PALUBA
November 13, 2018, 02:36:43 am *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News:
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  1 ... 23 24 25 26 27 [28] 29 30   Go Down
  Print  
Author Topic: Yu Supersonik ili projekat Novi Avion  (Read 106712 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
acakrpa
mornar
*
Offline Offline

Posts: 25


« Reply #405 on: July 30, 2018, 02:32:48 pm »

Glas pilota upravlja lovcem

Modul naših stručnjaka, za upravljanje glasom, tek je poslednjih godina postao dostupan tržištu preko mobilnih telefona. Model kabine u Žarkovu ispitivali su odabrani piloti

JUGOSLOVENSKI nadzvučni avion, lovac napredne četvrte generacije, zbog idejnih rešenja uvršten je, u svojoj klasi, u manju grupu naprednih letelica, koje su se u to vreme razvijale. Naročito su isticana rešenja kabine i pilotskih komandi, postavljenih bočno. Ali ono što je posebno krasilo ovaj vazduhoplov bilo je tehnološki revolucionarno rešenje - mogućnost upravljanja glasom.
U laboratorijama u Žarkovu napravljen je funkcionalni model kabine(“atrapa”) u kojoj je ugrađena elektronska oprema posebno projektovana za NA. Grupu stručnjaka sa Vazduhoplovno-tehničkog instituta i Instituta “Mihailo Pupin”, koji su razvijali ove najsavremenije sisteme za kabinu, predvodio je dr Dušan Minić. Naime, ovi ljudi su osamdesetih godina prošlog veka, razvili modul za upravljanje glasom koji je tek ovih godina dostupan širem tržištu preko najasavremenijih i najskupljih mobilnih telefona američkih i južnokorejskih firmi.
- Upravljanje glasom je omogućavalo prepoznavanje glasa pilota i to u normalnim, ali i u stresnim situacijama - priča dr Dušan Minić. Instrukcije za upravljanjem glasom su prethodno smeštane u memoriju računarskog sistema za upravljanje glasom. Repertoar instrukcija je obuhvatao veći broj naređenja koje je pilot bio u obavezi da nauči. Pošto na jednom avionu leti više pilota, predviđeno je da svaki pilot ima sopstveni memorijski modul sa snimljenim
komandama. Spisak komandi se odnosio na funkcije koje ne mogu da ugroze bezbednost izvršavanja misije kao što su dobijanje podataka o motorskom, gorivnom, električnom ili hidrauličnom sistemu i slično. Opsežna ispitivanja su pokazala da je verovatnoća prepoznavanja komandi veća od 95 odsto. Modul za upravljanje glasom je bio otvoren u hardverskom i softverskom smislu što je ostavilo mogućnost daljeg usavršavanja i uključivanja novih komandi značajnijih za izvršavanje misije.
U projektu nadzvučnog aviona predviđena je ugradnja najsavremenijih elektro-elektronskih sistema, uređaja i naoružanja koja je odgovarala napredno opremljenom avionu četvrte generacije.Sistemi su preko dve dvostruko redundovane standardne magistrale podataka (MIL-STD-1553B) integrisane u jedinstveni napadno-navigacioni sistem (NNS). Kontrola razmene podataka je takođe bila dvostruka (glavna i pomoćna), čime je obezbeđen visok stepen pouzdanosti rada. Za slučaj otkaza, zavisno od njegovog značaja i u slučaju promene borbenog zadatka, predviđena je rekonfiguracija sistema u letu radi nastavka izvršenja dotične misije koja je u toku. Kompletan napadno-navigacioni sistem je bio otvoren u hardverskom i softverskom smislu za dalje nadgradnje i izmene, jer se u to vreme očekivao nagli razvoj elektronike.

U laboratoriji za integraciju sistema u Žarkovu napravljena je avionska kabina kakvu je trebao da ima nadzvučni avion. Svi sistemi su povezani na identičan način kao u pravom avionu i sa avionskom kablažom. Oni su ispitivani pojedinačno ali i u okviru jedinstvenog nišansko-navigacionog sistema.
- Unutrašnji izgled funkcionalnog modela kabine (“atrape”) u potpunosti je odgovarao izgledu odabrane varijante kabine NA - svedoči dr Dušan Minić i dodaje da su klasični avionski instrumenti bili izbačeni kao nepotrebni i zastareli: - Pilotsko sedište je projektovano sa povišenim nagibom (radi osiguranja mogućnosti povećanog opterećenja pilota). Pilotska palica je bila na
desnom, a ručica gasa na levom pultu. Na rukohvatima pilotske palice i ručice gasa nalazio se veći broj prekidača. Preko ovih prekidača obezbeđeno je upravljanje NNS po sistemu HOTAS (Hands On Throtle And Stick). Kabina je bila opremljena sa jednim gornjim prikazivačem HUD (Head Up Display), dva donja prikazivača HDD (Head Down Display) i sa upravljačkim panelima. Kao opcija predviđen je razvoj prikazivača na kacigi pilota HMD (Helmet Mounted Display).
Na ispitivanje modela kabine u Žarkovu su dolazili odabrani piloti. Oni su u ovom “simulatoru” proveravali inženjerska rešenja da bi se upoznali i upravljali sa integrisanim nišansko-navigacionim sistemom. Davali su ocene, primedbe sugestije u vezi sa upravljanjem, izgledom i repertoarom simbola, rasporeda i izgleda komandi.
Jedonstavno rečeno - nadzvučni avion je “leteo” po žarkovačkim laboratorijama:
- Matematički model dinamike leta je obezbeđivao funkcionalni model kabine (“atrape”) u svim fazama leta kao što su poletanje, navigaciono letenje, dejstva vazduh-zemlja i dejstva vazduh-vazduh -objašnjava dr Minić. Ovaj model je ujedno obezbeđivao i sve potrebne podatke za simulirane avionske sisteme koji su funkcionisali kao pravi u zavisnosti od letnih uslova. Korišćenjem pilotske palice, ručice gasa i pedala, pilot u FMK (“atrape”) je mogao da upravlja letom kao da je u kabini pravog aviona. Na prikazivačima HUD i HDD generisani su standardni simboli preko kojih je pilot dobijao na efektan način sve potrebne podatke za izvršenje misije. Za ovu potrebu razvijen je veći broj osnovnih formata (repertoara) simbola. Raspored osnovnih formata je bio zavistan od izabranog režima i podrežima nišansko-navigacionog sistema. Razvijen je i veći broj podformata simbola, tako da je pilot mogao u svakom osnovnom formatu da bira podformate da bi dobio više podataka po svojoj želji. U dejstvima vazduh-zemlja i vazduh-vazduh pilot je mogao da bira oružje, da zahvata cilj i dejstvuje kao u stvarnom avionu.
Kako dalje svedoči dr Dušan Minić, veliki prodor koji su naši inženjeri elektronike ostvarili tokom projektovanja i izrade funkcionalnog modela kabine zaslužan je i prethodan korak u razvijanju sistema na avionima “orao” i “G-4m”. Elektronsko-nišanski sistem je usvojen u naoružanju JNA i započela je njegova serijska proizvodnja.Tokom rada na programu nadzvučnog lovca inženjeri iz Žarkova imali su saradnju sa kompanijama iz više zemalja u kojima su se upoznavali sa njihovim rešenjima i sa njima su pravili zajedničke specifikacije pojedinih elektronskih sistema. Kako tvrdi ovaj stručnjak, upoznavši se sa nekoliko ovih laboratorija, naši inženjeri su bili uvereni da mogu samostalno, sa domaćim resursima, da uđu u projekat FMK (“atrape”).
- Finalna verzija funkcionalnog modela kabine daleko je prevazišla početne taktičko-tehničke zahteve i očekivanja - veli Minić.Još u toku razvoja FMK je predstavljen velikom broju visokih domaćih i stranih delegacija - seća se Minić. - Rad u kabini prezentiran je 1989. godine predsedniku SIV SFR Jugoslavije Anti Markoviću i članovima njegovog kabineta. Oni su bili oduševljeni.

ELEKTRONIKA IZ NAŠIH FIRMI
Dr Dušan Minić naglašava kako je uveren da bi se većina sistema, za potrebe serijske proizvodnje nadzvučnog aviona, proizvodila u našim kompanijama. - Što se tiče modula za upravljanje glasom, to je proizvod domaće pameti i tu nije bilo nikakvih poteškoća da se prozvodi i to u usavršenoj verziji koja bi pored prepoznavanja glasa imala i funkciju upozorenja pilota glasom - veli on. Na kraju, sa setom, ovaj stručnjak konstatuje da je većina ovih inženjera napustila SFRJ. Među njima je i autor modula za upravljanje glasom koji je doktorirao na ovoj problematici, a zatim otišao u SAD gde uspešno radi u moćnoj kompaniji.


* Šema elektronskih komandi.jpg (51.86 KB, 800x554 - viewed 19 times.)
Logged
mandalina
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 037

bilo nekad i nevratilo se


« Reply #406 on: July 31, 2018, 11:07:56 am »

Država u to vreme nije imalqa za burek, kamo li za ljekove. Neposlušni političari postajali su svojeglavi itd. A mi bi proizvodili novi avion. Ne čitnite me smijat! Grin
Logged
acakrpa
mornar
*
Offline Offline

Posts: 25


« Reply #407 on: July 31, 2018, 02:29:30 pm »

Radar za dvadeset prvi vek

Prodaja radara proizvođačima ratnih aviona iz celog sveta donosila bi prihod od milijardu dolara. Projekat novog aviona rušen je zajedno sa Jugoslavijom

OSVAJANjE najnaprednijih radarski tehnologija u pretposlednjoj deceniji prošlog veka, u Vazduhoplovnotehničkom institutu u Žarkovu, posebna su epizoda u priči o jugoslovenskom nadzvučnom avionu. Naime, naši elektroničari, na početku rada na usvajanju programa razvoja ove letelice, nisu imali mnogo znanja o najsvremenijim tehnološkim dostignućima iz ove oblasti. Mnogi elementi za izradu radara su prvi put primenjivani u svetu. Za svega nekoliko godina rada, u saradnji sa francuskim stručnjacima iz firme Thompson CSF (Pariz i Bordo) napravljen je projekat višenamenskog avionskog radara koji je u svemu odgovarao našem novom vazduhoplovu. Radar je dobio ime RDW2, a sa Francuzima je planirana i zajednička proizvodnja od nekoliko stotina primeraka. Od planiranog broja radara, gotovo polovina je bila predviđena za
potrebe nadzvučnog aviona, za rezervu i izvoz. Ostatak je trebalo da se proda za naoružavanje aviona koji bi se proizvodili u Evropi i ostatku sveta, preko firme Thompson CSF.
Cena jednog takvog radara kakav smo mi razvijali, u to vreme, bila je minimum 2,5 miliona dolara. Dakle, samo projekat radara doneo bi Jugoslaviji jednu milijardu dolara. Plan je bio da to bude posao za celokupnu jugoslovensku privredu. Naši planeri nameravali su da sami razvijaju ovu tehnologiju i da softver za upotrebu radara na NA bude kompletan domaći proizvod. Znalo se da onaj ko kontroliše softver, kontroliše ceo radar bez obzira na to što je prinuđen da kupuje neke delove, odnosno hardverske komponente vrhunske tehnologije.
Ovaj veliki projekat u Žarkovu tehnički je vodio tadašnji potpukovnik mr Aleksandar Kostić (danas profesor univerziteta i pukovnik u penziji). Sećajući se tog vremena ovaj stručnjak podseća da je samo opredeljenje da novi avion bude višenamenski, uslovilo i izbor višenamenskog radara, kao osnovnog elementa opreme aviona. Uzor, prilikom prvih analiza kakav treba da bude novi radar, bili su najsavremeniji radari tog vremena, u prvom redu ove sprave sa najsavremenijim tehničkim i tehnološkim performansama, poput onih na avionima F-16, F-18 i F-15, američke proizvodnje.
- Ti radari su pripadali najnovijoj generaciji, na kojima je prvi put primenjen režim rada sa srednjom impulsivnom učestanošću, i koji su mogli osmatraju “nadole” - kaže Kostić. Oni su bili u stanju da otkrivaju i prate više ciljeva. Mogli su da vode rakete vazduh-vazduh istovremeno na više ciljeva, da usmeravaju oružja u vazdušnoj borbi, te da razdvajaju ciljeve u grupi. Takođe, pravili su mapu terena visoke rezolucije iznad koje avion leti, mogli su da prate teren pri letu aviona na vrlo maloj visini i da zaobilaze prepreke, da prate pokretne objekte na tlu i da ih istovremeno gađaju. Mogli su, takođe, da precizno bombarduju stacionarne objekte na zemlji, da izbegavaju meteorološke prepreke, da mere visinu leta aviona. Ovo su bili njihovi osnovni režimi rada.
Govoreći o prvoj fazi projektovanja radara, Kostić veli da je ona realizovana za nekoliko godina. Stručnjaci Instituta iz Žarkova su bili u SAD na obuci za višenamenski avionski radar u Hughes Aircraft Company gde su imali prilike da razgovaraju sa projektantima američkih radara i profesorima sa Univerziteta Kalifornija u Los Anđelesu. Zatim su radili projekat sa stručnjacima firme Feranti iz Engleske i razmenjivali iskustva sa FIAR-om iz Italije. Najdalje se otišlo u radu sa Francuzima iz Thompson CSF sa kojima je napravljen projekat višenamenskog avionskog radara RDW2.
- Paralelno sa radom na projektu avionskog višenamenskog radara sa firmom Thompson CSF, započeo je veliki višegodišnji istraživačko-razvojni projekat u Jugoslaviji. Cilj ovog istraživanja je bio da se sve ustanove i organizacije koje su planirane da rade u procesu projektovanja i proizvodnje radara tehnički i tehnološki osposobe da samostalno rade u proizvodnji radara - svedoči Kostić. Posebno se vodilo računa o softveru kako bi on postao proizvod domaće pameti. Hteli smo da ovaj najvažniji, a i najosetljiviji domen sa stanovišta operativne i borbene upotrebe bude pod našom kontrolom.
Spisak uključenih naučnika i stručnjaka iz zemlje u projekat i razvoj avionskog radara je impresivan. Radili su inženjeri sa Elektrotehničkog fakulteta iz Beograda (sa tri katedre), Elektronski fakultet iz Niša, Elektrotehnički fakultet iz Ljubljane, Instit "Mihajlo Pupin", Institut IMTEL, Instituta IRITEL, svi iz Beograda, Institut IRIN iz Niša, Radne organizacije “Antene i navigacija” iz ISKRA Ljubljana. Svi ovi instituti su imali iza sebe proizvodnju.

- S obzirom na to da su teme istraživanja u okviru projekta višenamenskog avionskog radara bile naučno i stručno vrlo interesantne, svi timovi u ovim ustanovama, uključenim u projekat, vrlo su intenzivno i sa velikim oduševljenjem radili na njemu - nastavlja naš sagovornik. Rezultati koje su inženjeri dobili bili su impresivni i garantovali su uspešnost posla.
Kostić izdvaja neke od velikih rezultata koji su dobijeni u razvoju radara i koji su tada bili objavljeni u najprestižnijoj stručnoj literaturi tog vremena ili prezentovani na brojnim skupovima eksperata.
- Na Tehničkom fakultetu u Ljubljani napravljen je proračun i model fazirane antene. Rezultati merenja su bili iznad očekivanja. Ekipa profesora i asistenata
u saradnji sa stručnjacima iz firme ISKRA, na čelu sa profesorom dr Joškom Budinom, koji je tada važio za najvećeg stručnjaka u oblasti antena u Evropi, uradila je i ispitala antenu - nastavlja Kostić. - Na Elektrotehničkom fakultetu u Beogradu, na tri katedre, radilo se na izuzetno važnom delu avionskog višenamenskog radara, algoritmima i softverskim rešenjima. Napravljena su i testirana rešenja praćenja jednog i više aviona i rešavan je problem vođenja raketa na ciljeve u vazduhu. Tim profesora, sa Katedre za automatiku, pod rukovodstvom profesora dr Srđana Stankovića, radio je na tom problemu u saradnji sa institutom IRITEL. Na Katedri za telekomunikacije pod rukovodstvom prof. dr Ilije Stojanovića i prof. dr Jovana Zatkalika, a u saradnji sa Vazduhoplovnotehničkim institutom (pukovnik dr Aleksandar Kostić i mr Zvonko Cvetanovski) rešeni su problemi detekcije ciljeva radarom i napravljeni algoritmi za obradu signala u režimu srednje impulsne učestanosti. Na problemima mikrotalasnog dela prijemnika radio je tim profesora sa niškog Elektronskog fakulteta pod rukovodstvom prof. dr Bratislava Milovanovića u saradnji sa institutom IRIN.
Ostvareni rezultati bili vrhunski, a stvorena su jezgra za razvoj i proizvodnju podsistema radara. Naši istraživači su, kako svedoči Kostić, u potpunosti ovladali neophodnim novim znanjima i sve je bilo spremno za početak proizvodnje koja bi jugoslovenskoj privredi donela ogroman profit. Nažalost, projakat nadzvučnog aviona rušen je zajedno sa Jugoslavijom.

FAZIRANA ANTENSKA REŠETKA
Aleksandar Kostić tvrdi da je u ono vreme samo nekoliko firmi na svetu moglo da napravi faziranu antensku rešetku (srce radara). Razlog je bio vrlo složeni proračuni, precizna mašinska obrada i komplikovana tehnologija njene integracije. Takođe, proizvodnja hardvera za obradu signala i podataka bila je u vlasništvu samo nekoliko firmi. - Ovo su bila velika ograničenja za naš Vazduhoplovnotehnički institut u razvoju avionskog višenamenskog radara za nadzvučni lovac, koji je trebalo da bude za generaciju napredniji od radara na avionu MiG-29, koji je u to vreme uveden u naoružanje JNA - kaže Kostić. Ipak, znalačkim korišćenjem svojih naučnih potencijala tehnolgija se osvajala korak po korak, i to velikom brzinom.


* Radar razvijen po najsavremenijem rešenju.jpg (46.47 KB, 625x398 - viewed 19 times.)
Logged
galeb
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 356



« Reply #408 on: July 31, 2018, 03:06:14 pm »

Država u to vreme nije imalqa za burek, kamo li za ljekove. Neposlušni političari postajali su svojeglavi itd. A mi bi proizvodili novi avion. Ne čitnite me smijat! Grin


 To ne znači, da se ne bi radilo na tome, ako bi bilo u državnom interesu. I Sjeverna Koreja nije bogata (ako se skromno izrazim) a ulaga veliko u vojsku.
Logged
acakrpa
mornar
*
Offline Offline

Posts: 25


« Reply #409 on: August 01, 2018, 02:20:59 pm »

Lovac koji se brani sam

Po partijskoj direktivi realizacija modela za samostalnu odbranu aviona iz Niša prebačena u Kranj. Institut u Žarkovu bio je korak ispred sveta

U vreme projektovanja nadzvučnog lovca, savremeni avioni četvrte i pete generacije crpli su borbene resurse, kao i tehnološki i tehnički kvalitet iz sistema elektronske zaštite.
Zaštita vazduhoplova je bila jedan od najvažnijih podsistema aviona jer je pružala pilotima sigurnost i veću verovatnoću preživljavanja u borbenim dejstvima. Uz to, omogućavala je pilotima slobodu u planiranju i sprovođenju taktičkih zamisli. Sistem elektronske zaštite imao je svoju “inteligenciju” i radio je samostalno, nezavisno od trenutnih aktivnosti pilota. On je davao pilotima dovoljno informacija o borbenom okruženju kako bi oni mogli da donesu prave odluke u veoma kratkom vremenu u vazdušnoj borbi ili dejstvu po ciljevima na zemlji.
Dva majora, Aleksandar Kostić (danas doktor tehničkih nauka i profesor univerziteta) i inženjer Jovan Rančić, bili su ljudi zaduženi za “samoodbranu” nove letelice. Kostić je vodio razvoj sistema elektronske zaštite novog aviona. U ovu ekspertsku grupu sa Instituta u Žarkovu inkorporisani su stručnjaci sa Katedre za telekomunikacije Elektronskog fakulteta u Nišu pod rukovodstvom prof. dr Bratislava Milovanovića. Realizacija ovih sklopova trebalo je da bude poverena Institutu IRIN i „Elektronskoj industriji“ u Nišu.
Međutim, iz nepoznatih razloga, po partijskoj liniji, usledio je pritisak na VTI institut da se rad na modelu prijemnika prenese u “Iskru” iz Kranja. I dok su se ljudi u Beogradu češali po glavi, pitajući se zašto, odgovor je stigao sa prvim signalima da Slovenija želi da se osamostali. Iako sukob u deželi još nije počeo,
Slovenci su odbijali da vrate projekat u Žarkovo dok im se ne plati besnoslovni novac.
- Sa vrhunskom borbenom efikasnošću novog aviona, veoma ozbiljno je planirana i njegova zaštita - svedoči Aleksandar Kostić. - Zaštita aviona je trebalo da bude realizovana u tri domena: radarskom, laserskom i infracrvenom. Sam sistem elektronske zaštite je trebalo da se sastoji od prijemnika za upozorenje na radarske, laserske i infracrvene pretnje. Zatim, od centralnog računara koji bi informacije dobijene od prijemnika za upozorenje prosleđivao displeju u kabini aviona za upozorenje pilotu. Takođe, računar je pravljen da donosi sam odluke o protivmerama koje sistem treba da sprovede kada je avion u opasnosti. Sve je to softver odrađivao nezavisno od volje pilota, potpuno automatski.
Objašnjavajući suštinu elektronske “samoodbrane” NA, Kostić veli da je projektovano da to budu: aktivno šumno i impulsno ometanje radara koji rade u režimima praćenja ili nišanjenja aviona kao cilja. Predviđeno je i pasivno ometanje radara polutalasnim dipolima, zatim, izbacivanje brzoširećih dimova za ometanje lasera koji ozračuju avion i programirano izbacivanje infracrvenih mamaca za zaštitu aviona od raketa koje imaju termalne glave za samonavođenje.

Sve ovo su bila različita i tehnološki izuzetno napredna rešenja koja su još bila u povoju u najnaprednijim elektronskim laboratorijama najbogatijih zemalja sveta. U to vreme, mi smo imali razvijene neke delove sistema tako da su svi avioni G-4 i “orao” bili opremljeni signalizatorom ozračenja SO1. Kako naglašava Kostić, to nije bio u pravom smislu reči prijemnik za upozorenje na radarske pretnje, ali je davao informacije pilotu da je njegov avion ozračen radarom i iz kog kvadranta je ta pretnja dolazila.
Prethodno Jugoslovenska vazduhoplovna industrija je razvila za potrebe “orla” i “G-4” patrone za pasivno ometanje radara i infracrvene mamce. Inžinjeri Vazduhoplovnotehničkog instituta su razvili ove sisteme i elektronski sistem za programirano izbacivanje ometača i IC mamaca a koliko su to bila kvalitetna rešenja potvrdio je i rat devedesetih. Naime, po prvim dejstvima paravojnih hrvatskih snaga pri napadu na pripadnike JNA nekoliko je letelica oboreno. U toku nepunog meseca su sve letelice bile opremljena ovim sistemima. Od tada pa sve do kraja građanskog rata nijedna letelica JNA, a kasnije ni Vojske Jugoslavije nije bila oborena raketama sa infracrvenim navođenjem „Strela 2M“, „Stinger“ sa zemlje, iako su i Hrvati i muslimani i potom Alabanci imali značajan broj ovih projektila. To opremanje letelica u neverovatno kratkom roku su uspeli realizovati pripadnici Vazduhoplovnotehničkog instituta i svih preduzeća namenske industrije.
Aleksandar Kostić svedoči da je njihov tim koji je radio na elektronskoj zaštiti “NA” imao na šta da se osloni. Kako priča, najveći napredak u ovom smeru je ostvaren u procesu opremanja aviona “orao” prijemnicima za upozorenje i aktivnim radarskim ometačima koji su kupljeni od italijanske firme Elettronica S.p.a. Roma.
- Boravio sam u toj firmi i radio u njihovim laboratorijama na merenjima elektronskih performansi i testiranju uređaja namnjenih za “orao” - kaže Kostić. - Od Italijana sam prikupljao dragocena iskustva u sistemu zaštite vazduhoplova, a potom to primenjivao u njihovoj instalaciji na “orlu”. U Vazduhoplovno-opitnom centru u Batajnici pridružio mi se inženjer Jovan Rančić.
Ono na šta su naročito ponosni ljudi koji su radili elektronsku zaštitu jeste činjenica da je prijemnik za upozorenje sa centralnim računarom, koji je trebalo da bude ugrađen na NA, bio zamišljen mnogo ambicioznije u tehničko-tehnološkom smislu od svih do tada poznatih sličnih sistema.
- Prijemnik je trebalo da detektuje i obradi u realnom vremenu sve signale radarskih pretnji - priča Kostić. - To je trebalo da uradi i sa laserskim i infracrvenim pretnjama. Digitalne informacije o osnovnim performansama detektovanih signala trebalo je da budu obrađene u centralnom računaru koji je vršio inteligentnu obradu u cilju identifikacije pretnji po tipu radara (osmatrački, nišanski, u sistemu oružja, itd) i lasera i da informacije o opasnosti prikaže pilotu na displeju u kabini. Razvijan je softver koji je trebalo da omogući da kompjuter sam odlučuje o simultanom načinu ometanja pretnji.
U praksi, sistem ometanja i zaštite je projektovan da ukoliko je lansirana protivavionska raketa na avion, kompjuter to prepozna i odreaguje tako što naredi sistemu da ispali programiranu seriju infracrvenih mamaca. U slučaju da je avion zahvaćen laserskim snopom za nišanjenje, sistem je trebalo da reaguje ispuštanjem brzoširećih dimova koji bi sakrili avion od nišana.
- Prijemnik koji je razvijan (i ostao u Sloveniji) dobio je ime SO2 - nastavlja Kostić. - Iako sa tehničkim i tehnološkim rešenjima signalizatora ozračenja SO1 (sa aviona “orao” i G-4) nije imao mnogo veze, jer je bio tri generacije ispred, ime CO2 smo mu dali iz pijeteta prema starijim kolegama koji su razvili prethodnu generaciju. Rad sa ekipom profesora dr Bratislava Milovanovića iz Niša počeo je odlično, i da smo ostali sa Nišlijama, da se nije umešala politika, projekat prijemnika signala za opasnost bio bi završen mnogo pre predviđenog roka.

SLOVENCI TRAŽE NOVAC
U “Iskri” iz Kranja napravljen je laboratorijski model prijemnika signala za opasnost za NA koji je testiran i koji je pokazao izvanredne rezultate. Po svedočenju Aleksandra Kostića, pred osamostaljenje Slovenije, pokušali su model da vrate u Žarkovo, ali je “Iskra” tražila da joj plate poslednju realizovanu fazu rada. Političari nisu mogli ili hteli da se dogovore da se novac nađe i model prijemnika za upozorenje, koji je funkcionisao, ostao je u Ljubljani. Kasnije, 90-ih godina, ljudi koji su pravili ovaj sistem su saznali da je “Iskra” htela da proizvodi i prodaje ovaj, u suštini, vrlo uspeli projekat.

Logged
Solaris
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 10 692



« Reply #410 on: August 01, 2018, 03:35:49 pm »

Ko da citam neki SF roman,  laugh koje su ovo bile bajke.
Ali interesantno stivo. Samo naprjed.

poz.
Logged
Bozo13
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 15 511



« Reply #411 on: August 01, 2018, 06:58:26 pm »


Međutim, iz nepoznatih razloga, po partijskoj liniji, usledio je pritisak na VTI institut da se rad na modelu prijemnika prenese u “Iskru” iz Kranja. I dok su se ljudi u Beogradu češali po glavi, pitajući se zašto, odgovor je stigao sa prvim signalima da Slovenija želi da se osamostali.


Češali se oni, koji nisu bili svesni koliko je Iskra tada bila jaka i koliki potencial je imala. Iskra u kompletu ne samo ona u Kranju. Npr gripen je jedno vreme koristio mašine za spajanje optike, koje je proizvela Iskra (Fotona), i saradnik koji je razvijao te mašine popravljajo jih je još 1998. Iskra Elektrozveze imala je u malom prstu i proračune i razvoj i proizvodnju RF filera od 2GHz do 23 GHz.
Logged
miodrag2
razvodnik
*
Offline Offline

Posts: 77


« Reply #412 on: August 02, 2018, 06:03:30 am »

Cesali su se po glavi sa pravom.

A sta su pojedine hale i instituti u toj EI Nis mogli da proizvedu, nemaju pojma svi ti koji pricaju da se nisu cesali sa pravom.

Dokaz je i to sto jedan uvazeni kolega forumas ovde pricao o sedmoslojnoj stampi, i to je radio dok mu nije postovan link o tome sta su mogla stampana kola u Nisu.

Ne pljujte druge firme iz bivse SFRJ, i ne uzdizite svoje, ako pre toga tri puta ne proverite sta su te neke druge firme bile u stanju da urade.

Taj EI holding je u najbolje vreme zaposljavao 23000 ljudi, a za razliku od drugih koji danas ne postoje, dobar deo firmi namenske industrije iz njega i danas zivi i radi.
Logged
janezek67
vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 676


« Reply #413 on: August 02, 2018, 07:28:44 am »

Na blogu TangoSix može se nači procjena jednog pukovnika, zašto Jugoslavija nebi mogla da uradi ovaj avijon. Pa sada imamo ove članke i onu procjenu. Šta bi bilo kad bi bilo - nitko nezna.
Logged
Perun
zastavnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 656


« Reply #414 on: August 02, 2018, 12:11:40 pm »

Na blogu TangoSix može se nači procjena jednog pukovnika, zašto Jugoslavija nebi mogla da uradi ovaj avijon. Pa sada imamo ove članke i onu procjenu. Šta bi bilo kad bi bilo - nitko nezna.


Moze li poveznica za clanak
Logged
Rade
Administrator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 16 265



WWW
« Reply #415 on: August 02, 2018, 12:46:46 pm »

Na blogu TangoSix može se nači procjena jednog pukovnika, zašto Jugoslavija nebi mogla da uradi ovaj avijon. Pa sada imamo ove članke i onu procjenu. Šta bi bilo kad bi bilo - nitko nezna.


Moze li poveznica za clanak

Moraćeš da izguglaš. Mislim da nije teško.
Logged
kumbor
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 13 741


« Reply #416 on: August 02, 2018, 01:28:04 pm »


Ma i bez Googlanja ja bih "na jedan" rekao da bi SFRJ imala velike probleme oko punog razvoja i proizvodnje ovog aviona. Cena bi rasla višestruko, problemi bi se gomilali. Ako je Orao jedva završen kako je završen, NA bi bio još teži problem. Vrlo je moguće da bi u odmakloj fazi razvoja projekat bio otkazan u korist MiG-29S/SMT ili ko zna čega sa zapada.

Uostalom, postoji univerzalna izreka: "Da je baba bila muško, imala bi trolu", ili prostonarodno - "Mnogo je mačku goveđa glava." Svi znamo šta se dogodilo. "SVE JE PREKRIO SNIJEG. I DRŽAVU I PROJEKAT NA I SVE NAS I PREKO 100.000 LJUDSKIH ŽIVOTA KOJIH NEMA".
Koji NA? Jebo NA!
Logged
Rade
Administrator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 16 265



WWW
« Reply #417 on: August 02, 2018, 01:33:48 pm »


Ma i bez Googlanja ja bih "na jedan" rekao da bi SFRJ imala velike probleme oko punog razvoja i proizvodnje ovog aviona. Cena bi rasla višestruko, problemi bi se gomilali. Ako je Orao jedva završen kako je završen, NA bi bio još teži problem. Vrlo je moguće da bi u odmakloj fazi razvoja projekat bio otkazan u korist MiG-29S/SMT ili ko zna čega sa zapada.

Uostalom, postoji univerzalna izreka: "Da je baba bila muško, imala bi trolu", ili prostonarodno - "Mnogo je mačku goveđa glava." Svi znamo šta se dogodilo. "SVE JE PREKRIO SNIJEG. I DRŽAVU I PROJEKAT NA I SVE NAS I PREKO 100.000 LJUDSKIH ŽIVOTA KOJIH NEMA".
Koji NA? Jebo NA!

Čovek je pitao za odredjeni link na internetu.
Logged
acakrpa
mornar
*
Offline Offline

Posts: 25


« Reply #418 on: August 02, 2018, 02:40:59 pm »

Naš lovac bolji od F 16

Kada je u Beogradu i Parizu kompletiran idejni projekat jugoslovenskog nadzvučnog aviona, njegove performanse su ubačene u laboratorijski borbeni simulator fabrike Marcel Dassault da bi se proverile borbene karakteristike u odnosu na druge vazduhoplove iz tog vremena

KADA je u Beogradu i Parizu kompletiran idejni projekat jugoslovenskog nadzvučnog aviona, njegove performanse su ubačene u laboratorijski borbeni simulator fabrike Marcel Dassault da bi se proverile borbene karakteristike u odnosu na druge vazduhoplove iz tog vremena. Za takmaca NA izabran je američki lovac F-16 (verovatno jedan od najuspešnijih američkih aviona 20. veka sa preko 30 modifikacija) i simulirana je bliska vazdušna borba dva aviona iz deset različitih početnih uslova.
U kabinama simulatora “leteli” su najbolji francuski piloti koji su prethodno razvijali, između ostalog, “rafal“ i Mirage 2000. Na kraju se ispostavilo da je projektovani NA u svih deset bio superiorniji.
Potom su inženjeri zamenili avione u simulatorima, odnosno da onaj što je leteo F-16 leti NA i obratno. Ponovo je NA bio superiorniji. Ova ispitivanja su još jednom potvrdila da su jugoslovenski stručnjaci na pravom putu. Maksimalna brzina je odgovarala mahovom broju od 1,88. Borbeni radijus letelice iznosio je 465 kilometra, a plafon leta 17.000 metara.
Ono što je za lovce tog vremena bila naročito bitno je brzina penjanja koja je kod ove letelice, sa jednim motorom, iznosila 275 m/s, dok je, recimo, F-16 imao 254 metra. Nemački “tornado” koji je bio nov avion u to vreme, penjao se 76,7 metara u sekundi, a čisto lovački avion MiG-29 sa moćnim motorima 330. Naš avion je, takođe, imao bolje performanse u penjanju i od direktnog konkurenta, švedskog JAS 39 koji se uzdizao 255 metara. Ukratko, NA je imao izvanredan manevar, što je osnovni zahtev za četvrtu generaciju, i zbog toga je za njega planiran najperspektiviniji motor tog doba M88Y, koji je razvila francuska Snecma.
Kako objašnjava Savo Pustinja, šef projekta nadzvučnog aviona, motor je najdominantniji i centralni sistem aviona, i za letne karakteristike, i za njegovu pouzdanost i za ukupnu cenu. Ovaj inženjer naglašava da u okviru ukupne pouzdanosti aviona motor učestvuje sa oko 50 odsto. Cena je u ovom konkretnom slučaju bila oko pet miliona američkih dolara po avionu.
Kupovina ovakvog motora i tehnologije imala je za cilj da se unapredi celokupna vazduhoplovna “motorska” industrija SFRJ. Tu se prvenstveno mislilo na pogone “Orao” u Rajlovcu, “Jugoturbinu” u Karlovcu, “Industriju motora” u Rakovici, “Mikroliv” u Potisju, “Fadip” u Bečeju, “Preciznu mehaniku”, “Momu Stanojlovića” koji su radili programe avionskih motora za naše vazduhoplove nešto starije generacije.

Po svedočenju generala Pustinje, u SFRJ je razmatrano više potencijalnih mlaznih motora, od realnosti nabavke, cene, uslova saradnje do raspoloživih karakteristika. Na kraju izbor je sužen na četiri najprihvatljivija: američki; PW1120Y i F 404 GE/100Y, britanski; RB199/99 i francuski; M88Y. Docnijom analizom ove četiri opcije zaključeno je da jedino M88Y ima novi i potpuni razvoj, i to po ugledu na američki F 404 GE/100Y, sa nadgradnjom novih tehnologija. Ovaj motor jedini nije ranije primenjivan na avionima i bila mu je otvorena višestepena perspektiva.
- “Snecma” motor je razvijan za avion “rafal” - kaže general Pustinja. - Pored te prednosti odlučile su i druge karakteristike, kao što je odnos potiska i njegove mase, specifična potrošnja goriva, kao i koeficijenat dvoprotočnosti, značajan za višenamenski avion, koji konkretno kod “Snecma” motora iznosi 0,4.
Interesantno je da su naši stručnjaci imali veliko poverenje u motor i zbog toga jer su mogli da prate kako ga Francuzi postepeno usvajaju i uvode u eksploataciju. Ti francuski koraci ocenjeni su kao značajni i za planirani razvoj naše industrije avionskih motora.
- Oni su razvijali ovaj motor paralelno sa avionom “rafal”, tako da je razvojni prototip “rafala” prvo poleteo sa dva motora F 404 GE/100 - nastavlja glavni projektant na NA.- U toku razvoja i ispitivanja, Francuzi su prvo zamenili jedan F 404 GE/100 prototipom M88, zbog bezbednosti i tek kasnije kada su bili sigurni u svoj motor ugradili su ih oba na “rafal”. Za naš NA u francuskoj fabrici su razvili novi M88Y (koji je bio jači za deset odsto i nosio zvaničnu oznaku Jugoslavije “Y”). Sve to je govorilo da je francuska vazduhoplovna industrija bila zainteresovana sa više motiva za kompletan program NA. Razvijali su ga za potrebe SFRJ ali i za izvoz tog aviona u treće zemlje.
Ono što je dalje bitno za odabir Snecma pogonske grupe M88 je stepen dvoprotočnosti (0,4). To je, zapravo, odnos obilaznog vazduha i dela koji protiče kroz jezgro motora. Ovakva karakteristika obezbeđuje motoru višenamensku primenu preraspodelom zahtevnih performansi u oprečnim uslovima borbe aviona za prevlast u vazdušnom prostoru, na velikoj visini, pri velikoj brzini leta, ali i u podršci na maloj visini u podzvučnom letu. Za višenamenski avion smatra se da je optimum stepena dvoprotočnosti motora oko 0,5, i motor M88 je i po ovoj performansi bio bolji od opcija koje su razmatrane.
- Sva četiri razmatrana motora, u užem izboru, projektovana su za dvomotorne avione. Izabrani je morao da se prilagodi za jednomotorni - kaže dalje Savo Pustinja i navodi zašto je konretno “francuz” bio najoptimalnije rešenje - M88 Y je bio tada još u razvoju i najlakše se mogao opremiti za uslove pogona jednomotornog aviona, sa najmanje kompromisa. Ovakav motor bi mogao
najbolje da obezbedi pogon za dva generatora (za električnu energiju) i pogon dve nezavisne i istovetne hidro-pumpe na nadzvučnom avionu.
I u domenu konstruktivnih rešenja materijala od kojih je napravljen i primeni novih saznanja, M88Y je bio poslednja reč tehnologije.
- Motor M88 je sa dva vratila (spoljnog i unutrašnjeg - unutrašnje prolazi kroz cevno spoljno, manje gužine), a motor se ukupno sastoji od 21 modula, koji se održavaju prema stanju. Prilikom zamene modula na letelici, delovi se ne kalibrišu, niti balansiraju, što mehaničarima mnogo olakšava posao - tvrdi Pustinja. - Veći broj delova motora se može zamenjivati bez skidanja celog motora sa aviona. Ova pogonska grupa je imala ekološke komore sagorevanja, zaštićene keramičkim oblogama za izdržljivost visoke temperature, preko 2.100 stepeni Kelvina. Lopatice turbine su napravljene od monokristalne strukture i hladile su se vazduhom. Turbinski disk je izrađen tehnologijom metalurgije praha. Motorom se upravlja digitalnim elektronskim uređajem FADEC.
Kada je u pitanju zaštita motora na M88, Francuzi su primenili rešenje koje je smanjivalo infracrveni odraz letelice u vazduhu. Uspeli su da ostvare visok odnos potiska i mase, i avion je mogao brzo da “skoči” iz dozvučnih u nadzvučne brzine. Posedovao je značajnu perspektivu daljeg razvoja, što je docnije i dokazano kod drugih vazduhoplova. Nešto kasnije Francuzi su razvili novu verziju ovog motora M88-2E4, koji je smanjio potrošnju goriva za 2-4 odsto, i on je 2004. godine ušao u serijsku proizvodnju.

PRENOS PROIZVODNjE
PRILIKOM svakog razgovora sa stranim kooperantima oko uvoza tehnologija, uslov naših pregovarača je bio i prenos znanja i proizvodnja delova u domaćim preduzećima. Prenos naprednih i skupih tehnologija u intenzivnu proizvodnju naše vazduhoplovne motorske industrije bi bio fantastičan iskorak i napredak. - Sa Snecma je bio pregovaran prenos licencne proizvodnje (po uzoru na “vajper” aviona “Orao”), ili prenos dela proizvodnje za naše i njihove potrebe - svedoči general Pustinja. - Bilo koja od ovih opcija bi nam bila veoma korisna. Pri tome treba imati u vidu da se proizvodi daleko veći broj primeraka motora od broja aviona, čak, po nekim standardima, za 50 odsto više.


* Motor Snecma M-88.jpg (74.03 KB, 800x272 - viewed 14 times.)
Logged
Rade
Administrator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 16 265



WWW
« Reply #419 on: August 02, 2018, 03:05:46 pm »

Аутор: Драган Вујичић
Вечерње новости, 14. март 2015. године
Logged
Pages:  1 ... 23 24 25 26 27 [28] 29 30   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.03 seconds with 25 queries.