Vail i Cole se dovode u organizaciju Studebaker.

Dva modela su odobrena za proizvodnju, "65" sa medjuosovinskim razmakom od 2800 mm i "75" sa medjuosovinskim razmakom od 2900 mm. "65" je bila zasnovana na dizajnu Vaila i Colea dok je "75" zasnovan na Studebaker Six. "75" je dizajnirao Studebakerov inženjer Delmar "Barnei" Roos. Proizvodnja “75” je započela u South Bendu 15. decembra 1931. godine
       
[attachment=3]

Manji "65" se proizvodio u staroj fabrici EMF na Pikuette aveniji u Detroitu. Proizvodnja je pocela 22. februara 1932. godine. To je bila ista lokacija na kojoj je 1927. godine i 1928. godine napravljen Erskine model. Rockne je takođe ušao u proizvodnju i u kanadskoj fabrici Studebaker u Valkervilleu, Ontario, u blizini Vindzora.

[attachment=4][attachment=5]

Linija proizvodnje Rockne 1933.g. je smana na jednu liniju. Kada je Studebaker ušao u stečaj 18. marta 1933. godine, kompletna proizvodnja modela Rockne preseljena je u fabriku Studebaker u South Bendu da bi u julu 1933.g. bila zaustavljena.

https://www.youtube.com/watch?v=fAzNPf9bMng
https://www.youtube.com/watch?v=GOR1aT7ABg0

Godina 1932. bila je vrh depresije, a to nije bilo nikako pravo vreme da se uvede novi model. Iako je proizvodnja Studebaker-a i prodaja rasla, tržište se srušilo i postavljeni su planovi za novi, mali, niskobudžetni automobil - Rockne. Međutim, vrijeme je bilo loše za prodaju čak i jeftinih automobila.


Preostali delovi modela Rockne su poslati u Norvešku, gde su ponovo sastavljeni i prodati.

Studebaker i Velika ekonomska kriza (1929-1933)

Velika ekonomska kriza predstavlja najveći poremećaj u svetskoj privredi nastao krajem 1920-ih i početkom 1930-ih. Simbolično je započeo 29.10.1929. godine krahom berze na Wall Streetu u New Yorku. Slom na berzi je doveo do potpunog sloma privrednog sistema SAD-a, koji su obiležili bankroti, uništene štednje, gubici imovine, propasti banaka, pad vrednosti kompanija, otpuštanje radnika, nekontrolisan rast nezaposlenosti i inflacije. Najveća ekonomska kriza do tada, najviše je  pogodila najveće zemlje, visokorazvijene industrijske zemelje, SAD, velike zemlje zapadne Evrope a posle i dalekog istoka.
   
[attachment=1][attachment=2]

Smanjuje se tržište, dovodi do još većih zaliha, manje proizvodnje i do novih odpuštanja, i tako sve u krug sto dovodi do jos većih problema i na kraju do ekonomskog sloma. Velika preduzeća loše posluju i prodaju akcije, ali pošto niko nije želeo da ih kupi, vrednost im pada u bescenje. Nekoliko najvećih kompanija pokazalo je negativan rezultat, što dovodi do panike kod ostalih.

Malo industrijalaca se pripremilo se za udes Volstrita u oktobru 1929. godine. U roku od godinu dana Studebaker korporacija je smanjila plate i otpuštala radnike. Albert Erskine je podcenio uticaj Velike depresije verujuci da ce kompaniju izvuci iz krize model Rockne. Godine 1930. objavio je dividendu od 7.800.000 dolara što je pet puta više od stvarnog neto profita te godine. Godine 1931. on je platio dividendu od 3.500.000 dolara - takođe iz kapitala - bezuspešno pokušavajuci da ispravi tesku situaciju spajanjem sa kompanijom White Motor Company. Erskine je kupio 95% vlasništva kompanije Vhite Motor po naduvnoj ceni i u gotovini. Menadzment kompanije ga je tokom 1930. i 1931.g. upozoravao da kompaniji preti bankrot, ali on se nije obazirao na to.Radni kapital je pao sa 26 miliona dolara u 1926. na 3,5 miliona dolara 1932. godine,Do 1933. godine banke su dugovale Studebakeru 6 miliona dolara, (iako je tekuća imovina premašila tu cifru), zbog čega su zahtevali plaćanje. Studebaker je podmiren ali je otišao u stečaj.

18. marta 1933 Studebaker je ušao u stečaj. Albert Erskine je izbačen iz predsedništva u korist menadžera koji su bili svesni teske situacije, velikih problema i nastalih troškova.

Suočen sa srčanim problemima i dijabetesom, izbačen sa svog položaja u Studebaker-u, i sam u dugu od 350.000 dolara, sa Studebakerovim akcijama koje su bile bezvredne, Albert R. Erskine je izvršio samoubistvo 1. jula 1933. godine, ostavljajući Studebaker korporaciju naslednicima Haroldu Vanceu i Paulu Hoffmanu da se pozabave problemima kako znaju i umeju.
   
[attachment=3][attachment=4]

Vance je bio potpredsednik proizvodnje a Paul Hoffman potpredsednik prodaje.

Oporavak privrede Sjedinjenih Država počeo je u proleće '33. Rast privrede je brzo rastao sredinom tridesetih. Realni BDP rastao je u proseku 9% godišnje od 1933. do 1937. No, nivo rasta je toliko opao da je sve do kraja tridesetih godina realno bio ispod nivoa pre kriznog perioda. Tek u period 1937.-1938. SAD su se približile nivou proizvodnje iz 1929. ali opet zapadaju u kontrakciju, tako da će predkrizni nivo proizvodnje biti dostignut tek ratne 1942. godine.

Vance i Hoffman su preuzeli kontrolu nad kompanijom i do decembra 1933. kompaniju vracaju na staru poziciju sa profitom od 5,75 miliona obrtnih sredstava i 224 nova trgovca-dilera. Uz značajnu pomoć Lehman Brothers, ( iz White Motor Company) izvrsili su refinansiranje i reorganizaciju korporacije.
U tim stiže i legendarni dizajner Raymond Loewy, koji se prethodnih godina proslavio u Hudsonu.

Loewy se odmah dao na posao i njegova prva dela su viđena 1938 godine. U pitanju su bili neki od najlepših automobila kompanije, sa premium dizajnom sličnim luksuznom Lincolnu, ali i dalje niskom cenom od samo $660. Prodaja skače na 86,000 primeraka, a kompanije izbacuje još jedan jeftini model – Champion. Iako nije mogao da parira Fordovom novom Flathead V8 motoru, Champion je pružao masimalnu brzinu od 125 km/h zahvaljujući V6 motoru sa 78 KS i imao bolje performance od glavnih rivala iz Chevroleta i Plymoutha. Već prve godine čak 34,000 kupaca se odlučuje za Champion, a Studebaker ostvaruje profit od $2.9 miliona.

Godine 1936. uvedena je linija proizvodnje kamiona sa prekomorskim motorom, a 1937. premijerno je prikazan Coupe-Ekpress pickup. Studebaker je kontinuirano proizvodio kvalitetne kamione od 1929. do decembra 1963. godine. Posljednji komercijalni proizvodi bili su pick-up karoserije i Zip-Van poštarski kamioni.
Godine 1938. kompanija je izgradila novu fabriku u Vernonu, Kalifornija koja je ostala u proizvodnji do 1956. godine.

Pre Drugog Svetskog Rata, Loewy je uspeo da u potpunosti preokrene kompaniju, a veliku ulogu su igrali i inženjeri Virgyl Ekner i Raymond Loevi, pa je tako najjeftiniji Champ razvijao 80 KS, a najskuplji President impresivnih 117 KS.

Studebaker Land Cruiser (1934–1941)

[attachment=1][attachment=2]

Paul Hoffman i Harold Vance su spasili kompaniju, ali je veliki deo Studebakerovog zamaha izgubljen.

Studebaker je 1934. godine smanjio broj modela i unapredio svoja vozila. Kompanija je dizajnirala novu karoseriju, Land Cruiser, koja je ponuđena na Dictatoru, Commanderu i Presidentu. Studebaker Land Cruiser 1934-1935 stigao je u vreme velikih ekonomskih previranja u državu i Studebakeru uopšte. Sa novim rukovodstvom odlučeno je da se Studebaker vrati sa ivice finansijske propasti početkom tridesetih godina prošlog veka. Jedan od prvih znakova te obnove bilo je stvaranje prepoznatljivog, olakšanog automobila. Kada je Land Cruiser ubrzo ušao u proizvodnju, postao jedan od najzanimljivijih proizvoda Studebakera u narednoj deceniji.
   
[attachment=3]
 
Modeli Land Cruiser su lako prepoznatljivi po svojim ekstremno poboljšanim funkcijama, neobičnom zadnjem prozoru od 4 dela, prtljažniku i punim krilima na zadnjem delu vozila.

Land Cruiser je predstavljen na sajmu u Čikagu 1933. godine kao usavršeni sedan, nakon cega su poceli da se pojavljuju u prodajnim salonima u jesen 1933. godine kao modeli za 1934. godinu. Land Cruiser je klasifikovan kao modelu u rangu modela President (serija C) za tu godinu. Prodavao se za 1.510 dolara.

Oblik karoserije podeljen je između Commandera i Presidenta za 1936.g. Od 1937. do 1940. godine automobil je bio klasifikovan kao Commander Cruiser i President Cruiser. Ime Land Cruiser se zvanično vratilo 1941. i 1942. godine. Osim što s nudio kao Commander Cruiser i President Cruiser, Studebaker je 1941. godine predstavio ultra-luksuzni Skyway Land Cruiser koji je imao lagano zakrivljen vetrobran, nove detalje i tkanine.
   
[attachment=4][attachment=5]

Studebaker Commander (1937–1958)

[attachment=1]

1937.godine Studebaker Commander je ponovo vracen u proizvodnju kao naslednik Studebaker Dictatora, najjeftinijeg modela. Studebaker je 1939. godine predstavio Studebaker šampiona kao najmanji model, pa se Studebaker Commander vratio u višu srednju klasu.
       
[attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Uspeh Studebaker Championa 1939. godine bio je imperativ Studebakerovom opstanku nakon slabe prodaje tokom 1938. godine. Za razliku od većine drugih automobila, Champion je dizajniran sa "čistog lista" i nije imao nikakvih ograničenja uzrokovanih nužnim iskorišćavanjem delova sa starijih modela ili zahtevanjem da se kasnije njegovi delovi mogu upotrebiti kod drugih vozilima. Zbog svoje veličine, bio je jedan od najlakših automobila u svojoj eri. Njegov kompaktni straight-6 motor je produžio proizvodnju do kraja 1964. godine.

Studebaker Champion je bio jedan od najprodavanijih modela Studebaker-a zbog niske cene (660 dolara za model sa dvoja vrata u 1939. godini), izdržljivog motora i stila. Vrlo niska cena učinila je vozilo atraktivnim da je postalo jedno od najprodavanijih modela kompanije Studebaker. Za njegov izgled zasluzan je dizajner Raymond Loewy. Dizajn automobile je bio vrlo moderan za to doba.

[attachment=1]

Tokom Drugog svetskog rata, kada je gorivo bilo racionalno, Championi su bili poželjni zbog svoje velike izdrzljivosti i male potrosnje. Od 1943. do 1945. godine, motor sa Studebaker Championa korišćen je kao pogon Studebaker M29 Veasela. Nagrađen je od strane Mobilgasa za superiornu ekonomičnost potrošnje goriva.
Proizvodnja Studebaker Championa počela je 1939. i nastavila se gotovo dvadeset godina, završavajući 1958. godine kada ga je zamijenio Studebaker Lark.

Studebaker Champio je bio veoma važan model, jer je u trenutku uvođenja Studebaker Company ušla u stečaj. Velika depresija je uzela svoj danak, da je kompaniju skoro izbacila iz posla. Uspeh Studebaker Championa je odredio budućnost kompanije Studebaker.

Studebaker Champion Prva generacija (1939-1941)

Studebaker Champion je predstavljen 1939. godine.

[attachment=1]
     
Delux modeli su imali naslone za ruke i dvostruke brisače. Sestocilindricni motor , tezine164,3 kilograma, zapremine 2.7 litara I6 davao je 78 KS. Maksimalna brzina je bila 80 km/h, a potrosnja 8,63 litra/ 100 km. Menjac je mauelni sa tri brzine. Duzina automobile je 4,794 mm.

[attachment=2][attachment=3]

Godine 1941. karoserija je dobila više olakšan izgled.

https://www.youtube.com/watch?v=EdVpI_YtjWw

Studebaker Champion Druga generacija (1942-1946)

[attachment=1]

Studebaker je tokom rata morao da zaustavi proizvodnju automobile i okrene se proizvodnji za ratne potrebe. Medjutim i pored toga, Studebaker je i u tim uslovima nastavio proizvodnju, pa je tokom 1942.g. uspeo da proizvede 4612 primeraka modela Studebaker Champion, doduse u nesto izmenjenom dizajnu (uticaj ratne proizvodnje). Restiliranje prednjeg dela, dalo je modelu iz 1942.godine potpuno nov izgled.
       
[attachment=2][attachment=3]

Dvokomponentne nerđajuće rešetke, podeljene uskom vertikalnomm šipkom, proširene su potpuno preko prednjeg dela automobila. Veći, masivniji odbojnici dodati su sa prednje i zadnje strane, dok je napred dodata nova veca ukrasna hromirana resetka. Na prednji branik su dodate dve ukrasne zvezde koje sum ogle da se koriste za ugradnju dodatnih svetala (maglenki). Instrument paneli su potpuno redizajnirani i bili su posebno atraktivni, sa okretnim prekidacima od nerđajućeg čelika.

Jedino značajno mehaničko poboljšanje za 1942. godinu bilo je uvođenje Turbo-matic Drive-a. Ova inovacija se sastojala od spojnice tečnosti, automatskog kvačila sa vakuumom i konvencionalnog menjaca sa tri brzine prenosa sa prekoračenjem kickdown-a. Pedala kvačila je eliminisana, a pomeranje rucice brzine je svedeno na minimum.

[attachment=4]

Studebakerovi inžinjeri su uradili znatan broj testova na ovom novom prenosu, pa je prilikom predstavljanja modela teziste promocije bilo na tome. Medjutim, u Studebakerovom Biltenu od 08. oktobra 1941. godine kaze se da je odlaganje proizvodnja nove transmisije posledica nemogućnosti nabavke mašina neophodnih za proizvodnju jedinica. Ovo je rezultat proizvodjnje dobavljača na prioritete odbrane. U biltenu je navedeno da se isporuka potrebnih masina ocekuje tek nakon 01. novembra 1941.g.

 Medjutim, opet, početkom novembra, receno je da će proizvodnja biti odložena na neodređeno vreme zbog "zahteva programa odbrane". Samo šest automobila opremljenih Turbo-matic Drive-om proizvedeno je između 21. avgusta i 15. septembra 1941. godine. Nije poznato da li su ikada pušteni u prodaju.

Još jedno ogranicenje zbog spremnosti za odbranu bila je eliminacija prstena od bele guma na bocnom zidu auto gume. Zbog japanskog ukidanja američkog pristupa malezijskoj gumi, vlada je naredila kompanijama koje su proizvodile auto gume da prestanu sa proizvodnjom bele bočne strane posle 23. avgusta 1941. Potrebno je oko 24 unce više sirove gume za proizvodnju guma sa belim zidom od klasicne crne. Procijenjeno je da će se ovim ustedeti oko 12 miliona funti gume godišnje.

Kako se kriza produbljivala i nestašice postale sve akutnije, čak su i rezervne gume eliminisane. Svi automobili i laki kamioni koji su napustili fabriku Studebaker posle 11. decembra 1941. godine imali su samo četiri gume.

Shodno tome, svi Studebaker automobili, izgrađeni 16. januara 1942. i nakon toga, značajno su izmenjeni po ovoj regulativi. Studebaker je ove automobile nazivao "serijom 90", (1942. godine bio je 90. rođendan kompanije).

Poslednji Studebaker serije 90 sa linije za montažu sisao je 31. januara 1942.g. Bilo je potrebno gotovo četiri godine da bi se civilna proizvodnja automobila nastavila. Tokom tog perioda, sva prodaja automobila koja su se još uvek nalazila kod dilera ili fabričkoj prodaji, bicla je strogo nadgledana od strane Ureda za administraciju cena (Office of Price Administration).

Prodaja Studebaker automobila 1941. i 1942. bila je odlična. Kompanija je ostvarila neto prodaju od 115.700.333 dolara i pokazala je dobit posle poreza u iznosu od 2.486.397 dolara!

Studebaker Champion Treca generacija (1947-1952)

[attachment=1]

Jedan od prvih novih američkih automobila koji su debitovali nakon završetka Drugog svetskog rata, novi Studebaker Champion je imao radikalno novi stil sa dugačkom zadnjom haubom, novi zadnji prozor, ravne prednje branike, kao i pogodnosti kao što su pozadinsko osvetljenje za instrumente i automatska pomoćna svetla.
        
[attachment=2][attachment=3]

Motor zapremine 2.775 cm3 I6 proizvodio je 80 KS pri 4000 o / min 1947. godine. 1950. snaga je povećana na 85 KS.  Takođe je uveden i automatski menjač. Dimenzije automobile su: dužina: 488 cm, sirina 177 cm, visina 154 cm. Međuosovinsko rastojanje 284 cm. Težina: 1252 kg. Menjač je manuelni sa 3 brzine, pogon na zadnje točkove.

[attachment=4][attachment=5]


Automobil je imao istu karoseriju kao i predratni Champion. Modeli su nazvani Skyway Champion.

U potrazi za novim dizajnom za 1950. godinu, Studebaker je  osnovnom modelu '47 dao dramatični facelift koji je bio kontraverzan za to vreme. Prema dizajneru Bob Bourkeu, novo lice “bullet nose” (metak nos) naginjao je francuskom naglasku. Tako je model imao najizražajnije lice od bilo kog američkog automobila do tada.
        
[attachment=6][attachment=7][attachment=8][attachment=9]

Novi front povećao je međuosovinsko rastojanje do 287 cm (113 inča) . Motori su bili nepromenjeni.
Međuosovinski rastojanja ponovo su preuređeni za 1951. zahvaljujući unapređenoj šasiji sa boljim kočnicama, lakšim upravljačem u središnjem položaju i međuosovinskom rastojanju za sve modele od 292 cm.

Studebaker Champion Cetvrta generacija (1953-1956)

[attachment=3][attachment=4]

Model Studebaker Champion za 1953.g. je redizajnirao Robert Bourke iz dizajnerskog studija Raymond Loewy. ("Loewy Coupe" ili "Low Boy"). Kupe sa dvoja vrata i centralnim stubom nazvali su "Starlight" dok je skuplji kupe hardtop nazvan Starliner. Ovi automobili prodavani kao "novi američki automobil sa evropskim izgledom".
       
[attachment=1][attachment=2]

Što se tiče kupea sa dva vrata, veoma je važno napomenuti da je bilo 2 verzije. Postojala je Loewy Coupe i skraćena limuzina sa 4 vrata. Zadnji prozori u skraćenim sedanima sa 4 vrata su bili znatno veći od prozora u Loewy Coupe-u. Loewy Coupe je znatno više skupljan od skraćenih limuzina sa 4 vrata. Iako slični, delovi tela na 2 automobila nisu zamenljivi. Prednji deo novog Championa bio je niži od dotadasnjih modela.

Godine 1954. novi proizvodni model sa dvoja vrata, nazvan Conestoga, je dodat u proizvodnu liniju. Snaga motora je ostala nepromenjena na 85 KS, da bi 1955. godine zamenjena jacom verzijom od 101 KS.
   
[attachment=5][attachment=6]

Sudebaker Champion sedani za 1956. godine dobili su izuzetno različite karoserije, sa naglašenim "obrvama" preko farova i velikim prtljažnikom. Coupe-i su dobili novu karoseriju u stilu Hawk stila sa centralno postavljenom četvrtastom rešetkom koja podseća na period Mercedes-Benza.
   
 [attachment=7][attachment=8]

Studebaker Champion Peta generacija (1957-1958)

[attachment=1]

Veoma jeftin model Championa uveden je 1957. godine. Predstavljen je u pokušaju da se takmiči sa "Big Three" (tj. General Motors, Ford i Chrysler) na polju niske cene automobile. Svrha vozila je bila da kupcima ponudi niskobudžetnu alternativu i da se takmiči sa većim proizvođačima automobila koji su ponudili isti tip vozila po veoma niskoj ceni.Vozilo je bilo bez ikakvih dodatnih pogodnosti , sadrzao je samo ono sto je neophodno.
     
[attachment=2][attachment=3]

Ubrzo nakon uvodjenja, model je preimenovan u Studebaker Scotsman. Ime je zasnovano na reputaciji škotske skromnosti, automobili koji se grade za funkciju sa minimalnim luksuzom.
 
[attachment=4]

Unutrašnjost je opremljena lakiranim kartonskim pločama - sivi vinil je postao jedinstveni standard za tapaciranje. Gumene podne obloge zamenile su tepihe. Jedina hromirana ploča bila je na prednjim i zadnjim branicima i nekim manjim unutrašnjim delovima. Obojeni branici su bili opcija da još više smanje troškovi automobila. Prodavcima je naloženo da izbegnu instaliranje dodatne opreme, uz obrazloženje da je kupac koji želi ekonomičan automobil kupio bi regularnog Championa za dodatnih 200 dolara.

Bilo je potrebno oko od odmora, u vreme kada su pod-10 sekundi 0-60 mph milje postajale sve češće, čak i među niskim cenama. Međutim, čini se da se malo žalilo na loše rezultate u prvim danima međudržavnog autoputa.

Pokretala su ga dva motora, 3.0 L sa 101 KS i 4.7 L od 210 KS. Ubrzanje je bilo 20 sekundi da bi se doslo do 97 km /h.

Prateći prvobitne uspehe prvog Studebaker Scotsmana, modeli za 1958. godinu malo su promenjeni. Usvojene su blago izmenjene rešetke i okrugla zadnja svetla, što je omogućilo kompaniji da održi cenu što je jeftinije moguće. Iako je Champion za 1958. godine dobio na zadnjoj strani drzace, kako bi prihvatio četiri svetla (dva po strani), kao što je bio trend u 58 godini, Scotsman je ostao po starom u zadnjem delu i starim sistemom dvostrukog prednjeg svetla.

Scotsmen, koji je oznacio odličan početak za '57, nastavio je svoj uspeh i 1958. godine. Model je pokazao da Studebaker ne treba da pokušava da prati serijske trendove ostatka industrije.

Izgradnjom modela Scotsman-a, inženjeri i dizajneri Studebaker-a brzo i jeftino su dobili osnovu za novi kompaktni automobil za 1959. godinu, model Lark, koji se značajno razlikuje od modela konkurenata tog vremena.

Kao i većina drugih auto kompanija tokom rata, Studebaker je morao da zapostavi proizvodnju automobila i proizvodi vojnu opremu. Studebaker je za vreme Drugog svetskog rata imao 17.000 zaposlenih. Imao je proizvodne pogone u South Bend, Fort Vaine, Chicago i u Detroitu.Tokom Drugog svetskog rata Studebaker je proizvodio kamion Studebaker US6 u velikoj količini i jedinstveni model gusenicnog vozila M29 Veasel.

Studebaker se rangirao na 28. mestu među američkim korporacijama po vrednosti ugovora o ratnoj proizvodnji. Ukupna vrednost ugovora za rat je iznosila 1,2 milijarde dolara.

Studebaker US6


Studebaker US6 bila je serija 2,5-tonskog 6x6 i 5-tonskog 6x4 kamiona proizvedenih od strane Studebaker Corporation i REO Motor Car Company tokom Drugog svetskog rata. Osnovna transportna verzija dizajnirana je za transport tereta do 2.300 kg/5.000 kg,  na svim vrstama terena u svim vremenskim uslovima. Većina njih je izvezena u Sovjetski Savez kroz program “Lend-Lease” od strane SAD tokom Drugog svetskog rata.

(“Lend-Lease” - politika pozajmljivanja, formalno pod nazivom "Zakon za promovisanje odbrane Sjedinjenih Država").

Veliki broj kamiona Studebaker US6 isporučen je u Sovjetski Savez preko persijskog koridora u Iranu pod programom Lend-Lease USA. Prvi kamioni Studebaker US6 stigli su u SSSR u jesen 1941. godine. Crvena armija je organizovala test jedanaest 6x6 "Studebekkers" (kako su oni nazvani u SSSR-u), između jula 1942. i maja 1943. godine.
Kamioni su ispunjavali mnoge važne uloge u Crvenoj armiji, kao što su vuče artiljerijskih i protivtenkovskih orudja i prevoz trupa na velike daljine.

[attachment=1][attachment=2]
    
Bio je poznat po svojoj pouzdanošću, i prilagodljivosti na loš kvalitet goriva. Crvena armija ih je koristila i kao platforma za Katyusha raketne bacače. Kamion je opste poznat kao Studer od strane sovjetskih trupa i čak je bio prepoznat od strane Josipa Staljina koji je poslao pismo zahvalnosti Studebakeru, u kom se zahvalio za vrhunski kvalitet kamiona US6 na upotrebi u Crvenoj armiji.

U periodu od 1939. do 1940. godine, američki vojni Ordnance korpus (US Army Ordnance Corps) je razvio 2,5-tonski (2.238 kg) taktički 6x6 kamion koji bi obavljali transport u svim vremenskim uslovima. Studebaker, Yellow Coach (GM kompanija) i International Harvester su dostavili svoje vidjenje dizajna koji je prihvaćen i pušten u proizvodnju 1941. godine.

Ukupno je bilo napravljeno 219.882 2,5-tonskih (2.268 kg) 6x6 kamiona i sličnih 5-tonskih (4.536 kg) 6x4 verzija u trinaest varijacija. Studebaker je bio glavni proizvođač, koji je izgradio 197.678 primeraka u South Bend IN postrojenju, dok je REO proizveo 22.204 više u svojoj fabriki Chicago IL.
REO kamioni su identični Studebakersovim, ali REO je samo konstruisao teretne kamione sa dugačkom međuosovinskom osnovom i bez prednjeg pogona, nazvanog US6 U9. Proizvodnja oba proizvođača završena je 1945. godine.

US6 je koristio Herkules JKSD 6-cilindrični benzinski motor, od 320 kilograma, zapremine 5.2 litra koji razvija 86 KS na 2800 obrtaja u minuti. Konzervativni i visoko pouzdani motor sa kompresijom od samo 5,82: 1, koristitio je 72-oktanski benzin. Vozilo je imalo vitlo-cekrk (postavljen odmah ispod radijatora) i / ili hidrauličnu dizalicu na kamionima (modeli U10 / U11 i U12 / U13). Bila su dva međuosovinska rastojanja, kratko 3,76 m, korišćeno na poluprikolicama, kamionima i kratkim transportnim modelima, i dugo 4,11 m, koje se koristilo kod cisterni i dugim modelima. Svi modeli su imali gume od 7,50-20" sa dve zadnje osovine sa uparenim gumama. 6x4 modeli, namenjeni samo za korišćenje na putevima, sa nosivoscu 5 tona (4536 kg), dvostruko većom od modela 6x6.

US6 je imao dizajn Studebakerove civilne kabine kamiona, modifikovan za vojnu upotrebu. Kamioni Studebaker su se razlikovali od drugih 2,5 tona 6x6 kamiona, izgrađenih za ratne napore SAD, jer su prozori za ventilaciju bili uključeni u svaka vrata. Ovi prozori za ventilaciju (leptir stakla) su bili odvojeni od prozora (koji se spustaju u okvir vrata) i mogli su da se pomeraju da bi povecali ventilaciju kamiona. Studebaker je dizajnirao kabinu vojnog kamiona i otvorenog tipa ali je njihov kupac, SSSR, zahtevao zatvorenu kabinu zbog surove (hladno-vremenske) klime.

Modeli:


[attachment=1][attachment=2]
   
U1 i U2 su teretni kamioni (sa prednjim pogonom) imali su kratko međuosovinsko rastojanje, a rezervna guma je postavljena iza kabine, čime je omogućen tovarni prostor dužine samo 2,9 m. Ovi modeli se nisu pokazali preterano uspesnim.

[attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6]
       
U3 / U4 i 6x4 U7 / U8 teretni kamioni su imali duži međuosovinski razmak, što je omogućilo da se rezervna guma montira ispod transportne platforme duzine 3,66 m. Napravljeno je je 197.000 jedinica.

     
[attachment=7][attachment=8][attachment=9]

Kamion autocisterne U5 imala je dugo međuosovinsko rastojanje i rezervoar od 2800 litara postavljen na sasiju kamiona. Cisterne nisu opremljene vitlom.

Modeli:

[attachment=1][attachment=2]
   
Polu-tegljač 6x4 U6 bio je jedina polutegljacka verzija u celoj seriji kamiona US6. Polu-tegljaci imaju ograničene performanse na terenu pa su upotrebljavani za terete od 5 tona na poboljšanim putevima. Nisu imali prednji pogon.

[attachment=3][attachment=4]
   
Teretni kamion U9 imao je dugo međuosovinsko rastojanje i nije imala prednji pogon. Sovjetska Katyusha višestruki raketni bacač montirao se na ovaj model (većina kamiona US6 u službi Crvene armije je bila model U9).

[attachment=5][attachment=6][attachment=7]
     
Kiperi U10 / U11 (zadnji tip) i U12 / U13 (bočni tip) su imali kratko međuosovinsko rastojanje. Oba tipa imala su karoseriju koja se montirala na podkonstrukciju na zadnjoj strani kamiona, a sanduk je imao hidraulični cilindar pričvršćen za šasiju sa rasporedom poluga dok je bočni tip imao hidraulični cilindar direktno na telu kamiona.

Studebaker M29 Weasel


M29 Veasel je vojno vozilo, kog je proizvodio Studebaker, tokom II sv.rata, namenjeno za rad na snegu.
   
[attachment=1][attachment=2]

Ideja za Veasel vozilo potekla je od britanskog pronalazača  Geoffrey Pykea u znak podrške njegovim predlozima za napade Axis snaga na industrijske instalacije u Norveškoj. Ideja Pykea da konstruise vozilo koje bi brzo prevozilo male grupe komandosa 1st Special Service Force preko snega. Vozilo je trebalo brzo i lako da se kreće kroz zimske uslove Norveške. Trebalo je da bude vazdušno prenosivo i sposobno da izdrži efekte iskrcavanja padobranom kao i da prevozi oružje, eksploziv i minimalne količine zaliha.

U Evropi, Weasel vozila su korišćeni za snabdevanje vojnika na frontu na teškim terenima kada su druga vozila nepodesna za to.

Prvih 2.103 vozila imala su gusenicne trake siroke 380 mm, a kasnija verzija je imala 510 mm. M29 je bio amfibijski, ali sa vrlo niskim klirensom. M29C Water Weasel je amfibijska verzija, sa plutajućim ćelijama u pramcu i krmi, kao i dvostrukim kormilima. M29C je mogao raditi samo u unutrašnjim vodama, pa je njegova upotreba u prevozenju na otvorenoj vodi bila veoma ograničena, ali je korišćena na pacifičkom ratistu.

Ideja za upotrebu Weasel vozila pojavila se 1942. godine, kada bi se vozilo upotrebilo za transport komadosa i opreme u Norveškoj prilikom napada na strateške elektrane..

Norveška misija je otkazana i zbog toga sto se Weasel nikada pre nije koristio za svoju prvobitnu namenu. Međutim, pošto je bio amfibijski i mogao je da prelazi mocvarni teren neprohodan za većinu drugih vozila, bio je široko upotrebljen u Italiji i na Zapadnom frontu. Upotrebljen je na obali u Normandije, tokom probijanja u St. Lo., bitku na Bulge I u blatu Roer i Rhine.


M29 je bio teretni nosač, ali se koristio kao komandni centar, radio centar, ambulantno vozilo prilikom postavljanja poljskih telefonskih linija. Američki vojnici su ubrzo shvatili da Weasel može da se koristi kao vozilo hitne pomoći, jer moze doći do mesta gde džipovi to nemogu. Druga upotreba bila je prelazak minskih polja jer je pritisak na zemlju često bio prenizak da bi se aktivirale protivtenkovske mine.

[attachment=3][attachment=4][attachment=5]
     
Nakon rata višak M29 prodat je u saveznickim zemljama (Norveška, Švedska, Francuska, itd.). Neki M29C i M29 su korisceni u Koreji, služili su u arktičkim operacijama i operacijama hladnog rata do povlacenja iz upotrebe 1958. godine.

Karakteristike: tezina 2019 kg. Visina klirensa 28 cm. Pritisak na tlo 13 kPa. Kocnice su bile mehanicke. Motor je bio Studebaker Model 6-170 Champion, 6-cilindrični od 2.779 cm3, 4-taktni koji radi na 72 oktanskom benzinu i isporučuje 70 KS pri 3.600 o / min. Kapacitet rezervoara je iznosio 130 litara. Maksimalna brzina je bila 58 km/h.Autonomija kretanja sa jednim punjenjem je iznosila 266 km. Radijus okretanja 3,7 metara. Maksimalna širina koju je vozilo savladjivalo je 91 cm, vertikalna prepreka do 61 cm.
Maksimalna nosivost 1700 kg.

Montaža licencnih avionskih motora Wright R-1820 za letecu tvrđavu B-17

[attachment=1]
 
Studebaker je u ratnom periodu, u South Bend-u, imao fabrika za finalnu montažu licencnih avionskih motora Wright R-1820 za letecu tvrđavu B-17. Tokom Drugog svetskog rata ova fabrika površine 1.560.000 kvadratnih metara bila je na pet parcela ukupne površine 318 hektara. Fabrika je bila u vlasništvu vlade sve vreme tokom Drugog svetskog rata. Motori su montirani do juna 1945.godine.

     
[attachment=2][attachment=3][attachment=4]
 
https://www.youtube.com/watch?v=YMBzHW6Z-_E

Posle zavrsetka II sv.rata  Studebaker se vratio proizvodnji automobila koji su privlačili prosečne Amerikance. Serijska je proizvodnja nastavljena je 1946 godine. Međutim, dizajner Raymond Loewy je radio naporno za vreme rata tako da je prvi novi Studebaker bio spreman već 1946 godine – dve godine pre Chevroleta i čak tri godine pre Forda. Godinu dana kasnije, u tim stiže i legendarni dizajner Virgil Exner, tada još uvek nepoznat, ali će tokom 1950ih i 1960ih godina steći na imenu i reputaciji u Chrysleru. Pod njegovom komandom, Studebaker je investirao čak $11 miliona u razvoju 1947 modela, a linija se delila na jeftini Champion, zatim President srednje klase, luksuzni Commander i potpuno novi kabriolet Regal. U naredne dve godine, Studebaker pravi profit od čak $26 miliona, a godišnja prodaja dostiže 185,000 vozila.

Studebaker Land Cruiser (1947–1954)

[attachment=1][attachment=2]

Modeli za 1947. godine bili su revolucionarni. Dok su se ostali proizvođači rešavali za ponovno hromiranje svojih predratnih modela, Studebaker je za 1947. godinu, raspravljao o svom posleratnom automobilu, koji ce imati potpuno novo telo. Studebaker Land Cruiser je vozilo sa najdužim međuosovinskim rastojanjem (3.100 mm)), što je omogućavalo dodatni prostor za noge putnika na zadnjem sedištu. Na njemu su prikazana zadnja vrata koja se otvaraju u sredini, a pokretala su ga dva direktna motora Studebaker-a.
   
Pošto se radilo o tržištu neposredno posle Drugog svetskog rata, Studebaker nije osećao potrebu da promeni osnovni dizajn automobila, iako su znali da će drugi proizvođači imati "nove" automobile pa su sa starim karoserijama ostali sve do 1952. godine.

Međutim, 1950. godine prikazan je "Next Look in Cars" - Studebakerov odgovor na druge modele proizvođača iz 1949. Sredinom godine Studebaker uvodi automatski menjac. Za to doba bio je najnapredniji automatski menjač  sa velikim brojem inovacija. Imao je zabravljivanje za hod unazad, držač vozila na uzbrdici/nizbrdici (hill-holder), anti-creep i pretvarač obrtnog momenta koji je omogućavao direktan pogon bez gotovo nikakvog gubitka snage pretvarača u visokoj brzini.
Prodaja u 1951. godini je porasla za skoro 12.000 jedinica u odnosu na 1950. Ovo se može pripisati i uvođenju Studebaker V8 motora te godine.
   
[attachment=3][attachment=4]


Land Cruisers za 1953. godinu bili su potpuno odlazeći modeli '47 -'52. Izgrađeni su na istom okviru kao i novi modeli Starliner and Starlight coupe, ali kao i kod bilo kog novog modela, postojali su neki početni problemi, prvenstveno sa uklapanjem prednjih branika. Za ovo je utvrđeno da je prvenstveno krivo korišćenje tankog čelika za ram. Ako ste podigli jedan ugao automobila, da biste promenili gumu, na primer, okvir se savijao toliko da nisu mogla da se otvore ili zatvore vrata. Ovaj problem je izazvao mnogo rasprava, polemika i brzih popravaka sto je uticalo da je novi model gotovo odmah dobio loše ime.
   

[attachment=5][attachment=6]

Problemi sa konstrukcijom su ispravljeni u modelima Land Cruiser za 1954. godinu sa težim metalom u okvirima i dodatnim popunjavanjem. Poznati dizajner, Eleanor LeMaire osvežila je unutrašnjost novih automobila. Dodate su cetri nove boje interijera. Nove boje su bile zelene, plave i tamne, kao i bogate srebrno-sive boje. Prednje rešetke su imale po 5 malih vertikalnih peraja, kako bi ih razlikovale od ranijeg modela. Nove, veće kočnice su bile uključene u paket, skraćujući zaustavni put za 11 metara u odnosu na Motor Trend. Snaga motora povećana je na 127 KS.


Tokom 1950 godine Studebaker proslavlja 98 godina postojanja i beleži najbolju prodaju u svojoj istoriji, od 343,166 prodatih vozila uz profit od $27.5 miliona. Publici se posebno dopale nove dizajnerske aerodinamične linije, za koje su dizajneri koristili ajkule i ratne avione kao inspiraciju. Ovaj model je doneo i nekoliko inovacija, kao što je prvi automatski menjač sa Automatic Drive oznakom.

Studebaker President (1955–1958)


 [attachment=1]

Studebaker je ponovo uveo naziv President za model automobila iz 1955. godine. Najznačajniji od ovih kasnijih modela bio je Studebaker Speedster iz 1955. godine. Proizvodnja  Studebaker President je prekinuta 1958. godine, kada je Studebaker počeo da se sa proizvodnjom fokusira na kompaktni Studebaker Lark.

[attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

Studebaker Speedster (1955)

[attachment=1]

Studebaker Speedster je automobil koji se proizvodio samo tokom 1955 godine. Studebaker je 1920-ih godina vec koristio ime Speedster. Bio je to prvi Studebakerov korak prema sportskom automobile.
 
Speedster je bio član serije Studebaker President i zasnovan je na Studebakerovom hardtop kupeu. 1955. kompanija je u velikoj meri restaurirala svoje modele ugradjujuci veći prednji branik i masivnu hromiranu rešetku u skladu sa američkim automobilima iz doba.
       
[attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

Pokretao ga je motor V8 zapremine 4 litra, snage 185 KS. Medjuosovinsko rastojanje je 3.061 mm.Transmisija je bila sa manuelnim trostepenim menjacem.

U standardnoj opremi na Speedsters-u su uključene kočnice, servo upravljač, AM radio, i tapacirung kožnih sedišta.

Veliki problem za kompaniju su predstavljali i ugovori sa sindikatima i Studebaker, kao jedna od najstarijih Američkih kompanija, je plaćala visoke cifre penzionisanim radnicima. Iz navedenog razloga, kompanija je bila prisiljena da poveća cene svojih vozila, pa je tako najjeftiniji Champion sada koštao čak 2,500 dolara, u poređenju sa Fordovima, Chevroletima i Plymouthima, koji su mogli da se dobiju za ispod 2,000 dolara. Kao tipičan raspored okolnosti, Studebaker kreće da pregovara sa Packardom, Hudsonom i Nashom oko udruživanja u jednu veliku kompaniju.

Međutim, kako su Hudson i Nash bili dosta bolje financiski stojeći, dolazi do njihovog udruživanja i formiranja American Motors Corporation (AMC) 1954., a Packard kupuje akcije Studebakera. U istom periodu kompanija odlučuje da se podeli na dve divizije. Legendarni Packard je trebao da nastavi da proizvodi luksuzne automobil dok Studebaker predstavlja seriju novih Hawk automobila.

Studebaker Hawk serija:     

Studebaker Hawk serija automobili proizvedeni u periodu od 1956. do 1964. godine. Od strane kompanije Studebaker opisani su kao "porodični sportski automobili", svi su bili dvovratni, četvorosedni coupei i hardtops. Nosilac njihovog dizajna je bio Robert Bourke, vodeći dizajner sa Raymond Loewy agencijom. Redizajni model iz 1962. godine kao Studebaker Gran Turismo Hawk dizajnirao je Brooks Stevens.

Predhodnik Hawksa bio je Studebaker Speedster iz 1955. godine, specijalno izdanje modela sa ramom od nerđajućeg čelika iznad zadnjeg stakla, maglenkama na prednjem odbojniku, deluxe kožnom unutrašnjosti i jedinstvenom kombinacijom dve boje. Uspeh Speedster-a je doveo do proširenja linije Hawksa iz 1956. godine.

[attachment=1]

Studebaker Flight Hawk (1956)

[attachment=1]
 
Studebaker Flight Hawk, koji se proizvodio 1956. godine, bio je na najnizoj poziciji modela Hawk familije sportskih automobila koji su uključivali Golden Hawk, Sky Hawk, Power Hawk i Flight Hawk.

Flight Havk je proizvod Raymond Loewijevog  dizajnerskog tima. Zasnovan je na dvovratnom modelu Champion coupe koji je uveden kao model za 1953. godinu. Kao i ostali modeli Hawks, Flight Hawk je dobio novu haubu, rešetku, poklopac za krov i instrument tablu. Flight Hawks je ima jako malo spoljašnjih hromiranih elemenata.
     
[attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Dok su druge Hawk modele pokretali V8 motori, Flight Hawk je dolazio sa šestocilindričnim motorom modela Champion zapremine 3.0 L  snage od 102 KS. Standardni menjač je bio manuelni sa tri brzine ili automatski trostopeni menjač (poznat kao Flight-O-Matic).

Flight Hawk je bio dostupan u dva modela, kao Coupe, Model 56G-C3, sa 4.389 ukupno proizvedenih primeraka i hardtop, model 56G-K7, sa proizvedenih 560 primeraka.

Studebaker je pojednostavio Hawk liniju za 1957. To je značilo kraj za Flight, Power i Sky Hawk, koji su spojeni u novu Silver Hawk seriju.

Studebaker Sky Hawk (1956)

 [attachment=1]

Studebaker Sky Hawk je bio dvostruki hardtop model automobila proizveden od strane Studebaker-Packard korporacije samo za 1956. godinu. Sky Hawk se smatrao deo serije Studebaker President. Sky Hawk je bio pozicioniran između vodećeg Golden Hawk i Power Hawk kupea.
  
[attachment=2][attachment=3]

Sky Hawks se razlikovao od Golden Hawksa po tome sto je imao manje hromiranih elemenata i nije imao repove pozadi kao Golden Hawk. Takođe je imao nešto manje luksuzni interijer.

Pogonio ga je motor zapremine 4,7 l V-8 sa standardnom snagom od 210 konjskih snaga.

Proizvodnja Sky Hawka ukinut je 1957. godine.

Studebaker Golden Hawk (1956–58)

[attachment=1]

Studebaker Golden Havk je hardtop automobil tipa Coupe sa dvoja vrata proizveden od Studebaker Corporation South Bend između 1956 i 1958.godine.
 
Studebaker Golden Hawk je pruzeo osnovni oblik Studebaker Champion cetvrte generacije Starlinera, koji se proizvodio u periodu 1953-55, ali mu je dodata velika, skoro vertikalna rešetka napred uz istovremeno podizanje prednjeg dela (nosa) automobile. Studebaker Golden Hawk je bio dva centimetra kraći od standardnog Hawka.
     
[attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Podignut nos i rešetka su dodati kako bi se omogućio prostor za veći motor, Packard-ov 5.8 L V8, koji je davao 275 KS. Ovaj relativno veliki i snažan motor davao je Golden Hawku odličan odnos snage i težine (a time i performanse) za to vreme. Testovi automobile iz tog vremena, od kojih su mnogi sproveli trkački vozači, retko su pominjali probleme u vezi sa rukovanjem, uprkos velikom prednjem kraju. Speed Age magazin iz jula 1956. godine testirao je Golden Hawk protiv Chrisler 300B, Ford Thunderbird i Chevrolet Corvette. Test je pokazao da  je Golden Hawk imao ubrzanje od 0-60 milja od 7,8 sekundi, dok mu je maksimalna brzina bila 201 km/h.

Na raspolaganju je bila široka paleta boja (uključujući šemu sa dve nijanse boja). Šema sa dve nijanse boje je inicijalno uključivala gornji deo karoserije, krov i panel na repu koji su oslikani kontrastnom bojom, dok je ostatak karoswerije bila osnovna boja.

Golden Havk je bio uparen sa još tri Hawk modela za 1956.godinu i bio je jedini Hawk koji nije tehnički smatran podmodelom u okviru redovnih putničkih linija Studebaker-a.
 

[attachment=5]

Golden Hawk proizveden 1957. i 1958. godine, bio je sa nekim promenama. Packardov motor zamenjen je Studebaker od 4.7 L V8 uz dodatak McCulloch superpunjaca, dajući istu izlaznu snagu od 275 KS kao Packard motor. Ovo je poboljšalo maksimalnu brzinu automobila, čineći ga najuspešnijim Hawksom sve dok Gran Turismo Hawk nije postao dostupan sa R2 motorom iz Avantija kao nadogradnja za model iz 1963. godine. Styling je takodje pretrpeo izmene. Polovinom 1957. godine uveden je luksuzni model sa kožnim enterijerom, potpuno tapaciranom kabinom i specijalnim oblogom. Samo 41 primerak ove luksuzne verzije je proizveden.
 
[attachment=6]

Za 1958. godine, Golden Hawk je prešao na 14-inčne točkove umesto 15-inčnih točkova, čineći vožnju automobilom malo niže. Međutim, 15-inčni točkovi su bili dostupni kao opcija. Druge promene u stilu uključivale su novi, okrugli Hawk znak postavljen u donjem središtu rešetke, a dostupna boja kontrastne boje sada se primenjuje i na krov i na zadnja vrata. Jedna od jedinstvenih karakteristika bila je merač kompresije na instrument table.

Nekoliko manjih inženjerskih promena napravljeno je za '58, uključujući reviziju vesanja i kreiranje zadnjeg sedišta za troje putnika. Raniji modeli imali su sedišta za samo dva putnika u pozadini sa fiksnim naslonom za ruke (kasnije uklonjen na zahtev kupaca) postavljen je između zadnjih putnika u ranijim modelima.

Prodaja Golden Hawk-a bila je snažno pogođena recesijom krajem 1950-ih godina, pa je proizvodnja modela obustavljena nakon prodaje samo 878 primeraka u 1958.g.


Iako Studebaker Hawk nije dostigao 20.000 prodatih proizvoda za 1956. godinu, to je bio jedan od uspešnijih proizvoda kompanije koja je bila sve bliža izumiranju. Pad prodaje, nesposoban menadžment i sve veća finansijska kriza su razlozi zbog kojih je linija Hawk predstavljena sa samo dva modela za 1957. godinu: revidirani Golden Hawk i novi Silver Hawk, koji su zamenili tri niže ponude serije Hawk iz 1956. godine.

Studebaker Silver Hawk (1957–59)


Studebaker Silver Hawk je automobil proizveden između 1957. i 1959. godine. Isti osnovni automobil proizveden je još dve godine (1960 i 1961) kao Studebaker Hawk, jer od 1959. godine nijedan drugi Hawk model nije bio prodat.
 
[attachment=1]

Po izgledu, Silver Hawk je bio nešto jasniji po izgledu od Golden Hawka. Imao je malo manje hroma, sa jednostavnom dvodimenzionalnom šemom boja - samo jedna boja ispod linije sredine i druga iznad.  Usred finansijske krize u Studebaker-u nakon katastrofalne recesije 1958. godine, i zaustavljanja proizvodnje Golden Hawka, na trzistu je ostao Silver Hawk koji ee nešto bolje prodavao. 1959. godine, Silver Hawk je ostao jedini Hawk model u proizvodnji, uglavnom zato što su prodavci Studebaker-a želeli glamurozniji model vodećeg proizvođača.
     
[attachment=2][attachment=3][attachment=4]


Promene za 1959. uključivale su novi rep, a naziv "Silver Hawk" se sa poklopca prtljažnika preselio na bocne strane repa. Parkirna svetla pomerena su na bočne rešetke sa prednjih branika, hromirane lajsne su stavljene oko prozora a unutrašnjost je naginjala vise luksuznijim modelima. Dvostruka boja je prekinuta za sve narudzbe u SAD, mada je i dalje bila dostupna za izvoz.
   
[attachment=5][attachment=6]

Ispod haube kupci su mogli da biraju dva modela motora: 2.8 L V6 od 90 KS, ili 4.2L V8 od 180 ili 195 KS (u zavisnosti od izbora karburatora).

1959. godine bila je prva profitabilna godina Studebaker-a za poslednjih šest godina, zahvaljujući uglavnom modelu Lark, a taj porast povećao je prodaju i Silver Hawka, koji je prodat u 7.788 primeraka.

Za 1960. Studebaker Silver Hawk je ostao nepromenjen spolja od 1959. godine, glavna promena je bila povratak na motor 4.7 L V8 koji se poslednji put koristio 1958. To je bio jedini motor dostupan američkom trzistu 1960. i 1961. Godine. Za izvozna tržišta ugradjivani su modeli sa šest cilindara 4.2 L model V8.

Modeli iz 1961. godine su dobili opciju širokih, udobnih sedišta; kupci bi mogli odabrati motor V8 sa novim 4-stepenim Borg-Warner manuelnim menjačem, istim modelom koji se koristio kod Chevrolet Corvette.

Studebaker Hawk (1960–61)


[attachment=1]
     
Za 1961.godinu Studebaker je opremio Hawk sa 4-stepenim manuelnim menjačem na podu, cime je završio sportsku prirodu Hawka. Proizvodnja je bila manja od 4.000 primeraka. Automobil je imao dugačak, niski položaj i uspravnu, agresivnu masku.

[attachment=2][attachment=3]

U početku su motori bili šestocilindrični, da bi kasnije bili zamenjeni sa V8, koji je isporučivao 275 KS. sto je bilo dovoljno da se vozilo pokrene i dostigne brzinu od 120 milja na sat.

Studebaker Gran Turismo Hawk (1962–64)

 [attachment=1]

Nosilac dizajna dotadasnje serije modela Hawk bio je Robert Bourke.  Medjutim za model iz 1962. godine poznat kao Studebaker Gran Turismo Hawk dizajn je uradio Brooks Stevens. Stajling Gran Turismo (GT) Hawk-a je bio prilično radikalni dizajn u odnosu na dotadasnje modele Hawka; Stevens ga je dizajnirao inspirisan evropskim modelima. Prednja hauba od od predhodnog Hawk-a je zadržana, ali je dobila izrazitiji oblik, koji je podsećao na automobile Mercedes-Benza, koje je u to vreme distribuirao Studebaker.
   
[attachment=2][attachment=3]

Uprkos evropskom uticaju, Gran Turismo Hawk je takođe zadrzao i američke uticaje; krovna linija je snažno inspirisana Ford Thunderbirdom, sa debelim C-stubovima. Hromirana ivica koja vodi od prednjeg ka zadnjem delu označila je vrh karoserije na sličan način kao na savremenom Lincoln Continentalu. Zadnja svetla su posebno oblikovana po Lincolnovom izgledu, a prtljažnika je dobio osvetljenje. Zadnji prozor je bio skoro uspravan i uvučen, smanjivši troškove izrade. Sve u svemu, spoljašnji izgled zadržao je glatki, aerodinamički stil prethodnih Studebakera, ali je bio u trendu tadasnjih modela.
 
[attachment=4]

Sva sedišta su bila tapacirana u tkanini ili vinilu.Nažalost, vinil (koji je bio pretežna zainteresovanost kupaca) bio je lošeg kvaliteta tokom proizvodnje 1962. godine i pokazao se kao lose resenje. Problem je rešen promenom američkog dobavljaca za 1963. godinu, ali utisak do tada loseg kvaliteta je ostao.

Za 1962. kupac Hawka mogao je da izabere verziju Studebaker-ovog 4,7 l V8 motora, snage 210 ili 225 KS, sa standardnim trostepenim manuelnim menjacem ili Flight-O-Matic automatski menjač sa četiri brzine.

U modele za 1963. godine, ugradjivani su motori "Jet Thrust" R-serije V-8 motori dizajnirani za Avanti  model, pri čemu je R1 davao 240 KS, R2 sa 288 KS i R3 sa 335 KS. Motori Avanti koji su fabrički instalirani u Hawksu imali su serijske brojeve koji počinju sa "JT" (za R1) i "JTS" (za R2), a ne sa "R" i "RS" prefiksa korišćenim u Avantiju.

Stajling je dobro primljen i prodaje se relativno dobro odvijala tokom 1962.g. 1963.godine prodaja Studebaker modela je drasticno opala. Studebaker je bio prinudjen da zatvorio fabriku South Bend (Južni Bend) u Indiani u decembru 1963. godine, tako da je i proizvodnja GT Hawka obustavljena. Sva proizvodnja je skoncentrisana  u Hamiltonu, Ontario, Kanada, gdje je proizvodnja Larka trajala još dve godine, koristeći Chevrolet motore.

Iako je Super Hawk iz 1964. godine dostupan sa opcionim R2 motorom sa ubrizgavanjem, sa 4 brzine, TvinTraction diferencijalom, prednjim disk kočnicama i sportskim vesanjem, proizvodnja je definitivno završena u decembru 1964.godine.

Studebaker Lark (1959–1966)

[attachment=1]
 
Studebaker je znao da General Motors, Ford i Chrysler spremaju svoje kompakt modele za 1960. godinu, pa je odlučio da ih nadmaši i na taj način, makar na kratko, ukrade slavu.

Lark je debitovao 1959. godine i to uglavnom spajanjem delova mnogih automobila koje je kompanija proizvodila u prethodnih desetak godina. Za bazu, on je koristio Champion iz 1953., čiju je dužinu smanjio za preko 700 mm, krov je preuzet sa modela iz 1955., a enterijer sa modela iz 1956./1957. On je ideju predstavio glavnim ljudima kompanije koji su je, nemajući šta da izgube, odobrili bez razmišljanja. Razvoj je tekao dosta brzo i serijski model je bio spreman do septembra 1957. godine kao model za 1958.

Studebaker nije imao finansije da razvije nove motore pa se ponuda zasnivala na već postojećoj mehanici.
 
[attachment=5]

Kupac je mogao da bira između dva motora. Standardni šestocilindarski motor zapremine 2,8 litara je razvijao 90 KS iz 170 kubnih inča (2,8 l), a sredinom 1959. godine u ponudi se našla i V8 verzija zapremine 4,2 litre i snage od 195 KS. Nosio je oznaku VIII, po motoru, a bio je dostupan samo u verziji sa dvoje vrata. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo oko deset sekundi što je bio veliki uspeh kada se zna da nijedan drugi kompakt nije uspeo ni da dostigne cifru od ispod 20 sekundi. Slično kao i Champion 20 godina ranije, i Lark se pokazao kao pravi automobil u pravo vreme, u roku od nekoliko dana Studebaker je imao preko 30.000 narudžbi.
     
[attachment=2][attachment=3][attachment=4]

Zahvaljujući Larku, Studebaker je 1959. godine prodao 160.826 automobila i 10.909 laganih komercijalnih vozila, što je bilo dovoljno za profit od 28,5 miliona dolara. Solidan uspeh sa Mercedesom je omogućio kompaniji i da kupi svoje akcije nazad od Curtiss-Wrighta, a za 1960. godinu je najavljeno i otvaranje 1.000 novih salona.

Međutim, 1960. godine na tržište stiže serija novih kompakt modela kao što su Ford Falcon, Chevrolet Corvair i Plymouth Valiant, pa prodaja Studebakera pada na 133.984 vozila uključujući i komercijalna vozila. Kompanija je i dalje uspela da ostvari profit, ali on je bio jako nizak i iznosio je 708.000 dolara.

Harold Churchill, predsednik Studebakera, želeo je da investira novac u novu generaciju Larka, medjutim čelne ljude kompanije su više interesovali ostali biznisi, pa su tako novac investirali u Gravely (proizvođač kosilica) i Chemical Compounds.

Kada se Churchill usprotivio ovoj odluci, dobio je otkaz, a na njegovo mesto postavljen je Sherwood Egbert. Program novih kompakta je ugašen sredinom 1960. godine, iako je kompanija već investirala preko četiri miliona dolara, a za 1961. godinu prodaja pada na 92.434 vozila. Međutim, zahvaljujući ostalim biznisima, Studebaker je ostvario profit od 2,5 miliona dolara.

Egbert je o automobilima znao jako malo, ali je bio veoma uspešan biznismen. Dok su čelni ljudi kompanije od njega očekivali da mirno prebaci proizvodnju sa automobila na ostale industrije, Egbert je imao neke potpuno druge planove, a nepoznavanje auto industrije mu je dalo naivnu nadu da može da preokrene situaciju. Njegov prvi potez je bio da zaposli dizajnera Brooksa Stevensa da osveži ponudu za 1962. godinu po veoma niskom budžetu od sedam miliona dolara.

Stevens se dao na posao, a kao rezultat prodaja Larka je porasla za 30.000 vozila. Velike zasluge idu i na produženu šasiju, sa kojom su kupe, sedan i karavan bili duži nego ikada pre. Studebaker je u ponudu dodao i sportsku Daytonu kao odgovor na Ford Falcon Futura i Chevrolet Corvair Monza, a tu je bio i luksuzniji sedan pod Cruiser oznakom.

1963.godine, u ponudu je ubačena još jedna specijalna opcija pod Super Lark oznakom. Za samo 680 dolara, kupac je dobivao veće kočnice, modifikovano ogibljeje, novi četvorostepeni manualni menjač i V8 motor sa kompresorom, a Motor Trend magazin je uspeo da izvuče ubrzanje do 100 km/h za samo sedam sekundi. Uskoro je Lark postao omiljeni izbor amaterskih vozača na stazama i redovno je dominirao u svojoj klasi.

Nažalost, 1963. godine prodaja je pala na 74.201 vozila, a kupci nisu bili impresionirani pošto su oni kupovali Lark zato što je bio jeftin i ekonomičan umesto brz. Za 1964. godinu, Brooks Stevens je odlučio da ponovo osveži Lark, sada sa duplim farovima, a Egbert odlučuje da se povuče sa svoje pozicije zbog zdrastvenih problema. Novi predsednik Byers Burlingame je bezuspešno pokušao da dobije nove zajmove od banaka, ali kada nije uspeo u tome Studebaker je samo mesec dana kasnije odlučio da zatvori svoju jedinu fabriku.

Tada na scenu stupa Kanadska divizija Studebakera i nudi da se proizvodnja Larka prebaci u grad Hamilton. Pošto je ova fabrika bila relativno nova, bila je potrebna godišnja prodaja od samo 20.000 vozila da kompanija ostvari profit. Međutim, 1965. godine je prodato samo 19.435 vozila, a godinu dana kasnije 8.947, koja je ujedno bila poslednja godina za Studebaker.

Mnogi kažu da se kompanija odlučila za ovaj potez da bi izbegla plaćanje raskinutih ugovora sa svojim salonima i da u nijednom momentu nije imala planove za serijsku proizvodnju, a 1964. godine je zabeležen gubitak od čak 80 miliona dolara.

Tokom svoje istorije je prodato 564.000 Larka, što je solidan broj za ovu malu kompaniju, a među najvrednijim od njih su verzije sa moćnijim kompresorom za koji se nagađa da je proizveden u svega 200 primeraka.

Studebaker Avanti (1962–64)

 [attachment=1]

Kupovinom Packarda, koji je ubrzo ugašen, Studebaker je umalo bankrotirala tokom kasnih 1950-ih godina. Spas kompanije je bio kompakt Lark koji je predstavljen 1959 godine i prodavao se dosta dobro, ali kada su General Motors, Ford i Chrysler predstavili svoje kompakte godinu dana kasnije Studebaker se ponovo našao u finansijskim problemima. U rane 1960-te godine, Studebaker ulazi bez finansija za nove modele, i odlučuje da sa ponosom reklamira podatak da se razlikuje od ostalih.
   
[attachment=2][attachment=3][attachment=3]

Pod komandom novog predsednika Sherwooda Ebgerta, Studebaker je pozvao u pomoć Loewya koji je odlučio da da pomogne kompaniji kroz težak period. Loewy je verovao da je kompaniji potrebna linija automobila koja se mora razlikovati od Big 3 (General Motors, Ford i Chrysler) jer za malu kompaniju kao što je Studebaker je bilo nemoguće boriti se direktno sa njima. Iako novi sportski model kompanije nije trebao da bude jeftin, on je trebao da privlači kupce koji bi došli do dilera da pogledaju ovaj automobil, a vrate se kući sa nekim jeftinijim modelom iz Studebaker linije.

Studebaker je želeo automobil u prodaji 1963 godine što je značilo da je Loewy imao samo 40 dana da uradi crteže i da napravi model od gline. Loewy je vec imao nekoliko crteža urađenih u prošlosti kako bi želeo da sportski automobil izgleda i brzo je oko sebe skupio tim mladih i proverenih inženjera i dizajnera. Jedina karakteristika za koju tim nije mogao da se složi je broj sedišta, a izbor je pao na četiri da bi privukao veći broj kupaca.
   
[attachment=4][attachment=5]

Tokom nove godine 1961 godine Loewy je predstavio model Ebgertu koji je bio jako zadovoljan sa onim šta je video. Izbor imena je pao na “Avanti“, italijansu reč koja znači “napred“, a kompanija je odmah krenula u serijsku proizvodnju. Avanti je delio bazu sa modelom Studebaker Lark, ali je bio nešto niži i širi, dok je ispod haube bio novi 4.7L V8 motor koji je razvijao 230 KS. Performance ovog automobila su bile solidne za svoj period sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod devet sekundi i maksimalnom brzinom od 200 km/h. Takođe je postojala i verzija sa superchargerom koja je razvijala 300 KS čime je Avanti bio drugi najbrži Američki automobil, iza Chevrolet Corvette. Avanti je takođe predstavio nekoliko inovacija. Ovaj model je tako bio prvi Američki automobil sa roll barom u krovu, automatskim menjačem koji je imao opciju da se brzine menjaju manualno, sa ugrađenim limitatorom obrtaja i jedini Američki automobil koji je imao serijsku opciju superchargera.

Telo automobila je bilo urađeno od fiberglassa, medjutim problemi u pocetku proizvodnje su sprečili zvanično predstavljanje modela do jeseni 1962 godine. To je koštala Avanti očekivane prodaje u startu. Studebaker je jako pozitivno primio ovaj automobil pa je želeo liniju Avantia koja bi, pored coupe, obuhvatala sedan i karavan.

Iako je prodaja startovala solidno, zbog visoke cene i niskog kvaliteta, Avanti je ostao u prodaji samo dve godine, do 1964 godine, kada je  Studebaker ponovo upao u financiske probleme i nije imao novca da nastavi dalju proizvodnju Avantia. U tom periodu je isporučeno samo 4.643 primerka.


Kada je Studebaker bankrotirao 1967 godine Leo Newman i Nathan Altman, koji su vodili veoma uspešan posao Studebaker dilera, su kupili prava na Avanti ime i u narednih 30 godina proizvodili ovaj model u ogranicenom broju. Dizajnerski Avanti II je bio identičan prethodniku, ali je koristio Chevroletove motore kao što su 5.4L, 5.7L i 6.6L. Avanti je nekoliko puta posle toga promenio vlasnika, poslednji put 1999 godine, ali je nova kompanija koja je koristila Fordovu bazu i motore i zvanično banrotirala 2006 godine. Danas je Avanti dosta cenjen klasik, jer je jedan od retkih modela koji je opstao na tržištu 45 godina bez većih dizajnerskih promena što čini ovaj automobil perfektnim modernim klasikom.

Studebaker Wagonaire (1963–66)

[attachment=1]

Studebaker Wagonaire je bio automobile karavan proizveden od strane Studebaker Corporation South Bend, Indiana, od 1963. do 1966. godine. Karakteristican je po tome sto je imao zadnja krovna klizna vrata koja omogućavaju da vozilo transportuje predmete koji su bili previše veliki za konvencionalne karavane tog vremena.
 
[attachment=2]

Dizajn krova Studebaker Wagonaire bio je pronalazak dizajnera Brooks Stevensa, koji je to resenje predlozio predsedniku Studebaker Corporation, Shervoodu Egbertu, kako bi proširila ponudu dotadasnjih modela kompanije bez trošenja velikih finansijskih sredstava na  novo dizajniranje.
 
Dizajn krova Wagonaire bio je inspirisan Stevensovim konceptnim automobilom Scimitar iz 1959. godine, napravljenog u Štutgartu, od strane Ruettera za Olin Mathieson Chemical Corporation. Napravljena su tri automobila zasnovana na Chrisler-u predvidjena za predstavljanje na sajmu automobila u Ženevi 1959. godine, kako bi se promovisala upotreba aluminijuma u gradnji automobila. Jedan od njih bio je karavan (bez "B-stuba") sa kliznim krovom.
    

Studebaker Wagonaire se zasnivao na standardnoj sasiji Lark karavana (kao model sa četvoro vrata na dužoj šasiji) kod koga je modifikovan gornji deo karoserije. Krov je dizajniran sa pokretnim panelom preko tovarnog prostora, koji se ručno uvlači i zaključava u položaj u prednjem delu krova iznad sedišta putnika. Ova konfiguracija omogućila je Studebakeru da reklamira model Wagonaire kako može da transportuje predmete u vertikalnom položaju.
 
[attachment=4][attachment=5][attachment=6]

U modelu Wagonaire moglo je da sedi šest putnika (pet sa posebnim prednjim sedištima). U automobilu je moglo da sedi i osam putnika ukoliko je bio opremljen zadnjim sedištima u trećem redu, koji je bio dostupan kao opcija do 1965. godine. Kada je auto bio opremljen zadnjim sedištima u trećem redu, automobil je bio opremljen posebnim pneumaticima "Captive-Air", s obzirom da je trci red sedista zauzeo prostor potreban za rezervnu gumu i točak.
  
[attachment=7] [attachment=3]

Prvi proizvedeni primerci su imali nedostatak krova koji je propustao vodu sa prednje strane kliznog panela. I ako je se od strane fabrike nastojalo da se problem resi redizajniranjem I poboljsanim resenjnima spoja, bilo je takođe važno da se drenažne cevi u sklopu kliznog panela održavaju čiste, faktor koji ranim vlasnicima verovatno nije bio poznat. Uprkos brzom rešenju, negativan publicitet je uticao na prodaju.
Kao rezultat problema curenja, Wagonaire karavani sa fiksnim krovom su ušli u proizvodnju i postali dostupni na trzistu u januaru 1963. Takvi modeli su se prodavali za 100 dolara manje od karavana sa kliznim krovom, ali tehnički to nije bio novi model vec je kupac ako želi fiksni krov, to morao posebno naručiti od prodavca.
  
[attachment=8][attachment=9]

Kada je Studebaker zatvorio svoju fabriku South Bend, montaža i nastavak proizvodnje je preseljen u Hamilton, Ontario, Kanada, fabriku koja je nastavila da proizvodi Lark sedan i Wagonaires.
 
[attachment=10]

Modeli iz 1964. godine, koji su pravljeni u Kanadi od decembra 1963. godine, bili su poslednji koji su imali ugradjene Studebakerove motore. U modele iz 1965. godine, ugradjivani su General Motorsovi motori zasnovani na Chevroletovim šestocilindričnim i V8 modelima. Modeli iz 1965. godine bili su dostupni samo sa kliznim krovom.

Opcija fiksnog krova vratila se u Studebakerovoj završnoj proizvodnoj godini 1966. godine, ali treći sedišta više nije ugradjivan. Ukupno je 618 svih vrsta Wagonaire-sa izgrađeno u 1966. godini.

Studebaker Commander (1964–1966)

[attachment=1]

1964.godine  Studebaker Commander je ponovo ušao u proizvodnju sa drugim modelima iz 1964. godine, primenivši ga na model Larka sa najnižim cenama.

[attachment=2]

Studebaker Commander iz 1964. godine lako se prepoznaje po svojim pojedinačnim svetlima. Godine 1965. Commander je poput njegovih sestrinskih modela Daitona i Cruisera dobio dvostruke farove.
         
[attachment=3][attachment=4][attachment=5]


U martu 1966. Studebaker je obustavio proizvodnju ovog modela.

Bankrot Studebaker company


Krajem 1958. godine Studebaker Corporation predstavio je javnosti novi "ekonomski automobil". Model Studebaker Lark, bio je pristupačan i atraktivan, a prodaja je dobro krenula. Sve veća popularnost Hawka u kombinaciji sa novim Lark-om povećala je profit Studebaker-a i ponovo stavila kompaniju na noge. Fabrika South Bend se još jednom vratila sa ivice bankrota i otvarala 3.000 novih radnih mesta u fabrici. Rukovodstvo korporacije je shvatilo da je ovo privremena pobeda jer je očekivana prodaja pocela da pada kada je Velika Trojka (GM, Ford, Chervolet) ponudila trzistu svoje automobile po niskim cenama.

Na osnovu ostvarenog profita, korporacija je brzo refinansirala svoj dug i pokrenula novu strategiju za preživljavanje. Stav je bio: Nije neophodan opstanak automobila Studebaker, već same korporacije. Bilo je očigledno da Studebaker više nemoze da se takmiči u automobilskom poslu kao što je nekad bilo. Ključ za preživljavanje korporacije leži u diversifikaciji.

Diversifikacija je reč engleskog porekla i označava proširenje u različitim pravcima. Pojam je posebno zastupljen u aspektima ekonomije.
U investicijama označava investiranje sredstava u vrednosne papire brojnih deoničkih društava. Suštinski posmatrano , kompanije sa visokim stepenom diversifikacije proizvode široki raspon proizvoda za kojima postoji tražnja na većem broju tržišta. Oni zadovoljavaju kupce različitih potreba, vodeći računa o njihovim sklonostima, kulturi i vrednostima.

Rukovodstvo je bilo oštro podeljeno oko ključnih pitanja diverzifikacije i kao rezultat toga, proces je nastavljen sa problemima. Neki su smatrali da Studebaker treba da nastavi da pravi automobile dok se diverzifikuje. Drugi su smatrali da je Studebaker zavrsio kao proizvođač automobila i da bi trebalo da  počne sa kupovinom drugih kompanija. Razlike su dovele do velikih razmimoilaženja i otvorenog neprijateljstva.

Krajem 1960. godine, sa profitima koji su ih spasli od kraha, odbor je izabrao Shervooda Egberta za izvršnog direktora, bivšeg oficira marinaca koji se istakao u kompaniji McCulloch Corporation.
 
[attachment=1]

Egbert je bio mlad i energican pokušavajuci da se predstavi kao osoba koja ce svojim planovima spasti Studebaker.

Egbert, koji nije imao prethodno iskustvo u automobilskoj industriji, podržavao je liniju montaze, kada su mnogi u menadžmentu želeli da zaustave proizvodnju. Bio je odlučan da održi Studebakerovu automobilsku proizvodnju živom i predstavio je smeli plan koji je predstavljao Studebakerovu poslednju nadu. Plan je izgledao neverovatno. Osim što je zauzeo stav da na trzistu SAD treba da konkurise sa niskim cenama, smatrao je da Studebaker treba da učestvuje i na drugim svetskim tržištima. U tu svrhu je angazovao dizajnera Raymonda Loewija i razvio model Avanti. Predstavljen je u proleće '62 i još jednom Studebaker je bio na čelu dizajna automobila. Medjutim, Avanti je naišao na probleme u pocetku proizvodnje, a isporuke su kasnile. Problem je nastao kada su radnici pokušali da zajedno uklope delove karoserije od stakloplastike; nešto sa čime Studebaker nije imao do tada iskustva. Najranija proizvodnja Avantija bila je toliko loša da je zadnji prozor na automobilu ispadao pri velikoj brzini.

Automobili koji su dolazili nakon procesa diversifikacije, uključujući i redizajnirani kompaktni Lark (1959) i sportski automobil Avanti (1962), bili suzasnovani na starim šasijama i dizajnu motora.

Radnici nisu bili impresionirani Egbertom a i citavom situacijom.  1. januara 1962. Studebaker je doziveo najtezi udarac u istoriji kompanije. Nezadovoljni radnici su stupili u strajk. Štrajk je završen pošto je postignut dogovor između predsednika kompanije Shervooda H. Egberta i Valtera P. Reuthera, predsednika sindikata. Egbert i odbor su držali svojih stavova. Budućnost kompanije je sada zavisila od pregovara sa sindikatima, ali ni oni nisu urodili plodom, i 1962. Studebaker je bio primoran da zatvori svoje fabrike na 38 dana zbog štrajka.

U 1963. godini prodaja je pala na 74,201 vozila, a kupci nisu bili impresionirani pošto su model Lark kupovali zato što je bio jeftin i ekonomičan umesto brz. Iz podataka o prodaji bilo je očigledno da automobili nisu više održivi za korporaciju.

Rukovodstvo je planiralo zatvaranje pogona South Bend krajem decembra, pa je 09. decembra 1963. potvrđeno da će se postrojenje zatvoriti, ali, da ce Hamiltonova fabrika u Ontariju nastaviti sa proizvodnjom Larka. 20. decembra 1963. poslednji Studebaker proizveden u South Bend-u, crveni Lark Daitona, sisao je sa proizvodne linije.
Livnica motora ostala je otvorena za snabdevanje kanadskog postrojenja do kraja proizvodnje modela za 1964. godinu, nakon čega je i ona bila zatvorena.


Za 1964 godinu dizajner Brooks Stevens je odlučio da ponovo osveži Lark, sada sa duplim farovima, a Egbert odlučuje da se povuče sa svoje direktorske pozicije zbog zdrastvenih problema. Novi predsednik Byers Burlingame je bezuspešno pokušao da dobije nove zajmove od banaka. U 1965.g. prodaja pada na ispod 20.000 vozila, a sledeće na samo 9.000. Studebaker u takvoj situaciji prekida proizvodnju i zatvora svoju jedinu fabriku, cime biva primoran da potpiše bankrot.

Posljednji Studebaker je proizveden u kanadskom Hamiltonu 16. marta 1966.g.

Ime modela Avanti, alat i fabricki prostor kupili su Leo Newman i Nate Altman, dugogodišnji zastupnik kompanije South Bend Studebaker-Packard.

Ograničena proizvodnja automobila bila je konsolidovana u poslednjem preostalom proizvodnom pogonu kompanije u Hamiltonu, Ontario, Kanada, koja je oduvek bila profitabilna. Oni su oživeli proizvodnju automobila 1966. godine pod brendom "Avanti II". Takođe su kupili prava i alate za Studebakerove kamione, zajedno sa velikim brojem delova i pribora kompanije. Proizvodnja kamioni je prestala nakon što je Studebaker ispunio preostale narudzbine dobijene početkom 1964. godine.
 
[attachment=1]

Planirali su da bi proizvodnja mogla biti oko 20.000 automobila godišnje, a krajnji cilj bi bio 30.000-40.000 Studebaker-ovih modela iz 1965. godine. Iako je proizvodnja bila stidljivih 20.000, direktori kompanije su smatrali da mali profit nije dovoljan da bi opravdao nastavak ulaganja. Studebaker (u vlasnistvu Leo Newmana i Nate Altmana) napustio je proizvodnju automobila definitivno 17. marta 1966.godine sa do tada proizvedenih samo 2.045 automobila.

I to je bio konacan kraj STUDEBAKER-a.

Ruski emigrant, trgovac Georgije Vlasenko, je bio zastupnik Studebaker kompanije sredinom 30-tih u Beogradu. Njegova prva radnja nalazila se u Dečanskoj ulici, u zgradi koja je srušena da bi se tu sagradila druga palata i preselio se zatim na ugao ulica Uskočke i Cara Lazara.

U prizemlju ove za tadašnji Beograd ogromne trgovine nalazio se prostran salon sa raskošnim limuzinama, motociklima, pa čak i kamionima.



[attachment=1]

Jedna reklama iz španije, na keramičkim pločicama.

[attachment=1]

Jedan od zastupnika kompanije Studebaker u Beogradu oko 1930. godine je bio i Ing. Milorad Mitrović.




[attachment=1]