Yu Supersonik ili projekat Novi Avion

[MOTORISTA]

Krajem 80ih Turbomeca je bila posebna firma, a mlazne motore za avione je proizvodila SNECMA - Societe Nationale d`Etudes et de Construction des Moteurs d`Aviation. Danas se Snecma zove Safran Aero Engines.

Sada su obe postale Šafran.

[momo PT61]

Krajem 80ih Turbomeca je bila posebna firma, a mlazne motore za avione je proizvodila SNECMA - Societe Nationale d`Etudes et de Construction des Moteurs d`Aviation. Danas se Snecma zove Safran Aero Engines.

@KUMBOR imaš faktografsko pamćenje,za razliku od nas starce kojima istorija pomalo  i ponekad se promeša
Prateći topik o projektu NA ali i onaj VNH90 malo sam promešao podatke

[acakrpa]

Sačuvao sam ceo feljton od Večernjih Novosti o Yu Super soniku pre par godina.Ima ga poprilično.Kod mene u PDF-u je 50-tak strana.Ako dozvoljavaju moderatori izbacivaću ga ovde svaki dan po par strana.

[Perun]

Ako mozes posalji mi na mail, peri5p@yahoo.com

Hvala

[acakrpa]

Nadzvučni lovac iz Žarkova

Sve analize su govorile da bi proizvodnja ovog aviona u domaćim pogonima direktno ili indirektno zaposlila preko 100.000 radnika

JUGOSLOVENSKI nadzvučni avion NA, prema programu realizacije trebalo je da poleti 1995. godine, a već naredne, 1996. predviđeno je da počne serijska proizvodnja. Do 2009. godine, tačno 200 ovih aviona, trebalo je da bude sklopljeno u mostarskoj avio-industriji “Soko”. Taj kontingent je bio planiran za potrebe JNA, međutim, računalo se i na izvoz. Naši proračuni govorili su o 50 letelica za strano tržište, dok su francuski Marcel Dassault i engleski British aerospace procenjivali da bi taj broj mogao da bude nekoliko stotina.
Ovako optimistička pretpostavka zasnivala se na uverenju da su jugoslovenski konstruktori, uz tehničku podršku Francuza i Britanaca, konstruisali jednomotorni višenamenski, nadzvučni lovac četvrte generacije, čija su tehnološka rešenja išla ukorak ili čak ispred svog vremena. Tih godina u svetu su pravljeni “eurofajter tajfun” (u kooperaciji evropskih zemalja), “rafal” (samostalni francuski projekat), “JAS 39 gripen” (švedski), izraelski projekat “levi” (rađen sa američkim “Grumanom”) i indijski LCA koji je kasnije preformulisan u “hal mejas” i koji se bez naročitih izmena i danas proizvodi.
Naravno za optimizam o izvozu, pored kvaliteta aviona, uzeta je u obzir i cena letelice koja je trebalo da se pravi na teritoriji SFRJ. Projekat, razvoj i proizvodnja svih pet prototipova i 200 aviona iz serijske proizvodnje, kao i njihova 20-godišnja eksploatacija, izračunato je, koštali bi četiri milijarde dolara. Već u to vreme slični borbeni avioni bili su znatno skuplji (najjeftiniji 25 miliona dolara). Kupovina aviona, njegovo održavanje i letovi za 20 godina ekspolatacije koštali bi još 60 miliona po komadu. Ekonomska računica bila je veoma jasna.
Sam razvoj jugoslovenskog nadzvučnog aviona čiji je nosilac bio Vojnotehnički institut iz Žarkova, počeo je praktično 1982. posle završetka rada na avionu tipa “orao”. Za našu vazduhoplovnu industriju, koja je tada bila u uzletu, predstavljao je izazov i iskorak u osvajanju novih tehnologija. Na samom početku je razrešena dilema da naša ekipa nema dovoljno iskustva i ne raspolaže sa svim potrebnim tehnologijama za samostalni razvoj i proizvodnju ovakvog aviona. U dokumentu “Predlog puta razvoja i proizvodnje višenamenskog nadzvučnog borbenog aviona”, koji je prošao sve instance državnog odlučivanja (Savet vida RV i PVO, Kolegijum NGŠ, Kolegijum saveznog sekretara za narodnu odbranu, Glavni vojni savet SSNO i Predsedništvo SFRJ) zaključeno je da se ide u razvoj i proizvodnju sa partnerima iz inostranstva.
Analize koje su rađene u sklopu projekta govorile su da bi proizvodnja aviona u domaćim pogonima od Triglava do Đevđelije direktno ili indirektno uposlila oko 100.000 radnika.
Idejni projekat rađen je paralelno sa Britancima i Francuzima (British aerospace i Marcel Dassault) u čak 11 verzija. Program i plan realizacije bio je završen 1986. godine. Zaključak naših stručnjaka ukratko je glasio da bi sa francuskom firmom AMD-BA treblo krenuti u dalju saradnju budući da je s njima realizovan idejni projekat ovog superiornijeg aviona. Francuzi su od prvog kontakta pokazali interes i za prenos tehnologije. Značajno je napomenuti da je zvanični Pariz tražio otvorenu mogućnost da se eventualno i njihovo vazduhoplovstvo opredeli za ovaj avion. Izabrana varijanta idejnog projekta se zasnivala na rešenjima koja su pozitivno potvrdila kod aviona “miraž 2000” i “rafal”. Ovaj drugi je tada bio u završnoj fazi razvoja prototipa. Rizik od neuspeha bio je sveden na minimum. Mnoga tehničko-tehnološka razmatrana rešenja za nadzvučni avion bila su i korak ispred dotadašnjih dostignuća.
- Rezultati idejnog projekta i programa realizacije po svim elementima su ukazali na prednost saradnje sa francuskom firmom Marcel Dassault - seća se ovih dana general dr Sava Pustinja, koji je bio na čelu projekata. - Uopšteno govoreći, dobijena je usavršena varijanta jednomotornog aviona “rafal”. Istovremeno, francuski Marcel Dassault je želeo da sačuva tradiciju ponude svetskom tržištu jednomotornih i dvomotornih aviona četvrte generacije, kao što je bio slučaj “M 2000” i “M 4000”.
General Pustinja objašnjava da je idejno rešenje za naš NA bilo na koncepciji “kanard”, sa francuskim motorom M-88 Y (ipsilon je bio oznaka za Jugoslaviju). U pitanju je bio motor firme Snecma koji je razvijan za “rafal”, ali u ovom slučaju pojačan za oko 10 odsto.Letelica je imala trisonično krilo, polubočne usisnike, nagnuto sedište, električne četvorostruke komande leta (tri digitalne + jednu analognu) i sofisticiranu integraciju sistema.
- Sa ove vremenske distance teško je poverovati da smo devedesetih godina prošlog veka imali znanje i tehnologiju da se vinemo u svetsku elitu - objašnjava Pustinja. U razvoj za proizvodnju nije bilo uključeno “samo” nekoliko stotina inženjera Vojnotehničkog instituta, već je iza ovog projekta stajala cela Jugoslovenska vazduhoplovna industrija, odnosno najbolje što smo imali, uključujući i univerzitetske stručnjake. Na razvoju i proizvodnji NA posredno bi radilo oko 7.000 ljudi iz VTI, Vojnog opitnog centra, namenskog dela Vazduhoplovne industrije, dakle “Soko” u Mostaru, “Utva” iz Pančeva, “Prva petoletka” u Trsteniku, “Teleoptik” u Zemunu, “Fadip” u Bečeju...
Do pokretanja projekta nadzvučnog aviona, Projekat G-4 koji je rađen pre NA takođe je bio svetski iskorak u dozvučnoj školsko - borbenoj avijaciji i svi parametri su govorili da je NA izvodljiv i isplativ posao.
- U svakoj fazi usvajanja rešenja i izbora tehnologija vođeni su i uporedni pregovori o njihovom prenosu u fabrike SFRJ gde bi se avion pravio - svedoči Sava Pustinja. Potpuno nove pogone sa najsavremenijim mašinama dobila je “Utva” iz Pančeva, koja je bila predviđena kao prvi kooperant. U Mostaru su instalirani novi pogoni i sa novom tehnologijom za proizvodnju avionskih delova. Istovremeno, školovane su i generacije pilota koji bi trebalo da prihvate nadzvučne avione u svojim jedinicama. Vazduhoplovni istraživački centar u Batajnici je nabavio iz Švajcarske najsavremeniji Teodolitski sistem i
Telemetrijski sistem za ispitivanje ponašanja vazduhoplova u letu. U Žarkovu u trisoničnom tunelu rađena su najsloženija aerodinamička ispitivanja.

ULAZAK U SREDNjE RAZVIJENE ZEMLjE
GENERAL Pustinja ističe da je za potrebe donošenja odluke, na najvišem državnom nivou, da se razvije i proizvodi nadzvučni lovac, rađena i stručna studija o disperziji novousvojenih tehnoloških rešenja na druge grane privrede i
industrijske proizvodnje. Ozbiljna grupa eksperata je zaključila da bi ovladavanje najnovijim tehnologijama imalo ogroman uticaj na dotadašnji nivo tehnološkog razvoja zemlje, a proizvodnja nadzvučnog aviona treba da lansira SFRJ u krug srednje razvijenih zemalja, po tada važećim standardima.

[acakrpa]

Kupovina znanja iz celog sveta

Novi avion je trebalo da ima izvanredan manevar, rakete vazduh-vazduh i radar sa elektronskim skeniranjem i smanjenu uočljivost

KADA je 1974. uzleteo protopip dvomotornog jurišnog aviona “orao”, a naročito posle 1982. kada je potpuno ovladano njegovom proizvodnjom, vazduhoplovni stratezi u Jugoslaviji okrenuli su se sledećoj stepenici u razvoju vazduhoplova - višenamenskom nadzvučnom borbenom avionu četvrte generacije.
Domaće konstruktore aviona ograničavale su tehnologije koje su im bile na raspolaganju. Nova strategija razvoja, koja je usvojena početkom osamdesetih godina, omogućila je nova istraživanja u oblasti novih materijala, propulzije, aerodinamike, elektronike, računarske tehnike, automatike, veštačke inteligencije i robotike.
Činjenica je da su osamdesetih godina prošlog veka na adresu Vazduhoplovnotehničkog instituta u Žarkovu iz celog sveta redovno stizali stručni časopisi iz aero-kosmonautike. U to vreme je to bila zamena za internet. Danas ovi vazduhoplovni stučnjaci, kada pričaju o svojoj edukaciji preko
časopisa, ističu da je onda bilo toliko dinamično da je bilo dovoljno da se propuste samo dva broja pa da se “izgubi tehnološki korak”.
Takođe, naši inženjeri su školovani na najznačajnijim svetskim univerzitetima i vazduhoplovnim ustanovama od Amerike preko Engleske do Francuske. Nije zaobilažena ni Moskva. Gotovo da nema inženjera konstruktora iz Srbije, iz Vazduhoplovno tehničkog insitituta, koji je učestvovao u projektovanju nadzvučnog aviona, a koji nije doškolovan u nekom od svetskih centara. Uporedo sa ovim trendom “dopune znanja i tehnologija” išlo se i kroz državnu vojnu saradnju sa zemljama koje su u to vreme razvijale svoje nadzvučne avione.
Naš politički i vojni vrh bio je sklon ideji da višenamenski lovac razvijamo sa nekom od prijateljskih zemalja trećeg sveta. U to se posebno uklapala Indija koja je radila na projektu lovca, pod nazivom LCA. Ova ideja je otpala jer su naši stručnjaci ocenili da Indijci nemaju taktičko-tehničke zahteve za avion četvrte generacije, već nedorečenu varijantu “lakog lovca”. Indija je pokrenula razvoj lakog aviona na bazi vlastitog iskustva sa britanskim GNAT-om. Naše vazduhoplovstvo kupilo je dva aviona GNAT i posle detaljnih ispitivanja doneli su odluku da se kupi MiG-21.
Kontaktirali su i sa Šveđanima, Izraelcima, Francuzima i Britancima. Cilj ovih komunikacija za uspostavljanje saradnje bio je dvostruk. Na prvom mestu je bila ideja o uspostavljanju saradnje za pružanje tehnološke podrške, a na drugom je bio traženje kooperanta za razvoj i proizvodnju zajedničkog aviona, što bi povećalo ukupan broj aviona u serijskoj proizvodnji, naravno i zbog podele troškova investicije.

Jugoslovenski inženjeri na početku rada na novom projektu detaljno su izučili i švedski program JAS 39 “gripen”. Šveđani su ga razvijali uz pomoć i tehnološku
podršku britanske kompanije “British aerospace”. Prema stručnim beleškama, iz tog vremena, o “gripenu” piše da je za ovaj avion izabran američki motor F-404, koji je u klasi francuskog M-88, ali to je bio stariji motor, sa manjom perspektivom daljeg razvoja. Ovaj motor je za “gripen” modifikovan i u toj varijanti je preneta proizvodnja u Švedsku. Ukupna tehnologija “gripena” je bila starija i na nižem nivou od programiranih zahteva za naš NA. U to su se uverili naši stručnjaci obilazeći proizvodne pogone “British aerospace”, gde se tada odvijala proizvodnja krila za prototipe JAS 39. Krila JAS 39 su građena u podsklopovima od kompozita, koji su međusobno spajani klasičnim elementima za vezu (zakivci i zavrtnji), dok bi se za NA kompozitni podsklopovi međusobno povezivali tada naprednijom tehnologijom polimerizacije i krila bi tako bila integralna i kompaktna struktura. Na kraju, Šveđani su hteli da očuvaju svoju tradicionalnu samostalnost i nisu hteli da sarađuju.Zbog toga nisu hteli ni da učestvuju u “Jurofajteru”.
Naš koncept je bio u skladu sa standardima četvrte generacije borbenih aviona. To je značilo izvanredan manevar na svima režimima leta, posedovanje raketa vazduh-vazduh sa opcijom “lansiraj i zaboravi”, radar sa elektronskim skeniranjem i umanjenu uočljivost aviona, ali ne na štetu njegovih letnih karakteristika. Zahtevi dobrog manevra podrazumevali su primenu pouzdanih električnih komandi leta, sa kojima je moguće softverski stabilizovati aerodinamički nestabilan avion. Raspolažući ovim mogućnostima statička stabilnosti se kompromisno delila u celom rasponu brzine leta. Predviđeno je da avion u podzvučnoj oblasti brzine leta bude umereno statički nestabilan, što je omogućavalo statičku stabilnost u nadzvučnom režimu, a posledica toga bi bilo dobro manevrisanje na maksimalnim brzinama. Kod četvrte generacije prioritet je bio manevar i agilnost aviona, ispred smanjenja uočljivosti (za razliku od pete, gde je apsolutni prioritet “nevidljivost”). Ovo je zahtevalo primenu aerodinamičke šeme kanar - delta krilo dvostruke strele (trisonično), bez horizontalnog repa. Kanar, odnosno mala krila uz kabinu, obezbeđivala su uravnotežavanje aviona i smanjivalo ukupni otpor, što je bitno, posebno u manevrisanju. Kod pete generacije, zbog prioriteta “nevidljivosti”, izbegava se primena kanara zbog povećanja radarske vidljivosti.
- Dva razvojna etalon-aviona četvrte generacije toga vremena su bili “rafal” i “jurofajter tajfun”, sa dva različita prilaza sprege krilo kanar - seća se dr Vojsilav Šoronda koji je tada radio na konstrukciji. - Na “rafalu” su optimalno bile spregnute te dve površine sa blagim nadvišenjem kanara i time se dobijao strujni kanal između kanara i krila, što je davalo stabilnost, posebno na velikim napadnim uglovima leta. Kod “jurofajtera” je usvojen kriterijum minimizacije indukovanog otpora spregom kanara i krila, u većem rasponu brzina leta i za taj
kriterijum je optimizirana pozicija kanara u odnosu na krilo, po visini i dužini prednjeg dela trupa.
Po svedočenju ovog inženjera, tim iz Žarkova, za NA našao je kompromisno rešenje optimilnom spregom kanar - krilo, između ova dva krajnja zahteva. Namera je bila da rade detaljno analitičkim i eksperimentalnim metodama, za šta je Institut raspolagao odgovarajućim alatima u posebnim visoko osposobljenim aero-tunelima.
- Trapezno krilo dvostruke strele ima dobru karakteristiku za sve tri faze leta, pošto je bila reč o višenamenskom avionu, koji je morao da poseduje visokokvalitetne letne osobine u sve tri oblasti brzina (podzvučna, krozvučna i nadzvučna). Jedini nedostatak je bio to što je zahtevana nešto složenija proizvodnja takvog krila - svedoči dr Šoronda.

POLUBOČNI USISNICI
DR Vojislav Šoronda objašnjava zašto je kod nadzvučnog aviona izabrano rešenje sa polubočnim usisnicima vazduha. - To je dobro kompromisno rešenje u odnosu na prednosti i nedostatke podtrupnog i bočnih usisnika vazduha kod sličnih aviona. Mi nismo imali isključiv zahtev, kao šveđani za JAS 39, da avioni mogu rastresito i autonomno sletati i uzletati sa deonica auto-puteva. Kod takvi aviona usisnici moraju biti visoko postavljeni da ne bi došlo do usisavanja prisutnih čvrstih predmeta na putu. Polubočni usisnici obezbeđuju jednako dobro napajanje motora vazduhom pri manevrima u horizontalnoj i vertikalnoj ravni, a ne ugrožavaju smeštaj naoružanja ispod trupa.

[acakrpa]

Krštenje uz viski i rakiju

U toku izrade idejnog projekta nadzvučnog aviona paralelno su vođeni pregovori sa francuskom firmom “Marsel Daso” i britanskom “Britiš aerospejs”

U TOKU izrade idejnog projekta nadzvučnog aviona paralelno su vođeni pregovori sa francuskom firmom “Marsel Daso” i britanskom “Britiš aerospejs”. Rađeni su nacrti ugovora o saradnji i pružanju tehnološke podrške. To je
činjeno sa namerom da se potpišu ugovori i da se ostvari dvostruka saradnja ali samo u fazi rada na idejnom projektu. Ideja je bila da se uradi što više mogućih varijanti idejnog rešenja kako bi se stvorio konkuretni odnos ovih firmi sve do zaključenja glavnog ugovora. To je našoj strani omogućavalo da u poslenjem trenutku izabere povoljniju ponudu.
Rukovodstvo Vazduhoplovno -tehničkog instituta iz Žarkova, zajedno sa ostalim stručnjacima vazduhoplovne idustrije Jugoslavije, s jedne strane, i predstavnici potencijalnih strateških saradnika, francuskog “Marsel Dasoa” (u jednoj opciji), odnosno britanskog “Britiš aerospejsa” (u drugoj), upoznali su se sa svim kapacitetima i spremnošću za proizvodnju novog vazduhoplova.
Po sećanju generala Save Pustinje, ozbiljan rad na projektovanja NA počeo je pošto je iz Pariza u Beograd doputovao dotadašnji glavni inženjer francuske firme “Marsel Daso” gospodin Žerar. Njegov zadatak je bio da proceni mogućnosti Instituta i cele jugoslovenske vazduhoplovne industrije, u razvoju programa nadzvučne letilice. Organizovan je detaljan obilazak svih kapaciteta. Postupak je ponovljen i sa predstavnicima, a tako je učinjeno i za stručnjake “Britiš aerospejsa” iz Britanije, koje je predvodio gospodinom Flečer, šef razvoja naprednih vazduhoplovnih tehnologija.
Prilikom obilaska fabrike “Soko” u Mostaru, gde su se sklapali domaći vazduhoplovi, gospodina Žerar nije krio svoje zadovoljstvo onim što je video. Kada je posetio pogone “Prve petoletke” u Trsteniku, bukvalno nije poverovao u ono što je video.
- Da sam juče umro ne bih verovao da Jugosloveni imaju ovako savremene pogone - saopštio je Francuz, tvrdi general Pustinja.
- Gospodin Žerar tada je upozorio naše vazduhoplovne stručnjake da moraju da u “Petoletki” izdvoje proizvodne linije, na kojima se rade delovi za vazduhoplove, u odvojene hale, u odnosu na linije proizvodnje delova za ostala borbena sredstva. Različite vrste proizvodnje i tehnologije ne smeju biti u istoj hali i u istom prostoru. Po Žerarovim objašnjenjima, vazduhoplovne tehnologije ne trpe ni najmanju grešku ni toleranciju na propust, pa ni prisustvo i uticaj liberalnijih propisa i standarda.

Gospodin Flečer, kao čovek koji je bio više naklonjen istraživanju i razvoju, bio je posebno impresioniran sa Institutom u Žarkovu, njegovim stručnim kadrom i njegovom opremljenošću.
Lako i brzo je uspostavio kontakt našim stručnjacima, a ubrzo su sklopljena i neka prijateljstva. U tim susretima stvorena je i jedna vrsta tradicionalnog malog rituala. Pri svakom dolasku, na prvi sastanak, donosio je flašu kvalitetnog viskija. Pre početka tih sastanaka, vadio je na sto tu flašu viskija, a pukovnik Branko Kuzmanović pripremljenu flašu svoje domaće rakije. Prvo je dolazilo do “trampe”, pa je tek onda počinjao radni deo sastanka. Flaša sa Kuzmanovićevom rakijom nije otvarana, nju je Flečer nosio kući.
Pošto su međusobno razmenjene informacije i sagledani raspoloživi kapaciteti, počeli su zvanični paralelni razgovori sa obe ove firme iz Francuske i Britanije o ugovaranju zajedničkog rada na novom projektu NA. Francuzi su insistirali na sistemu rada sa stalnim projektnim biroom stacioniranim u Parizu, u kome bi svaki francuski stručnjak imao jednog kolegu sa naše strane. Sa Englezima je napravljen dogovor delimičnog zajedničkog rada u Institutu u Žarkovu, po određenim dogovorenim oblastima, gde bi se usaglašavala rešenja i dogovarale naredne aktivnosti. Zvanično su dogovorena oba koncepta rada i saglasno s njima su usaglašeni tekstovi i uslovi ugovora.
Konačno su potpisana dva ugovora sa Francuzima i Englezima za izradu idejnog projekta za NA, u saradnji sa stručnjacima Vazduhoplovno-tehničkog instituta. Ugovorima je predviđeno da taj zajednički, paralelni rad na izradi rešenja traje šest meseci. Ovaj deo je uspešno realizovan u ugovorenom roku.
Dobijeni rezultati na izradi idejnog projekta su nedvosmisleno ukazivali da će projekat NA ispuniti sve tehnološke, tehničke i taktičke zahteve, ali i da su mnoge tražene karakteristike prevaziđene.
Na osnovu dobijenih rezultata idejnog projekta, svih tehničko-ekonomskih analiza i drugih relevantnih podataka Institut je, u junu 1986. godine, uradio detaljan i sveobuhvatan Program realizacije (PR), u tri obimne knjige, plus skraćeni siže. Program realizacije je u potpunosti usvojen na svim armijskim nivoima, a zaključak je bio da se predloži nadležnim državnim organima da donesu odluku o ugovaranju nastavka saradnje na realizaciji svih narednih faza
odvijanja programa NA, sa francuskom firmom “Marsel Daso”. Predviđena je proizvodnja 200 aviona za naše ratno vazduhoplovstvo i potencijalni izvoz od nekoliko stotina letilica. Ostavljena je mogućnost da se eventualno i francusko ratno vazduhoplovstvo naknadno opredeli za uvođenje toga aviona u svoju operativnu upotrebu.
Na kraju, 1988. godine, u toku usaglašavanja tekstova ugovora za nastavak saradnje, britanska vlada je donela odluku da njihova zemlja ne može drugoj zemlji prodati tehnologiju mlađu od sedam godina. Ovaj potez Londona odmah je isključilo iz trke britansku firmu za dalje pregovore. Iste godine projekat NA je ocenjivan na državnom nivou SFRJ i ocenjen je kao “odličan”. Ekonomisti iz Saveznog izvršnog veća su doduše upozorili vojsku da “para nema” koliko se traži. Odgovoreno im je da će se vojska odreći nekih drugih stvari. Vojni budžet se nije promenio, promenila se preraspodela sredstava, sa prioritetom finansiranja nadzvučnog aviona.
Jugoslovenski nadzvučni avion NA je bio veliki tehnološki i naučni iskorak u odnosu na sve dotadašnje domaće projekte. Ukratko, bilo je predviđeno da gradnja strukture aviona bude od kompozitnih i drugih naprednih materijala. Celo krilo, osim okova, od kompozita sa ugljeničnim vlaknima, oko 40 procenata od ukupne “okvašene” površine letilice. Struktura trupa, uglavnom bi se radila od aluminijum-litijumskih legura, a elementi koji trpe visoka specifična opterećenja od titana i čelika. Tehnologija superplastičnog oblikovanja bi bila primenjena u značajnoj meri za delove složenog oblika, sa velikom specifičnom nosivošću (kao što je napadna i izlazna ivica “kanara” i pretkrilca). Uvela bi se i nova tehnologija difuznog zavarivanja.
Ove tehnologije bi se prvenstveno usvojile i uvele u fabrike “Soko” u Mostaru i “Utva” u Pančevu, koje su bile programirane za proizvodnju sklopova strukture aviona NA.
Takođe je bilo predviđeno da se prenese deo proizvodnje motora, radara i svih ostalih sistema aviona NA u naše fabrike, što bi predstavljalo fantastičan tehnološki iskorak za celokupnu jugoslovensku industriju.

LETEĆI KONTEJNER
NAJVEĆI tehnički iskorak u naoružavanju aviona predstavljala je perspektiva da NA dobije i integrisani podtrupni kontejner, nosač naoružanja sa mogućnošću njegovog odvajanja i samostalnog leta do cilja. Ovo sredstvo su razvili Francuzi i dali mu ime “apash”. Avion je mogao na udaljenosti od 50 kilometara do cilja
da odbaci naoružan leteći kontejner, koji je mogao produži samostalno da leti, ali da pilot iz aviona i dalje upravlja njegovim dejstvom po cilju. Na taj način avion je ostajao izvan zone direktnih borbenih dejstava, bez njegovog direktnog izlaganja opasnosti od neprijateljskih napada.

[janezek67]

Yu supersonik bi možda imao šanse jedino, ako bi Francuzi stvarno dali, da se uradi razvoj jednomotornog rafala. Tu bi bio rizik, dali bi se
govršio razvoj jačeg motora, pa dali bi Francuzi na kraju dali tenologiju izrade krila od kompozita, kako bi bilo sa radarom i integraciju možda
drugog naoružanja nego fancuskog i slično.

[acakrpa]

Vrhovec i Dolanc lome krila

Članovi Predsedništva SFRJ iz Hrvatske i Slovenije su 1990. godine doneli odluku da ih nadzvučni vazduhoplov više ne interesuje. Žarkovo je imalo bolje računare nego univerzitet u Prinstonu

TRISONIČNI aero-tunel u Žarkovu (T38) koji je 1985. zvanično počeo da radi, bio je jedna od ključnih tačaka u razvoju novog jugoslovenskog nadzvučnog aviona. Da bi ova ogromna investicija imala smisla, bilo je potrebno osmisliti odgovarajuću računarsku podršku. U to pionirsko vreme, razvoj informatike je bio munjevit, a inženjeri Vazuhoplovnotehničkog instituta pratili su sva svetska dostignuća u stopu.
Sredinom osamdesetih godina prošlog veka, pa sve do 1992, laboratorije i Računski centar u Žarkovu ličili su na Hjuston. Predsednici vlada raznih država, ministri odbrane, pa čak i i pojedini kraljevi i prinčevi dovođeni su upravo ovde kada im je trebalo pokazati “domete naše pameti”.
Svi elementi novog jugoslovenskog lovca projektovani su i ispitivani na nivou idejnog projekta u Žarkovu. Krajem 1990. godine, kada se očekivao poslednji potpis Predsedništva SFRJ na odluku da se počne proizvodnja vazduplova NA, između VTI Žarkovo i Projektnog biroa Marcel Dassaulta bio je usaglašen sporazum o “transferu” tehnologije. To je u praksi značilo da je u Žarkovo, a i u vodeće fabrike naše avio-industrije trebalo da stigne IBM računarska oprema na kojoj su u to vreme Francuzi projektovali svoje vazduhoplove i avionske sisteme.
I jugoslovenska strana je tada imala zavidan Informatički centar, ali je odlukao o unifikaciji opreme bila neophodna da bi se izbegle i najmanje greške pri prenosu podataka. Nažalost, članovi Predsedništva SFRJ Josip Vrhovec i Stane
Dolanc iznenada su 1990. doneli odluku da ih NA više ne interesuje i nadzvučni lovac se našao “slomljenih” krila.
Inženjer Zoran Antunović vodio je Sektor informatike u VTI-u u doba njenog najvećeg uzleta. Bio je jedan od ključnih stručnjaka i prilikom uvođenja trisoničnog aero-tunela T-38 s kraja sedamdesetih i početka osamdesetih, da bi se njegovo odeljenje posle uključilo u rad na nadzvučnom avionu.
- U VTI sam došao sedamdesetih godina, kada je i počelo uvođenje kompjutera u aerotunelska ispitivanja - svedoči Antunović. - Tih godina je i British aerospace, vodeća engleska projektantska firma, uvodila kompjutere u svoje aero-tunele. Razvili smo aplikacije za prikupljanje i obradu podataka sa modela u aero-tunelima i sećam se da smo u periodu od dve, tri godine dostigli nivo da preko kompjutera (sa memorijom od 32 KB i 16 KB) ostvarimo povratnu spregu sa modelom i da tokom eksperimenta upravljamo kretanjem rakete u aero-tunelu na osnovu prikupljenih podataka. Memorija i snaga tadašnjih kompjutera bila je višestruko manja nego što je sad imaju mobilni telefoni i uspeh je bio zaista ogroman.

U vreme kada je doneta odluka da se u saradnji sa kanadskom firmom izgradi trisonični aero-tunel za ispitivanje leta u tri oblasti brzina (1978. godine), naš sagovornik je radio kao softverski inženjer. Nije bilo novca da se uz tunel kupi i softver za obradu eksperimentalnih podataka te je dobio zadatak da sa svojim saradnicima razvije aplikativni softver za obradu podataka iz tunela. U pitanju je bio veliki informatički poduhvat, tim pre što je softver morao biti gotov do završetka rada na tunelu, kako bi se odmah pristupilo primopredajnim ispitivanjima. Kako veli naš sagovornik, tada se putovalo po znanja između Kanade i Kalifornije. U to vreme u svetu je počeo da se razvija tzv. midleware softver, na bazi messaging tehnika (Bell Labs.), koji su za potrebe sistema
aplikacionog softvera za trisonični aero-tunel, napravili i naši stručnjaci u Beogradu.
Tehnologiju i programe za akviziciju podataka kakvu je imao T38 sa početka osamdesetih imao je i NASA AMES Resarch center u Silicijumskoj dolini u Kaliforniji. Ono što su oni imali svom istraživačkom centru posedovao je i Institut u Žarkovu, samo u manjem obimu.
- Značajna je bila nabavka Unigraphics softvera za projektovanje aero-tunelskih modela kao i prvih numeričkih mašina za izradu modela. Kasnije su nabavljene i petoosne CNC mašine - nastavlja Antunović. On dodaje da je 1985. godine, kada su počeli planovi pravljenja (razvoja) NA, bila godina pametnog investiranja. Tada je iz budžeta, u opremu računskog cenra, u Vazduhoplovnom institutu, uloženo je 13 miliona dolara. Godinu dana kasnije u žarkovački institut je primljeno oko 300 mladih inženjera i data im je šansa da rade sa najboljom opremom na ozbiljnim programima. Stigao je i superkompjuter FLOATING POINT 264. Prilikom posete jedne delegacije iz SSSR-a 1987. godine, njihovi stručnjaci nisu verovali da na tom računaru, softverom za strukturalnu analizu, koji je razvijen u Žarkovu, rešavamo sistem jednačina sa 80.000 stepeni slobode za 20 minuta. Morali smo da ovu operaciju ponovimo pred njima dok su oni su štopovali (merili) vreme. Bili su zapanjeni. U Žarkovu je 1987. godine ceo kampus (kompleks) od 12 zgrada bio povezan optičkim kablovima i lokalnom mrežom “enternet”, na kojoj je kasnije bilo 25 velikih računara. Na ove računare bilo je priključeno nekoliko stotina terminala, desetine grafičkih stanica koje su bile razmeštene u sve laboratorije. Nabavljen je softver za modeliranje i projektovanje vazduhoplova SDRC Ideas. Sredinom te decenije u Žarkovu se radilo na VAX klasteru (VAX 8700, 2x785, 780... sa zajedničkim podsistemom diskova) sa 30 do 40 projektantskih stanica. To je, verovatno, bio prvi vid klaster konfiguracije računara na ovim prostorima.
Rad na našem nadzvučnom avionu na proračunima, na ispitivanju čvrstoće materijala, aerodinamici i projektovanju obavljao se preko računara. Već 1988. sa Univerziteta Prinston nabavljen je program za aerodinamičke proračune strujanja fluida oko aero-profila.
- Na Prinston sam išao sa kolegom Nikolom Maričićem kod profesora Entonija Džejmsona i Timotija Bejkera, koji su bili autori tada naboljeg programa za proračun strujanja fluida oko aviona - AIRPLANE - seća se Antunović. U to vreme na njihovom Department of Mechanical and Aerospace engineering koristili su dvostruko slabiji računar nego što smo mi imali u Žarkovu. Sećam se da su pričali kako su i njima dostupni jači superkompjuteri, ali kad im se zakaže termin u raznim laboratorijama. Oni su tamo imali, recimo, termine od ponoći
do tri ujutru a kod nas u Žarkovu sistem je bio dostupan inženjerima 24 časa dnevno.
Naš sagovornik dodaje da su kompjuteri u Žarkovu glavni uticaj na razvoj projekta nadzvučni avion imali u tri oblasti: numerički proračuni za strukturalnu analizu i aerodinamički dizajn (aerodinamičko projektovanje), CAD - modeliranje i projektovanje pomoću računara, i razvoj numeričkog upravljanja i navigacije. Rađene su proračunske analize, kompjutersko oblikovanje i projektovanje komponenti i kompjuterska kontrola kvaliteta segmenata vazduhoplova.

"TRISONIK" NAPRAVILI JUGOSLOVENI
IZGRADNjA trisoničnog aero-tunela u saradnji sa kanadskom firmom, bila je najveća investicija u celoj istoriji Instituta, od oko 100 miliona dolara. Naime, kada su Kanađani izabrani za posao i došli u Beograd na pregovore, kao stavka u ugovoru je bilo navedeno da se tunel mora izgraditi delom i u našim fabrikama. - Na sastanku Kanađani su saopštili da će razmotriti ovu stavku ugovora kada obiđu pogone metaloprerađivačke industrije. Pošto su se vratili, posle nekoliko meseci, saopštili su nam da će i do 80 odsto komponenti tunela biti izgrađeno u Jugoslaviji jer su se uverili u kvalitet. Pogone su ocenili kao - izvrsne! Pokazali smo da nemoguće radimo odmah, za čuda nam je trebalo malo vremena - kaže Zoran Antunović.

[acakrpa]

Tekstovi o programu Novog aviona, objavljeni u Aeromagazinu:

- Branko Puharić, „NA – avion koji (ne)će poleteti“, Aeromagazin 1/1998, str. 32-40.

- Branko Puharić, „NA – avion koji (ne)će poleteti (2)“, Aeromagazin 2/1998, str. 31-36.

- Branko Puharić, „NA – avion koji (ne)će poleteti (3)“, Aeromagazin 3/1998, str. 36-40.

- (četvrti deo Puharićevog teksta nikada nije objavljen)

- Sava Pustinja, „Definicija programa »Novog aviona«“, Aeromagazin 29/2001, str.36-38.

Imam negde na hardovima skenove koje je neko negde nakačio.Koliko se sećam poprilično su loše čitljivi,ali bolje nema.Nakačiću kada ih nađem.

[acakrpa]

Žarkovo u centru sveta

Burnu raspravu naših i francuskih stručnjaka oko konstrukcije kabine prekinuo je njihov šef Tisije rečima: - Jugosloveni su u pravu! Institut u Žarkovu primao najbolje studente tehnike

KADA je grupa jugoslovenskih vazduhoplovnih inženjera, istraživača i konstruktora na čelu sa Vladimirom Zeljkovićem, koji je bio Šef projektnog biroa, krajem novembra 1985. otputovala u Pariz, u Vazduhoplovno-tehničkom institutu u Žarkovu radilo je oko 500 inženjera i tehničara svih vazduhoplovnih profila.
Po povratku ove ekipe u Srbiju, posle šest meseci rada, završen je “Program realizacije nadzvučnog aviona” i usvojen je na svim nivoima odlučivanja. Institut raspisuje konkurs za dodatnih 300 vazduhoplovnih inženjera i tehničara. U VTI su primani najbolji studenti tehničkih fakulteta. Jedan od uslova je bio da nisu na studijama imali prosek ocena manji od osam.
Program realizacije je sažet u tri velike tehničke knjige, gde je razrađeno sve što se očekuje od nove nadzvučne letilice. Posle usvajanja Programa realizacije Zeljković, Kuzmanović i Stanković su ispred VTI zajedno sa stručnjacima vazduhoplovne industrije, SDPR i Ministarstva odbrane sačinjavali stalni sastav ekipe koja je pregovorala sa predstavnicima Biroa Marcel Dassault i usaglašavala tekst ugovora, koji je imao čak 180 tačaka, o nastavku saradnje.
- U Pariz na rad u Biro Marcel Dassault otišli smo 24. novembra 1985. - svedoči šef Projektnog biroa NA u Parizu dr Vladimir Zeljković.Bilo je nas šest inženjera iz Beograda kao stalna postavka, dok su iz Jugoslavije svake nedelje dolazile kolege po zadatku. Rad je prvih mesec dana bio prilično “stegnut” jer su Francuzi bili ubeđeni da znaju mnogo više i da oni treba da diktiraju rešenja. Sa druge strane mi smo došli sa upravo završenih vazduhoplovnih projekata u našoj zemlji, kao što je bio rad na avionima “orao” i “G-4”, i imali smo zaista veliko iskustvo i slobodu u razmišljanju i donošenju odluka. Naš zamišljeni avion imao je stroge taktičko-tehničke zahteve, a kao ilustracija neka posluži činjenica da je u našem dokumentu stajalo da, recimo, avion može da ima “katastrofalan otkaz u upravljanju” tek na 10-milionitom satu leta, što je do tada bilo nezamislivo.
Stručnjaci koji su otišli u Pariz, pored rada na vazduhoplovima koji su već leteli, imali su i stručna znanja sticana u inostranstvu. Inženjer Zeljković je tako svoju magistraturu na temu “Pouzdanost i bezbednost tehničkih sistema i materijala vazduhoplova” stekao i Tusonu u Arizoni kod profesora Kesioglua, vrunskog autoriteta ovoj oblasti, i stalnog savetnika Stejt departmenta, za bezbednost aviona.
Inženjer Mile Stanković koji se brinuo o “strukturi, primenjenim materijalima i tehnologijama” na nadzvučnom avionu, prethodno se u Francuskoj u četiri navrata doškolovavao, na ispitivanju kompozitnih materijala, koji su slovili za budućnost konstrukcije aviona.
- Iako nam je francuski avion “rafal”, u završnoj fazi razvoja, bio uzor, mi smo radili na svim oblastima tehničko-tehnoloških rešenja - nastavlja Zeljković. Kolege iz Beograda dolazile su po zadatku kad bi se obrađivao deo iz njihove specijalnosti. Sedeli smo tako da svaki naš inženjer bude prekoputa francuskog
konstruktora. Najmanje znanja imali smo iz elektronike, dok smo na svim drugim podsistemima bili ravnopravni, a neretko i jači i iventivniji.
Inženjer Zeljković se seća nekoliko burnih “rasprava” sa Francuzima i izdvaja trenutak kad se naši stručnjaci nisu složili sa proračunima i rešenjima za nošenje podvesnog tereta na avionu. General Pustinja je doputovao iz Beograda zbog ovog aerodinamičkog problema. Međutim, francuski šef projekta Žerar nije bio spreman ni za kakav kompromis. Na arbitražu je pozvan glavni francuski konstruktor nadzvučnih aviona gospodina Bone. On se prilično nevoljno odazvao da prisustvuje zajedničkom sastanku.
- Prezentator njihovog nacrta, mladi inženjer, valjda se zbunio prisustvom konstruktora, te je na tabli počeo da crta obrnuti gradijent proračuna aerodinamike. Naši inženjeri su počeli da se smeju - priča Zeljković. - Gospodin Bone takođe se nasmejao i shvativši da ima posla sa vrsnim aerodinamičarima postao je prijatelj celog projekta. Od tada počeo je da dolazi u Žarkovo. Često je dovodio i suprugu. Zavoleli su Beograd, naročito Skadarliju. Inženjer Mile Stanković, tokom boravka u Parizu, takođe, je u par navrata, stručno “razdrmao” Francuze. Naših stručnjaci su insistirali da nadzvučni mlaznjak mora da bude lakši od većine aviona koji su se do tada pravili, da bi mogao da nosi što više borbenog tereta.

- U konstrukciji našeg aviona revolucionarna je bila ideja da krila budu od kompozita - priča Stanković. - U praksi je već počela da se primenjuje tehnologija spajanja kompozita polimerizacijom i mi smo imali nameru da naš avion bude među prvima na kojima je primenjen ovaj postupak. Projektovali smo nova keson krila sa novim tipom spajanja građe. Prvi put, upotrebili smo titanijum kao oplatu na napadnom delu i izlasku krila, zakrilaca i kanara koji može da trpi ogromna opterećenja. U Evropskoj avio-industriji do tada nije pravljen sličan avion. Iskorak u konstrukciji je bila i činjenica što smo mi planirali
avion čije bi površine do 40 odsto bile od kompozitnih materijala, koji su u tom vremenu bile u fazi razvija.
Inženjer Stanković je prethodno dobro ušao u ovu materiju prateći na stručnim seminarima nova iskustva u korišćenju ovih materijala: - Kada smo radili na kabini, Francuzi su jednostavno iskopirali avion “rafal” i to ponudili kao idejno rešenje. Naravno, upozorili smo ih da kompoziti ne trpe tolike prekide kontinuiteta preko otvora kabine i da ona kao takva ne može biti rešenje. Počela je stručna rasprava, a presuđivao je njihov šef za kompozite Tisije - priča ovaj stručnjak. On svedoči da je Francuz svoje ljude smirio jednom rečenicom: - Jugosloveni su u pravu! Zatim je uzeo naš crtež, zalepio ga na zid i izdao naređenje da se projektovanje nastavi po njemu.
Petnaestak dana pošto je u Parizu počelo projektovanje novog nadzvučnog aviona, najveći svetski proizvođači avionskih motora počeli su da nude prezentaciju svojih avionskih motora i agregata.Pukovnika Vladimira Zeljkovića je iznenadila brzina kojom je procurila vest u svetu aerokosmonautike da Jugoslavija pravi novi avion.
- Svoje najbolje motore nudio nam je General Electric. Oni su nam nudili tip F-404. “Pratt and Vhitneu” došao je sa agregatom RV-1120. Rouls-Rouls je nudio RB-199. Francuska Snecma je obećala i ispunila to obećanje, razviti novi motor M-88 koji su upravo ugrađivali u svoje “rafale”. Zaista, francuski motor je bio najperespektivniji. Oni su dodali “Y”, što je inače bila oznaka Jugoslavije - priča Zeljković. On dodaje da su naši stručnjaci u tom trenutku shvatili da su stekli ozbiljan ugled u svetu avio-industrije.

"VINČA" DAJE SVOJ DOPRINOS
U TRENUTKU kada su naši inženjeri u Parizu projektovali trup aviona od kompozitnih materijala, u Institutu u Vinči ta vlakna su proizvođena na laboratorijskom nivou. Domaća pamet držala je korak sa svetom i bilo je realno da se očekuje da sami proizvodimo ove napredne vazduhoplovne materijale. Kako kažu stručnjaci, u Vinču je stigao i najsavremniji zapadni softver za ispitivanje čvrstoće ugljeničkih vlakana, ali naši stručnjaci nisu imali puno poverenje u ovu investiciju. Napravili su bolji i tačniji softver za proračune gustine i izdržljivosti za čitavih pet odsto. Za ovaj poduhvat dobili su priznanja iz celog sveta.

[acakrpa]

Nova vizija borbenog lovca

U Institutu u Žarkovu napravljen je kompromis između istraživačkih sloboda inženjera, i strogosti vazduhoplovne tehnologije. SFRJ je peta zemlja na svetu koja je proizvela električne komande

PUKOVNIK Branko Kuzmanović, u vreme projektovanja nadzvučnog aviona bio je načelnik konstrukcije u Vazduhoplovno-tehničkom istitutu u Žarkovu. Njegov zadatak je bio da u Beogradu organizuje prihvat usaglašenih rešenja iz biroa u Parizu i u Beogradu, i da se u okviru službe, na čijem čelu je bio, ugrađuju ta rešenja u dokumentaciju nadzvučnog aviona. Istovremeno, da povratno dostavlja primedbe Instituta na prispela rešenja iz oba mešovita biroa. On je koordinirao i saradnju sa proizvođačima iz vazduhoplovne industrije SFRJ i radio na implementaciji najnovijih tehnologija u celoj Jugoslaviji.
Kuzmanović kaže da smo od Francuza za kratko vreme mnogo naučili. Neke lekcije bile su posebno značajne jer smo se, obilazeći francuske pogone, uverili da nam ne trebaju baš sve nove industrijske mašine i da je nagli skok u tehnologijima u izradi aviona čak nepoželjan i opasan.
Kako svedoči naš sagovornik, u francuskim fabrikama videlo se da oni lim za avionsku oplatu “izvlače” na starim mašinama više od decenije. Naši stručnjaci su u Francusku i Britaniju uvek odlazili u pratnji stručnjaka i iz jugoslovenskih fabrika. Tamo su uočili kako izgledaju linije za proizvodnju vazduhoplova. Sve je bilo poređano pod konac i nadohvat ruke. U proizvodnoj liniji objekat (avion) se pomerao od jednog do drugog radnog mesta (od operacije do operacije), a radnici su ostajali na svojim. Na početku su vršene pripremne radnje, a na kraju je izlazio gotov opremljen objekat proizvodnje.
Sistem kontrole je, takođe, bio novina za naše stručnjake. Svaki deo koji bi bio proizveden ili ugrađen u francuski avion nosio je potpis radnika koji je obavio posao što je posle verifikovao potpisom njegov šef i tako sve do sklapanja poslednjeg avionskog zavrtnja. U našim fabrikama je sve ovo nedostajalo i francuska škola im je pomogla da prevaziđu ove propuste u lancu proizvodnje.
- Pri ulasku u hale svake francuske fabrike aviona zapazili smo na zidu veliku sliku vazduhoplova čija je proizvodnja u toku, a ispod nje je bila ispisana godina u kojoj poleće - seća se Kuzmanović. - Naš avion NA trebalo je da poleti 1995. godine i mi smo se držali zadatih rokova. Ono što bi stizalo iz Pariza kao rešenja i predlozi, u Žarkovu je analizirano do detalja. Radno vreme inžinjera tada je bilo i 18 sati dnevno.
Branko Kuzmanović podseća da je tehnološki nivo Jugoslovenske vazduhoplovne industrije tog vremena bio dignut na visok nivo zahvaljujući proizvodnji aviona “orao” i G-4. U naše fabrike već su bile instalirane nove tehnologije mašinske obrade sa programiranim mašinama. Osvojen je proces hemijske obrade vazduhoplovnih materijala “nagrizanjem”, zatim postupci termičke obrade i površinske zaštite. Uveliko su radile mašine za takozvano tačkasto zavarivanje vazduhoplovnih materijala i lepljenje metala na metal. Učinjen je značajan napredak na osvajanju homologije i proizvodnje domaćih materijala.
Naravno i francuski inžinjeri imali su šta da nauče od nas. Jugoslavija je, završetkom projektovanja i proizvodnje aviona “orao” postala peta zemlja na svetu koja je samostalno proizvela i proverila u letu električne komande. General Ivan Đokić, tada potpukovnik u Vazduhoplovno-tehničkom institutu u Žarkovu, danas profesor univerziteta, bio je u odeljenju koje je projektovalo električne komande za nadzvučni avion.
- Odeljenje za upravljanje letom osnovano je u Žarkovu na osnovu saznanja da nove generacije aviona ne mogu da postignu zahtevanu stabilnost i upravljivost klasičnim (mehaničkim) komandama zbog novih aerodinamičkih rešenja, već da se moraju projektovati novi, elektronski sistemi koji softverski stabilizuju aerodinamičku nestabilnost aviona, i da istovremeno obezbeđuju kvalitetnije manevarske sposobnosti. To je dodatno davalo i potrebnu sigurnost za posadu - priča general Đokić. - Osposobljavanje inženjera za projektantske poslove trajalo je oko pet godina. Sve je to rađeno kako bi se na minimum sveo rizik od projektantskih grešaka. Institut je finansirao učešća na konferencijama, magistarskim i doktorskim studijima...
Novi nadzvučni avioni iz tog vremena zahtevali su da komande leta budu bazirane na računarima. To je zahtevalo, svedoči Đokić, da se Institut i Odeljenje za upravljanje letom, snabdeju najsavremenijom opremom. Prvi zadatak je bio da se formira Laboratorija za simulaciju. Ona je postepeno narastala i njen konačan cilj je bio da se oformi borbeni simulator nadzvučnog aviona. Bazni elemenat laboratorije bio je specijalizovani računar za simulaciju dinamičkih sistema nabavljen u SAD, ADI-100, koji je omogućavao simulaciju leta aviona u realnom vremenu. Ovo je dalo mogućnost da se u svim fazama projekta aviona proverava njegovo ponašanje pri izvršenju zadataka.

- Danas se često može čuti da će Srbija kroz saradnju sa naprednim vojnim sistemima početi da primenjuje najsavremenije vojne standarde - kaže profesor Đokić i dodaje: - Kada je reč o vazduhoplovstvu i Vazduhoplovno-tehničkom institutu, to nije tačno. U Odeljenju za upravljanje letom, kao uostalom i u drugim organizacionim delovima Instituta, razmatrani su i korišćeni svi dostupni standardi. Za projektovanje i proizvodnju sistema upravljanja letom primenjivani su uglavnom američki standardi (MIL-F-8785, MIL-STD-9490, MIL-STD-1553b...). Smatrano je normalnim da se primeni strani standard ako ne postoji domaći, jer standardi predstavljaju sistematizovani skup iskustava sa svih prethodnih projekata u određenoj oblasti.
Ovaj neposredni svedok u nastajanju nadzvučnog vazduhoplova, takođe, kaže: - Naši stručnjaci tokom rada na upravljanju letom nadzvučnog aviona imali su zadatak da projektuju vezu između pilota i izvršnih komandi zasnovanih na višestrukim računarima visokih performansi. To je zahtevalo od sistema visoku pouzdanost. Bio je dopustiv gubitak samo jednog aviona na milion sati leta. Za uspeh u projektovanju, razvoju i proizvodnji takvog sistema bilo neophodno kumulativno znanje, koje se stiče postupno, kroz niz manjih projekata.
- Institut u Žarkovu je finansirao i vodio niz projekata, koji su bili mozaik potrebnih znanja i iskustava - nastavlja general Đokić. Pojedinačni projekti su bili: programski paket za procenu pouzdanosti i analizu efekata otkaza sistema upravljanja, kompletni nelinearni modeli aviona, simulatori leta aviona, digitalni računar za upravljanje letom, elektrohidraulični pokretač komandnih površina aviona, uređaj za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti aviona “orao”, i kao vrhunac - električna komanda pravca aviona “orao”. Sproveden je kompletan postupak kakav je predviđan za nadzvučnu letelicu: definisanje zahteva, projektovanje, razvoj, proizvodnja, laboratorijsko ispitivanje performansi i pouzdanosti. Kada su u pitanju komande leta, ovaj avion je mogao da uđe u proizvodnju.
Načelnik Odeljenja za automatsko upravljanje bio je pukovnik dr Radiša Rakić, koga smo svi zvali Raka, seća se general Đokić. Po svom senzibilitetu bio je skloniji umetnosti nego vojničkim standardima. Sledeći neki sopstveni koncept napravio je dobar kompromis između istraživačkih sloboda mladih inženjera, potrebnog timskog rada i uniformisanosti koju zahtevaju vazduhoplovne tehnologije. Zahvaljujući njemu stvoreni su preduslovi da Odeljenje prihvati nove vizije upravljanja letom aviona i da bez predrasuda prihvati nove tehnologije.

OD TRIGLAVA DO ĐEVĐELIJE
Proizvodnja nadzvučnog aviona trebalo je da tehnološki podigne celu SFRJ. U projektovanju višenamenskog lovca svoj doprinos su dali školski sistemi, naučno-istraživačke ustanove, projektantske ustanove. U proizvodnji, predviđeno je bilo da budu uključeni gotovo svi veliki sistemi: “Iskra” - Ljubljana, “Jugoturbina” - Karlovac, RIZ - Zagreb, “Rudi Čajavec” - Banjaluka, “Energoinvest IRCA” - Sarajevo, SOKO - Mostar, ORAO - Rajlovac, Institut “Mihajlo Pupin” - Beograd, Institut za nuklearne nauke - “Vinča”, “Prva petoletka” - Trstenik, “Krušik” - Valjevo, UTVA - Pančevo, “Tigar” - Pirot, “Trajal” - Kruševac, “Teleoptik” - Zemun, “Fadip” - Bečej...

[acakrpa]

Baza u pustinji Mohave

Naši stručnjaci napravili su digitalnu mapu Jugoslavije, koja je bila sastavni deo softvera aviona. U novom avionu pilot je ceo let vodio preko ekrana

JUGOSLOVENSKI nadzvučni avion definisan je kao pametna letelica. Naši stručnjaci nisu imali velikog iskustva na istraživačkim poslovima u oblasti elektronskih sistema. Na sreću Jugoslavija je raspolagala kritičnom masom stručnjaka i laboratorija na Elektrotehničkom fakultetu u Beogradu, Institutu “Mihajlo Pupin” u Beogradu, u “Iskri” iz Kranja, u “Rudi Čajavecu” iz Banjaluke, u “RIZ” i “Ruđeru Boškoviću” u Zagrebu, u “IRC” iz Sarajeva, na Elektrotehničkom fakultetu i “Elektronskoj industriji” iz Niša... Uz pomoć kolega iz Francuske i Britanije ubrzo su ovladali i eklektronikom.
Već krajem osamdesetih u laboratorijama Vazduhoplovnotehničkog instituta rađena je digitalna mapa SFRJ koja je trebalo da bude tehnološka osnova integrisanja u kompjuterski softver aviona. Za navigaciju letelice predviđeno je korišćenje Inercijalnog navigacionog sistema integrisanog sa GPS-om, gde se GPS koristi za povremeno ažuriranje repernih navigacionih podataka. U to vreme, sa kraja pretposlednje decenije prošlog veka, GPS tehnologija je bila u povoju, a naši stručnjaci su pratili taj razvoj.
Sve inovacije na polju avio-eletronike razrađivane su u Sektoru elektro-elektronskih sistema Vazduhoplovnotehničkog instituta, u kome je, u tri odeljenja, 1987. godine radilo preko sedamdeset mladih inženjera.
Jedan od vodećih istraživača i rukovodilac sektora bio je pukovnik dr Žarko Barbarić, danas profesor univerziteta. On svedoči da je naučni i istraživački kadar tada obezbeđivan najvećim delom sa Elektrotehničkog fakulteta u Beogradu i sa Visoke vazduhoplovnotehničke vojne akademije. Uslov za prijem u ovaj sektor bio je kvalitet inženjera i preporuka profesora.
- U odeljenju za elektronske sisteme inženjeri su se bavili napajanjem letelice električnom energijom, pretvaračima napona i struje, električnim osvetljenjem letelice, kontrolom rada avionskih motora i integracijom neelektričnih i električnih sistema na avionu - objašnjava Barbarić i dodaje: - Odeljenje za integraciju, u čijem sastavu je bila i laboratorija za integraciju avionskih sistema (LIAS), bavilo se računarsko-pokazivačkim uređajima i podsistemima. U ovoj laboratoriji sistemi su bili povezani na identičan način kao što bi bili u avionu i sa kablažom koja po svim karakteristikama odgovara originalnoj avionskoj kablaži.
Naš sagovornik dalje navodi da su se inženjeri u Odeljenju za istraživanje i razvoj bavili tehničko-tehnološkim aspektima elektronskih sistema nadzvučnog aviona. Prema Barbarićevim rečima, ovi sistemi se zasnivaju na primeni najsavremenijih računarskih sistema za nadgledanje, upravljanje i obradu podataka o letu, obradu govornog signala i signala slike, generisanje scene i simbola i prikazivanje na modernim optoelektronskim pokazivačima u kabini. Posebnu ulogu je imao napadno-navigacijski sistem koji je omogućavao borbena dejstva u toku dana i noći. Avion je projektovan da ima sisteme za autonomnu navigaciju, radarsko vođenje, lasersko samonavođenje i noćna dejstva primenom termovizijske (FLIR) slike scene.
Prateći napredak u elektronici, koji je u to vreme bio munjevit, mladi inženjeri iz Jugoslavije su posebnu pažnju posvetili sistemima za elektronsko ratovanje. Nadzvučni avion zamišljen je kao višenamenska letelica, koja bi služila i za izviđanje. Zbog toga je ambiciozno razvijana domaća elektronika za izviđanje u širokom opsegu što je značilo korišćenje dijapazona od radio do mikrotalasne frekvencije.
- U laboratorijama za obradu signala, optoelektroniku i mikrotalasnu tehniku istraživači su proveravali teoretska znanja, korigovali matematičke i simulacione modele sistema, formirali baze znanja za napadno-navigacijski sistem nadzvučnog lovca - priča Barbarić. Značaj ovih rezultata, postignutih
krajem osamdesetih godina prošlog veka, je aktuelan i oni se masovno primenjuju danas, a mi smo ih projektovali pre 25 godina.
Uporedo sa izradom projekta višenamenskog nadzvučnog aviona odvijale su se pripreme za prijem i ispitivanje letelice.
Tada u Vazduhoplovnom opitnom centru nije bilo probnih (kasnije opitnih) pilota koji su leteli na nadzvučnim avionima. Prvi koji je došao u VOC sa takvim iskustvom bio je pilot Branko Bilbija (danas general u penziji). Već tada su počeli obrazovanje kadra i prve pripreme u letačkom i organizacionom smislu za eru naše nadzvučne avijacije koja je kucala na vrata.

Naš sagovornik dalje priča da je odmah pošto je avion “orao” dotakao nadzvučne brzine počela priča među vazduhoplovcima da se sprema domaći nadzvučni avion. Po sećanju generala Bilbije, on je 1985. godine bio upućen u Ameriku zajedno sa pukovnikom Valterom Kučerom, u bazu Edvards, u pustinju Mohave, da tamo prouči kako Amerikanci “školuju” svoje opitne pilote.
U martu 1986. godine Bilbija je bio u Francuskoj sa našim stručnjacima iz VTI na testiranju “miraža”. U to vreme je počeo ozbiljan rad na nadzvučnom avionu. Tada u žarkovački tim, koji je projektovao naš nadzvučni avion, “kooptiraju” i prvog opitnog pilota JNA.
- Bilo mi je veliko zadovoljstvo da sarađujem sa timom stručnjaka iz VTI Žarkovo. Jedan od njih bio je tada potpukovnik, a sada general Đokić, koji je
radio na automatizaciji i simulaciji leta - seća se Bilbija. Sa Đokićevim timom putovali smo u Brajton, u Institut Kraljevske avijacije “Singer link majls” - koji je proizvodio simulatore letenja, gde sam se prvi put sreo i “leteo” na najsavremenijem simulatoru letenja “Imidž 3”. Radi se o simulatoru od dve kupole u kojima se kompjuterski generiše let u tri D perspektivi svakog poznatog aviona i u kome piloti lete jedan protiv drugog u bliskoj borbi, ili se izvršavaju neki drugi zadaci. Iz ovog simulatora “kupili” smo sva saznanja za naš simulator, koji su naši stručnjaci razvijali u Beogradu, plus elemente za kabinu (“atrapu”) budućeg nadzvučnog aviona.
“Atrapa” nadzvučnog lovca, prema rečima Bilbije, koji je sedeo u njoj i “leteo”, projektovana je tako savremeno da je i sam bio iznenađen. Naime, pilotska palica bila je postavljena bočno kao u kabini F-16. I pilot je sa dve palice (komanda snage motora i palica za upravljanje) komandovao letelicom, uređajima i naoružanjem. To znači da je pilot imao mogućnost da najveći broj operacija u toku leta radi samo preko ovih komandi. Ispred pilota bili su razmešteni displejevi sa svim parametrima leta. Praktično zavaljen u unazad nagnuto sedište pilot je let vodio preko ekrana, a položaj tela mu je omogućavao da mnogo lakše trpi G opterećenja.

LOVAC PRIČA SA ZEMLjOM
Krajem 1986. godine doneta je odluka da se iz Švajcarske nabavi teodolitski, a iz Amerike i telemetrijski sistem.Izgrađena je nova zgrada Vazduhoplovnog opitnog centra u kojoj je smeštena nova oprema, naravno i ljudstvo. Branko Bilbija svedoči da su ova dva sistema praktično bile laboratorije koje su omogućavale da avion “priča” sa uređajima na Zemlji: - Preko Teodolita pratili smo trajektorije leta aviona i ubojnog sredstva ispaljenog sa njega. Preko telemetrije imali smo mogućnost da pratimo baš sve što se događa u letelici u realnom vremenu u vazduhu i to preko ekrana. Nadziran je rad pilota i reagovanje letelice na komande u svakom segmentu leta, što je neophodno kada se ispituje novi avion i njegove granične mogućnosti. Sa ovakvom opremom i ljudima koje smo odškolovali spremni smo bili za nadzvučni avion pre devedesete godine.

[galeb]

Pratim ovo sa velikim zanimanjem i hvala što stavljaš ove tekstove. Ovo bi uskoro trebalo da uče u svim školama nekadašnje SFRJ, da djaki uvide, kako je već tad bilo znanja i tehnoloških mogućnosti, mnogi danas ni u snu ne zamišljaju ovo. Pogotovo jer je po mnogima SFRJ bila samo promašaj, i za novinare, koji su glupo pisali u ljudskim novinama, kako je JNA bila kesa bez dna i kako su generali rasipali novac, što su htjeli NA. Veće gluposti od ove ne znam dali bi mogli zapisati. Niko od njih nije ni pomislio kakve bi doprinose imao NA u vidu izvoza i unapredjenja tehnoligija i u civilnoj sferi. A danas baš nam mnogo bolje ide, eto... . Uostalom, podcenjivala se domaća pamet i tad. Ja sam radio u razvoju Tomosa i dobio sam jednom grupu djaka srednje tehničke škole, kojima sam pokazivao naš laboratorij za testiranje motora. Kad sam im rekao, da smo ovde pravili optimizaciju motora i razvoj ispušnog sistema za jedan Italijanski skuter, neki su se smijali. Ali fakat je, da ovo Italijani nisu sami uradili, jedno je, da je kod nas bilo jeftinije ali imali smo i znanje i iskustva, da to uradimo kako treba i oni su to znali.

[Perun]

To je taj mentalitet zbog kojeg nam i je ovako.