Yu Supersonik ili projekat Novi Avion

[galeb]

Nadam se, da tema neće skrenut u nepotrebno polemiziranje a i moja namjera nije takva, nego samo da kažem, šta mislim. Nisam stručnjak aeronautike ali imam barem nekakav osječaj jer sam mašinsko tehničke struke i radio sam neko vreme u razvoju motora (Tomos). A pored toga, dosta sam saznao o tehnološkim mogućnostima u bivšoj SFRJ od ljudi koji su radili u tome ili iz literature i medija. Juga je imala probleme sa financijama i država se tad već raspadala. Ali samo iz tehnološkog aspekta i uz pomoć iz inostranstva verujem, da bi se moglo napravit NA. Može biti, da se u nekim stvarima pretjeruje (najbolji, prvi na svijetu, ispred vremena...) ali ne bih rekao, da YU industrija i stručnjaci ne bi mogla pratiti svjetske trende i u tom segmentu, uz pomoć stranih stručnjaka. Jeste, bilo bi brdo problema i u fazi razvoja i kasnije. Ima mnogo problema i dandanas kod mnogo manje složenih sistema i u fabrikama sa dugom tradicijom, pa svejedno se ide dalje, uklanja se greške i poboljšava proizvod tokom eksploatacije (na poslu imam uvid u najmoderniju tehniku svetskog proizvodjača radnih strojeva). Dalje, zna se iz prošlosti, da je Juga imala vrlo sposoban kadar, znanje i kapacitete za vrhunske proizvode - kad je trebalo. Recimo Božo je spomenuo Iskru i to stoji. Iskra je bila u svjetskom trendu sa tehnologijama, u Kini npr. su postavili u 80-im kompjutersku mrežu širom države za njihovu policiju. Spomenut ču Tomos, iako nema veze sa NA ali samo da naglasim, kako se radilo neke stvari, za koje bi masa ljudi rekla, da ovo u Jugi nije moguće. Tomos je davno, dok su još bile utrke u klasi 50 ccm imao motor sa klipom bez prstenova. Na utrki u Nemačkoj su Japanci se motali oko našeg šatora, jer njima je to bilo nešto novo. A naši mopedi su nizali uspjeh po uspjeh, sve do šampiona EU 1982. Pa keramičke kočnice na trkačim motorima. Bio je napravljen moped, koji je sa samo 50ccm postigao preko 200 km/h. Imao je aerodinamičan trup, koji je bio testiran u vjetrovnom tunelu mašinskog fakulteta u Beogradu. Sudjelovao je inž. Josip Vlahović, koji je posle Tomosa uspješno radio u razvoju Porsche-a.  SOKO iz Mostara je bio kooperant Airbusa. Ne bi Airbus dao, da se prave dijelovi za njegove avione, da tu nije bilo pravih kapaciteta i kvaliteta. A ljudi, koji su tad bili špica u YU-aereonautiki, išli su raditi u svjetske aeronautičke tvrdke. Itd. itd. Juga je bila čudo... Gradile se u Jugi i podmornice a za neke na ovim prostorima i ovo bi bio SF roman. Nije sve bilo na nivou CZ 101.
    Čovjek se trudi pisat ono što bi trebali da čitamo ako nas interesira (i ima nas takvih), pa nemojte molim vas, da ga demotiviramo za daljnje pisanje.

[kumbor]

Po mom amaterskom mišljenju, SNECMA M-88 bio bi najbolji izbor. Najveći potisak, najnaprednija tehnološka rešenja i verovatno - najveća cena. Taj motor je u tom trenutku bio znatno napredniji od RD-33 za MiG-29, naročito u pogledu međuremontnog resursa, koji je za RD-33 prve generacije bio manje od 100h naleta.

Ipak, jugoslovenska ideja propala je zbog mnogo težih suprotnosti, tako da bi projekat NA, iako pogodan za visokotehnološku integraciju YU privrede malo pomogao u tom smislu.

A "stojadin" je 70ih i 80ih godina bio vrlo pristojan automobil, bolji od bilo čega što se proizvodilo na istoku.

[torpedo011]

bolji od bilo čega što se proizvodilo na istoku.

Није тачно.

[kumbor]

bolji od bilo čega što se proizvodilo na istoku.

Није тачно.

Да... "уосталом, која су то кола боља од Москвича!?" Рече оно Илија Чворовић.

У време кад је настао, Застава 101 је била у потпуности савремено возило, јер је Фиат 128 пар година пре тога био "ауто године" у Европи. Већ крајем 80их је био застарео.

Можда је чешка Шкода била боље урађен ауто, трајнији. Исто важи за Вартбург који је направио "Пера из ДДРа" - ипак немачки ауто. Лада 2101 је такође била савремена за оно време, али их је било мало и чекала се годинама у СССР. 125П или Пезејац су били добри аутомобили, али далеко од изворног Фиата 125. Стојадин се чекао неколико месеци и у тренутку преузимања је можда избор боја био не онакав какав бисмо хтели.

Ceterum censeo - SNECMA M-88 био би најбољи мотор за НА. Но, Carthago era delenda и сад после више од четврт века можемо лепо диванити о авиону који није одмакао далеко у развоју.
Највећи успех било је склапање "функционалног модела" пилотске кабине.

[švercer011]

bolji od bilo čega što se proizvodilo na istoku.

Није тачно.

Да... "уосталом, која су то кола боља од Москвича!?" Рече оно Илија Чворовић.

AMIN!!!!

[momo PT61]

Ev o posle vremenskedistance od tridesetak godina šta da se kaže?
Najbolje je pogledati šta je bilo u to doba aktuedlno u porodici borbenih aviona u svijetu-
F 16  je bio u punom razvoju,F18 takođe
SAAB 39 Grippen je tek ''učio'' da leti
AMD Rafale je bio korak isprfed ,samo što Snecma 88 je kasnio
Eurofioghter je bio u razvoju,a na istoku se sve manje radilo na novim projektima-i  tu dolazi priča o YU supersonku  odnosno NA.Fakt je da se dobro radilo,skupljalo se iskustvo iz cilelogg aeronautičnog svijetu i pravile se procjene šta može  a šta nemože da ser radi ovdjde a šta d se kupuje.I dan danas su ovakvi projekti pre svega politički osmisljeni jer države  na   taj  zaobilazni način ubrizgavaju ogromne količine novca u svoju privredu a da  pri tome nemože im se  se pripisati  protekcionizam.Tako i SFRJ je željela d a da zamajac  svojoj privredi na dužji rok.Ovde moram a da ne pomenem  ''sudbinu''projekta G4 Supergaleb na  utrci  u SAD  o školsko/trnažnom avionu i  da ne npominjem razloge,samo da podsetim o izgubljenom[img] profitu  kojBIi bi dobro  došao kod novih projekata.Isto tako stvoreni su timovi stručnjaka i ukomponovani u reprezentativan kolektiv,koji je posle toga  jednostavno ''nestao'' u svetskim mega tvornicama ,isto kao i  ekipa koja je radila na projektu  M84

[galeb]

Bravo Momo.

[acakrpa]

Avioni kao kamioni

Program nadzvučnog višenamenskog jugoslovenskog aviona zvanično se preselio u istoriju pred naletom slovenačkog i hrvatskog separatizma

PROGRAM nadzvučnog višenamenskog jugoslovenskog aviona zvanično se preselio u istoriju pred naletom slovenačkog i hrvatskog separatizma. Ljubljana i Zagreb hteli su samostalnost po svaku cenu. Odluku da SFR Jugoslavija mora da odustane od projekta izgradnje nadzvučnog lovca, Francuzima je zvanično saopštio general Zvonko Jurjević, tadašnji komandant avijacije, na izložbi vazduhoplova u Buržeu 1991.
Godinu dana kasnije u Beogradu je formalnopravno nestao i institut čiji su stručnjaci radili na razvoju ovog aviona, kao i borbenih vazduhoplova ranijih generacija. Ostaci određenih delova bivšeg Vazduhoplovnotehničkog istituta su pripojeni Vojnotehničkom institutu, ustanovi koja je razvijala borbena sredstva za potrebe Kopnene vojske. Nadzvučni avion ostao je bez adrese na kojoj je “porađan”.
Naime, posle proglašenja SR Jugoslavije 1992. godine povampirila se stara želja i ideja u delu armije da se sve potčini “kovovskim” strukturama! U novi vojni vrh došli su ljudi po rođačko-plemenskom kriterijumu. Bez razumnih razloga donose i neke nezakonite odluke. Naređenjem načelnika Generalštaba SR Jugoslavije, od 30. juna 1992. godine, ukinut je Vazduhoplovnotehnički institut,
koji je, inače, osnovan naređenjem predsednika SFRJ 10. avusta 1946. J. B. Tita. Sama po sebi odluka je apsurdna jer u njoj načelnik Generalštaba na sebe preuzima predsednička ovlašćenja. Ali za to, onda, kao i danas, malo je ko mario. Ukidanjem najstarije ustanove koja se bavila istraživanjima i razvojem odbrambenih tehnologija, izbrisan je i jedan značajan deo istorije vazduhoplovstva. Za datum osnivanja nove naučnoistraživačke ustanove uzet je 3. novembar 1948, kada je nastao Vojnotehnički institut kopnene vojske. Godine rada i istraživanja vazduhoplovaca jednostavno su obrisane. Uredno su sklonjeni portreti prvih direktora Vazduhoplovne ustanove, pukovnika Koste Svičeva i akademika Svetopolka Pivka i mnogih njihovih naslednika.
Na istom talasu, po istom principu, Vazhduhoplovno-opitni centar u Batajnici utopljen je u Tehničko-opitni centar. Ukratko, sva postojeća tehnološka dostignuća stavljena su u istu ravan, upravljanje i kontrolu nad njima preuzeli su nedovoljno kompetentni kadrovi.
- Dogodilo se upravo ono na šta je upozoravao francuski vodeći projektant vazduhoplova, gospodin Žerar, 1985. godine, obilazivši “Prvu petoletku” u Trsteniku - kaže ovih dana general Sava Pustinja. Pod istom komandom ponovo su se našli “kamioni i avioni”. Vazduhoplovne tehnologije ne trpe ni najmanju grešku, ni toleranciju na propust, pa ni prisustvo i uticaj liberalnijih propisa i standarda tehnologije - objašnjava on.
Posle “reformi” naučnoistraživačkih kapaciteta u Srbiji i odustajanja od projekta nadzvučnog aviona, ukidanja radnih mesta mnogi vrhunski stručnjaci postali su višak. Veliki broj njih obreo se u Kanadi i SAD gde su ih oberučke prihvatili i zaposlili u najvećim firmama avio-industrije. Brojeći danas kolege iz Vazduhoplovnotehničkog instituta, koje još uvek rade u velikim svetskim komapnijama za projektovanje vazduhoplova, sagovornici “Novosti” izbrojali su, po svojim saznanjima, njih pedeset i sedam. Po oblastima u kojima rade u inostranstvu najviše ih je iz Sektora projektovanja i proračuna strukture aviona - trideset i dvoje, iz Odeljenja aerodinamike devetnaest, iz Sektora avionske opreme i naoružanja šest...
Veliki je broj onih koji nisu otišli u inostranstvo, ali su napustili institut jer više nisu prepoznavali ustanovu u kojoj su sa velikim elanom radili. Shvatili su da tu za njih nema nikakve perspektive. O tim lomovima i dilemama svedoči Zoran Antunović, bivši šef Računskog cenra u Žarkovu:
- Bio sam u proleće 1993. na dežurstvu u Računskom centru u VTI. Bila je noć, a RC je svetleo kao napušten svemirski brod - seća se Antunović. - Prethodnih dana čuo sam priču da je na jednom letu iz Budimpešte za Toronto u avionu
bilo sedam kompletnih porodica naših kolega, ranije zaposelnih ovde. Bio sam očajan. Sutra sam uzeo radnu knjižicu i otišao.
General Sava Pustinja nerado komentariše spekulacije da su zapadne zemlje u stvari razbile SFRJ upravo zbog dostignutog nivoa tehnološkog razvoja i otvorenih perspektiva da se umeša u globalnu raspodelu profita od izvoza naoružanja i ugrozi pozicije najvećih svetskih izvoznika “bezbednosti”. Ipak, kaže sledeće:
- Proizvodnja naoružanja i vojne opreme u SFRJ je naglo tih godina rasla. Izvozni poslovi, prvenstveno u zemlje trećeg sveta, bili su impozantni. Prevazilazili su vrednosti jugoslovenskog prihoda od turizma, koji je stalno hvaljen. U okviru delatnosti razvoja i proizvodnje naoružanja i vojne opreme, posebno je bila organizovana vazduhoplovna oblast. Nije slučajno što smo jedna od retkih relativno manjih zemalja izvezli oko 200 primeraka aviona (“G-2 galeb”, “jastreb”, “G-4 super galeb” i sada avion “lasta”) - priča dalje Pustinja. Vrhunac postignutog nivoa bilo je pokretanje programa razvoja i proizvodnje višenamenskog nadzvučnog aviona, četvrte generacije.
Mala SFR Jugoslavija tada je zemljama najvećim izvoznicima oružja na godišnjem nivou “otkidala” nekoliko milijardi dolara. Novi avion je bio nova šansa da SFRJ zgrabi još veći deo kolača na tržištu oružja.
- Nadzvučni avion je poseban primer za rasuđivanje u tom smeru. Njegov je Idejni projekat (IP) paralelno rađen sa dve različite vodeće firme iz Francuske i V. Britanije. U toku toga rada, one su bile takmičarski i konkurentski nastrojene. Posle završenog IP, u periodu pregovora o pravljenju nacrta ugovora za dalju ukupnu saradnju, iznenada su Britanci promenili politički odnos prema toj saradnji - priča, dalje, naš sagovornik i prepričava sastanak u SDPR-u koji je iznenada zakazao britanski vojni ataše, kada je u ime zvaničnog Londona našoj strani i British aerospace saopštio da ne smeju da u SFRJ transferišu tehnologiju mlađu od sedam godina.
- Vest da mu se zabranjuje saradnja sa Jugoslovenima iskreno je iznenadila gospodina Flečera (šef razvoja naprednih programa “Britiš aerospejsa”). Iznerviran, počeo je da psuje atašea i vladu, što im ubijaju posao i perspektivu. Da li se sa vremenske distance može ceniti da je britanska vlada napravila ovaj zaokret pošto su već tada znali za projekat rušenja SFRJ? Da li, s druge strane, to znači da Francuzi nisu bili u ovom “kolu” - pita se danas Pustinja.

AMERIČKO PRIZNANjE I KAZNA
KADA je osamdesetih godina prošlog veka Američko vazduhoplovstvo raspisalo konkurs PATS za nabavku letelice za obuku prelaska pilota iz podzvučne u nadzvučnu avijaciju javila se i Avio-industrija SFRJ. Amerikanci su nameravali da kupe 900 školskih aviona za svoje potrebe i za NATO, i njihova pilotska delegacija u sastavu general Robert Ouks, pukovnici Dejvid Dimarći i Rodžer Kondi, zajedno sa ženom pilotom, kapetanom Li En Marten stigla je na Batajnicu u leto 1989. Sve četvoro je probalo u letu avion G-4 i svi su bili oduševljeni letnim sposobnostima našeg aviona. Nisu bili zadovoljni motorom koji je bio zastareo i opremom kabine, ali to su svakako hteli sami da reprojektuju. Na pomolu je bio posao veka. Činilo se da su Amerikanci spremni da “zatvore” konkurs. Do tada su iz “Sokola” u Mostaru izašle 93 ovakve letelice, a 900 struktura aviona G-4 zaposlilo bi im kapacitete za celu deceniju, dok bi SFRJ zaradila stotine miliona dolara.
- Čini mi se da je posle ove posete sukob političara u SFRJ dobio strelovito ubrzanje - svedoči general, probni pilot Branko Bilbija, koji je takođe bio na Batajnici sa gostima iz SAD. Amerikanci su narednih godina odlučili da kupe švajcarske “pilatuse”, a zvanični Vašington i London počeli su da satanizuju Srbe.

[Bozo13]

Češali se oni, koji nisu bili svesni koliko je Iskra tada bila jaka i koliki potencial je imala. Iskra u kompletu ne samo ona u Kranju. Npr gripen je jedno vreme koristio mašine za spajanje optike, koje je proizvela Iskra (Fotona), i saradnik koji je razvijao te mašine popravljajo jih je još 1998. Iskra Elektrozveze imala je u malom prstu i proračune i razvoj i proizvodnju RF filera od 2GHz do 23 GHz.

Ne pljujte druge firme iz bivse SFRJ, i ne uzdizite svoje, ako pre toga tri puta ne proverite sta su te neke druge firme bile u stanju da urade.

Kde sam ja to točno pljuvao ostale firme i uzgigao svoje??? 
Samo realne mogučnosti oko Iskre rekao. Ono šta poznajem iz prve ruke. Radio i sa Iskrinim i sa EI niš uređajima iste generacije (telekomunikacije) pa se vidi razlika.

[miodrag2]

Citirao si sledece:

Međutim, iz nepoznatih razloga, po partijskoj liniji, usledio je pritisak na VTI institut da se rad na modelu prijemnika prenese u “Iskru” iz Kranja. I dok su se ljudi u Beogradu češali po glavi, pitajući se zašto, odgovor je stigao sa prvim signalima da Slovenija želi da se osamostali.

A onda rekao da je razvoj modela prijemnika sa razlogom premesten u Iskru iz Kranja. To bi valjda trebalo da znaci da je VTI u Zarkovu, zajedno sa katedrom za Telekomunikacije Elektronskog fakulteta u Nisu, Institutom IRIN i EI Nis bili ili nesposobni da taj razvoj zavrse, ili nesposobni da isti proizvedu.

Sta je to ako ne pljuvanje po VTI-u, katedri za Telekomunikacije Elektronskog fakulteta u Nisu, Institutu IRIN, i EI Nis u celini.

Da bi mogao da uradis tako nesto, morao bi da znas o tim institucijama i EI Holdingu barem onoliko koliko znas o Iskri. Pogotovu o delovima namenske u EI Nis. A ti to ne znas.

Kao sto ne zna ni taj kolega forumas koji je pricao o sedmoslojnoj stampi, a skoro i o municiji. Jedini je problem sto je pri tome odgovarao na post u kome su se spominjali upaljaci koje je i u vreme SFRJ razvijala jedna od firmi namenske iz  EI Nis u saradnji sa VTI-jem KoV-a. Isti je uspesno testiran, i pripremana je serijska proizvodnja. Dolaskom rata i sankcija sve je zaustavljeno. Pa sve i da je bosanska delegacija koju je naveo i htela da slicnu municiju izveze, to nije mogla, jer nije mogla da napravi upaljace za istu. Osim ako nije dosla da poljubi zadnjicu tim istim kolegama u Nisu po kojima je isti nekoliko puta ovde na forumu pljuvao, i kupi dokumentaciju za upaljace od njih, ako to Ministarstvo Vojske Srbije dozvoli.

Ili da ode u neku od zapadnih zemalja i kupi upaljace slicnih karakteristika. Svoje nije mogla da ugradi, jer ih nije ni imala.

Doduse, tvoja izjava ne treba da cudi, Slovenac si, a svaki cigo svoga konja hvali.

Cudi me sto nije isto izjavio neko odavde iz Srbije. A da jeste, odmah bi postovao video sa Marinkom Madzgaljem iz Crnog Gruje, kada Slovenac prodaje glogov kolac. Madzgaljeva oda o savrsenosti glogovog kolca iz Slovenije, koji je tri puta bolji i lepsi od istog takvog glogovog kolca iz Srbije, do savrsenstva opisuje srpsku izreku da je u tudjega tatka pogolema alatka.

Na tvoju zalost, ja nisam klasican Srbin, a ponesto znam i o tvojoj Iskri, a i o EI Nis.

[Bozo13]

Daj još jednom prečitaj šta sam napisao, reč do reč. Ne čitaj ono šta ti misliš da sam ja želeo reči nego ono šta je napisano.

Doduse, tvoja izjava ne treba da cudi, Slovenac si, a svaki cigo svoga konja hvali.

Cudi me sto nije isto izjavio neko odavde iz Srbije. A da jeste, odmah bi postovao video sa Marinkom Madzgaljem iz Crnog Gruje, kada Slovenac prodaje glogov kolac. Madzgaljeva oda o savrsenosti glogovog kolca iz Slovenije, koji je tri puta bolji i lepsi od istog takvog glogovog kolca iz Srbije, do savrsenstva opisuje srpsku izreku da je u tudjega tatka pogolema alatka.

Na tvoju zalost, ja nisam klasican Srbin, a ponesto znam i o tvojoj Iskri, a i o EI Nis.

Šteta mi trošiti vreme na gluposti.

LPB

[acakrpa]

”Žarkovac” bolji od MiG 29

“Večernje novosti” imale su uvid u dokument poređenja našeg nadzvučnog aviona i MiG 29 koji je nastao 1988. godine

PO završetku idejnog projekta jugoslovenskog nadzvučnog višenameskog aviona, u francuskoj fabrici “Marcel Dassault” u borbenom simulatoru ove firme upoređivane su borbene karakteristike nadzvučnog aviona sa borbenim karakteristikama drugih aviona četvrte generacije. NA je “položio” testove sa najboljim ocenama. Međutim, Generalštab JNA i Ministarstvo odbrane zahtevali su stalnu proveru projekta koji je bio skup za malu zemlju kao što je bila SFRJ. Rađene su i dodatne analize.
Kada je 1988. iz Rusije stigla eskadrila najkvalitetnijih lovaca onog vremena MiG 29, od vazduhoplovnih stručnjaka traženo je da se izvrši detaljno poređenje ruske letelice sa našim NA i takav dokument je napravljen juna 1988. Pod oznakom “Vojna tajna”, obiman dokument je poslat vojnom vrhu, a potom i državnom. Ovaj papir su forsirali ekonomisti SIV-a, sa Antom Markovićem na čelu, koji su hteli da se po svaku cenu uđe u proizvodnju aviona, u komplikovanoj političkoj i ekonomskoj situaciji u zemlji.
Naime, strateški dokument razvoja RV JNA napravljen početkom osamdesetih predviđao je da od 1995. godine (i početka serijske proizvodnje NA) počne reforma vazduhoplovstva. Prema tom dokumentu, u desetak godina,etapno, povlačile bi se letelice “orao” i G 2, a uvodili avioni koji su razvijeni. Za osnovnu obuku pilota avioni “lasta”, čiji su modeli, pod oznakama 1 i 2, bili izvedeni do kraja. Ostao bi G 4 u modifikovanoj varijanti (prva modifikacija završena 1990) i 200 letelica NA (uz transportnu avijaciju). Bila je predviđena unifikacija u RV koja bi uštedela ogromne pare i pojednostavila i pojeftinila obuku pilota i pojednostavila sistem komandovanja.
“Večernje novosti” imale su uvid u dokument poređenja NA i MiG 29 koji je nastao 1988. godine. Iz tog obimnog dokumenta izdvajamo:
* NA je koncipiran kao višenamenski avion, a MiG 29B kao jednonamenski lovac.
* Sledeća je razlika u generaciji. MiG 29B je među prvim varijantama iz porodice aviona MiG 29, i pripada trećoj generaciji, a NA četvrtoj borbenih vazduhoplova. To se ogleda u različitom sistemu komandi leta. MiG 29B ima mehaničke komande sa elektronskim dodacima, a NA četvorostruke čiste električne, bez mehaničkih rezervi, pa i softversku mogućnost podešavanja stabilnosti i upravljivosti.
* MiG 29B poseduje radar sa mehaničkim pomeranjem antene u skeniranju na bazi elektronike i računara starije generacije, a NA višenamenski, višemodni uključujući i “pogled nadole”, sa antenom sa elektronskim skeniranjem i
digitalnom elektronikom. To znači da je u istom smeštajnom prostoru kod NA antena veće površine i veće emisione snage, brža i obimnija računarska obrada.
* Sledeća karakteristika koja čini generacijsko razgraničenje je da NA ima krilo i druge delove strukture projektovane na bazi upotrebe kompozita od ugljeničnih vlakana, a MiG 29 samo upotrebu metala, te ruski avion ima značajnije veći radarski odraz, porast specifične mase.
* NA je bio programiran da nosi rakete vazduh-vazduh MICA tipa “lansiraj pa zaboravi”, što je velika prednost za preživljavanje aviona posle njihovog lansiranja. Odmah posle lansiranja NA može da manevriše u cilju izbegavanja neprijateljskih raketa, ne gubeći presudno vreme na vođenju svojih. Rakete kratkog i srednjeg dometa nose oba aviona, tu su izjednačeni, kao i u vatrenom naoružanju, odnosno topom. Finese su samo u malim razlikama tih tipova oružja, a prednost je NA što ima bolji radar za otkrivanje većeg broja ciljeva i za efikasnije poluaktivno radarsko vođenje raketa srednjeg dometa. Višenamenski radar na NA može istovremeno gađati više ciljeva svojim raketama, dok MiG 29B samo jedan.
* MiG 29B ima prednost u većoj pouzdanosti dvomotornog aviona u odnosu na jednomotorni, posebno u kontekstu pogotka jednog motora neprijateljske IC rakete, ali je zato daleko skuplji za proizvodnju i eksploataciju.
U dokumenatu označenom kao “Vojna tajna” naglašava se da se poređenje ova dva aviona mora posmatrati višeslojno. Prva vrsta poređenja je (fudbalski rečeno) “jedan na jedan”.
* MiG 29B ima jedinu prednost veću brzinu penjanja (kao jednonamenski lovac). To znači da u toj nameni može brže stići u zonu presretanja i da može imati prednost u odnosu na NA u boljen vertikalnom manevru. Međutim, sa svojom opremom i oružjem ne može iskoristiti tu jedinu prednost u odnosu na NA u nameni PVO.
* Značajna i potpuna prednost NA je bila u nameni podrške jedinicama na zemlji, gde je naš avion nosio dvostruko više borbenih sredstava, podržano sa veoma moćnim napadno navigacionim sistemom.
* NA bi imao radar sa mogućnošću “pogleda nadole” i pravljenja mape terena visoke rezolucije, iznad koga avion leti. Tako da bi NA mogao da “prati” teren pri svome letu na vrlo maloj visini, sa mogućnošću zaobilaženja prepreka. Zatim da se prate pokretni objekti na tlu i da ih istovremeno gađa. Takođe bi mogao da precizno bombarduje stacionarne objekte na zemlji, a posedovao bi mogućnost da izbegava meteorološke prepreke i da meri visinu leta.
* U nameni izviđanja, prema ovom papiru - nema poređenja. MiG 29B nije imao opremu za izviđanje, niti je predviđeno i obezbeđeno da je nosi.
NA bi, za razliku od MiG 29B, posedovao sofisticiranu savremenu opremu integrisanu preko magistrale podataka, tako da bi svi sistemi bili multiprocesorski integrisani, po standardima “MIL-STD-1553”, otvorene konfiguracije za prihvat novih dopunskih zahteva. Pilot NA bi bio u mogućnosti da jednostavno i brzo izvrši softversku rekonfiguraciju sistema, za promenu zadatka i da pređe na realizaciju novog, u okviru mogućnosti trenutno nošenih sredstava naoružanja i opreme u potkačenim kontejnerima.
Ova analiza našeg nadzvučnog i ruskog aviona zaključivala je da bismo, uvođenjem jednonamenskog lovca MiG 29B u operativnu upotrebu RV i PVO, morali imati i avione za podršku i za izviđanje, što pored uvećanja broja različitih tipova značajno uvećava i ukupan broj aviona u RV i PVO, pa i značajno ukupne troškove.
Kada je u pitanju uvođenje NA u operativnu upotrebu, ocenjeno je da bi to bio ogroman napredak za čitavu zemlju, jer bismo valorizovali vlastitu pamet, zaposlili kapacitete vazduhoplovne industrije i osvajili i razvili najsavremenije tehnologije. Sve ove različite napredne tehnologije trebalo je da se prenesu u druge grane industrijske proizvodnje a to sve bi imalo i veliku korist za ukupnu ekonomiju SFRJ.

DIMENZIJE
Dužina 13,75 metara Raspon krila 8,00 metara
Visina 4,87 metara

Performanse
Maks. brzina na Hopt 1,88 od brzine zvuka,
maks. brzina sa nepromenljivom geometrijom usisnika 2.000 km/h Plafon leta 17.000 m
Brzina penjanja 16.500 m/min

Namena višenamenska
Posada jednosed/dvosed
Proizvođač vazduhoplovna industrija SFRJ u saradnji sa inostranom
Prvi let planiran 1995. godine

[acakrpa]

Eto,to bi bilo to što se tiče feljtona Večernjih Novosti.Malo smo uzburkali talase,ali zbog toga forumi i postoje.Ovo je očigledan tekst koji podržava NA.Ako ima zaintersovanih mogu da okačim i dva izuzetno poznata teksta koji su bili izričito protiv NA.
Jedan je "Analiza programa Novi Avion" koju je uradio pukovnik Ratko Milojević 12.oktobra 1987.godine za Kolegijum SSNO.
Drugi tekst je "NA - Avion koji (ne)će poleteti" profesora Branka Puharića.Objavljen je u 3 dela u 3 broja Aero Magazina od januara do juna 1998.Četvrti nastavak nikada nije objavljen.Zašto?Pravo da vam kažem ne sećam se.

[MOTORISTA]

Prvo da ti se zahvalim na ovom feljtonu koji si nam preneo, a zatim da te zamolim da postaviš i ova dva koja si već pomenuo. Da li imaš četvrti deo teksta profesora Puharića?

[torpedo011]

Стављај све.