PALUBA

Istorija dizel motora

Dizel motor je toplotna mašina sa unutrašnjim sagorevanjem goriva, koja pretvara potencijalnu energiju sadržanu u gorivu u mehanički rad.

Dizel motor je kao svoj izum u februaru 1892. godine u Nemačkoj patentirao Rudolf Diesel, rođen u Parizu ali Nemac poreklom. On je razvio ideju i teoretski princip rada ove vrste motora - sabijanje vazduha u cilindru tako da mu znatno poraste temperatura, nakon čega se u komprimirani vazduh ubacuje gorivo koje se odmah pali zbog visoke temperature. Paljenje goriva izaziva kretanje klipa prema dole i tako se ostvaruje koristan rad, koji se ciklično ponavlja.

Rudolf Diesel:
[attachment=2]

Ideja dizel motora nastala je kao odgovor na zahteve za mašinom koja bi imala veći koeficijent korisnog dejstva od parne stapne mašine, a time trošila manje količine goriva. Ovo je bio prvi praktično primenjiv koncept motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Tokom razvoja motora, Diesel je napravio nekoliko radnih modela na kojima je ispitivao uticaj pojedinih konstrukcionih i funkcionalnih parametara na efikasnost motora.

Tokom 1893., Diesel je uspeo da proizvede prvi model motora koji je radio sa koeficijentom korisnog dejstva od 26 % - za savremene dizel motore ova cifra je smešno mala, ali u to vreme bila je više nego dvostruko veća od koeficijenta korisnog dejstva koji su imale tadašnje parne mašine. Diesel se nije ovde zaustavio, nego je nastavio sa eksperimentima, da bi 1897. godine proizveo dizel motor sa zavidnim koeficijentom od 75 %. Ovaj motor, kao praktično upotrebljiv, prikazan je sledeće godine na sajmu u Francuskoj. Interesantno je napomenuti da je motor radio na ulje od kikirikija, a ne na naftu!

[attachment=7]
Kako je Rudolf Diesel 1913. godine netragom nestao, njegov nestanak je izazvao mnogo nedoumica i različitih teorija. Jedna od interesantnijih, a verujem manje poznatih, je teorija da su njegov nestanak i verovatno smrt režirali i tada moćni karteli proizvođača nafte. Na prvi pogled paradoksalno, ali ako se uzme u obzira da inženjer Diesel nije uopšte planirao da njegov pronalazak koristi kao gorivo derivate nafte, onda sve postaje malo jasnije. Naime, on je vizionarski za ono vreme, nastojao da razvije motor koji će kao gorivo koristiti obnovljive izvore - bio-ulja (biljna i jestiva ulja, čak i korišćena), što je svakako moglo da zasmeta naftašima. Kako bilo, nakon njegove smrti ili nestanka, razvoj dizel motora krenuo je u smeru korišćenja isključivo naftnih derivata, koji je doveo do savremenih dizel motora koji su svuda oko nas.

Oko 1920. godine, dizel motor je stalnim unapređenjima dostigao takvo smanjenje dimenzija i mase da je mogao da se primenjuje kao pogonski uređaj za široku lepezu potreba, čak i za pogon automobila.

Princip rada četverotaktnog dizel motora prikazan je na sledećoj animaciji:
http://www.youtube.com/watch?v=V51EkGauijk

Dvotaktni motor se razlikuje od četverotktnog po tome što su taktovi spojeni u grupe po dva: za vreme usisa vrši se i kompresija pa i delimično izbacivanje sagorelih gasova, a za vreme takta ekspanzije vrši se i ispuh. Ovo se postiže posebnom konstrukcijom ventila na telu cilindra, dok je kod četverotaktnog motora ventilska grupa u glavi cilindra.

Princip rada dvotaktnog dizel motora:
[attachment=1]

Gde primeniti dvotaktni, a gde četverotaktni motor, zavisi od mnogo različitih faktora, ali bi nas rasprava o tome odvela duboko u teoriju, što nije primarni cilj ovog članka.

Osnovni delovi dizel motora

Delovi dizel četverotaktnog motora:
[attachment=5]

Delovi dizel dvotaktnog motora:
[attachment=6]

Delovi dizel motora dele se na pokretne i nepokretne:

Pokretni delovi su klip, klipnjača, osovinica klipa, kolenasto vratilo, bregasta osovina, ventili, podizači ventila, šipke podizača, zamajac i neki sitniji delovi.

Nepokretni delovi su glava, blok cilindara, karter, rashladnik i uslovno nepokretni - privešeni ili privesni uređaji motora - starter ili pokretač, rashladne pumpe, pumpa za ubrizgavnje goriva.

Dizel motor - model, pogled sa desne strane:
[attachment=3]

Dizel motor - model, pogled sa leve strane:
[attachment=4]

Obzirom da je većini čitalaca barem u opštim crtama poznata uloga nabrojanih delova (praktično sve navedene delove ima svaki automobilski motor, bez obzira bio dizel ili benzinski), nećemo se mnogo zadržavati na opisu i funkciji pojedinih delova osim gde je to neophodno.

Podela dizel motora

Kao i za ostale moderne mašine, postoji mnogo kriterijuma za podelu dizel motora:

- prema broju taktova - dvotaktni i četverotaktni;
- prema broju cilindara - jednocilindrični i višecilindrični;
- prema izvedbi - redni ili linijski, "V" motori, "delta" motori, "zvezda" motori, motori sa protuhodnim klipovima;
- prema broju obrtaja - sporohodni, srednjehodni i brzohodni motori;
- prema nameni - za kopnene namene i marinizirani motori, i tako dalje.

Redni 6-cilindrični dizel motor (animacija):
http://www.youtube.com/watch?v=yyQOTjn3Gh0

"V" 6-cilindrični dizel motor (animacija):
http://www.youtube.com/watch?v=JhvfTR-R5lI
Dizel motor u "zvezda" izvedbi pominje se u nekoliko postova u temi o torpednim čamcima klase Šeršen (https://www.paluba.info/smf/brodovi-jrm/torpedni-camci-klase-'shershen'/) na Palubi.

Ubrizgavanje i paljenje goriva kod dizel motora

Najznačajnija razlika između dizel i benzinskog motora je u načinu ubrizgavanja i paljenja goriva u cilindrima. Dok se kod benzinskog ili OTO motora smeša vazduha i goriva „stvara“ pre ubacivanja u cilindar gde se pali iskrom koju daje poseban uređaj - svećica, kod dizel motora u cilindru se sabija u taktu kompresije samo vazduh, što mu uz kompresioni odnos od 15 do 22 podiže pritisak na 40 bara (i više) a temperaturu na 550⁰ C i više. U momentu kad se klip u taktu kompresije približava gornjoj mrtvoj tački (GMT), u cilindar se ubrizgava gorivo, koje se zbog visoke temperature odmah raspršuje u mikroskopske kapljice i pali. Neki motori imaju i pretkomore ili vrtložne komore u glavi, radi boljeg mešanja goriva i vazduha i stvaranja smeše koja će potpunije izgoreti u cilindru, a neki i posebnu konstrukciju čela klipa sa istom svrhom. Tako nema mogućnosti da dođe do preranog paljenja goriva, tzv. detonacije, kao kod benzinskih motora, pa nema potrebe da se u gorivo dodaju anti-detonatori (tetra-etil olovo, etanol i slično). Ovaj princip znatno povećava stepen korisnog dejstva dizel motora, pojednostavljuje korišćenje i održavanje. Paljenje goriva stvara vrlo visoki pritisak na čelo klipa i izaziva njegovo kretanje prema donjoj mrtvoj tački (DMT) u jedinom radnom taktu – ekspanziji. Pravolinijsko kretanje klipa na radilici ili kolenastom vratilu pretvara se u kružno kretanje koje se lakše koristi za rad pogonjene mašine.

Glava dizel motora sa pretkomorom:
[attachment=1]
Razvoj dizel motora doveo je i do razvoja sistema ubrizgavanja i paljenja goriva. Od prvobitnog ubrizgavanja goriva u jednom mlazu, kod današnjih dizel motora gorivo ubacuju u cilindar posebni injektori sa 4 do 12 malih otvora u mlaznici, koji omogućavaju veoma fino raspršivanje goriva u komprimiranom vazduhu, tako da je sagorevanje goriva mnogo potpunije - na ispuhu nema nesagorelih ugljovodoničnih gasova. Osim što je važno zbog manjeg zagađivanja životne sredine, ovo je važno i zbog toga što povećava stepen korisnog dejstva motora i daje mirniji rad motora, sa manjim "lupanjima" koja su karakteristična za ovaj tip motora. Kod sporohodnih dizel motora starije izvedbe, doslovno se može čuti kada se upali gorivo u cilindru - udar eksplozije goriva čuje se kada se stoji pored motora.

Prosti ubrizgač goriva dizel motora:
[attachment=4]
Ubrizgač goriva sa više otvora na dizni:
[attachment=5]

Osim toga, primenom sistema turbopunjača vazduha, u cilindrima motora nalazi se više vazduha pod većim pritiskom, što dopušta da u cilindru u jednom radnom taktu sagori više goriva. Zbog toga motor iste zapremine cilindra može da da veću snagu na izlazu radilice.

Dobava goriva

Vitalni deo svakog dizel motora je mehanički ili elektronski regulator koji reguliše broj obrtaja motora na "praznom hodu" i maksimalni broj obrtaja preko kontrole količine goriva koje se ubrizgava u cilindre. Često se, posebno kod manjih dizel motora, regulator izrađuje u bloku sa pumpom za ubrizgavanje;

[attachment=2]

Za razliku od benzinskih motora, količina vazduha koja se sabija u cilindrima dizel motora ne kontroliše se posebnim uređajem, zbog čega dizel motor bez regulatora ne može stabilno raditi (na konstantnom broju obrataja) i lako može da dođe do tzv. "iberture" - ili "zaletanja" motora. Ako se ovo desi, motor dobija nekontrolisano visok broj obrtaja, daleko iznad maksimalno dozvoljenog broja, što može da dovede na kraju do prave eksplozije motora.

Mehanički regulator broja obrtaja pogoni se sa razvodnih zupčanika motora. Sistem regulatora je kombinacija opruga i inercionih masa, koje kontrolišu broj obrtaja u zavisnosti od komande koja je data motoru i opterećenja motora.

Mehanički regulator - delovi i princip rada:
[attachment=3]

Moderni elektronski regulatori nazivaju se elektronski kontrolni moduli (ECM) ili elektronske kontrolne jedinice (ECU). Ovakav regulator signal o trenutnom broju obrtaja motora dobija sa posebnog senzora. Sa drugih senzora dobija podatke o pritisku u usisnom cevovodu vazduha i temperaturi goriva, te na osnovu obrade svih podataka u CPU (procesoru), reguliše količinu goriva koja će biti ubrizgana u cilindre i precizno vreme ubrizgavanja goriva, sa ciljem maksimiziranja snage i efikasnosti i smanjenja emisije štetnih gasova u ispuhu motora. U principu, gorivo se u cilindar ubrizgava pre nego klip dosegne gornju mrtvu tačku (GMT), a optimalan ugao ili momenat ubrizgavanja izražen u stepenima zavisi od konstrukcije motora, broja obrtaja i opterećenja. Ubrizgavanje goriva pre stizanja klipa u GMT za rezultat ima veće pritiske i temperature u cilindrima, veći stepen korisnog dejstva motora, ali i veću buku i emisiju azotnih oksida u ispušnim gasovima. Kasnije ubrizgavanje goriva za posledicu nekompletno sagorevanje, smanjenje efikasnosti motora, povećanje količine dima u ispušnim gasovima, u kojima je u ovom slučaju mnogo čvrstih materija i nesagorelih ugljovodonika iz goriva. Jasno je da su moderni elektronski regulatori neophodni za što ekonomičnije i racionalnije korišćenje savremenih motora.

Održavanje dizel motora

Postoje dva ekstremna stava oko održavanja motora uopšte, pa i dizel varijante: prvi je koristiti motor dok ne dođe do kvara – zastoja (korektivno održavanje) koji se onda otklanja, a drugi je tokom korišćenja motora vršiti inspekcije i preglede (praćenjem pogonskih parametara motora, čije vrednosti padaju proporcionalno stepenu istrošenja delova) i po potrebi preduzimati potrebne mere – opravke, zamene delova i slično (preventivno ili prediktivno održavanje). Moglo bi se mnogo napisati o prednostima i manama oba stava, ali ukratko, prednost korektivnog održavanja je što se delovi motora koriste do stvarnog kraja resursa upotrebe – do loma, dok je mana što kvar na nekim delovima, osim što se najčešće dešava u nezgodno vreme, izaziva i kvar ili lom delova koji još nisu istrošili svoj resurs, a u funkcionalnoj su vezi sa delom na kojem je došlo do kvara. Preventivno održavanje obezbeđuje korišćenje motora bez zastoja zbog kvara, ali je skuplje zbog toga što se delovi ipak menjaju pre kraja svog resursa. U praksi je čist preventivni ili korektivni model održavanja moguće naći samo kod jednostavnih i jeftinih sistema, koji nemaju važnu ulogu u postrojenju. Kod skupljih komponenti, kao što su dizel motori, uvek je to kombinacija oba modela (održavanje prema stanju delova i analizi parametara motora) – neki delovi menjaju se preventivno, a za neke se čeka kraj resursa – odnosno kvar/lom. Koji delovi će biti održavani po kojem modelu zavisi od mnogo faktora, od kojih su najvažniji: za šta se motor koristi, snaga i cena motora, važnost objekta, raspoloživi finansijski, materijalni i ljudski resursi i tako dalje.

Tokom 60-ih godina XX veka, u Ratnim mornaricama je gotovo u potpunosti prihvaćen model održavanja dizel motora prema analizi pogonskih parametara i stanju motora. Podatke za analizu stanja performansi motora obezbeđuju brojni senzori i elektronski uređaji koji ih beleže i analiziraju, dok konačnu odluku ipak donosi čovek, pri čemu važnu ulogu igra iskustvo kao i istorija rada konkretnog motora. Ovde valja napomenuti da je održavanje svih uređaja na brodovima teže od kopnenih varijanti istih uređaja iz mnogo razloga: skučenost i nedostatak prostora, specifičnosti namene objekata-brodova, potrebe borbene gotovosti, mogućnosti da brod u slučaju kvara bude veoma daleko od remontnih kapaciteta neophodnih za održavanje, potreba za većim stepenom pouzdanosti i raspoloživosti brodskih uređaja i tako dalje.

Naravno, bez obzira koji model bio primenjen i u kom odnosu ako se radi o kombinaciji oba modela održavanja, motori su dovoljno vredne komponente postrojenja da bi po isteku predviđenog resursa bili podvrgavani takozvanom generalnom remontu ili generalnoj reviziji. Pri ovoj aktivnosti, motor se potpuno rastavlja, vrši se pregled i defektaža svih delova, neispravni se šalju na reparaciju/regeneraciju ili se otpisuju a ugrađuju se novi i ispravni/reparirani delovi. Nakon remonta/revizije, motoru se određuje novi pogonski resurs, najčešće u moto časovima (časovima rada) motora, osim kod drumskih vozila, gde resurs može biti i broj pređenih kilometara.

Opasnosti pri održavanju dizel motora

Sistem ubrizgavanja goriva kod dizel motora "proizvodi" određenu opasnost za ljudstvo koje održava motor, zbog vrlo visokog pritiska u sistemu za ubrizgavanje goriva. Dugo nakon gašenja motora, u sistemu za ubrizgavanje goriva može da se zadrži visok pritisak, koji se mora osloboditi iz sistema jer u suprotnom može doći do ozbiljnih povreda ljudi koji rade na održavanju. Na primer, ukoliko se injektor demontira iz svog sedišta i aktivira, može doći do prodora goriva pod visokim pritiskom kroz odeću i kožu duboko u tkiva, što izazviva povrede koje se veoma dugo i teško leče. Prvi slučaj takve povrede zabeležen je još 1937. godine.

Prednabijanje vazduha u cilindre kompresorom ili turbopunjačem

Kako u cilindru dizel motora nema goriva dok traje takt kompresije, pritisak a time i količina vazduha u cilindru mogu se znatno povećati, što omogućava izgaranje veće količine goriva, a time i veće snage motora sa istim dimenzijama. Dodatna količina vazduha ubacuje se u cilindre pomoću dve vrste uređaja: kompresora i turbopunjača.

Kompresori (https://www.paluba.info/smf/brodomasinstvo-za-neupucene/brodski-kompresori/) su mehanički pogonjeni sa radilice motora, sistemom zupčanika, remena ili lanca, ili su nezavisni uređaji pogonjeni električnom strujom ili bilo kojim drugim oblikom energije koji je na raspolaganju u postrojenju (para, vazduh pod pritiskom, hidraulično ulje pod pritiskom...).

Kompresor pogonjen preko remena, u preseku:

[attachment=1]
Sledeća slika prikazuje kompresor (deo srebrne boje) montiran na motor:

[attachment=2]
Poprečni presek dizel motora sa vijčanim kompresorom:

[attachment=5]
Turbopunjači pogon dobijaju sa turbine koja koristi izduvne gasove samog motora, dakle to su minijaturne gasne turbine koje pogone kompresor za prednabijanje cilindara motora vazduhom.

Turbopunjač u preseku:

[attachment=3]
Montiran turbopunjač:

[attachment=4]

Prednabijanje motora vazduhom, bez obzira na kom principu se vrši, povećava stepen korisnog dejstva motora, te se danas vrlo često koristi. Kako motori sa prednabijanjem vazduha daju znatno veću snagu od motora istog prečnika i hoda klipa bez prednabijanja, mora se obratiti posebna pažnja na konstrukciju pojedinih delova motora, sistema za podmazivanje i hlađenje kako bi mogli da trajno "podnose" tu povećanu snagu. Obično se klipovi hlade uljem za podmazivanje koje se rasprskava na donji deo unutrašnjosti klipa, mada kod većih motora ima i takvih izvedbi kod kojih se hlađenje klipa vrši vodom, morskom vodom ili uljem sprovedenim kroz posebne cevi priključene na krsnu glavu.

Glavne prednosti dizel motora u odnosu na ostale motore sa unutrašnjim sagorevanjem

U odnosu na druge motore sa unutrašnjim sagorevanjem, dizel motori imaju nekoliko prednosti:

- Za ostvarivanje istog rada, troše manje goriva od benzinskih motora zbog većih temperatura koje se razvijaju u motoru i većeg stepena kompresije. Benzinski motori najčešće konvertuju oko 25 % hemijske energije goriva u mehanički rad, dok kod dizel motora ovaj procenat prelazi 30 %.

- Dizel motori nemaju električnu instalaciju visokog napona potrebnu za stvaranje varnice na svećici kao benzinski motori, što ima za posledicu veću gotovost i raspoloživost motora, kao i veću otpornost na vlagu iz okolne atmosfere. Isto tako, dizel motori ne emituju elektromagnetne talase kao primarni i sekundarni namotaji uređaja za stvaranje visokog napona potrebnog za varnicu na svećici. Treba napomenuti da ti elektromagnetni talasi koje emituje benzinski motor mogu da utiču na rad navigacione i komunikacione opreme, što je posebno važno kod primene u avijaciji i mornarici.

- Bolje podnose opterećenje preko nominalne snage od benzinskih motora.

- Životni vek dizel motora je gotovo dva puta duži od životnog veka benzinskog motora, kako zbog korišćenja pojačanih delova prilikom proizvodnje motora zbog većih opterećenja i temperatura, tako i zbog boljih lubrikativnih karakteristika dizel goriva u odnosu na benzin, a time i manjeg trošenja delova.

- Za primenu u mnogim tehničkim sistemima, dizel gorivo je znatno sigurnije od benzina - nije eksplozivno, ne oslobađa zapaljive pare iako uz prisustvo "fitilja" gori na vazduhu. Manja isparljivost dizel goriva posebno je važna u primeni na brodovima, gde je stvaranje zapaljivih i eksplozivnih para posebno opasno.

- Na svakom stepenu opterećenja, stepen potrošnje goriva kod dizel motora ostaje približno konstantan u odnosu na razvijenu snagu, dok se kod benzinskih motora i gasnih turbina stepen potrošnje povećava proporcinalno povećanju opterećenja i povećanju snage na izlazu.

- Dizel motori odaju manje neiskorišćene toplote kroz izduvne gasove i tečnost kojom se hlade, sadržaj ugljen monoksida u izduvnim gasovima je minimalan, te se mogu koristiti i u rudnicima.

- Ne postoji opasnost od "detonacije" - preranog paljenja goriva u cilindrima.

- Bio gorivo za dizel motor se relativno lako proizvodi procesom esterifikacije i može se odmah upotrebiti, dok se bio-benzin mora dodatno hemijski prilagođavati ili mu se moraju dodavati antidetonari kao etanol. Ovo čini dizel motor povoljnijim za očuvanje životne sredine, na šta se polaže sve veća pažnja.

Startovanje dizel motora po hladnom vremenu

Kada je temperatura okoline oko i ispod nula stepeni po Celzijusu, dizel motori, posebno brzohodni, mogu imati problema sa startovanjem, jer masa bloka i glave cilindara apsorbuje toplotu razvijenu u taktu kompresije i tako sprečava paljenje goriva. Motori sa pred komorom u glavi zbog toga imaju male električne grejače koji se uključuju pre startovanja motora. Neki veći motori imaju posebne grejne rešetke u usisnom cevovodu vazduha koje greju vazduh pre usisa u cilindar dok motor ne dostigne radnu temperaturu. Ponekad se koriste i grejači bloka motora sa istom svrhom. Postoje i razni aditivi koji se dodaju u rezervoar sa gorivom radi sprečavanje pojave parafinizacije (stvaranja čvrstih formacija) dizel goriva u filterima.

U prošlosti su se koristili razni načini za olakšavanje startovanja dizel motora kada je hladno. Kod nekih izvedbi, postojao je sistem za ubacivanje malih količina etra u usisni cevovod vazduha, kod nekih motora su se u glavu ubacivali sporogoreći tuljci (motori sa užarenom glavom), neki su imali male električne grejače u cevovodu usisa vazduha koji su palili malu količinu dizel goriva, a neki su čak startovani benzinom i radili kao benzinski motori (imali su čak i svećice) do postizanja radne temperature (oko 30 sekundi), kada bi prelazili na dizel gorivo.

Savremeni dizel motori imaju mnogo manje probleme sa startovanjem kod hladnog vremena zbog boljeg sistema ubrizgavanja goriva i boljih električnih grejača.   

Najčešći kriterijum po kojem se danas dele dizel motori je broj obrtaja:

- brzohodni (broj obrtaja od 1000 do 2000 o/min i više),

- motori srednjeg broja obrtaja (broj obrtaja od 300 do 1000 o/min), i

- sporohodni motori (broj obrtaja od 60 do 200 o/min).

Brzohodni motori i motori srednjeg broja obrtaja su najčešće četverotaktni. Motori srednjeg broja obrataj su po dimenzijama veći od brzohodnih i mogu da koriste teže gorivo za rad. Sporohodni motori najčešće su dvotaktni, veliki motori sa ukrsnom glavom i zbog toga po izgledu znatno različiti od brzohodnih i motora srednjeg broja obrtaja. Zbog manjih brzina rotacije radilice kod sporohodnih i motora srednjeg broja obrtaja, ovi motori imaju "više vremena" za potpunije sagorevanje te mogu koristiti teža goriva.

Brzohodni motori

Brzohodni dizel motori ugrađuju se u teške kamione, autobuse, traktore, automobile, jahte, koriste se za pogon kompresora i pumpi kao i manjih dizel-električnih generatora. Najveći broj brzohodnih motora ima indirektno ubrizgavanje, da bi se ubrzalo mešanje vazduha i ubrizganog goriva i time postiglo bolje sagorevanje goriva. Danas se najveći broj dizel motora proizvodi kao brzohodni motori.

Motori srednjeg broja obrtaja

Motori sa brojevima obrtaja od 300 do 1000 o/min koriste se za pogon velikih električnih generatora, brodova i velikih mehaničkih postrojenja kao što su velike pumpe i kompresori u industrijskim postrojenjima. Mogu da koriste obično ili teško dizel gorivo, direktnim ubrizgavanjem u cilindre. Najveći moderni srednjehodni dizel motori koji se koriste za pogon generatora imaju snagu do 27 000 KS, i od 4 do 20 cilindara u liniji ili 20 cilindara u "V" izvedbi. Ovi motori upućuju se upuštanjem vazduha pod pritiskom u cilindre preko distributora (razdelnika) vazduha i uputnih ventila, za razliku od manjih motora koji se upućuju dejstvom uputnika (startera, anlasera) na zamajac.

Srednjehodni motori često se proizvode u varijantama koje koriste prirodni gas kao gorivo, u kom slučaju im se dodaju svećice pa time postaju slični benzinskim motorima. Izrađuju se i takvi motori koji mogu koristiti kombinaciju goriva dizel gorivo/prirodni gas.
 
Sporohodni dizel motori

Tradicionalni, sporohodni dizel motori (prvi proizvedeni dizel motori imali su broj obrtaja od 60 do 200 o/min) su najveći dizel motori koji se koriste uglavnom u mariniziranoj verziji - za pogon brodova, mada ima slučajeva da se koriste i za pogon velikih generatora električne struje. Uglavnom su dvotaktni, ekstremno velikih dimenzija - visine i do 15 (petnaest metara) i težine i do 1800 tona. Obično imaju direktno ubrizgavanje teškog dizel goriva velikog viskoziteta koje se mora grejati za svaku manipulaciju na brodu - ukrcavanje sa obale, prebacivanje iz tanka u tank, pumpanje iz dnevnog tanka i ubrizgavanje u motor. Toplota potrebna za grejanje goriva proizvodi se u utilizacionom parnom kotlu koji greju izduvni gasovi motora. Kao brodske pogonske mašine, sa propelerskom osovinom su povezani direktno, bez kopče i reduktora jer propeleri na ovim brojevima obrtaja nisu podložni kavitaciji te broj obrtaja motora ne treba smanjivati. Zato se za vožnju broda "krmom" motor zaustavlja i ponovo upućuje sa rotacijom u suprotnom smeru, što se postiže preko drugog seta bregastih osovina, ili brod mora biti opremljen propelerom sa zakretnim krilima. Za obezbeđenje ravnomernog obrtnog momenta na osovinu, dvotaktni sporohodni motor mora imati najmanje tri cilindra, a četverotaktni šest cilindara.

Najveći motor ove vrste u upotrebi je Wärtsilä-Sulzer 14RTFLEX96-C dvotaktni motor sa turbo - nabijanjem, proizveden u fabrici Doosan u Koreji po licenci Wärtsilä, snage 114 800 KS. Ugrađen je 2006. godine na jedan od najvećih kontejnerskih brodova, Emma Maersk iz A.P. Moller-Maersk Group kompanije.

MAN B&W 5S50MC 5-clindra, 2-takta, sporohodni brodski dizel motor na tankeru od 29 000 tona:

[attachment=1]
Dizel generatori

Dizel motori se, kako je već rečeno, vrlo često koriste za pogon generatora. Zahvaljujući napretku tehnologije, ova kombinacija najčešće podeseća na kompaktan kontejner, iako ima mnogo elektronskih i mehaničkih uređaja za regulaciju rada seta koji se spolja i ne vide. Kako se ova kombinacija redovno koristi na brodovima, reći ćemo nekoliko reči o njoj. Dizel motor i generator su spojeni čvrstom spojkom, dakle broj obrtaja dizel motora direktno utiče na napon i frekvenciju struje koju proizvodi generator. Zbog toga kod ove kombinacije posebno dobija na važnosti regulacija broja obrataj dizel motora. Snage dizel motorakoji se koriste za pogon generatora kreću se od najmanjih - i ispod 1 kVA pa do 2 000 kVA, a u elektranama koje služe za "peglanje" vršnih opterećenja mreže, može biti instalirano dizel motor ukupne snage čak i do 5 MW. Naravno da se zbog ekonomičnosti ove elektrane koriste kratko, samo kada je najveća potrošnja struje, ili kao elektrane za nuždu - rezerve elektro distributivnog sistema.

Dizel generator na tankeru:

[attachment=2]
Na brodovima se dizel generatori koriste, osim kao izvor struje u slučaju nužde, i za pogon pomoćnih brodskih uređaja, pa čak i za glavni poriv - punjenje baterija na klasičnim dizel - električnim podmornicama, i to od PRvog svetskog rata do danas.

Upotreba dizel motora za pogon drumskih i železničkih vozila

Zahvaljujući napred navedenim prednostima u odnosu na druge motore sa unutrašnjim sagorevanjem, dizel motori se već dugo veoma široko koriste za pogon svih vrsta drumskih vozila, kao i železničkih lokomotiva. Međutim, za pretpostaviti je da su širem krugu čitalaca poznati detalji o ovm vidu primene dizel motora, a imajući u vidu karakter foruma Paluba.info, nećemo govoriti o ovom vidu upotrebe dizel motora, nego ćemo nešto više reći samo još o primeni dizel motora za brodsku propulziju.

Izgled tipičnog dizel motora za pogon automobila:

[attachment=3]

Primena dizel motora za pogon brodova

Odmah nakon što je uočeno da dizel motori imaju više značajnih prednosti u odnosu na dotadašnje brodske propulzivne mašine - parne mašine i turbine, više ratnih i trgovačkih mornarica u svetu počelo je sa eksperimentima u primeni dizel motora za pogon brodova.

Ovde se mora napomenuti da dizel motor kakav se primenjuje u "kopnenim" postrojenjima mora da bude preuređen ili "mariniziran" kako se to obično kaže, za primenu kao brodski propulzioni motor. Naime, sitem hlađenja dizel motora sastoji se od pumpe za rashladnu tečnost, rashladnika sa ventilatorom i pripadajućeg cevovoda, kao kod Vašeg automobila, na primer. Rashladnu tečnost u hladnjaku hladi struja vazduha koju stvara ventilator, koji se uključuje termo-prekidačem, dakle kad je to potrebno. U brodskim mašinskim prostorijama temperatura vazduha  iznosi i preko 50⁰ C, te struja tako toplog vazduha ne bi dovoljno hladila rashladnu tečnost, motor bi se vrlo brzo pregrejao i bio izvan upotrebe. Zbog toga se motoru dodaje još jedan krug hlađenja - rashladnik tečnosti za hlađenje motora hladi se morskom vodom, koju potiskuje posebna pumpa. Često se ovaj rashladnik izrađuje u kombinaciji (u serijskoj vezi) sa rashladnikom ulja za podmazivanje motora.

Za širu primenu u mornarici, bilo je potrebno sačekati da bude proizveden dizel motor dovoljne snage za poriv broda. Tako je 1935. godine proizveden prvi četverotaktni dizel motor na teško ulje, a 1952. i prvi veliki dvotaktni motor, koji su mogli da budu ugrađeni kao brodski porivni motori.

Još jedna važna napomena: zahtevi za određenim karakteristikama dizel motora značajno se razlikuju kod ratnog i trgovačkog broda: na trgovačkom brodu motor može da bude veliki, važno je da bude ekonomičan po pitanju potrošnje goriva. Za ratni brod važnije su manje dimenzije a veća snaga dizel motora radi potrebe za boljim manevarskim osobinama broda i većom brzinom broda. Zbog toga se na trgovačkim brodovima primenjuju motori srednjeg broja obrtaja i sporohodni motori, a na ratnim brodovima češće brzohodni motori sa prednabijanjem vazduha koji imaju znatno povoljniji (manji) odnos snage i težine motora. Na trgovačkim brodovima koji imaju sporohodne dizel motore, često nema kopče-reduktora, već motor direktno preko propelerske osovine pogoni brodski propeler. Na ratnim brodovima kopča-reduktor je obavezna, posebno ako su ugrađene razne kombinacije dizel motora, parnih i gasnih turbina kao pogonskih uređaja (videti: kombinovani sistemi brodskog pogona (https://www.paluba.info/smf/brodomasinstvo-za-neupucene/kombinovani-sistemi-brodskog-pogona-t8028/)).

Primer malog dizel motora za pogon broda:

[attachment=5]
Kako izgleda brodski mašinski prostor sa sporohodnim dizel motorom, može se pogledati na sledeća dva videa:
http://www.vidoemo.com/yvideo.php?i=d0ZoS0NIcWuRpYk1QNGc&ships-engine
http://www.vidoemo.com/yvideo.php?i=bjk3bEZUcWuRpR0RMYkE&ship-engine

Kako na gornjem video materijalu nisu prikazani ljudi, teško je steći pravi utisak o dimenzijama ovih motora. Zbog toga treba obratiti pažnju na taj detalj na sledećim slikama (uočite ljude koji rade!):

[attachment=1]
[attachment=2]
[attachment=3]
[attachment=4]
Tek kada se uporedi visina ljudi koji rade oko ovih motora ili njihovih delova sa visinom i širinom motora, može se steći kompletan utisak o grandioznosti i kompleksnosti brodskih dizel motora. Zbog toga ne čudi činjenica da se ovakvi motori izrađuju u savremenim fabrikama i duže od godinu dana po jednom primerku, a inače se rade po narudžbi. Samo manji motori rade se za slobodno tržište.

Da kažemo još nešto o primeni dizel motora u Ratnim mornaricama. Ratni brodovi srednje veličine i mnogi pomoćni brodovi pogonjeni su sa po jednim velikim dizel motorom, koji često imaju snagu veću od 50 000 KS, ili zbog veće ekonomičnosti, sa nekoliko manjih dizel motora koji pogone jednu propelersku osovinu preko reduktora/kopče sa više ulaznih osovina. Na ovaj način se štedi brodski prostor i obezbeđuje lakši smeštaj motora u mašinski prostor, a istovremeno postiže veća žilavost brodskog pogona. Problem kod brodskih dizel motora je što često troše mnogo ulja za podmazivanje, čak do 5% od količine utrošenog goriva, te brod mora ovu količinu ulja "nositi" kada isplovljava.

Startovanje i eksploatacija brodskog dizel B&W motora:
http://www.youtube.com/watch?v=AnTnXp3LUUU

Uprkos određenim problemima kod eksploatacije, od kojih su najvažniji brzo trošenje resursa motora i česta potreba za remontom, i danas se na manje ratne brodove i brodove srednje veličine ugrađuju dizel motori kao pogonske mašine. Na manje brodove kao što su torpedni i raketni čamci, patrolni brodovi, raketne topovnjače, od vremene pre WW II ugrađuju se i brzohodni dizel motori, a taj trend je i dalje prisutan.

"Common rail" dizel motori

Devedesetih godina prošlog veka, razvijeni su takozvani "common rail" dizel motori, kao nova generacija motora koja je još više istakla sve prednosti dizel motora u odnosu na benzinske. Kod ovog tipa motora, klasični sistem pumpe visokog pritiska i cevododa goriva do ubrizgača za svaki cilindar zamenjen je common rail-om - jednom vrstom hidrauličnog akumulatora u koji pumpa goriva potiskuje gorivo pod pritiskom i do 2000 bara. Common rail je cev, iz koje se cilindrima šalje gorivo pod visokim pritiskom pod kontrolom kompjutera a kroz veoma precizno izrađene ubrizgače čiji rad reguliše poseban aktuator. Najnoviji princip primenjen kod ovog motora je piezo-električni aktuator, koji obezbeđuje dalje poboljšanje ovog modela motora. Ubrizgavanje goriva kod common rail motora ne vrši se u jednom mlazu kao kod klasičnih motora, već u tri dela: prvi, koji obezbeđuje paljenje smeše goriva i vazduha, glavni koji daje najveći deo snage i završni, koji dodatno povećava snagu motora i do kraja iskorišćava sve mogućnosti za sagorevanje goriva u cilindru. Kada će se gorivo ubrizgavati i u kojim "porcijama", određuje CPU - procesor kompjutera motora na osnovu obrade podataka koje dobija od više senzora (davača) na motoru.

Common rail automobilski motor:

[attachment=6]
Primer injektora common rail motora:

[attachment=7]
Uprkos stalnom i brzom razvoju nauke i tehnike - posebno u oblasti materijala i tehnologija, dizel motor ima sigurno mesto za primenu u prevoznim sredstvima i industrijskim postrojenjima u nekoliko budućih decenija.

Primetićete da u ovoj temi nisu razrađeni sistemi rashlađivanja i podmazivanja dizel motora. Razlog za ovo je činjenica da nema ničeg posebnog u ova dva podsistema motora u odnosu na druge motore sa unutrašnjim sagorevanjem, odnosno, pretpostavka je bila da većina čitaoca već dovoljno poznaje ova dva podsistema. Na neki način, time je ostavljen i prostor da se tema dopuni prilozima članova koji budu zainteresovani da pomognu svojim znanjem i iskustvom.

Još bi se mnogo moglo napisati o primeni dizel motora na brodovima, ali i ovde je pokušano da se nađe neka mera koja će odgovarati interesovanju čitaoca.

Jedan interesantan model dizel motora o kojem nije prethodno govoreno - ruski dvotaktni dizel motor "H" izvedbe:

[attachment=1]

Bravo Boro
iako su ove stvari prilično poznate svima koji se imalo razumeju u motoristiku vredelo je pročitati i podsetiti se nekih stvari.
pozdrav i kapa dole

Takav motor je stajao na VPBR 31 i 32!

iz one H izvedbe primjetio sam jedan detalj isti ko i u delta motora a to je da klip (radilica) što otvara ispušne kanale ima za par stupnjeva fazu ispred ispred ispirnih klipova (iz razloga da bi se ranije otvorili da se odvije ispuh, a isto tako ranije zatvorili, prije ispirnih da se odvije prednabijanje)..još uvijek mi se čine jednostavniji od zvezda

htio sam i nadodati da dvotaktne motore možemo još i podijeliti na one s križnom glavom (stapnim mehanizmom) i s običnom klipnjačom (na manjim motorima)
neke slike uskoro!

jedna od naj boljih knjiga:
Pounder's Marine Diesel Engines and Gas Turbines, Ninth Edition
(http://books.gigaimg.com/avaxhome/9b/4b/00104b9b.jpeg)

i jos jedna:

[attachment=1]
http://www.youtube.com/watch?v=jXHvY-zY9hA

Jedna lepa slika brodskog dizel motora sa kopčom/reduktorom, odrivnim ležajem, međuosovinom, propelerskom osovinom i propelerom sa zakretnim krilima:

[attachment=1]

evo i mojih
prva slika je novi stap s prstenima motora b/w 12k90mc promjera 900mm
druga slika moja malenkost brusi rub košuljice koji je napravio gornji prsten prije montaže novog stapa i prstenova
treća slika b/w12k90mc gornja platforma 75000 ks s 4 turbine i potrošnjom od 244 tone na dan

@mtu, divne fotografije - prave, iz prakse.  :super

Samo mi je nešto potrošnja od 244 tone na dan velika - za vijađ od dva meseca treba 15.000 tona goriva?! Da nije zarez iza prve četvorke možda?

Pre par dana je bila emisija Big Ships na Discovery kanalu i bila je posvećena nekom velikom brodu koji je transportovao delove naftnih postrojenja iz Evrope u SAD. Računali su da sa 700 tona goriva imaju taman dovoljno da pređu taj put, ali knap, pa su razmišljali da li da čekaju na red za dotakanje pošto se desila neka greška oko logistike...

motor je trošio dnevno oko 155-160 tona minimalnim ekonomskim okretajima
u slučaju kašnjenja, pogotovo na konvoj za sueski kanal bilo je slučajeva kada bi na par dana vozili preko maximalnih okretaja (uz odobrenje proizvođača)
recimo 11 dana plovidbe taiwan-los angeles prosječno bi potrošili blizu 2000 tona goriva, zavisi od vremana. tankovi su bili 7000 tona

MTU baš lipe slike. Nisam imao pojma da se to tako radi.

Eh druže, nisi jedini. Uglavnom ljudi sa mosta ne znaju kako je u makini, misle da se ne radi ništa, samo se gledaju instrumenti.

Onaj ko je par godina proveo ispod palube zna kako je.

Pa ja sam uvijek te strojeve doživljavao kao veliki špaker na drva s rezervarom za vodu.

Eto vidiš da sam u pravu. Otprilike tako misli većina pomoraca, posebno u Ratnoj mornarici. :(

  Evo nekih oznaka za dizel motore .[attachment=1]

Sad dodjoh i masinske radionice isao da uzmem neku glavu mot sa obrade i videh tamo interesantnu stvar  ;)

[attachment=1]
[attachment=2]

Ovo gore je klip od Fiat Punta
a dole od catepilara brodskog

Pri sređivanju fotografija, pronašao sam ovu ...




Verovatno neki sajam i na sajmu dizel motori fabrike Torpedo. Boro mogao bi nešto o ovim motorima ako znaš, čini mi se da je zgodno da saznamo nešto o motorima koji su se proizvodili u Jugoslaviji ...

[attachment=1]

[attachment=2]

Motor Aran neuništiv, bolji je od VW. Postoje još dva u staroj žirjanskoj uljari. Sustav paljenja elektronski. Injektira se krpa namočena u naftu, malo užari glava, snažno zavrti i ARAN radi. Imali su ga svi salbunjeri. Tiho je nestao s brodova i preselio se na pile za pilanje ogrjevnog drva. Proizvodila ga je i tvornica Vladimir Bakarić iz Samobora pod imenom ARAN ( Aleksandar Ranković).

A zbog cega su ta dva motora spojena na jednu kopcu?

Željko, voleo bih da ima više podataka za kompletan odgovor, ali sudeći po natpisu iznad slike, radi se o stacionarnom - industrijskom motoru koji je pogonio neku mašinu: generator električne struje, presu, testeru (pilu) ili nesšto slično. Kako jedan motor nije imao dovoljno snage da pogoni tu mašinu, a najverovatnije raspoloživi prostor nije dozvoljavao ugradnju motora veće snage ali i gabarita, ugrađivala bi se izvedba po kojoj je više motora spojeno na jednu pogonjenu osovinu.

Mislim da su na prvoj slici tri, a ne dva motora - pogledaj desno, vide se poklopci glava cilindara i rashladnik trećeg motora.

Dakle, na istoj osovini su tri motora.

Sad sam bolje pogledao nisu spojeni nego postavljeni su ukoso pa izgleda kao da su spojeni a onaj u sredini ima i hladnjak okacen verovatno je za neku masinu a prvi ako bolje pogledas je za neki brodic jer umesto ventilatora ima pumpu za vodu ;)

Mogu biti i spojeni, znaš kako se to radi u kombinovanim sistemima brodskog pogona, isto je i u stacionarnim varijantama primene motora. Voleo bih da je slika veća, da se vidi više detalja...

Da da samo ja neznam koliko je to pametno resenje iz razloga sto nijedan motor nije isti,recimo jedan ima vise snage a drugi ne pa onda ovaj sto je vise opterecen pre umre,vise sam za kombinaciju jednog motora u takvim sistemima koji idu na jednu osovinu,sad nemogu da tvrdim kako to radi na brodovima jer o tome nemam pojma  ;D

Željko, u pravu si, ali raspoloživi prostor i neka druga ograničenja često u tehnici nameću neka rešenja koja i nisu optimalna, ali su nužna.

Pogledaj malo ovu temu: https://www.paluba.info/smf/brodomasinstvo-za-neupucene/kombinovani-sistemi-brodskog-pogona-t8028/, tu ćeš videti kako se i šta se sve kombinuje, i radi vrlo uspešno i ekonomično. :)

Evo krupnijih detalja ...


[attachment=1]

[attachment=2]

Hvala Dread! :)

Sad se bolje vidi (ili mi se barem čini) - radi se o tri motora. Dva sa leve strane jesu na jednoj izlaznoj osovini, za treći nisam 100 % siguran - čini mi se da je osovina malo pod uglom što bi značilo da nije spojen uz prva dva...

A za koju svrhu su tako postavljeni, ko to sada zna? Da je malo više podataka bilo bi jasnije, ali onda ne bi ovde ni diskutovali o tome.

Boro prvi i drugi motor su odvojeni,pogledaj ovog coveka sto stoji pored njegova leva ruka je skroz ispruzena a desna je naslonjena na motor 2 sto daje razmak bar pola metra,Prvi motor sto sam rekao u jednom od predhonih  postova ima vidi se jasno ima dodatu pumpu za uvlacenje vode za hladjenje istog sto znaci da je za neki brodic a drugi motor ima hladnjak i verovatno je sluzio za neki mikser ili neku gradjevinsku masinu  :)

Željko, u pravu si, moja greška ili slabe naočare. Pažljivim pregledavanjem, sad vidim da su motori "smaknuti" jedan iza drugog, stepenasto, sva tri. Verovatno se radi o tri verzije istog motora na nekoj izložbi (konopac oko motora da publika ne čačka  :)).

Inače to što je razmak iza njih pola metra nema veze, tu taman dođu osovine, kopče, reduktori... da su spojeni, ali nisu.

Izvinjavam se svima koje sam doveo u zabludu - naočare koje imam na poslu su jače dioptrije od ovih kod kuće. ;D

to je torpedo 503A 3 cilindra 42 ks

Torpedo motori..hehe..imao sam raznih iskustava sa njiima..... Zadnji koji sam radio čak me i skoro ubio.....katastrofa... Bio je to motor torpedo V-12 diesel i nekoć davno je služio za pokretanje protupožarne pumpe na jednom PR remorkeru bivše JRM. Inače, bio je to motor sa nekih 70-100 radnih sati, znači nov, a izvađen je iz broda sredinom 90-ih i ostavljen u jednoj garaži u Splitu... Njegov vlasnik me je pozvao da ga osposobim, kako bi ga on mogao prodati...... Skinuo sam mu injektore, izlio staro ulje, ulio svježe, testirao injektore, promijenio uloške filtera, podmazao "klackalice".....sve je bilo učinjeno po nekim pravilima..... I tako je došao trenutak paljenja......Upalio je "iz prve" i odmah me je iznenadio njegov mirni i ujednačeni rad....Nisam htio odmah dizati broj okretaja jer sam htio da motor prvo "odradi" svoje nekih desetak minuta...... No, u jednom trenutku dolazi do samostalnog naglog dizanja i spustanja broja okretaja, da bi nakon nekih desetak sekundi ddošlo da noćne more svakog strojara- runaway ili po nasem hiperturaze ili pobjega....... Sva moja nastojanja da motor umirim su bila bezuspješna, polugu za gašenje sam gurao u nulti položaj, ali za ludu....polugu "gasa" također......Strava i užas.....prekinuo sam mu dovod goriva, ali bez efekta....motor je počeo raditi na motorno ulje.......strašno je bilo slušati taj zvuk prožet osjećajem bespomoćnosti....Sve šta ideš učiniti je bezuspješno i riskiraš da ti neki strojni dio doleti u glavu...Ostali "pametnjakovići" su se već bili razbježali i gledali sa udaljenosti od nekih 50-ak metara moju borbu sa pobješnjelim strojem koja je trajala već nekih minutu-dvije......Nije mi ni palo na pamet rukama pokušati zatvoriti usise zraka, već sam skinuo kombinezon i ugorao jedan dio u jedan usis a drugi u drugi.....Strašno je dimilo izgorjelo ulje, motor je spustio okretaje i konačno se ugasio...... Sreća da je motor bio fiksno zavidan na probni stol, jer da nije, mogu zamisliti koliko bi bilo muke za uhvatiti ga....hehe....... Poslije gašenja sam htio vidjeti u čemu je bila stvar......rastavio sam centrifugalni regulator i vidio da mu je centralna osovina, ona koja gura polugu u neutralan položaj pukla kao da je od stakla......Imam je i danas "za uspomenu"....Prepostavljam da se radilo o zamoru materijala.... Nakon nekoliko dana, vratio sam se, promijenio polugu i upalio motor.... Nikakvih oštećenja drugih nije bilo, tlakovi u cilindrima su bili idealni... motor je prodan nekoliko dana nakon.... :marinero

meni je moj stari isto pričao, samo da je motor bio jednocilindrični torpedo (onaj brodski, sa velikim zamajcom) koji se palio na neki fitilj ili slično. mislim, da su ga zvali "testacalda". Vršio je popravku tog brodskog motora u ribarskom čamcu na suvom. Posle paljenja je motor "pobego". Skinuli su mu dovod goriva, ali motor je dalje radio. Nakon toga su pokušali sniziti obrtaje, da su u gred (zamajac) na polugu oslonili drvenu gredu....sve se dimilo i ne sečam se, kako je završilo. Raspitat ču se. Ah, dobra stara vremena!!!

Sličan slučaj se desio na DTM 234 dok sam doručkovao - iberturu je dobio IMR 034, pomoćni motor. Mornari pobegli, pokojni zastavnik Ilić Ante i ja ga gasili skoro 10 minuta, praktično se ugasio kad je "pojeo" sve ulje, iako mu je i usis vazduha bio zatvoren krpama.

Šteta - totalna, motor za rashod, a i Končarev generator zbog prevelikog broja okretaja, jer je bio u radu u trenutku zaletanja motora.

Dok to ne prođe, čovek teško može reći da je strojar/mašinac...

neki dan na čiovu smo palili fiat 8206 također nakon nešto vremena ležanja..letva pumpe je bila otvorena za svaki slučaj motor je upalio i samo što nije poletio, usisao je ručnik što je netko od nas stavio blizu usisa ali je svejedno radio, elemente pumpi sam stavio na nulu a on i dalje..dok nismo svi krenuli prema usisu i jedan momak je začepio usis šperpločom i ugasio se..i svi se nasmijaše

Negde početkom 80-ih godina prošlog veka, u RRF Novi Sad, ne jednom od rečnih minolovaca desilo se zaletanje glavnog motora. Komad radilice je prošao kroz karter i brodski trup kao nož kroz sir. Na žalost, detalje ne znam, ali pitaću klasića koji zna prvi put kad ga vidim.

P.S. Izvinjavam se, radilo se o komadu klipnjače, a ne radilice.

Na staroga Kopera ista pijesma na pomočnom motoru, neki Hyundai, otišo regulator i motor u đir. Mislim, da je taj imao Woodward regulator.

 Ostala su nam samo dva generatora.

takozvano paljenje "na čik",tako se to zove u mojim krajevima.na glavi motora postoji rupa s navojem,i u čep se stavi komad jedrenog platna(ima i tu nešto posebno,nije jedreno platno nego se kupuje negdje)koji se pripali,i onda taj žar malo podigne temperaturu smjese,i to dosta pomeže pri paljenju motora zimi.ovakvi motori su gotovo skroz isčezli.

kad smo se dotakli ovih starih diesela,evo i lister SR 2 iz moje barke.neuništiv motor,ima 60 godina,i još nije otvaran niti ima potrebe za tim.u svojoj karijeri nije imao nijedan kvar,i nije nikakva iznimka,neviđeno pouzdan stroj.jednom je čak povukao more na usis,bez posljedica.doduše dijelovi su skupi nevjerovatno,samo filter goriva košta 70 eura.2 cilindra,1100 ccm,16 ks.
[attachment=1]

Gazda, ovaj Lister služiće i tvoje unuke sigurno. To je nepoderivo, ako se imalo pazi. Jedino možeš uzeti macu i razbiti ga, inače mu nema smrti.

Ne uzdaj se u pobjedu mace u tom slučaju.
Gazda, da se na fotografiji ne vidi i dio kaiča, moga bi reči, da si iz Prigradice. Isti takav motor je tamu u jednoga prijatelja, samo je kaić u puno lošijem stanju.

kladim se da neznaš da ovakvih još uvijek ima na jadranu..kad već govoriš o jedrenom platnu (što i jest i gori na slici)

@mtu, siguran sam da bi ti mogao da daš lepih slika i priloga u još nekoliko tema u Brodomašinstvu. Ako ti nije teško, bilo bi mi jako drago, a siguran sam da nisam jedini koji očekuje tvoje priloge. :super

Čini mi se da to gori stinj što se stavlja u ferale.

slika je iz zelene punte, pomoćnog oružara 'torpedonosca' priprema cigareta pred paljenje (gore dok ne ostanu tinjat i zatim se ubacuju u cilindre) zimsko doba 2007

ovakav motor imaju još penelopa i tornado

moram pogledati u 'arhivu' dali imam još korisno-zanimljivih slika

Ruka ti se pozlatila MTU. Da ima zvanje kustosa za brodske motore, imenovao bih te s punim radnim vremenom i svim berivima.

Ima sigurno, samo pažljivo potraži. Čekamo! :super

Je li ovo B&W od 180 KS?

jeste!

Hvala na odgovoru. Ne razumim se u motore, pa sam mogao i pogrišiti.

Razumeš se ti više nego dosta mašinaca, samo si skroman! :klap :klap

Hvala Boro na komplimentu.
Jedno 5-6 pitanja.
Sila koja djeluje na ležajeve koljenaste osovine brodskih motora. Recimo kao kod ovog sa Zelene punte. Kako se manifestira na ležaj kod dužeg stajanja? Izaziva li to kakve deformacije ležajeva i osovine? Kakvo je opterećenje ležaja kod pokretanja? Mene zanimaju nekakva iščašena pitanja,a moji prijatelji koji su radili na brodskim motorima u remontu nemaju baš nekakve zadovoljavajuće odgovore.

Sila na ležajevima je izrazito dinamička - promenljiva po smeru, pravcu i veličini, kako se menja položaj ležaja tokom ciklusa motora i položaj klipa tokom taktova, kao i sile na klip. Ležajevi su projektovani tako da ju izdržavaju bez problema, uz propisno podmazivanje.

Motor može dugo stajati a da se to ne odrazi na deformacije ležajeva kolenastog vratila - treba paziti da se propelerska osovina povremeno okreće za 180 stepeni da ne trpe ležajevi u skrokovima, oni su ugroženi ako se to e radi a brod ne vozi duže vreme.

Kad se nakon dužeg stajanja motor uputi, nije problem u sili, nego upravo u podmazivanju - od stajanja se znaju začepiti mali kanali koji kroz dolazi ulje za podmazivanje prostora između velike pesnice klipnjače i kolenastog vratila kod letećeg ležaja, ili temeljnog ležaja (ležaja koji drži vratilo). Tada dolazi do pregrejavanja ležajeva, u krajnjem do topljenja belog metala ležaja i zaribavanja, dakle havarije motora. Da ne dođe do toga, pred duže stajanje motor se priprema sipanjem posebnog ulja za konzervaciju u karter motora. To ulje se izbacuje i stavlja ulje koje propisuje proizvođač pred upućivanje.

Ako se to poštuje, nema problema.

Nadam se da sam odgovorio na barem jedno pitanje. ;D

Hvala Boro na iscrpnom odgovoru.  :klap

Trebalo bi još mnogo, mnogo ovakvih odgovora da ti vratim za mali deo onog što sam ovde od tebe naučio druže!

Pusti to Boro. Da nas dva naučimo nešto od mlađih?

E, ima i toga. Na primer, kako se pravi letilica koja leti svuda, brzo, sporo, visoko, nisko, a motor za pogon koristi dobre želje posade.

Biće i to za našega života. Samo strpljenja i zdravlja.

E, mislim, da je to, kako do takvog pogona, pitanje za Douglasa Adamsa, a odgovor znate obojica.





42

Takve sam ja pravio od listova iz bilježnice u školi.

Imam u svojoj zbirci svega i svacega među ostalim i jedan motor marke Farryman kojemu se zrak grije pomoću famoznog "ćika"..hehe.... Imam čak i kutiju originalnih "ćikova"...... A Sta se tiče diesel motora "testa-calda", oni spadaju u grupu semi-diesel motora....odnosno, dvotaktnih diesel motora, kojima se u stvari o usijanja grije predkomora na vrhu cilindra....Ona je u obliku gljive, a u njoj se u ugrijani zrak ubrizgava gorivo..... Let lampom se grije njezina vanjska površina dok ne postane crvene boje.....Tek potom se motor zavrti i konačno upali...... Imao sam čast raditi jednom na jednom takvom motoru marke "Bolinder".... Po meni najlipši zvuk diesel-motora koji sam ikada čuo u životu..... :zid

Moram i ja malo....s obzirom da sam služio JNA na patrolcu 551 mornar htio bih napisati nešto o njegovom pogonu. Taj brod je imao 3 motora marke STORK-WERKSPOOR. To je motor V16 Bi turbo (imao je dva turbo puhala, za svaki red cilindara po jedan),snage 2100 konja...smještaj im je bio; jedan u krmenom motornom prostoru,a dva u sredini broda,jedan pored drugoga..Sva tri motora su imala zasebnu kopču,hidrauličnu. Krmeni motor je imao najkraću osovinu,tjj. njegova propela je bila najbliža, pa se taj motor koristio za manevre kod uplovljavanja i slično...Ostala dva za vožnju....u krmenom prostoru su se nalazili pomoćni tankovi goriva,pa je posada krmenog motora, koji je u toku vožnje bio ugašen,morala paziti na nivo goriva u tim tankovima....Održavanje je zahtjevalo da se svaki tjedan uključe uljne pumpe, i ručno se "prekrene" radilica,naravno, uz dekompresiju...
Pokretanje je imalo posebne pred radnje. Motore je trebalo grijati zbog mogućnosti mehaničkog oštećenja kod hladnog starta i to slično kao u kućnom centralnom grijanju, ;) plamenik bi zagrijao vodu,koja je ulazila u prostore za hladjenje i grijala motor...koliko se sjećam,trebalo ga je zagrijati na 60 stupnjeva prije pokretanja...tada smo morali zakrenuti ventil tzv kingston!? jer, ako sam dobro shvatio, on  je služio da se preusmjeri grijana voda, i da nakon pokretanja počne proces hladjenja...izmjenjivačima,morska je hladila slatku....Takodjer, trebalo je nakrcati zrak za pokretanje u boce kompresorom. I onda opet uključiti uljne pumpe i ručno "prekrenuti" radilicu a prije odvrnuti svih 16 ventila za dekompresiju, da ulje dospije u sve ležajeve. I onda...čarobni zvuk s s s i STORK radi....Zastavnik Đaković, koji je bio komandir strojara,rekao mi je jednom prilikom da  JNA ima samo 6 takvih motora, 3 na 551 Mornar, a 3 na 552 Borac..i da su to bili motori namjenjeni pogonu lokomotiva,ali su ih marinizirali...Eto malo od mene...

Dobro si zapamtio, Kingston je ventil (glavni) usisa morske vode. Dal se je na tim motorima u "uri do manovre" zagrijavalo i gorivo?

Ne, gorivo se nije zagrijavalo....jer ne sjećam se nekog postupka za gorivo, osim uključenja pumpi na pomoćnim tankovima...

Vida, pretpostavljam da se dobro sećaš pogona PBr 551. Ja sam bio ubeđen da su PBr imali 4 Pielsticka 16V, po dva na osovini. Neko je već ranije "provukao" da su ovi brodovi imali tri motora, što znači i tri osovine, ali prvi put neko kaže da su motori bili holandski!

Sigurno su imali 3 WERKSPOORA....Čak sam na brodu dobio i literaturu o motorima....tražio sam,jer me zanimalo...evo jedne krišom snimljene slike,skener me malo j..e,i još sam ja slikao papirnatu fotku fotoaparatom... ;D

[attachment=1]

Vidi se 1957 godina, s tim da je ova 7 ica malo sumnjiva....tko bi znao....Ja sam dužio krmeni, i bio dežurni mašinac,pa sam čitao tu literaturu koju mi je dao oficir, ne sjećam se imena...

  Pogledajte temu Stari patrloni brodovi i patrolni čamci JRM post br. 248 naprimer. Tamo se navodi da su imali Pilstike kao glavne motore. A i u literaturi je isto tako. 4 Pilstika.

 Ok. Ali proveo sam na tom brodu 9 mjeseci. 3 motora sigurno! Možda je na početku imao 4 motora,a kasnije su mu ugradili 3. Isto, vidio sam 552 Borac u Šibeniku na remontu,dignut dizalicom. 3 propelera na 3 osovine i tri motora. Promjer jedne propele je bio 2,3 metra. 552 je došao s remonta u Loru 5-og ili 6-og mjeseca 1990. Isti brod ko i 551.

  Ne,ne. Već je i ranije bilo reči o tri motora. Pošto si radio na njima valjda znaš o čemu pričaš. Niko ne želi da te ubeđuje da nisi u pravu, Cilj nam je da dođemo do pravih podataka, zar ne?

Ma sve ok ;). Vidio sam post u "Stari patrolni brodovi". Čovjek navodi istu snagu ko i ja: 2100 ks. Čitao sam PALUBU, i naletio na te podatke o 551. Zato sam i napisao post,kao "radnik" na tim motorima.

   Odlično. I ne samo to, nego je tu i fotografija kao dokaz. Da li možda ima još koja?

Nema više fotografija, na žalost. Onda se nije smjelo slikati. Imam neke fotke iz vana. Brod i to. Kad sredim skener, stavim.

Pa to se traži, šefe! Džaba što negde piše da ih je bilo 4 i da su Pielstick. Valjda znaš šta si dužio i na čemu si radio. Ako ti kažeš da ih je bilo tri i da su Werkspoor, onda je to tako! A postovao si i sliku.
3x2100=6300. To onda objašnjava kako su Borac i Mornar mogli da potegnu i 24čv, dok je 581 Udarnik mogao sa 4x810=3240 da potegne 18-19čv, a bio je i manji od ova dva.

Moja iskustva sa STORK motorima su uzasna..... kompicirani tamo gdje nebi trebali biti, a dijelova niotkud.....uzas..... :rtfm

 Oficiri su znali govoriti da su STORK motori komplicirani. Onda sam saznao da je JRM imala samo 6 takvih motora, već sam napisao.3 u 551 i 3 u 552.Kao motori za lokomotive, ali marinizirani. Još bi nešto htio podijeliti s vama. 551 je imao 3 pomoćna motora-generatora Rikard Benčić-Rijeka je pisalo. Čini mi se da su bili licenca TORPEDO, nisam siguran. 6 ero cilindrični dizel sa 6 glava,svaki cilindar je imao svoju. Ne znam koja im je bila snaga.

Mnogi brodski pogonski motori i dizel generatori postoje i u verziji motora i DG za lokomotive, guseničare i teške tegljače-točkaše.
Npr. MTU V331 i V396, Pielstick PA4V 185, PA4V 200, PA6V 280, mnogi Paxmani, General Motors dizeli, itd.

http://www.youtube.com/watch?v=-yDTLoqfrWY

ja imam, nasreću ,samo dobra iskustva sa stork motorima , možda zato što su svi bili četverotaktni
ali sam čuo priče da su dvotaktni storkovi bili užas

na predposljednjem brodu na kojemu sam plovio su bili motori Wartsila-Stork. Uzas jedan su bili. Bili su iz neke probne serije, svaki od po 18 cilindara, cetverotaktni. Problemi sa lezajevima i radilicom- javljala su se katastrofalna oštećenja, kojima sam kao jedini razlog nastajanja zaključio da je problem kavitacija ulja. Problem se javio na svih šest strojeva. A da ne govorim o cijeni rezervnih dijelova. Koliko sam vidio, garnitura brtvila za jednu glavu, a svaki motor ih ima 18, koštala je tada 1200 dolara. To je totalno poljuljalo moje povjerenje u tu marku motora. Inače na mojoj top-listi brodskih porivnih motora prva tri mjesta zauzimaju MAN-B&W, Sulzer, MTU. ostali su daleko ispod njih... Na samom dnu ljestvice su Isotta-Fraschini i GMT (Grande Motori Trieste).  :krsta

sam kažeš da su bili iz probne serije ;D

ja sam bio na supplieru na kojem je stork vrtio azimut i ogromnu fire pumpu, imao je oko 100000 sati, bez zamjerki
moj prvi brod za upravitelja imao je storka 600ks (koća) sa tko zna koliko radnih sati..ko sat i to u uvjetima lebdeće koće/obične pridnene

što se tiče prva tri mjesta-najjači/najbolji opstaju ;)

evo storka, inače ovakav isti tip samo 9 cilindara je u trajektu korčula



i on vrti fire pumpu za 'vodene topove' , a s druge strane azimut propeler koji se spušta teleskopski ispod broda
[attachment=3]
[attachment=4]

ovo je mali stork s koćarice
[attachment=2]

i usput jedan MaK motor 3 cilindra pa bih molio palubarce da pogode koliko je ks ;D

[attachment=1]

@mtu, ima li 500-600ks?

ne

180 KS.

210 ks??

ne sve napisano je previše!

ajd da lupim. 32. ;)

LPB

130?

najbliže
90
motor nije ni toliko star '65 ali za svoju veličinu nevjerujem da je bilo većeg za ovako malu snagu u njegovo doba

Brodski motor s prekoocenskog broda.

Ovo se zove dizel motor - pogledajte mu samo klackalice ventila! Svaka ima metar dužine i 200 kilograma...

Jedan mali motorin. Za pasaru dušu da.

Ploča s objašnjenjem koja ide uz prethodnu sliku.

zanimljiv oldtimer primjerak motora. :marinero Za razliku od danasnjih dvotaktnih brodskih motora gdje ispušni ventil otvara hidraulika a zatvara pneumatika, iz slike je vidljivo da se ispušni ventil otvara klackalicom...ah..dobra stara mehanika.

[attachment=1]

Nisam mašinac, ali su me oduševili - svojom jednostavnišću, motori tipa "ARAN". Često sam jih viđao na brodovima -pjeskarima (pržina), koju su vadili ispred Omiša.
Imaš osječaj, da vidiš klip kako ide unutar cilindra. Radi polako i neumorno.

Tekst iz knjige "Riječki torpedo prvi na svijetu"

Već 1946. počinju pripreme za izgradnju prvih dizelskih motora u Jugoaslaviji. Prototip je mali univerzalni četverotaktni motor, "jednocilindričke ležeće izvedbe snage 7-9KS pri 1000 odnosno 1250 okretaja u minuti. Pokusnu seriju tih motora izradili su u tvornici već 1967.godine.
Taj je prvi motor nazvan tipom T101. "Nakon izrade prvih početnih serija tih motora pod imenom JADRAN motor, 1947./1948. nastavilo se proizvoditi pod imenom TORPEDO MOTOR. Budući da je tvornica krajem 1947. promjenila ime u "Poduzeće Aleksandar Ranković", taj se motor od te godine proizvodi pod imenom ARAN 7.
Taj se mali motor uskoro pokazao vrlo uspješnim; postao je najomiljenijim i najuspješnijim od svih motora riječke tvornice. Linija za serijsku proizvodnju pokrenuta je 1952., a već je sljedeće godine proizvedeno 2000kom.
Tvornica je, što je poprilična rijetkost, sama izrađivala sve dijelove, pa i pumpe za ubrizgavanje gpriva, kao i filtere za gorivo i zrak, jer u zemlji još nije bilo nikakve druge industrije koja bi je mogla opskrbljivati pojedinim dijelovima, a uvoz je postao sve teži. Ujesan 1953. tvornica mojenja ime u "Torpedo tvornica motora".....
....do 1959. u inozemstvo je prodano 3950 Aran 7., a do 1962. više tisuća motora izvezeno je u 22 zemlje.

Eksponat Muzej grada Rijeke

Još dvije slike motora ARAN7

Duje, ako ti nije teško da ponovo postaviš obe slike iz prvog posta, gde je i tekst o tvornici Torpedo. Nešto nije u redu sa fotkama. Hvala!

Kod mene se vide obe. Dali ima još neko iste probleme?
Duje

Vidim ih i ja obadve, ali su razvučene, "stretch-ovane".

hm..mislim da je aran bio kopija deutza, jer sam viđao deutze iste koncepcije

usput, imam jednog arana u magazinu ;D

U knjizi iz koje citiram tekst o ARAN-u, nema podataka, da je spomenuti motor "kopiran", što ne znači, da u ono poslijeratno vrijeme nisu koristili iskustva nekih drugih proizvođača motora.
Spominje se, da je tvornica Torpedo tek krajem 1959. sklopila ugovor o korištenju licence za proizvodnju malog motora od 3 do 6KS švedske tvornice Penta iz Goteborga.

Kod ponovnog pregledavanja knjige sam na strani 156 pronašao sljedeće (govori se o godini 1947): " Proizveden je prvi Torpedov motor od  5,1-6,6kW. Motor je kopija Deutzova motora ....."

Točno!! ARAN je kopija Deutzovog malog diesel i OTTO motora.  Naime, Deutz je izrađivao motor u obe varijante. ARAN se pokazao vrlo pouzdanim motorom koji nije zahtjevao praktički nikakvo odrzavanje, am ogao je radiiti sa gorivima i najniže kvalitete. Kuriozitet mu je način hlađenja- tj. ima otvoreni blok sa posudom, tako je voda cijelo vrijeme kuhala, a pošto nije bio zatvoreni sistem, niuje bilo opasnosti od prodora vode u cilindar zbog tlaka nastalog zakuhavanjem vode. Čak sam na svoje oči vidio pojedine vlasnike da u motor ulijevaju more kao rashladni medij. Bio je to praktički nezaustavljiv motor sa dosta velikim okretnim momentom sa obzirom na malu snagu, predivnog čistog dizelskog zvuka. Dan danas se uredno upotrebljavaju za pogon drobilica za za kamen, i kao motor za pogon palubne opreme (dizalice, vičevi i sl)... :marinero

se ARAN palio na čik?

Ovde nedostaje samo još da se oseti miris dima:

http://www.youtube.com/watch?v=bbNA602ZNts

Dizeli, pa još na torpednim čamcima:

http://www.youtube.com/watch?v=_-bg3HHXIlU

Kako im se lepo cuju turbine prava muzika za usi,jos pogotovu ako imas lepo ozvucenje u sobi :D

danas svrati malo do moga maistora za makinje
i tamo na podu 40 i nešto god stari Yanmar iz nike barke
pali ka mina ,slike nabrzinu mobom, za ljubitelje

poz.

Evo, čisto krajnosti radi, gornji dio jednog od većih sporohodnih motora (mislim da je ovaj na slici MANov 12K98MC):

[attachment=1]

ovo je 12k90mc i slikano je u jednom od brodova new york klase, firme ER schiffaht hamburg što mogu tvrditi s 100%tnom sigurnošću jer sam plovio na 4 takva
75000 ks pri 94 okr/min i potrošnji od 223 t dnevno

MTU, za usporedbu si mogao i naznačiti da iza. kod gornje pajole, stoje dva rezevna klipa sa klipnjačama okrenuti okomito

Evo me uvatiše u neznanju...:)

Tj. učinilo mi se da je 98...

E.R. London je brod (staro ime, sad se zove MSC Gemma), motor je zaista Samsungov MAN 12K90MC...i svi mtu-ovi podaci su točni.

A valjda ću sad točno napisati podatke: Doosanova Wartsila 10 RTA 96 C, marginalno jača od onog prijašnjeg MANa: 54900 kW na 100 okretaja u minuti, sa broda "Hanjin Vienna":

[attachment=1]

eto.. ER london bivši PONL torres, moj drugi brod asistenture
bilo bi lijepo objasniti kako se micala faza ubrizgavanja na VIT (variable injection time) sistemu bosch pumpi za ekipu palube

to su stapovi sa stapajicama ;D

@mtu, tema o bosch pumpama je u pripremi, brzo će biti gotova. To neću ubaciti, očekujem tvoju pomoć. :)

:udri  ;D

A meni se opet potkrala netočnost, brod s prve slike je E.R. Amsterdam...a ja sam već i fakat zaboravio kako se "piston rod" kaže na hrvatskom/srpskom...

Evo makine od E.R. Londona:

[attachment=1]

ER amsterdam je  bivši PONL vespucci, moj prvi brod za oficira

nema problema

Hvala unapred! :)

Pozdrav motoristima.  ;) :) :)

[attachment=1]

jeli ovo galebov fiat

Eh, jos da znam. :(

Jedan odbačeni DM.

Pozdrav Ljudi

Ovo mi sliči na na Sulzera iz školskog broda HRM Andrija Mohorovičić. U njemu su motori Zgoda-Sulzer 6TD48.

[attachment=1]

Proizvodnja brodskih motora u "Brodosplitu"[attachment=1]Prvi brodski dizel motor SPLIT-MAN izrađen u "Brodosplitu" (11.400 KS)[attachment=2]Izvor: Povijest jadranskog pomorstva-1975. god

Pogled na gornji dio MANovog 12K98MC-C motora:

[attachment=1]

Evo mala galerija dizel-motora:[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4]

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5]

[attachment=1][attachment=2][attachment=3]

postovana gospodo da li mozete malo vise da me uputite u vezi dva stara torpedo dizel motora :) torpedo v12 vojni koristen je za generator na kraju i torpedo tri cilindra ( popularna cepanica u boki ) mislio sam oko potrosnje ili prospekata za njih ako neko ima


unaprijed zahvalan,
ivan  :marinero

imam uputstva za oba, momentalno mi nisu pri ruci, strpi se...imam i dijelova ;D

Disel-motor tenka T-55.[attachment=1][attachment=2]

[attachment=1]

U temi Tenk M-84 (https://www.paluba.info/smf/index.php?topic=1473.msg142498#msg142498) ima opisan motor V-46-6.

LPB

Pozdrav ljudi

Evo interesantna stvar. Nedavno sam bio a remontu jednog šestcilindričnog Stork-Wartsila 6 TMS 410 motora na jednom 120 metarskom brodu za rasute terete; vodio sam dobar dio poslova. Radilica je zaribala. Rastavili  smo cjeli motor i izvadili radilicu i nakon toga je napravljena strojna obrada temeljnih ležaja. Motor je bio ljevokretni sa redosljedom paljenja 1-4-2-6-3-5.
Došla je nova radilica i to od desnokretnog motora (greška u isporuci a čekali smo je misec i po dana) sa redosljedom paljenja 1-5-3-6-2-4.  Mi smo ugradili tu pogrešnu radilicu i zakrenuli smo sve  kvrge i kvrge ventila i kvrge pumpe goriva (cjeli motor prefazirali), tako da smo taj motor učinili ljevokretnim motorom a redosljed paljenja je ostao  1-5-3-6-2-4. Pretukli brojeve cilindara na zamašnjaku i sve je bilo u redu. Motor smo upalili i radio je ko sat. Samo za one koji to nisu probali nikad a intersira ih ovo je moguće napravit samo  kod šestcilindričnih motora.

Pozdrav Ljudi

I mene interesira ako mi ko može navesti koje je Torpedo radio motore, mislim na ove V12, koje su oznake i koji su neki osnovni parametri i zato su korišteni? Jesu li to bili porivni motori (pročitao sam ovdje na forumu da su se ugrađivali u neke brodove bivše JRM) ili generatorski motori?

Jesu li to bili motori radeni po nečijoj licenci ili su bas Torpedov proizvod? Znam da je torpedo radio motore po Deutz licenci.

Hvala

Torpedov "V" model B532 na brodovima tipa DTM bio je porivni motor, a isti takav na spasiocu, PS 12 bio je pomoćni - pogonio generator.

zavisi u koliko je komada bregasta

Jeli Torpedo radio još neke motore osim toga B532? Ima li tko neke njegove karkteristike?

Radio je još dosta tipova, od jednocilindričnog po licenci ARAN pa dalje, ali na žalost nemam podatke. Možda ima neko dugi, videćemo.

Kako misliš komada? Bregasta nije u segmentima.

Ovakve bregaste imaju kvrge koje se mogu u potpunosti skinuti sa bregaste i mjenjati.  Ako bi i bila u segmentima onda  bi se tako moglo napraviti ali to nije jednostavno bez dobrih naprava raditi. Nije jednostavno mjenjati segmente ako se neke kvrge potroše ili oštete.

To sam radio i znam da samo pogriješiš za jednu rupu od vijaka za spajanje  jedan segment zaokrenuti i motor odmah ne radi dobro. Lako je kad je bregasta van motora ali u strojarnici kad je buka i svi te forsiraju da završis da brod ide ća e to je zenuto. Ako dobro  slučajno ne pratiš i loše se koncentriras i ne provjeris dva puta nije dobro. Ali ko radi taj i griješi.

Ovdje su u ovom slučaju kvrge bile potrošene i da bi kompenzirali tu istrošenost kvrga netko je kratio i produživao podizače ventila tj nadovarivao ih je ili pilao. Ludo.

I za ovu bregastu smo radili posebne naprave da bismo mogli skidati kvrge i vraćati ih nazad. Sve smo kvrge morali skinuti.
Dva smo dana vraćali samo kvrge na bregastu da bi bile vraćene po propisu.

serija 5 je imala od 2 do 6 cilindara u liniji i 6 do 12 cilindara u V
B je oznaka za jaču  verziju koje su imale veći promjer klipa 120 umjesto 112, 250 umjesto 125 bara otvaranje šprica i raniju fazu ubrizgavanja 35-40 umjesto 20 stupnjeva

Možes li objasniti sto znaci 532?

Možes li napisati koje snage motora su bile i jesu li to licencno proizvedeni motori ili su to bili u potpunosti Torpedo motori?

znam da je zadnji broj bio broj cilindara
neki spominju deutz ali nisam nikada vidio isti orginal
a snage su bile od 30 do 270 ks

Pozdrav

Jesi li slučajno uspio što detaljnije naći o Torpedo motorima?

Žao mi je Bapis1, nisam. Nešto sam bolestan pa mi je Paluba u drugom planu.

jedan friški MAN
iz ferretija 830

nije za nostalgike, ali nek se nađe

[attachment=1]

Pitanjce, dali je filter zraka ovako normalno montiran ili nešto fali ?

poz.

nisam stručnjak, ali mislim, da ništa ne fali
evo još jedan pogled na motor
vidi se, da su svi filteri "goli"

[attachment=1]

http://www.youtube.com/watch?v=Z0hD1z7nunA

Malo kasnim,ali ovo je normalna montaža.

Ok, fala, nisam ni ja nešto stručan ali ipak mi je ovako gol filter malo neobičan.

poz.

par fotki od danas
ne znam gde da postam, jer je drod drveni, pa olupina, ali pošto ima motor "seciran" na komade, neka bude tu, ko učno gradivo:
fino se vidi blok 2 cyl sa glavom i zamajcom, izduvni kolektor sa auspuhom, filter goriva, filter zraka, mjenjač, osovina za verglanje,....
okolo po brodici nalazi se i po neki alat, ko da je mašinac "pobego"
sve je "duboko marinizirano" i najverovatnije če brodica uskoro završiti na otpadu, jer se kanal gde se nalazi, sanira.

[attachment=1]

[attachment=2]

[attachment=3]

Torpedo 18/24 ako se ne varam?

Ako nekoga stvarno interesuju brodski ne samo dizel motori nego i ostali uredjaji kao sto su separatori (Mitsubishi,alfa laval i westfalia) kompresori (Sauer&Sohn), generatori snage do 3840 kW,razne pumpe (centrifugalne,klipne...) Brodski parni kotlovi,kako pomocni tako i na ispusne plinove (ekonomajzeri)...evaporatori...razni autofilteri sa pripadajucim elementima...kao i ceo kontrolno sistem vecih diesel motora kao sto su 12K98MC-C full electronic...Main Engine 12K90MC...Main Engine MAN B&W  8K90MC-C...Main Engine MAN B&W 12K98ME7...Main Engine MAN B&W 12RTA96C-B...Main Engine MAN B&W 80-98MC-MC-C...Main Engine Sulzer RT-flex96C...Sulzer 8RTA96CB...Auxiliray Engine HHI Himsen 7H3240....MAN B&W 9,7L27-38...MAN 8L28-32...kao i instrukcione knjige za kontejnere frizidere (Reefers)...Uredjaji za podmazivanje cilindara motora kao sto je Alpha lubricator...moze me kontaktirati na sledeci mejl        qwerty_695@yahoo.com    ili bilo sta od pitanja sto Vam treba.
Posto na ovom forumu nije dozvoljeno postavljanje literature ne mogu sve to postaviti sto imam,a ima oko 20 GB...

zvuči kao knjige s kontejneraša

Da samo sa kontejnerasa...imam i komplet instrukcionih knjige za neke brodove,pocev od Electrical,Accommodation,Machinery & Hull outfitting...

Evo čini mi se da nisam uočio neke detaljnije podatke o Pielstick dizelskim motorima, osobito o generaciji PA5 motora. To
su motori koji su imali promjer klipa 255 mm i brzinu vrtnje od 1000 do 1100 o/min. Praktički na granici prijelaza iz brzohodnih
u srednjehodne motore. Nazivna snaga im je bila 240 kW/cil (326 KS/cil). Bili su zamišljeni kao mogući pogonski motori za
vučne-linijske lokomotive većih snaga kao moguća konkurencija GMT i DD motorima. Vidio sam i neke projekte za propulziju
ali nemam podataka da li je s njima propulzija bila realizirana.

Preslažući neke papire na poslu naišao sam na njihov katalog negdje s kraja osamdesetih godina XX st. pa i ako je u izdanju
na Francusko/Engleskoj verziji postavio bih ga na stranice foruma, možda to nekoga još zanima.

U Uljaniku nisu nikad napravljeni, a mislim da nisu ni u ondašnjoj Jugoturbini niti 3. Maju. Kako je bilo u Francuskoj ne znam.
Tehničke podatke neću iznositi jer pišu na samim starnicama kataloga.

Nastavak 1

Nastavak 2.

Nastavak 3.

Evo vjerujem da bi ovi prilozi koje ću postaviti mogli zanimati kolege strojare podmorničare ili bivše podmorničare jer na žalost s ove
strane Jadrana više niti jedna ratna mornarica nema podmornice u službi.

To su rezultati ispitivanja jednog zanimljivog pogona podmornice putem dizelskih motora s uvjetno rečeno dvostrukim prednabojanjem
znači bila je to kombinacija da se zrak komprimira prvo u turbopuhalu, a onda nakon prolaska kroz međurashladnik se dodatno opet
komprimira u mehanički pogonjenom kompresoru-puhalu. Na taj način se postigla viša snaga motora (i viši srednji efektivni tlak).

Rezultati su prikazani u prezentaciji. Molim da svi koji su u struci prime na znanje da je to dio prezentacije iz osamdesetih godina pa
su danas vjerojatno drugačija rješenja i rezultati. Nije mi poznato da li su takvi pogoni (i ako jesu koliki) ugrađeni na podmornice.

Vidljiva je težnja Pielsticka da se bavi sustavima dvostrukog (dvostepenog) prednabijanja, a što je kasnije izvršeno i na VGDS
motorima projekta Mirna. Kod spomena projekta Mirna volio bih naglasiti da je projekt u ono vrijeme kada nije bilo turbopuhala visokog
stupnja iskoristivosti bio jedino moguće riješenje, ali se je onda pretjeralo s drugim zahtjevima koje motor nije mogao izdržati.
Danas kada su zahtjevi "normalni" ti motori odlično odrađuju svoje zadaće.

Iz priloženih dijagrama se vide i rezultati, a kod podmorničkih motora je uvijek veliki problem velika depresija (podtlak) na usisu zraka
i visoki protutlak na strani ispušnih plinova što rezultira redukcijom moguće snage motora. Isto je prisutan i problem startanja motora
kod zatvorenih klapni koje se otvaraju tek kod tlaka od 1,3 bara, a što je ovdje relativno uspješno riješeno uvođenjem komprimiranog
zraka u svaki cilindar i volumenom ispušnog kolektora od cca 5 m3. To su uvijeti plovidbe uz "Schnorchel"

Prezentacija je bila na engleskom jeziku pa je ne bih prevodio. Nadam se da će nekome ovi dijagrami još biti zanimljivi.

Nastavak 1

Nastavak 2

I nastavak 3. samo da napomenem da su kasnije rađene i neke probe na motorima PA4 200 pa su i neki od tih rezultata bili prikazani
na prethodnim dijagramima i u tabeli.

Evo sređujući dokumentaciju pronašao sam i jednu prezentaciju o Pielstick PA6 STC motorima sa sekvencijalnim prednabijanjem iz 1989.
godine. Prezentaciju ondašnjoj JRM nisam ja imao čast izvršiti, ali u slučaju pristanka čast realizacije je čekala mene pa je tako i taj
dokument došao do mene, a onda je došla 1991. i sve je to postalo dio povijesti, barem na našim i ex-našim prostorima.

Ipak kao strojar držim da je to zanimljivo riješenje svojevremeno nuđeno JRM pa bi bilo u redu da to prikažem i drugim kolegama, bar
u osnovnim crtama ne skenirajući sve stranice.

Profesionalci u tom dijelu brodostrojarstva neka mi ne zamjere ako probam u par riječi pojasniti o čemu se tu radi, zato da oni koji
nisu strojari mogu pratiti o čemu je ovaj prikaz.

Kod izbora motora, osobito za propulziju ratnog broda vječno je bio prisutan problem kako optimirati propulzijski stroj, da je dovoljno
živahan kod nižih i niskih režima opterećenja (a da pri tome ne dođe do zaprljanja motora radi slabijeg izgaranja, slabijeg ispiranja
cilindara svježim zrakom, i smanjenog zaprljanja usisnih kolektora radi "povrata" dijela uspušnih plinova u usisni dio iz razloga preklapanja
istovremene otvorenosti usisnih i ispušnih ventila).

Ako je turbopuhalo ili više njih optimirano za rad u nižim režimima (daje više tlakove ispiranja pa i veću količinu zraka) to rješava probleme
zaprljanja, ali onda teško da možemo postići visoka opterećenja, a ako ih i dostignemo onda imamo druge velike probleme.

Ako je turbopuhalo optimirano da daje najbolje rezultate motora kod vršnih opterećenja onda pri nižim režimima imamo sve probleme
zaprljanja i u konačnici smanjenje vijeka trajanja motora odnosno razmaka između dva remonta. S istim turbopuhalima ne možemo
istovremeno postići optimum i na niskim i na visokim opterećenjima.

Zato se tu išlo na tzv. sekvencijalno prednabijanje. Jedno (ili par) turbopuhala su optimirana da pokrivaju optimalan rad motora u srednjim
i niskim režimima opterećenja (što je 85% do 90% životnog vijeka motora), a drugo turbopuhalo (ili par) je optimirano za rad pri visokim
režimima opterećenja. Prema tlaku zraka u ispirnom kolektoru i indeksu Bosch pumpe goriva se pratio teret motora i kada bi se došlo do
granice optimalnosti s "nikorežimskim prednabijanjem"  kod cca 50% do 60% od maksimalne snage motora s zaklopkama bi se "uključilo"
visoko režimsko turbopuhalo. U ovom slučaju se to izvodilo u "serijskom" spoju, ali su moguće i paralelne varijante.

Svakako ispušni kolektori su bili većeg volumena od standardnih, za svaku granu po jedan, uz primjenu sapničkih izlaza ispušnih plinova
u ispušni kolektor, tako da se išlo na tzv MPC sustav (Multy pulse converter) tj. u turbine bi ulazili ispušni plinovi relativno konstantnog
tlaka, pa nismo imali čisto impulsno prednabijanje. Mogući "viškovi" zraka u nekim prelaznim režimima bi se riješavali s "by-passima"

Na taj način se postiže optimalan rad motora i u niskim i u visokim režimima opterećenja.

Detalji se vide iz prikazanog dijela prezentacije, sve je prezentirano na engleskom jeziku. Još jednom molim za razumjevanje kolege
profesionalne strojare što sam tako kompleksnu stvar sekvencijalnog prednabijanja pokušao simplificirati s par rečenica.

Inaće takvi motori su u 12 i 16 cilindarskim izvedbama ugrađivani u brodove Francuske ratne mornarice, vjerojatno i sada plove ali
sa sofisticiranijim nadzorom nego što je bio za vrijeme ove prezentacije.

Samo sekvencijalno prednabijanje primjenjeno je i na MTU motorima serije 5-- pa nije samo Pielstickov izum.

Nastavak 1;

Nastavak 2;

Nastavak 3;

PS na zadnje i predzadnje postavljeno.

Nadam se da nisam bio previše dosadan i zamoran s izloženim o podmorničkim i sekvencijalno prednabijanim Pielstick motorima.

nisu li ovi motori ugrađeni u patrolce (bivši mukos, zelengora....) ali s trećom turbinom?

inače sekvencijalno prednabijanje je usavršeno kod mtu 396 motora da bi se primjenilo na ostale porodice motora koji imaju do pet turbina

danas se sve više upotrebljava varijabilna turbina (s promjenom kuta sapničkog kola) naročito kod osobnih automobila. varijabilna turbina objedinjuje funkciju dvije-tri turbine u sekvencijalnom radu.

Na patrolce iz projekta Mirna  ( Mukos; Zelengora; itd. ...) su bili ugrađeni Pielstick motori ali serije PA4 200 VGDS sa dva niskotlačna
turbopuhala HS450 i jednim visokotlačnim turbopuhalom HS550. Komprimirani zrak bi prije ulaska u visokotlačno turbopuhalo bio rashlađen
u međurashladniku i onda bi išao na kompresiju u visokotlačno turbopuhalo i ponovno u dva rashladnika i tek nakon toga u usisne kolektore.
To su bili motori promjera klipa 200 mm i snage 250 KS (184 kW)/cil pri 1500 o/min.

Opisani Pielstick motori su PA6 STC  promjera klipa 280 mm i snage 440 KS (324 kW)/cil kod 1050 o/min. Koliko mi je poznato nisu
bili ugrađeni u brodove JRM jer su tek prezentacije izvršene tijekom 1989. godine.

Turbopuhalo s turbinom varijabilne geometrije je zaista suvremeno i dobro rješenje za automobilske pa i neke kamionske motore ali ne znam
kolko je primjenjivo na motore velikih snaga i brodske uvijete.

Za motore MTU serije 396 nisam znao da imaju sustav sekvencijalnog prednabijanja ali za motore serije 4000 pa sve do najvećih serije
1163 znam da imaju.

Dali je ovo onaj sistem šta se na automobilima naziva "intercooler" ili tako nešto?

poz

Jeste,to ti je obican prazan hladnjak kroz koji prolazi vruc vazduh koji gura tirbina,hladi se par stepeni i vraca se u motor.

[attachment=2]

Hvala, dobija li se sa time veća snaga ili nešto sl. ?

poz.

Dobijaš time da spustič temperaturu sabijenog zraka i time ga više možeš ugurati u kompresioni prostor više zraka (vazduha) jednako više kiseonika i samim tim bolji sagorjevanje i stepen iskorištenosti pogonskog goriva...

Ja nisam neki stručnjak za automobilske motore jer sam brodostrojar. Ali generalno "intercooler" je među rashladnik smješten iza
turbopuhala u kojem se zrak komprimiran na viši tlak (i pri tome radi procesa kompresije zagrijan na višu temperaturu) ohladi
tako da u isti volumen stane više "kilograma" zraka, a ako imamo više zraka na raspolaganju onda uz neke druge preduvijete
možemo kvalitetno izgoriti više goriva pa iz motora istog volumena izvući veću snagu. Isto vrijedi i za automobilski motor.

Naravno sve to ima svoje granice jer veća snaga će rezultirati i višim tlakovima izgaranja u cilindru i tu je limit koliko određeni
sklopovi snage i ležajevi mogu izdržati.

Kod sekvencijalnog prednabijanja isto nakon kompresije hladimo zrak, ali bit je u tome da za različite režime opterećenja motora
osiguramo dovoljno zraka za optimalno izgaranje u cilindru putem sustava dva ili više turbopuhala, a da pri tome ne dođe do
"hantiranja" ili kako ga mi još nazivamo "pumpanja" radi prevelike količine zraka u nekom trenutku. Tu pomažu i tzv. by-passi .

Kod brodskih propulzijskih motora to je vrlo važno jer ako uspijemo uvjetno rečeno postići dvije točke optimalizacije rada motora,
onda smo postigli i dodatne uštede u potrošnji goriva, smanjili negativne ekološke efekte, a i produljili životni vijek motora.

Negativna strana je visoka početna investicija i viša kompleksnost sustava uz višu mogućnost kvara.

danas se već ugrađuju (prerađuju) turbine velikih brodskih 2T diesela pogotovo ako ih je 2,3 ili 4 u varijabilne jer pogotovo kod kontejneraša koji su dizajnirani za 20-26 čv, a sada voze s 10-15 čv, a to je režim gdje još rade bloweri koje pogone ne baš mali elektromotori
mtu ima seriju 8000 (veću od 1163) od oko 12400 ks

 ??? Dajte malo za nas nepismene pojasnite ove izraze.

Hvala poz.

Blower je valjda turbina turbokompresora - srpski - duvaljka, a može i "puhalo". Ako se turbina okreće malom brzinom ne može da komprimuje vazduh, pa se zato za njenu vrtnju dovoljnom brzinom pored nedovoljnih izduvnih gasova koriste posebni motori - čujem električni.

DA, ohladi se za puno stepeni, može skoro i za trečinu, i kao što je več pomenuto ulazi više vazduha, pa može da se doda i više goriva = više snage.

Blower je reč u slengu, obično se upotrebljava za kompresore koji se pokrečusa radilice. Turbo kompresori dobivaju snagu od viška energije izduvnih gasova. Kompresori što jih ganja motor, rade več kod malih obrtaja, oni ganjani izduvnim gasovima treba puno gasova, pa rade dobro tek na večim obrtajima.

Pa riječ Blower ili puhalo je engleska. Inače to su puhala (ili kompresori niskog tlaka) koji služe kod motora kada rade pri malim
opterećenjima blizu praznog hoda. Mogu biti mehanički pokretani od motora (od radilice preko zupčanog ili rijeđe lančanog
pogona) ili ima i dosta primjera da se pokreću elektromotorima. Kolega "mtu" je naveo takav primjer kod dvotaktnih brodskih
motora na brodovima trgovačke mornarice, a to je onda dosta veliki problem za bilancu električne energije na brodovima pa
trebaju više ili jače agregate.

Osnovna funkcija tih puhala je da osiguraju minimalnu potrebnu količinu zraka za kvalitetno ispiranje (propuhivanje) cilindara
kada motor radi s malom snagom pa turbopuhalao (turbokompresor ili turboduvaljka) radi svojih inertnih karakteristika ne može
osigurati dovoljnu količinu i tlak zraka za ispiranje cilindra nakon takta izgaranja. Kada ih ne bi imali  tada bi imali slabije izgaranje
u cilindru. Stvar je malo složenija ali ne bih želio previše ulaziti u problematiku ispiranja cilindara da ne dosađujem

RAZVIJA 107.000 KS
Najmoćniji dizelaš na svijetu veći je od kuće

Dugačak 26,6 metara i s masom od 2.300 tona, Wärtsilä14RT-flex96C je najmoćniji dizelski motor na svijetu.

Njegovih 14 redno postavljenih cilindara istiskuje oko 107.000 KS pri tek 102 okretaja u minuti, što je dovoljno da 365 metara dugačak i 48 metara širok teretni brod s više od 16.000 kontejnera na grbači i ukupnom masom većom od dva milijuna tona potjera do brzine od 50-ak km/h.

Ako vas od svih ovih podataka nije zaboljela glava, pogledajte videoisječak u kojem korejski inženjeri prilikom sastavljanja finskog motora izgledaju kao da su dio jednog od Guliverovih putovanja.

tportal hr.

http://www.youtube.com/watch?v=mR3Yf_1qXfA

Na stranici o gradnji novog OOB-a za HRM sam postavio i jedan tekst o motorima, a u vezi članka da bi se možda od Francuza moglo kupiti
njihove otpisane patrolce iz 1986. Kako su ti brodovi u startu imali ugrađene Pielstick VGDS motore (ali 16 cilindarske) to sam prenio jedan
dio originalnog teksta preuzetog sa Wikipedije uz neke moje komentare.

U svakom slučaju držim da bi izboru glavnih motora na novim OOB-ima trebalo posvetiti nužnu pozornost kako se ne bi ponavljali neki problemi
koji su se bili dugo vremena pojavljivali na Mirnama.

Evo linka: https://www.paluba.info/smf/index.php/topic,14265.msg362890.html#msg362890

Tek sad vidim ovo. Potpuno besmisleno. Mogli su da iskoriste znatno manji motor za napajanje elektromotra koji bi pokretao brod. Ovakav sistem se već koristi na kamionima koji prevoze rudu, da ne idem u off za detalje pogledajte Caterpillar 797.

Preki, a gubitke nisi uračunao? Koji elektromotor bi dao 107 000 KS na osovini? A od koliko bi morao biti generator koji bi s gubicima proizvodio dosta struje za taj elektromotor? Da bi bio manji morao bi imati veći broj okretaja, što opet smanjuje resurse. Jesi li primijetio da se vrti sa samo stotinjak okretaja. Znaš li koliko je manje habanje dijelova i povećana trajnost kod takvih motora. a toliko brod ima sigurno dosta prostora i mogućnosti za smještaj takvog dizelaša. Još samo nisam podrobno zagledao, ako je prekretni i nema kopče, to je maksimalno ekonomizirani pogon i brzina mi je čak nevjerojatna za toliki brod.

Odgovor je npr. Azipod (registrirano ime ABB), tj. montaža električnog pogonskog sklopa na podvodnu rotirajuću platformu.

Pogonski (npr, diesel) motori proizvode električnu struju koja se koristi za pogon električno gonjenog propelera montiranog na tu platformu. Najveća prednost Azipoda je ta, da nema više potrebe za kormilom (rudder), jer se upravlja okretanjem cijelog Azipoda.

Oasis klasa kruzera npr. koristi za pogon 3 Azipoda ugrađene snage po 20 MW (zajedno 60 MW ili oko 80000 KS). Potrebnu električnu energiju dobija iz ukupno 6 srednjih diesel motora ukupne instalirane snage oko 97 MW.

Biću iskren, nisam. Matematika i ja smo se davnih dana razišli. Primetio sam broj okretaja što mi govori da bi ovaj motor trebalo da ima duži vek ekspolatacije ali opet, koliku količinu goriva troši ova grdosija? Koliko će da zagađuje? I dalje mislim da je električni pogon bolje rešenje. S druge strane, brodarstvo je najstariji,najrazvijeniji (i najekonomičniji) vid transporta tako da verujem da je neki tamo stručnjak izračunao stvari pre mene pa otud ovoliki motor. Što se tiče prenosa snage, na 1:37, veliki plavi mehanizam nadovezan na motor mi liči na brodsku kopču
Evo član dark-bullet je dao odgovor donekle

Pojava azipoda veliki je korak u razvoju brodske energetike, otpadaju pogonske osovine i veliki problemi obezbeđenja vodonepropusnosti spojeva. Dizel ili gasnoturbinski generatori mogu se postaviti na optimalna mesta u brodskom trupu. Istovremeno, remont u slučaju kvara je olakšan, jer je moguće za relativno kratko vreme zameniti ceo azipod. Naravno, javljaju se i novi problemi, jer voda i struja su poznati antipodi, ali to je daleko lakše rešivo.

Svaka konverzija energije nosi sa sobom određene gubitke, pa tako niti Azipod nije bez mana. Veliki tj. najveći diesel motori se ugrađuju u najveće prekoocenaske tovarne brodove. Kompanije za prevoz nisu dobrodjelne ustanove, da bi bilo šta radili radi bilo čega drugoga osim radi ekonomije (sa manje troškova čim veći učinak). Pa tako i veliki diesel motori rade sa izuzetno velikim stepenom iskoristivosti (engine efficiency), dakle tako da se čim više energije u gorivu iskoristi za sam brodski pogon. Pri tome bi dodatno pretvaranje u električni energiju i pogon preko Azipoda donosilo nemale dodatne gubitke. Zapravo je jasno da su putnički cruiseri i teretni brodovi dvije posve različite klase brodova za koje vrijede posve različiti zahtjevi.

Prekooceanski teretni brodovi plove ujednačenom brzinom na dugim relacijama. Putničke su relacije mnogo manje uz česta pristajanja u lukama. Teretni brod je namijenjen čim jeftinijem prevozu određenog tereta, dok je prvenstvena namjena putničkog cruisera omogućiti visoki ugođaj i zadovoljstvo putnicima. Stoga je sve podređeno tome, pa i stupanj vibracija i šumova na brodu. Brodski motor koji se vrti konstantno sa 107 okretaja u minuti ne bi bilo moguće tek tako ignorirati na putničkom brodu... :) Potrošnja električne enrgije na luksuznom putničkom brodu je kudikamo veća od potrošnje na teretnom. Dakle putnički brod već u startu mora imati jače brodske generatore električne energije. Kad se sve skupa zbroji, mnogo toga govori u korist Azipoda za putničke cruisere, ali vjerojatno ne i za teretne.

Tu puštamo po strani treću važnu grupu brodovlja, onu vojnu, gdje je sve podređeno manevarskim sposobnostima broda.

Potrošnja energije na vojnim brodovima prevazilazi sve uporedive druge vrste plovila. Dok su npr. fregate klase Leander, od pre pola veka imale tri TG po 300KW i jedan DG od 200KW (havarijski), savremene fregate imaju ukupnu instalisanu snagu (mimo glavnog pogona) od oko 3.000KW i više. Predviđena je rezerva od najmanje 50% snage, a kod brodova građenih u Nemačkoj i 100% rezerve, što znači da je za korišćenje svih brodskih potrošača na punom opterečenju dovoljno angažovanje ne više od polovine snage generatora

Koliki je pritisak vazduha u usisnoj grani kod putničkih automobila, koji su snabdeveni turbo duvalom?
Negde sam pročitao podatak da je to oko 1 at, pa čak i manje, da li je to tačno?

Propeleri koji se okreću oko vertikalne ose i okretne sapnice nisu novotarija, postoje već duže vreme i veoma se često ugrađuju u rečne brodove, jedina novost jeste što je azpiod na električni pogon.

Propeleri u sapnici (Kort, itd.) najčešće su pogonjeni preko osovine, a aktivna kormila i podvešeni propeleri su specifična pogonska grupa male snage, za specijalne brodove (minolovce) ili kao havarijski/ nužni pogon. Isto tako specifičan je Voith-schneider propeler (ranije objašnjen). Kod azipoda je propeler pojednostavljeno rečeno "nasađen" na osovinu rotora el. motora.

Nešto sam se zbunio u svom poslednjem postu, pa je pitanje nejasno.
Postavljam ga ponovo, da stručnjaci odgovore:

Koliki je pritisak vazduha u usisnoj grani kod putničkih automobila, koji su snabdeveni turbo duvalom?
Negde sam pročitao podatak da je to oko 1 at, pa čak i manje, da li je to tačno?

Malo o pritiscima u usisnom kolektoru.

Atmosferski motori imaju u usisnoj grani (kolektoru) podtlak, tj. tlak manji od 1 atm. 1 atm (1 bar tj. 1000 mbar ili 1000 hPa je standardni tlak zraka na površini mora). Mjerači tlaka u usisnim kolektorima imaju različite oznake, ali u pravilu se koriste oni sa relativnim tlakom obzirom na taj standardni tlak zraka. U tim mjeračima se sa 0 (nula) bara označava tlak mirnog motora (kad je tlak u usisnom kolektoru izjednačen sa vanjskim tlakom), negativni tlak (ulijevo od 0 bar do -1 bar; -1 bar = potpuni vakuum) je prisutan u običnim, atmosferskim motorima, gdje cilindar u usisnoj fazi rada pravi podtlak, te podtlakom usisava zrak (za atmosferske diesel motore), tj. mješavinu zraka i goriva (za benzinske atmosferske motore s karburatorom). Inače, na usisni kolektor direktno se često priključuje rezervoar za vakuum ili sam servo za kočnicu (zapravo vakuumski pojačivač kočnice, nema veze sa servom, ali se takvo ime ustalilo).

Turbo upuhuje zrak pod nadtlakom. Taj nadtlak je različit od tipa motora, te od tipa turbo punjača. Tipično je relativni maksimalni nadtlak do 1 bar (dakle 2 bara apsolutno). Mjerači, koliko znam, imaju područje mjerenja do +2 bara relativnog nadtlaka (dakle do +3 bara apsolutno). Koliki je maksimalni nadtlak je ovisno od tzv. "wastegate" ventila. Taj ventil je važan, da otvori put izduvnim gasovima mimo turbine pri visokim okretajima motora. Pritisak, a samim time i količina upuhanog zraka, naime, u turbini raste brojem okretaja (zavisi i od visine na kojoj je motor, što je posebno važno za avionske motore), no preveliki pritisak uzrokuje, da se prevelika količina zraka upuhuje u cilindar, što obično dovodi previsokih temperatura i cilindru, ubrzanog habanja vrha klipa motora, te nakon nekog vremena i havariju motora (strojelom).

Proizvođač motora određuje najviši pritisak kod kojega se otvara "wastegate". "Tuning" automobila obično taj pritisak malo još poveća, jer se time dobija na snazi motora, ali treba uvijek paziti šta se radi.

Moj motor, npr. otvara već kod oko 0,85 bara, a može ga se "tunati" do 1 bar, sa većim intercoolerom.

Naravno, pitanje intercoolera je jako važno, ali mi se čini, da ga je netko već spominjao i opisao šta je i čemu služi.

Ako se dobro sjećam pritisak u usisnoj grani ne prelazi 2 bara, ali to zavisi od automobila do automobila...

Kod savremenih common rail dizel motora, na putničkim automobilima, šta upravlja radom "wastegate" (odušnog) ventila turbo punjača?

Da li je to vezano sa CPU (koji vrši neku ''pametnu'' korekciju) ili je neka obična mehanika u pitanju, pa kada se turbina previše zavrti i pritisak se poveća preko propisanog - ventil se otvara?

Pitam ovo zbog toga, pošto kod motora gde je rađen chip tuning (ili je ugrađen power box), obično se povećava pritisak goriva u coomon rail-u, i menja se (produžava) vreme otvaranja dizni - tako da se potreba za vazduhom menja u odnosu na normalno podešeni motor. Zbog viška goriva, koji se javlja usled povišenog pritiska u cevovodu, ili dužeg vremena otvorenosti dizni, potrebno je upumpati više vazduha u cilindar, da bi izgaranje bilo dobro.
 

"Wastegate" nije vezan na kompjutersko upravljanje nego je u pitanju obični ventil kojim upravlja membrana pod oprugom u zatvorenoj čašici. Čašica je pomoću cijevi povezana sa usisnim kolektorom (ili tek sa kompresorskim dijelom turba... razlika je ta, da se u motorima sa intercoolerom između te dvije tačke nalazi i intercooler i nešto cijevi, pa tako postoji i neka razlika u pritiscima. Kad na kontrolnom mjestu (usisnom kolektoru ili na izlazu iz kompresora) poraste tlak do onog tlaka koji je potreban, da se savlada sila kojom je zatvoren "wastegate", taj se otvara. Podešavanja koja se vrše prilikom tuninga se obično svode na produživanje ili skraćivanje ručice kojom se upravlja ventilom "wastegatea", te se time mijenja točka pri kojem tlaku se wastegate otvara.

Ta priča gore vrijedi za obične motore. Kod motora koji su upravljani kompjuterom (npr. unit injection, common rail) se vjerojatno u cijelu priču miješa MAF senzor, dakle ne direktno turbo, nego senzor koji mjeri stvarnu količinu zraka koja ide u usisni kolektor (MAF senzor, Mass Air Flow sensor). Taj senzor daje kompjuteru podatak o protoku zraka u usisnom kolektoru, pa tako ECU (kompjuter) može za određeno opterećenje motora da odredi pravilnu količinu goriva koju treba ubrizgati u cilindar, da broj obrtaja ostaje konstantan, tj. na onoj razini koja se određuje papučicom gasa (za razliku od benzinskih motora gdje se papučicom gasa direktno dodaje gorivo, gas, na diesel motorima se papučicom gasa određuje broj obrtaja motora, pa je i stoga diesel motor u pravilu inertniji, radije će ostati na istom broju obrtaja uz minimalno mijenjanje opterećenja negoli benzinski motor).

Ako motor nema MAF senzor onda obično ima MAP sentor, ali taj je zadužen za mjerenje pritiska u usisnom kolektoru. Opet, podatak se ubacuje u ECU iz iz svih podataka i senzora, te na osnovu krivulje rada motora će ECU odrediti količinu goriva i točku predpaljenja.

Kot "chipiranja" treba paziti na sve. Onaj tko se bavi chipiranjem mora znati šta radi, jer je svaki tvorničko podešen motor podešen za neki optimalni način rada. Dakle, da je snaga motora u određenim okvirima, da je potrošnja goriva optimalna, da nema neizgorenog goriva (€ u vjetar), da motor ne dimi, da se ne pregrijava, da radi optimalno za autocestu ali i za kaldrmu.

Chipiranje se obično radi zato, da se dostigne maksimum na određenom području, ili je to snaga motora (što se pozna kod maksimalne brzine) ili je to povećanje obrtnog momenta (što se pozna kod ubrzavanja). Na žalost, chipiranje ne mijenja i mehaničke komponente auta, pa tako mjenač obično ostaje isti. Minjenjanjem tačke najvećeg obrtnog momenta (tačke obrtaja motora kod koje auto ima maksimalno ubrzavanje, a napose tačke kod koje ima maksimalnu snagu) se odstupa od onog optimuma koji važi za mehaničke komponente, dakle pre svega za mjenjač.

Da se vratimo na turbo.

Turbo ima nekoliko režima rada, ali u grubo tri. Režim rada u niskim okretima motora kod kojega turbo jedva da dolazi do izražaja. Režim rada u srednjim okretima motora kod kojega turbo radi najbolje i režim otvorenog "wastegate" ventila kod kojega turbo radi u gornjoj granici pritiska. Poboljšanja u prvom režimu rada se postiži turbo kompresorom varijabilne geometrije. Dakle oblik kanala u turbo kompresoru se prilagođava režimu rada, pa tako takav variable-geometry turbo ima bolje karakteristike od fiksnih turbo kompresora već i kod nižih okretaja motora. Tipično je, da se, naime, u motorima sa turbo kompresorom pojavljuje "turbo rupa", gdje već i vozač sam zna procjeniti kod kojih obrtaja motora će se turbo "uključiti", i značajno ponoći radu motora. Zna potrajati npr. sekund, da se pritisne gas, a motor radi sporosti turba ne odreagira odmah.

Za kraj savet. Kakvi god, da se rade chip tuninzi, najveća korist za diesel motor sa turbo punjačem je čim veći intercooler. Ja, dakle, ne bih radio tuning pre nego bih nabavio i namjestio veći intercooler. Tek sa njim je stvoren preduslov, da u cilindar može ući više zraka, tj. više kisika potrebnog za rad chipiranog motora. Povećavanje pritiska u usisnom kolektoru je rizično (moguče na motorima koji su u startu de-tunirani, dakle oni koji su inače predviđeni za mirniji rad), jer se olako može ući u zonu kritičnog povećanja temperature glave motora i cilindara iznad one koju može sistem izdržati. U tim slučajevima je dobro namjestiti senzor tj. mjerač za temperaturu izduvnih plinova u izduvnom kolektoru (EGT, Exhaust Gas Temperature sensor). Jedino tako je moguće cijelo vrijeme kontrolirati, da motor ne uđe u kritični režim rada gdje je navarija neminovna.

budi određeniji s pojmom 'čim veći intercooler', jer može bit veći volumno, što će povećat ili stvorit turbo rupu, ili rashladnom površinom, što je slučaj kod cestovnih vozila jer su hlađeni zrakom..
da laici ne shvate krivo ;D

Da, tačno je, radi se o površinski većem intercooleru, a povećanje njegovog volumena uzrokuje dodatno kašnjenje (turbo rupa). Ta turbo rupa nije toliko bitna kod diesel motora, ali se zato povećanju intercoolera kod benzinskih motora sa turbom mora pažljivo pristupiti.

Mi smo se  kod rekonstrukcija sustava prednabijanja brodskih motora obično "borili" da s odgovarajučim specifikacijama turbopuhala
dobijemo nešto viši tlak zraka čime smo (unutar određenih granica) dobivali NIŽE temperature ispušnih plinova i u cilindru i na izlazu iz
glave i na ulazu u turbinu turbopuhala. Kako su količine goriva koje su se ubrizgavale u cilindar bile konstantne (bez obzira na tlak ispirnog
zraka) to smo dobivali nešto niže temperature ali i kvalitetnije "ispiranje" cilindra. Svakako i tu je trebalo paziti da se s povišenjem tlaka
ispiranja ne pretjera jer bi motori znali "pumpati" na nižim ili srednjim režimima rada pa smo isto morali po nekad za rad u nižim režimima
ugraditi "rasteretne" ili "waste-gate"ventile, osobito što mnogi brodski motori moraju raditi po fiksnoj tzv. propelerskoj krivulj, pa ako u
točki max. (nazivne) snage postignemo optimalne rezultate zna se dogoditi da u nekom od nižih režima imamo previše zraka. Kod brodskih
motora koji pogone CP propelere to se da izbjeći i bez "rasteretnih" ventila. Isto treba pripaziti i na kapacitet međurashladnika zraka jer se
povišenjem konačnog tlaka kompresije povisuje i tzv. kompresioni omjer, a samim tim raste i količina topline koja je predana na komprimirani
zrak pa treba biti siguran da postojeći međurashladnik (intercooler) ima kapacitet da odvede tu veću količinu topline, a da pri tome bitno
nene poraste temperatura zraka nakon turbopuhala pa rashladnik nekada treba povečati tj. povećati mu kapacitet.

Ako količina goriva nije "fiksirana" za dati broj okretaja motora onda će u cilindru normalno moći izgoriti i veća količina goriva ako je
dovedena veća količina zraka pa će se osloboditi i veća količina topline od koje jedan dio ide u koristan rad, a drugi na povišenje radne temperature klipova i košuljica i glava kako je gore navedeno. Onda će i porasti temperatura u cilindru. Zato motori s turbopuhalima mogu
postići veću snagu od "istih" motora (s istim volumenom cilindara) od motora s atmosferskim usisom. Svakako to uzrokuje i nešto više
temperature ali i više maksimalne tlakove izgaranja znači i viša mehanička opterečenja sklopova motora i radilice te njihovih ležajeva.
Radi toga se ne može ići u beskrajno povišenje tlaka ispirnog zraka i povećanje ubrizgane količine goriva jer bi na kraju ugrozili i samu "konstrukcijsku stabilnost" motora.

Inaće kod brodskih motora smo mi  kod Pielstick VGDS motora koji imaju dvostruki sustav prednabijanja, imali pretlak i od gotovo 3 bara
što bi odgovaralo apsolutnom tlaku od 4 bara. Maksimalni tlakovi izgaranja su u cilindrima bili i do 126 bara kod nazivne snage.

Bio sam slobodan napisati ovaj dodatak kao objašnjenje kada povišenjem tlaka ispirnog zraka temperature ispušnih plinova rastu, a kada
padaju. U oba slučaja maksimalni tlakovi izgaranja u cilindru rastu.

posebno izraženo kod deutz tbd 604 motora..nedovoljno opterećeni motor na radnim okretajima, užari ispušne grane, ispirni zrak oko 1,2 bara, za nevjerovat..kad se optereti stanje se daleko popravlja
mtu ima dodavanje ispirnog zraka prije ulaska ispušnih plinova u turbinu da bi ohladio plinove na 630-660 celzijevih. u slučaju da solenoid ventil zakaže temperatura momentalno skače na 750.

Možda nije sasvim iz ove teme, ali barem dijelom jeste. Evo pronašao sam par skenova iz Mašinskog dnevnika i Tehničkih knjižica glavnih
strojeva na školskom brodu JRM "GALEB". Pretpostavljam da bi to možda moglo zanimati dosta Palubara kao sjećanje, osobito ex-strojare.

Pokrenula se mala diskusija na m84 o pobjeglim dizelima, pa evo ovdje dva videica na zadanu temu.

http://youtu.be/rLzf3ItkbOE

http://youtu.be/pPEDtKvt4lI

poz.

Pa moram priznati da su svi gornji primjeri polagali lijepu dimnu zavjesu.

Evo i sa moje strane jednog sličnog video doprinosa. Radi se o hladnom startanju Pielstick motora serije PA4 (proizvodnje ex ČSSR) na
lokomotivi ČSD tip T 466-007. Kako se može vidjeti startaju vjerovatno bez tzv. "start pilota" i s vrlo hladnim motorom pa starter ne
može baš jako brzo zavrtiti motor. Vjerovatno i zračnosti ventila nisu bile dobro podešene i rezultat se vidi. Jedva su ga pokrenuli uz
žestoki "počasni plotun" iz auspuha.

https://www.youtube.com/watch?v=vsdHBSme_eQ

Inače imali smo i mi probleme s dimljenjem Pielstick PA4 VGDS motora kod prvih startova i razrade nakon generalnog remonta, zbog
aditiva za bržu razradu i uhodavanje u gorivu, a i samog postupka početne razrade, bez tereta, motori dobro dime pa moramo paziti
na smjer vjetra jer ako puše sa mora prema obali niš od razrade jer zadimimo pola Stoje i onda počnu problemi. Kada se motor razradi
i više nema aditiva, već se tereti snagom bijeli dim nestaje i sve je OK. Naravno nismo nikada uspjeli da budemo tako "efikasni" kao
ova lokomotiva na videu. Pa pogledajte i nasmijte se.

Koji je razlog što dizel motori znaju tako puno dimiti?

Na onom prethodnom videu - vidim mali putnički automobil, pa iz čista mira počne da dimi, kao da polaže dimnu zavesu.

Koliko mi je poznato dimna zavesa se polaže ubrizgavanjem dizel goriva u izduvni sistem. Očito da nepotpuno izgorena smeša, zbog nedovoljne količine vazduha daje tako gusti dim. Ili je nešto drugo u pitanju?

Radi se o "pobjeglim dizel motorima", stanje nekontroliranog rada a moze cak doci i do raspada.
Evo na engleskom malo o tome sa Wiki.

Diesel engine runaway (http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine_runaway)

poz.

Na prva dva videa su prikazani motori koji su otišli u nadbrzinu ili tzv. "Overspeed". Iz nekog razloga (naglo rasterećenje, kvar regulatora
brzine vrtnje i/ili opterećenja, ...). tada više ne radi normalno niti podmazivanje a brzina vrtnje poraste dok ne dođe do mehaničkih lomova
ili nekada prije dođe do zaribavanja uslijed nekvalitetnog podmazivanja. Nekada se uspostavi ravnoteža postojećeg tereta i ubrizgane
količine goriva (vrlo rijetko) pa se motor ili zadrži na prevelikim brzinama vrtnje ili se i vrati u normalne granice, ali obično ostaju oštećenja
trajne prirode, ne mora biti i havarija.

Ipak najčešće ide u havariju. Da bi to izbjegli postavlja se tzv. nadbrzinska zaštita (Overspeed safety-protection) koja preko nekog od
osjetnika brzine vrtnje kada se pređe dopušteni maksimalni pobjeg (obično je to 10%-12% od nazivne brzine vrtnje) ima zadaću da
sprijeći dobavu goriva i tako ugasi motor. Ima različitih sustava, mi smo na Pielstick motorima PA4 serije ubacivali komprimirani zrak tlaka
6 bara u sustav goriva i VT pumpu i to se pokazalo kao najbrži način za zaustavljanje/gašenje motora. Poslije naravno treba odzračiti dio
sustava goriva.


Na drugom videu koji sam ja postavio nije riječ o pobjegu motora, već o teškom paljenju za koje je bilo više razloga, jedan je vjerovatno i
bila niska brzina vrtnje startera, kada je motor hladan, a i problem je hladnog paljenja tih motora s varijabilnom predkomorom jer imaju u
usporedbi s sličnim motorima koji imaju direktno ubrizgavanje, puno niži stupanj kompresije. Zato se ti motori i predgrijavaju na bar 25 st.C
a preporučivo je na 40 st. C, a u nuždi se koristi i tzv. "start pilot" sustav koji ubrizgava na početku startanja lakozapaljiv aerosol u
cilindre dok motor ne prihvati (par sekundi). Ako je dimljenje crno onda tu imamo loše izgaranje, ako je bijeli dim onda tu može biti i
problem brtvljenja sklopa klip, prstenovi i košuljica cilindra. Kod startanja je to prisutno jer su male brzine vrtnje pa to brtvljenje nije baš
idealno. Isto ako motor radi rasterećen u praznom hodu onda dolazi i do efekta "pumpanja" ulja u kompresioni prostor jer su iznad klipa
tlakovi relativno niski.

Ne bih više jer sam se i ovako previše raspisao. Meni je onaj video s lokomotivom zanimljiv, više smješan pa neka ostane.

Ovde u 90% slucajeva je do eksplozije doslo zbog turbine,propadu biksne na osovinisi turbine i ulje koje sluzi za podmazivanje i hladjenje umesto da se vrati u karter motora ono udje u usisnik i eto belaja,meni je pre neki dan tako eksplodirala turbina na Lanciji u roku od 30 sekundi mi je izbacila 5 litara ulja na auspuh i usla je u iber turu ali sam znao sta da radim pa nije doslo do eksplozije...

I ja imam auto sa common rail turbodizel motorom, i znam da ima neko ograničenje - pa ako motor pređe preko određenog broja obrtaja, navodno to ograničenje treba da ga zaustavi, odnosno ne dozvoli da se broj obrtaja povećava.
Ali šta treba učiniti ako automatika ne odradi ono što se traži od nje, odnosno ne stabilizuje ili zaustavi rad motora (to se vidi na prethodnim snimcima)?

Video sam na snimku (prva epizoda), lik je začepio usis turbopunjača i tako zaustavio motor.
Kako takvu akciju izvesti na savremenim automobilskim motorima, kada je sve upakovano i sakriveno u plastično kućište - a usis vazduha je ko zna gde ....

Ubacit u petu brzinu. I onda po kočnici?

Gazda je lepo rekao 5 i kocnica,kad motor usisa ulje nema tu nikakve automatike koja ga moze zaustaviti,jer i taj common rail motor se nista preterano ne razlikuje od motora od pre dvadeset i vise godina,najsugaviji i najodvratniji motor je reno 1.9 dci (a i 1.5 dci je jos vece djubre) njemu cim propisa turbina odma prolupa ili izleti klipnjaca kroz blok jer njemu se turbina nalazi tik iznad motora i svo ulje odma ide u glavu motora,na mom autu je turbo ispod motora pa sam imao srece da ulje nije stiglo do glave jer sam na vreme video i deo ulja je ostao u interkuleru sigurno oko litar.

Jbt. ja imam 1.5 dci - svi ga hvale na sav glas!

Kažu da je ugrađen u više od 40 tipova auta u svetu. Čak ga i mercedes ugrađuje u A klasu.

To je motor koji je pravljen za majstore,obogatio sam se na njima ;D Evo bas imam jednog renoa megana 2013 godiste stoji mi u garazi,prolupao na 53000 km,ovi moji drugari koji uvoze automobile za auto placeve mi kazu na 10 klia koji udju u zemlju 7 je prolupalo a ako nije prolupaao onda su problem dizne koje kostaju koliko i bubreg ;)

Švercer čisto usput,koja je lancija u pitanju?

Kapa 2.4 jtd

Ajde vi meni svjetujte sta napraviti ako se ovo desi agregatu i kako prepoznati simptome prije nego se desi.
Mene je strah uci u kontejner kad mi cudo od 250kw radi u punom opterecenju a kamoli da se ovo desi.
Da ga osinem sa zoljom.  :D

poz.

A mislim da tu nema pomoći,najpametnije ti je sjest u auto i otić ća.

Pa pretpostavljam da agregatski dizelski motor ima prekobrzinsku zaštitu, nadajmo se brzo djelujuću. Neki imaju sustav da zatvore klapne
na usisu zraka, ali mislim da to presporo djeluje, čak je presporo i kada imaju samo EM ventil koji na znak sa senzora brzine zatvori protok
goriva. Zato smo mi i išli na sustav sa komprimiranim zrakom jer on propuše svo gorivo i najbrže zaustavi motor. Spremnik komprimiranog
zraka bi trebao imati volumen od 15 - 20 litara i tlak zraka od 6 bara (za motor snage 250 do 400 kW).

Prepoznati simptome je teško, redovno održavanje turbopuhala u sklopu održavanja motora bi trebalo biti efikasna preventiva. To znači da
se zamjene radijalni i aksijalni ležajevi i set brtvi (servisni kit, veličina mu zavisi od vrste i veličine turbopuhala). Mnogi to ne žele raditi jer
se servis TP-a naplaćuje malo višom satnicom od one za običan mehaničarski rad na motoru, pa čekaju dok se nešto ne dogodi.

Mnogi servisi ti jednostavno kažu nakon toliko sati moraš promjeniti turbinu i kupiti novu, pa te dobro oderu, a servisni kit obično košta
za te "manje" motore puno manje cca 150 EUR (ovisno od turbine). Za velika turbopuhala je cijena puno viša, ali isto košta puno manje
od usporedbe s novom turbinom.

Za manje motore u automobilima nemam iskustva, jer mi smo se bavili brodskim i agregatskim motorima snaga od 200 kW pa na više.

Turbinu cuva redovna zamena ulja,ja imam jos jednu lanciju koja ima na cajgeru 430 000 km i turbina je ok na 10 000 potrosi oko pola litre ulja,ovi pametnjakovici koji menjaju ulje na 15 ili 20000 km u gradskim uslovima turbina ne moze da izdrzi ni 20o 000 km neke se raspadnu i na 150 00 km.

Ja mislim da nije baš tako crno kao što ti kažeš.

Taj renaultov 1.5 dci motor se zaista dobro pokazao, i ne ugrađuje se bez razloga u tolike tipove automobila. Ali zahteva redovno održavanje - posebno: redovnu promenu ulja i svih filtera. Zbog lošije kvalitete goriva kod nas, proizvođač propisuje kraći interval zamene ulja u motoru i korištenje najkvalitetnijih ulja. Ja lično menjam ulje na 10000 km i koristim sintetičko ulje koje je propisao proizvođač.

To što je na polovnim uvezenim automobilima puno kvarova - nije posledica lošeg motora, već se događa zbog toga što se ti polovni automobili u inostranstvu voze po nekoliko stotina hiljada km, pa onda sa prepravljenom kilometražom dođu do našeg nesretnog i siromašnog kupca. I naš čovek štedi na ulju, štedi na održavanju, a kod majstora ide tek kad mu auto potpuno rikne!

Realno gledano kod nas su i majstorske radionice veoma loše (ne govorim za veće gradove, gde se može naći poneki dobar ovlašteni servis - ali globalno gledano, sve je ispod nivoa), i nisu ni dijagnostikom ni specijalnim alatima, ni stručnim znanjem majstora prilagođeni savreneoj automobilskoj tehnologiji.

Evo naprimer kod mene u HN, sve su to majstorske radionice na nivou golfa dvojke - sve novije za njih je enigma, posebno ako se radi o specifičnim i složenijim kvarovima.

Moramo imati na umu i to da savremeni automobili nisu pravljeni da pređu milione km, kao što je to nekada bilo sa starim naftašima sa klasičnom boš pumpom, bez turbo duvala. Vek im je puno kraći, čak i sa redovnim održavanjem.

Ležajeve turbine uništava nepravilno ulje koje u kombinaciji sa hladnim vremenom prilikom startanja motora i početnog rada dovodi do slabog podmazivanja ležajeva turbine.

Doosan MAN B&W 10S90ME-C, 58.100 kW @ 84 o/min, na probnom stolu...

[attachment=1]

Ovi veliki sporokretni "super long stroke" dizelski motori su zaista specijalan doživljaj. MCR razvijaju na 84 o/min, a pri nižim snagama im
okretaji idu i ispod 50 o/min. Kada si na njihovoj gornjoj galeriji osječaš rad tog motora. Učio sam na studijima te motore, radio sam u
tvornici takvih motora i opet nakon toliko vremena sam zadivljen njima i tom konstrukcijom. Specifična potrošnja goriva im je vrlo niska,
a uz to mala brzina vrtnje omgućava visoki stupanj iskoristivosti propele i propulzije. Prava stvar za brodove koji plove na dugim linijama.

Konkretno ovaj tip ima dva certificirana režima, taj od 58.100 kW i reducirani, od 43.000 kW na 76 o/min, kad mu se kompletno demontira jedan od 4 turbo puhala. U slabijem režimu na 25% radi sa 48 okretaja. Minimalni broj okretaja je 16.8 u minuti.

http://www.youtube.com/watch?v=y4anPYRRHhY


http://www.youtube.com/watch?v=AiLdwtPh8xg

http://www.youtube.com/watch?v=wk5Qh_1a8qY

http://marine.man.eu/docs/librariesprovider6/technical-papers/service-experience.pdf?sfvrsn=20

znači ovo je S model..
prije desetak godina napravio sam 6 ugovora na K modelu slične snage 54480kw samo s 12 cilindara i 94 okretaja

MAN B&W 12K98MC-C, brod 10 godina star:

[attachment=1]
© lappino (http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=2228505)

     


Ovo su vjerovatno jedni od najboljih B&W sporohodnih motora. Ogromni su, a kada si na njima osjetiš svaki radni ciklus, posebno kada rade
na nižim brzinama vrtnje. Za ljubitelje motora posebno je zanimljivo gledati ih dok su u izgradnji.

Zanimljivost: prvi Diesel motori lijevali su se u Rijeci u bivšem Torpedu!

Dolje je prikazan benzinski automobilski motor, a ne dizel. ;)

Gde to, "dolje" nije precizno.

Malo još oko R 1.5 DCi   https://mlfree.com/renault-1-5-dci-dizel-motor/

Mercedes je ovaj motor za ugradnju u svoje modele (A, B klase) nekoliko prilagodio. Renault motor su ugradili i kao bazni dizel motor 1.600 ccm u C - klasu (C180d i C200d). I prvi je automobilski motor sa čeličnim klipovima. Što se problema tiče, čuo sam za par vlasnika koji su imale teške probleme sa 1.5 DCi motorom i to na poprilično novim autima u Sloveniji, gdje kvalitet goriva ne bi smio biti upitan.

Motor Italijanskog putničkog broda Saturnia, izgradjenog u Trstu 1928.

  https://www.facebook.com/wolfgang.schaelte/videos/2641717205858344/UzpfSTEwMzQ2NjEyMTI6MTAyMTUzMzc3ODk5NzEzNzg/

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6][attachment=7][attachment=8][attachment=9][attachment=10]

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6][attachment=7][attachment=8][attachment=9][attachment=10]

 :marinero :marinero :marinero :marinero :marinero :marinero       :pilot :pilot :pilot :pilot :pilot :pilot

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6][attachment=7][attachment=8][attachment=9][attachment=10]

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6][attachment=7][attachment=8][attachment=9][attachment=10]

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4][attachment=5][attachment=6][attachment=7][attachment=8][attachment=9][attachment=10]

[attachment=1][attachment=2][attachment=3][attachment=4]

 :marinero :marinero :marinero :marinero :marinero :marinero       :pilot :pilot :pilot :pilot :pilot :pilot