PALUBA
December 18, 2017, 03:43:53 pm *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News:
Glavni pokrovitelj foruma Paluba
kompanija
Protexi Group System
http://www.protexigroup.co.rs/
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Pages:  1 [2] 3 4   Go Down
  Print  
Author Topic: Školski avion AERO 2  (Read 21022 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 19 813



« Reply #15 on: September 26, 2010, 11:04:34 am »

Evo i nekih nacrta ..


* aero2-1.gif (66.77 KB. 1000x685 - viewed 465 times.)

Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #16 on: September 26, 2010, 08:49:12 pm »


Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #17 on: October 16, 2010, 01:07:44 am »

Remont i opravka aviona Aero-2

   
S obzirom na veliki broj izrađenih aviona Aero-2 bilo je neophodno odmah isplanirati i njihovu opravku kao i remont. Sa opravkom Aera-2 se započelo 1949. godine u Samostalnoj avio radionici na aerodromu Zemun (kasniji Zavod za opravku aviona br. 170, još kasniji VTRZ “Jastreb”) gde je njihova opravka vršena do 1954. godine.

Samostalna avio radionica iz Sombora pošto je prebazirala u Banja Luku (Zavod za opravku aviona br. 168) 1949. godine krenula i sa opravkom aviona Aero-2. Međutim osim u 1949. godini sledećih godina avioni Aero-2 u ovoj radionici su opravljani još samo u 1954. godini kada su tu izrađivani i rezerni delovi za ovaj avion.  

Najznačajniji remontni zavod za opravku aviona Aero-2 tokom pedestih godina bio je u Mostaru. Još 1950. godine u Vazduhoplovnoj radionici 163 u Mostaru započelo se sa opravkom aviona Aero-2. Već 1953. godine Remontni zavod u Mostaru je imao veći broj aviona Aero-2 na opravci ali nije bio u dovoljnoj meri obezbeđen rezervnim delovima. Poseban problem je bio i taj što su avioni Aero-2 dolazili iz jedinica u vrlo lošem stanju. I 1954. godine je bilo problema zbog sporog pristizanja rezernih delova iz “Ikarusa” pa je zavod počeo sam da proizvodi neke rezervne delove ali je to išlo vrlo sporo. Zavod je 1957. g. preimenovan u VTRZ “Galeb” ali je još uvek imao preoblema sa avionima Aero-2. VTRZ “Galeb” je tek 1958. godine imao mnogo bolje rezultate. Kvalitet radova je konačno bio vrlo dobar. VTRZ “Galeb” je ukinut 1960. godine.

Aerolanska radionica u Rajlovcu je u drugoj polovini 1950. godine takođe započela sa opravkom aviona Aero-2 i vršila je taj posao sve do 1954. godine kada je prešla na opravku motora.

Samostalna avio radionica iz Skoplja je opravljala avione Aero-2 od 1951. do 1953. godine.

Samostalna avio radionica u Zagrebu je 1951. godine dobila naziv Zavod za opravku aviona broj 154 i te godine je započela i sa opravkom aviona što je radila do 1952. godine zaključno a zatim nekoliko godina nije opravljala Aero-2. U 1956. je postao VTRZ Zmaj a zbog ukidanja VTRZ Galeb u Banja Luci on je 1960. godine preuzeo i opravku aviona Aero-2 i vrši njihovu opravku do 1963. godine.
 
U Ikarusu je u toku 1951. godine izvršena adpatacija jednog aviona Aero-2D u avion Aero-2H. Tokom 1952. godine u Ikarusu su izrađivane makete aviona Aero-2D dok su u fabrici Soko u Mostaru izrađivani okviri za krila aviona Aero-2.

Rezervne delove za avione Aero-2 su radili Ikarus od 1953. do 1957. godine, Soko 1954. i 1955. godine i Utva 1957. i 1958. godine. Naravno, neke specifične rezervne delove su radile i neke druge fabrike, kao na primer delove stajnog radio koje je radila Prva Petoletka iz Trstenika. Interesantno je da je 1953. godine i JAT izrađivao rezervne delove za Aero-2.

U Utvi je 1956. godine vršena modifikacija krila aviona Aero-2 i izrada kompleta za modifikaciju a modifikovanje aviona je vršeno i sledeće 1957. godine. Opravka, tehnički pregledi i izrada rezervnih delova za Walter Minor - 6/III i opravka Dipsi Majora u 21. maju. Premda je jedno kraće vreme opravka motora Walter Minor - 6/III je 1950. godine vršena i u Zmaju.
« Last Edit: October 29, 2010, 10:41:31 am by dreadnought » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #18 on: October 16, 2010, 01:10:29 am »

Aero-2 u Vazduhoplovnom savezu Jugoslavije


Kada je 1957. godine počela isporuka JRV-u školskih aviona Aero-3  (pored dva protipa 1954. godine, tokom 1957. godine 55, u 1958. godini 36 i 1960. godine poslednjih 20 tj ukupno 113 sa prototipima) odlučeno je da se veći deo preostalih aviona Aero-2 preda VSJ. Već 1957. godine prvih 23 Aera-2C je predato VSJ, sledeće 1958. godine predato je 20 Aera-2D, u 1959. godini 42 Aera-2C, u 1960. godini 38 Aera-2DE i konačno 1961. godine još jedan Aero-2DE tj ukupno 124. Međutim, i dalje tehnički pregled aviona Aero-2 nije vršila komisija Uprave CV jer ovi avioni i nisu bili kod Uprave registrovani već suć se vodili u registru Komande JRV. Shodno aktu Uprave CV br. 09-2059/2 od 01. 07. 1959 g. izdavanje odnosno produžavanje dokumenata o plovidbenosti, kao i tehnički pregled i kontrolu ovih aviona vršili su vojni organi, te su ovom pogledu vaila vojna dokumenta.

Na celoj seriji aviona Aero-2 predatih VSJ bila su zamenjena krila, čime je otklonjeno nepovoljno ponašanje u letu kođd poveććanih uglova i problem ocepljivanja strujnica koji je ranije postojao. Avioni Aero-2 koji su bili u upotrebi u VSJ ponašali su se u vazduhu potpuno normalno na celom opsegu dozvoljenih brzina eksploatacije ukoliko ih se piloti pridržavali.

Inspektorat vazduhoplovnog materijala je 16. februara 1961. g. dozvolio da se sa avionima tipa Po-2 i Aero-2 moe sa originalnih nosača bombi bacati kontejneri mase 50 kg (ukupno maksimalno 100 kg). Istim rešenjem avionima tipa Roda je dozvoljeno da samo mogu da slue za prevoz materijala ali bez izbacivanja. Što se tiče samog izbacivanja ono je moglo da se vrši samo sa visina većih od 50 metara da ne bi došlo do otskakivanja kontejnera. Inspektorat je preporučio i da se ovo odobrenje obavezno vee za osiguranje štete trećem licu koje moe nastati ako se slučajno kontejner nepredviđeno otkači.

Pošto se u celoj tadašnjoj FNRJ početkom šesdesetih godina počelo da govori o trišnom privređivanju. Pokušalo se i u tadašnjem VSJ da se na komercijalnoj osnovi dođe do para. Tako su u proleće 1961. godine u Saveznom vazduhoplovnom centru u Vršcu na dva aviona Aero-2 ugarde uređaj za zamagljivanje. Jedan od tih aviona je bio, u stvari originalni poljoprivredni Aero-2F (vojno ev. br. 9765 kasnije prepravljen u Aero-2C) a drugi je bio originalni Aero-2C (vojno ev. br. 0451). Inače uređaji za zamagljivanje su izgrađeni prema originalnim crteima ing. Bratislava Petkovića koje je dostavila Komanda vazduhoplovstva SVC Vršac. U skladu sa tim iz Vršca su 24. 06. 1961. godine zatraili od Uprave civilnog vazduhoplovstva da im da odobrenje za eksploataciju istih.

U pogledu tretiranja – zamagljivanjem vršeno je ispitivanje u Vršcu tokom čitave 1961. godine. Prema rezultatima ispitivanja dato je odobrenje da se mogu vršiti isključivo zamagljivanja u cilju daljih terenskih ispitivanja i to na tri aviona od kojih je jedan bio stacioniran u Novom Sadu, drugi u Titogradu i treći u Vršcu.

Prema rezultatima terenskih ispitivanja na spomenuta tri aviona odobrena brzina tretiranja terena kretala se izmedju 160 i 170 km/h kod režima motora 1300-1900 o/min. Ukoliko su se piloti pridravali ovoga ostajala je rezerva đdo punog gasa oko 200 do 500 o/min (oko 25 KS) što je bilo dovoljno za izvlačenja u slučaju polrebe. Navedene brzine su bile oko ili iznađd 1,4 Vst ( kritične brzine) što je bilo iznad normalnih brzina kćoje su se upotrebljavale u poljoprivredi a koje su se kretale oko 1,3 Vst. Svi ovi podaci su odgovarali terenima do 1000 metara nadmorske visine.
 
Na žalost u proleće 1962. godine poginuo je u avionskoj katastrofi na Žabljaku poznati pilot Ivančević. Teren na 1500 metara (Žabljak) na kome se desio udes nije bio predviđen za tretiranje sa ovim avionom jer kod te visina je dolazilo do znatnog opaćdanja vučne sile ( snage mtora) te je i bezbedni dijapazon brzina bio drugi. Pilot Ivančevićć je poleteo sa pola dozvoljenog optereććanja (100 kg emulzije) ali je ipak na toj visini avion Aero-2 imao maksimalno penjanje u granicama 1-1,5 m/s  što je apsolutno nedovoljno jer na toj visini lako dolazi do dinamiččkih usponskih i nisponskih strujanja koja se mogu kretati od 3-5 m/s, što je daleko iznad mogućnosti ovog aviona. Inače udes u kome je poginuo Ivančević se dogodio na prvom letu. Pre letenja na Žabljaku Ivančević je ovim avionom vršio tretiranje na avionu Aero-2 u Ulcinju a samo da bi došao do potrebnih sredstava za odravanje Vazduhoplovnih škola u Crnoj Gori pošto su mu te 1962. godine bile smanjene republičke dotacije. Na žabljaku je trebalo da bude izvršeno eksperimentalno uništavanje skakavaca koji su se tamo bili pojavili.

Inspektorat je svojim telegramom, posle ovog udesa, zabranio upotrebu aviona Aero-2 u poljoprivredi i pored toga što za to nije postojalo tehničko opravdanje.

Međutim, dualizam u pogledu kontrole nad avionima Aero-2 dovodio je do toga da kontrola nije bila efikasna a to opet do čestih udesa. Zbog toga je Inspektorat vazduhoplovnog materijala svojim raspisom st. pov. br. 2721 od 1962. godine predloio odgovarajuće mere Komandi JRV. Traeno je da se komanda odluči ili da vojna kontrola vodi računa i o letačima koji lete na ovim avionima bez obzira da li su letači civilna ili vojna lica ili pak da se avioni registruju u civilnom registru pa da i za njih vae sve one mere koje su se primenjivale u civilnom registru.

U Komandi su odlučili za ovo drugo rešenje tj da se avioni Aero-2 upišu u Registar civilnih vazduhoplova SFRJ. No, rashod aviona Aero-2 je i u VSJ bio veliki tako da ih je 1963. godine samo 75 dobilo civilnu registraciju. Njihove civilne registracije su bile sledeće: od YU-COJ do YU-CON, od YU-CPN do YU-CPR, od YU-CRC do YU-CRS, od YU-CRV do YU-CRZ, od YU-CSM do YU-CTS (osim YU-CTF koji je bio Kurir), YU-CTW, YU-CTX, od YU-CUF do YU-CUH, od YU-CUN do YU-CUP, od YU-CUV do YU-CUX, YU-CVB, YU-CVI, YU-CVJ i  YU-CVM. Odmah sledeće 1964. godine je registrovan još jedan Aero-2 (YU-CVN) kao poslednji 76. registrovani.

Avioni Aero-2 su vrlo brzo povlačeni iz upotrebe u VSJ tako da ih je 31. 12. 1967. godine bilo samo 10 a 31. 12. 1970. godine samo još jedan YU-CRC u Sarajevu. On će se zadrati u registru do 31. 12. 1975. godine dok ga u registru za sledeću godinu više neće biti.
« Last Edit: October 29, 2010, 10:42:55 am by dreadnought » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #19 on: October 16, 2010, 01:17:26 am »

Avioni Aero-2 poklonjeni školama i selenitskim organizacijama

Na kraju svoje karijere krajem pedesetih i početkom šesdesetih godina mnogi avioni Aero-2 su poklanjani osnovnim školama i selenitksim organizacijama. Evo samo nekoliko primera:

-Na takmičenju u igri RTV Beograd “Igrajte se sa nama” ekipa učenika osnovne škole iz Čelareva osvojila je, u jesen 1959. g., prvu nagradu – avion Aero-2C br. 0465. Avion je bio izloen u dvorištu osnovne škole.

-Selenitski klub “Ikar” iz Sombora dobio je, novembra 1959. g., avion Aero-2 (otvorene kabine) kao nagradu za uspešno učešće u igri “Selenitski let kroz vreme” u kojoj se plasirao među pet prvoplasiranih ekipa. Avion je izloen u dvorištu osnovne škole.

-Članovi selenitskog kluba “Kosmos” iz Orašja su pobedili na nagradnom takmičenju Tehničkih novina i dobili kolektivnu nagradu – Aero-2 (sa otvorenom kabinom) koji im je predat na dan vazduhoplovstva 21. maja 1960. godine.

-Avion Aero-2C br. 0502 predat je, verovatno marta 1961. g., selenitima Loznice i smešten u dvorištu osnovne škole “Jovan Cvijić”.

-Učenici osnovne škole “Zmaj Jovan Jovanović” nagrađeni su prvom nagaradom na konkursu Zmajeve nagrade  i dobili, verovatno juna 1961. g., avion Aero-2 poklon VSJ.


Aero-2F u privrednoj avijaciji JAT-a

Pojava gubara i uočavanje katastrofalnih šteta krajem četrdesetih godina XX veka ubrazala je pojavi poljoprivrednih aviona na jugoslovenskom nebu. Osim manjeg broja (u početku 3) aviona PT-17 Kejdid dobijenih od UNRRA-e, uglavnom su to bili adaptirani sovjetski školski avioni Po-2  (korišćeni su i avioni Ju-W34 i Ju-52, pa čak i Rode) da bi se onda 1949. godine pojavio specijalni jugoslovenski poljoprivredni avion Aero-2F dobijen adaptacijom školskog aviona Aero-2C.

U 1949. godini izvršena je avio-akcija najvećih razmera u brobi protiv gubara. Savezna komisija za suzbijanje gubara procenila je krajem 1948. godine da je nepohodno zamagliti 50.000 hektara zašta je bilo neophodno 25 aviona a na raspolaganju su bila samo 3 aviona PT-17. Verovatno je na osnovu ovih procena i rađeno 25 aviona Aero-2F jer je Aero-2, u vreme potranje aviona za uništenje šumskih štetočina bio najpodesniji među raspoloivim avionima da posle izvesnih prepravki i dopuna bude osposobljen za uspešnu upotrebu u ovoj akciji. Ovog puta ćemo dati značajnije akcije zamagljivanja u kojima su učestvovali avioni Aero-2F. U akciji zamagljivanja protiv gubara u proleće 1949. godine učestvovalo je 11 aviona 3 PT-17 i 8 Aero-2F. Tom prilikom su avioni Aero-2F korišćeni na Motajici u Bosni, na više mesta u Hrvatskoj (okolina Otoka-Spačva, oko Voćina, oko Turopolja i oko Slavonskog Broda) i u Srbiji (planine Cer i Iverak kao i neke privatne šume oko Avale, Oplenca, Topčidera, Rogota i Banje Koviljače).

Tokom 1950. godine u Srbiji je protiv gubara delovao samo jedan avion PT-17 ali su zato u Hrvatskoj delovali i avioni Aero-2F. U cilju suzbijanja gusenica sovica tokom aprila i maja 1950. godine prskalicama i zaprašivačima tretirane su razne kulture na površini od 4420 hektara u Severnom Banatu. Korišćena su 4 aviona Aero-2F koji su imali ukupan nalet od oko 35 časova u 62 leta. Marta 1950. godine jedan avion Aero-2F (sa još jednim PT-17) je učestvovao u eksperimentalnom zamagljivanju šuma na ostrvu Cresu u cilju suzbijanja borovog četnjaka. U periodu od 6. do 17. marta 1950. godine učestvovao je jedan Aero-2F (zajedno sa tri PT-17) u zaštiti šuma crnog bora. Od 26. 06. do 07.07. 1950. godine jedan avion Aero-2F je upotrebljen u cilju suzbijanju maslinove mušice oko Dubrovnika. I ovom prilikom se Aero-2F pokazao kao veoma malo podesan za rad na brdovitom terenu sa dubokim dolinama i uvalama. Interesantno je da avioni Aero-2 nisu upotrebljavani u avionskoj obradi malaričnih terena kod nas. Otprilike u isto vreme jedan Aero-2F je upotrebljen za uništavanje obične borove zolje na Maljenu. Postignut je, uglavnom, slab uspeh jer se i ovde avion Aero-2F pokazao slab i neupotrbljiv za zamagljivanje kupiranih šumskih terena. Naime,  avion ima veliku brzinu ali relativno slab motor za naglo prilagođavanje leta terenu, slabo raprskava maglu jer je često izbacuje u vidu prave kiše i mora da leti suviše visoko iznad krošanja drveća. Zbog toga je krajem avgusta zamagljivanje ponovljeno sa avionom PT-17 i to sa odličnim rezultatom.

Tokom rada avioni Aero-2F su pokazali izvesne nedostatke: zahtevali su duga uzletišta pri punom opterećenju, imali su malu nosivost korisnog tereta, pri manjim brzima isticanje insekticida je bilo slabo, slabe manevarske sposobnosti na brdskim terenima. Kao što smo već naveli bili su potpuno nepodesni za rad na brdskom terenu zbog male snage motora. Sve u svemu, bio je zaključak, premda je trošio malo goriva nije bio podesan za rad u Privrednoj avijaciji.

Kod izvodenja zaprašivanja bez obzira na konfiguraciju terena uvek se traži i požeeljno je da aerodrom bude što bliže prostoru gde se izvode akcije. Ta željena udaljenost aerodroma od prostora na kome se dejstvuje ne treba da bude veća od 5 km. U radu sa avionima Aero-2 je uoččeno da u većini slučajeva, nije se to moglo postići iz razloga što je za taj avion bila potrebna staza za poletanje u dužini od 500—600 m s tim da u pravcu poletanja ne postoje nikakve prepreke do daljine od 900 m, ako se želelo poleteti sa propisnom i predviđenom količinom goriva i sredstava za zamaglivanje.

Obično je pri dejstvu aviona Aero-2F bila sledeća situacija: površina na kojoj se izvodila akcija uništavanja štetočina bila je na udaljenju od aerodroma 15-20 minuta leta sa avionom AERO-2. Odlet do cilja i dolet do aerodroma iznosio je 30-40 minuta. Propisana količčina smeše za izbacivanje nad ciljem u svrhu uništenja štetoččina izbaččena je za oko 25 minuta, a zasuta površina je iznosila 50-60 ha.

Avion AERO-2F u momentima kada je optereććen sa predviđđenim teretom za ovakve zadatke nije posedovao potrebnu moćć penjanja, koja je od velike koristi i igra vrlo važnu ulogu pri izvršenju zadataka ovakve prirode na terenima sa večćom visinskom razlikom što se kod nas vrlo ččesto susrećće. Avion AERO-2 nije posedovao stabilnost kod malih brzina, što naroččito utičče nepovoljno kod izvršenja zadataka ove vrste, gde ti momenti dolaze vrlo ččesto i to u najnepovoljnijim situacijama (kod izvlaččenja na neravnom terenu) pri zamagljivanju udolina itd. Da bi se korisnije mogao upotrebiti avion AERO-2 bez svake sumnje trebalo da isti ima elisu sa promenljivim korakom. Ovo bi omogućilo da se snaga motora može poveććati u željenom momentu, a što je od naroččitog značčaja za momenat poletanja sa pomočćnih (aerodroma) letiljšta. U praksi je konstatovano da avion AERO-2F može da nosi smeše za zamaglivanje do 150 kg  ako je predviđđeno po hektaru 2 kg. značči da je mogao u jednom letu da zamagli površinu od oko 70 ha. Praksa je pokazala da u toku jednog povoljnog đdana može biti do 5 letova, što bi odgovaralo i fiziččkoj izdržljivosti letača kod rada u toku više dana. Dakle, sa avionom AERO-2 s obzirom na njegove osobine bilo je moguće u toku jednog dana izvršiti 5 letova sa proseččno 5 časova letenja i tom prilikom zaštititi prostor od oko blizu 400 ha od štetočina.

Tokom relativno kratke slube u privrednoj avijaciji JAT-a otpisana su usled udesa 3 aviona Aero-2 dok je jedan imao veliki kvar takođe usled udesa.  Najpre je još 05. 05. 1949. godine pilot Radosav Erčević uništio jedan od ovih aviona (fabr. br. 03015188). Pilot je za vreme tretairanja terena dobijao dim u kabini usled čega je pokušao prinudno da sleti. U zaokretu je izgubio brzinu i udario u zemlju. Uzrok udesa je bio gubitak brzine. Drugi Aero-2F (YU-AER) je uništio pilot Novica Ilić 03. 07. 1949. godine kada je prilikom zamagljivanja izvršio zaokret na maloj visini i tom prilikom zakačio krilom trsku a zatim vodu i survao se. Dok su u ova dva slučaja avioni otpisani, piloti su prošli sa lakim povredama. U trećem slučaju udes se tragično završio i po pilota. Naime, 13. 05. 1950. godine pilot Tomšić Juraj (YU-AEG) je prilikom zamaglivanja šume Javornik u zaokretu kliznuo na levo krilo, zatim se prebacio na desno krilo i u desnom kovitu strmo udario o zmelju i tom prilikom poginuo. Uzrok udesa je bio gubitak brzine usled konstruktivne greške desnog krila.    

« Last Edit: October 29, 2010, 10:45:51 am by dreadnought » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #20 on: October 28, 2010, 01:21:36 am »

Aero 2f u letu


* Aero 2 F.jpg (150.39 KB. 1002x1430 - viewed 432 times.)

Logged
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 19 813



« Reply #21 on: February 04, 2011, 11:57:26 am »



* aero 2.jpg (68.98 KB. 1247x412 - viewed 357 times.)

Logged
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 19 813



« Reply #22 on: February 07, 2011, 11:13:55 am »

Kraksa koju je imao Aero 2, br. 0883 u Zalužanima dana 30.08.1961 ...



* Zaluzani 30.08.61 kraksa Aera 2 .jpg (77.88 KB. 800x368 - viewed 382 times.)

Logged
Topola
Prijatelj foruma
vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 640



« Reply #23 on: February 19, 2011, 09:48:31 pm »


* ikarus3.jpg (61.54 KB. 780x472 - viewed 175 times.)



* ikarus2.jpg (51.82 KB. 780x484 - viewed 142 times.)



* ikarus3.jpg (61.54 KB. 780x472 - viewed 156 times.)



* ikarus.jpg (58.46 KB. 768x472 - viewed 214 times.)


Мало ван теме, али има и Аеро... Ово су неке ране 50е, на Калемегдану, нека изложба

Logged
ZuluDelta
mladji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 166


« Reply #24 on: April 02, 2011, 10:56:16 pm »

Da dam svoj doprinos  pilot 

Fotografija iz fotoarhive pilota  1.PPS  Drage Klinara  u kabini, Mostar / Aero-2   276 letova   94,43h......iz knjizice evidencije letenja za 1956 godinu između ostalih tipova aviona   

Zanimljiva mi je noga stajnig trapa......kapotaz motora smeđa ili?


* Aero-2.jpg (119.37 KB. 1168x789 - viewed 269 times.)

Logged
obrad
razvodnik
*
Offline Offline

Posts: 80


« Reply #25 on: April 02, 2011, 11:49:28 pm »

U tekstu o upotrebi aviona Aero-2F za zaprašivanje stoji da je drugi avion koji je doživeo udes bio YU-AER. Verovatno je štamparska greška jer je YU-AER je bio Stearman. Treba li da stoji YU-AEK?
Na sajtu MJV stoji da su Aero-2H imali brojeve 9651-9654, što nije tačno jer se na slikama vidi da su to bili 0651-0654.
Da li neko zna da li su Aero-2F+jedan 2E imali 9761-9785 ili 0761-0785 na vertikalnom repu? Šta pokazuju slike?
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #26 on: April 03, 2011, 12:21:04 am »

Obrade u pravu si - štamparska greška YU-AEK
Evo izveštaja iz knjige udesa
3. jula 1949
JAT
pilot
Ilić Novica
Aero 2 YU AEK
Lom u niskom zaokretu prilikom zamagljivanja pilot vršio zaokret na maloj visini zakačio krilom trsku a zatim vodu i survao se u močvaru.
Avion uništen 100%
Pilot lakše povređen
uzrok Slaba zemaljska priprema - Pilot stavljen pod disciplinski sud
Logged
bojanSDK1
Stručni saradnik OMJ
vodnik
*
Offline Offline

Posts: 364


« Reply #27 on: April 03, 2011, 11:40:43 am »

Aero 2F Komarac bili su oznaceni u opsegu 9761/9785.
B.
Logged
obrad
razvodnik
*
Offline Offline

Posts: 80


« Reply #28 on: April 03, 2011, 12:20:05 pm »

Blagodarim.
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #29 on: April 03, 2011, 09:31:35 pm »

Osim 9772 - to je bio jedini primerak kurirskog Aero 2E.
Logged
Pages:  1 [2] 3 4   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.038 seconds with 42 queries.