Deligrad
zastavnik
 Offline
Gender: 
Posts: 1 241
Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе
|
 |
« Reply #3 on: September 22, 2010, 04:15:06 am » |
|
Probni pilot Mihajlo Jelak je, sledećih dana, naleteo 5 časova nad aerodromom Lučko a onda je sredinom aprila izvršio prelet od Zagreba do Beograda da bi avion prošao neophodna ispitivanja u Vazduhoplovno opitnom centru. Po izjavi probnog pilota Jelaka avion je: “Vrlo jednostavan za letenje. Pokretljiv je, stabilan i dozvoljava grube greške. Za vreme leta na maršruti bilo je veoma jako bacanje, ali sam ga parirao samo palicom. Prava je milina leteti na ovom avionu!”
Istim povodom konstruktor Vajić je izjavio: “Ukoliko V-55 prođe dobro i poslednji ispit u VOC-u, gde će se izvesti detaljna ispitivanja i merenja perfomansi, verujem da će naš avion zadovoljiti osnovne potrebe Saveza. Možda će baš on biti davno očekivano rešenje motornog letenja u aero klubovima i školama.”
Inače, početkom 1959. g. u Aero klubu Zagreb su planirali da sagrade još jedan avion V-55 za potrebe svojih članova.
Avion je ispitivan u VOC-u tj na aerodromu u Batajnici od 10. juna do 16. decembra 1959. godine. Ukupno su izvršena 68 leta u ukupnom trajanju od 35.58 časova. Ispitivanje su vršili piloti kapetani Humar Rudi i Slavujević Vlada. Za ispitivanje je bio odgovaran kapetan I klase ing. Miodrag Tešić a sipitivanjima je rukovodila kapetan ing. Olga Velašević.
Tokom ispitivanja u VOC-u avion se relativno dobro pokazao. Odlikovao se relativno velikim odnosom snage i težine od 0,129 kW/kg (0,175KS/kg) što mu je davalo dobre sposobnosti poletanja i sletanja. Kod poletanja i sletanja avion nije imao tendenciju skretanja sa pravca kada nije postojao bočni vetar. Avion je bio osetljiv na bočni vetar kako zbog svoje velike bočne površine trupa tako i zbog osetljivosti krmila pravca. Efikasnost i konstruktivno rešenje kočnica kod voženja nije zadovoljavalo. Avion je raspolagao relativno velikim praktičnim plafonom i vertikalnom brzinom penjanja. Trajanje leta i dolet aviona su bili mali za tu kategoriju aviona. To je bilo pogoršano lošim rešenjem sistema goriva, jer se deo goriva povremeno gubio kroz oduške. Po ponašanju u prevučenom letu, kovitu i dr. avion je bio pogodan za predviđenu namenu. Uzdužna statička stabilnost aviona, za sve praktične položaje težišta, je bila zadovoljavajuća i avion je posedovao dovoljnu rezervu statičke stabilnosti. Stabilnost po pravcu, ma da su posle modifikacije smerne oscilacije bile dovoljno prigušene, nije bila dovoljna, što se ogledalo u suvišnoj osteljivosti krmila pravca i ne koordiniranim pomeranjima komandi kod vršenja horizontalnih evolucija. Radi pravilnije koordinacije komandi, pored povećanja stabilnosti po pravcu preporučeno je da se smanje šarnirni momenti krilaca. Efikasnost komande krilaca je bila dobra i avion je zadovoljavao uslove AP-970 sve do maksimalne brzine horizontalnog leta. Trimovanje krmila visine je zadovoljavalo za sve normalne uslove opterećenja ali je radi bržeg trimovanja bilo neophodno udvostručiti točak komande trimera visine. Trimer pravca je bio dovoljno efikasan. Efikasnost obaranja krilaca na dole kao i zakrilaca na gore nije opravdavala teško i komplikovao konstruktivno rešenje pa je u VOC-u preporučeno da ga treba odbaciti. Po mišljenju stručnjaka iz VOC-a ako bi se izmenili izloženi nedostaci avion bi bio za sve slučajeve leta dovoljno stabilan i upravljiv.
Kod vuče jedrilica avion je imao relativno veliku dužinu penjanja ali je avion bio veoma osetljiv na greške jedriličara i bočni vetar pa se nije preporučivala vuča jedriličara početnika niti vuča težih jedrilica.
Avion je bio nepodesan za vršenje padobranskih skokova kako početnika tako i iskusnijih padobranaca.
Avion je bio preosetljiv, naročito po pravcu, za osnovnu obuku pilota. To bi zahtevalo veći broj letova na duploj komandi. Avion je bio pogodan za održavanje tehnike pilotiranja ali je zahtevao pažnju i pripremu. Po opštim karakteristikama avion je, po mišljenju pilota VOC-a, bio pogodan za primenu u aero klubovima ali su ipak preporučivali da je pre toga neophodno izvršiti rekonstrukciju aviona i otkloniti nedostatke. Naročito je bilo neophodno povećati stabilnost aviona po pravcu, što bi dovelo do smanjenja osteljivosti krmila pravca kao i poboljšalo koordinirani rad komandi u letu.
Do kraja decembra 1959. g. avion je prošao ispitivanja u VOC-u. Povodom toga je pukovnik Miljenko Lipovščak , u to vreme pretsednik Komisije za motorno vazduhoplovstvo SO VSJ, novinaru Aero sveta sledeću izjavu:
“Smatram da je na kraju pronađen pravi avion za potrebe VSJ. To je ali V-55 koji je za vreme ispitivanja pokazao sve osobine davno traženog univerzalnog aviona. Naime o njemu se može govoriti kao avionu za vuču (dosad najpodesniji za eksploataciju u aero klubovima), izbacivanje padobranaca, obuku i trenažu. Znači, o svemu što trenutno interesuje naše organizacije koje su manje-više ostale bez aviona.”
Sa ovim mišljenjem pukovnika Lipovščaka u potpunosti se slagao i novinar Aero sveta koji je uz to potencirao i nisku proizvodnu cenu aviona.
Avion V-55 je bio izložen, od 8. do 10. jula 1960. g. na međunarodnoj 8. Vazduhoplovnoj izložbi u Veneciji gde je bio veoma zapažen. Na izložbi je bilo izloženo 16 tipova aviona iz Italije, Francuske, SAD, Belgije i SR Nemačke a iz Jugoslavije je bio izložena i UTVA-56. U besprekornom letu pilot Mihajlo Jelak prikazao je odlične manevarske sposobnosti i sposobnost penjanja aviona V-55. [to se tiče konstrukcije i pojedinih konstruktivnih rešenja jugolsovenski avioni su bili na nivou većine izloženih aviona ali su zaostajali po opremljenosti i konforu kabine. Tako na primer, od izloženih samo jugoslovenski avioni (pored jednog belgijskog super lakog aviona) nisu imali primopredajne radio-stanice.
Krajem avgusta 1960. godine na avionu V-55 YU-CMR postignuta su četiri državna rekorda i to dva u klasi C-1a (avioni sa poletnom masom do 500 kg) i dva u klasi C-1b (poletna masa 500 do 1000 kg). Inače, inicijativa za obaranje ovih rekorda potekla je od članova Aero kluba Zagreb. Najpre je 22. avgusta 1960. godine Rudolf Berković, upravnik Zrakoplovnog centra u Zagrebu, koristeći laki padobranski inhalator, postigao ovim avionom u kategoriji C-1a visinu od preko 6500 m. Sutradan u kategoriji C-1b, Berković je postavio takođe rekord u visini od 6200 m. Dva dana kasnije, predsednik Aerokluba Zagreb Aleksandar Globočnik je leteći u trouglu od 100 km (Lučko-Peščanica-Donja Zelina-Lučko) postigao prosečnu brzinu od 188 km/h i time postavio državni rekord u kategoriji C-1a. Mihajlo Jelak je postavio državni rekord u trouglu od 100 km u kategoriji C-1b sa prosečnom brzinom od 193 km/h. Upravo je Jelak 28. avgusta 1960. godine imao demonstrativni let pred publikom na zemunskom aerodromu što je bilo prvo predstavljanje ovog sportskog aviona beogradskoj javnosti. Spomenimo da je za jesen 1960. godine bilo planirano i postavljanje državnih rekorda u brzini na bazi 3 km (u obe kategorije), brzini u zatvorenom krugu od 500 km i slobodnom preletu.
Kada je krajem januara 1961. g. pao sneg u Zagrebu, motorni piloti aerokluba u Zagrebu, su to iskoristili da na avion V-55 stave skije umesto točkova. Nekoliko dana, dok je na aerodromu Lučko bilo snežnog pokrivača, okupljao se veliki broj letača koje su, pre svega, interesovale probe sa ovim avionom. Avion V-55 je vrlo uspešno poletao i sletao na skijama a uspešno je poletao na skijama i kada je imao u zaprezi jedrilicu Jastreb.
Avion je registrovan 1960. g. kao YU-CMR sa domicilom u Zagrebu. Avion je registrovan kao dvosed za maksimalnu poletnu masu od 600 kg. Brisan je iz registra 1969. g.
Tehnički opis aviona
Avion V-55 je bio laki dvosed namenjen za obuku u osnovnoj pilotaži, trenažu u motornom letenju kao i pomoćni tegljač za vuču jedrilica.
Avion V-55 je bio poduprti visokokrilac, sa trupom od čeličnih cevi presvučenim platnom. Krila drvena presvučena platnom, repne površine takođe drvene presvučene drvenom lepenkom i platnom. Sedišta su bila jedno iza drugog (tandem raspored). Stajni trap je bio fiksni sa gumenim sandovima. Motor Valter Minor 4/III od 77 kW (105 KS) sa dvokrakom drvenom elisom fiksnog koraka. Avion je imao udvojene komande tako da je mogao da služi i za obuku. Avion V-55 je imao žičani prenos komandi, tj “gipke” komande leta.
Dužina aviona 6,8 m, razmah krila 8,8 m, visina 2,1 m, noseća površina 11 m2, masa konstrukcije 350 kg, masa u letu 570 kg. Proračunate perfomanse: putna brzina 180 km/h, vrhunac 4800 m, penjanje na 1000 m za 5 minuta, dolet 540 km, staza za poletanje 125 m.
Perfomanse i ponašanje u letu su zadovoljili očekivanja konstruktora. Ipak, avion je bio nedovoljno doteran u aerodinamičkom i eksploatacionom smislu. Pored toga drveni delovi konstrukcije skratili su mu vek upotrebe.
Avioni V-55 nulte serije
Avion V-55 je, kao što smo videli, skrenuo pažnju na sebe tokom 1960. i 1961. godine. Premda je bilo očigledno da je avion nedorađen ipak je dosta obećavao pa je rešeno da se krene u njegovu serijsku proizvodnju. U skladu sa tim zatraženo je odobrenje za uvoz motora Walter Minor 4/III pa je aktom VP 8115 Broj 7260 od 16. avgusta 1962. godine data saglasnost za uvoz 10 tih motora. No, to je išlo mnogo teže nego što je planirano. Umesto 10 aviona krenuće se u izradu samo tri aviona nulte serije a ni oni čak ni početkom 1966. godine neće biti završeni.
Razlozi za ovo kašnjenje su višestruki. Neosporno je da je avion V-55 bio “nedovršen” ali to nije bilo nepremostivo rešenje. Uz pomoć stručnjaka iz Vazduhoplovno tehničkog instituta ili Mašinskog fakulteta u Beogradu ili Zagrebu to je moglo da se lako uradi. Ali za to su bila neophodna sredstva a njih očigledno nije bilo. Aero klub Zagreb nije mogao sam da finansira serijsku proizvodnju a u to vreme nisu postojali bogati donatori tj finansijeri. Jedini finansijer je, u to vreme, mogla da bude samo država u vidu VSJ ili JRV. Ratno vazduhoplovstvo nije imalo interes za takvim avionom ali je u VSJ postojala potreba za letelicom takvih karakteristika.
Naime, u vreme kada je u Zagrebu u završnoj fazi izrade bila nulta serija aviona V-55 održan je, u Beogradu, 29. aprila 1966. godine vrlo značajan sastanak predstavnika Inspektorata Direkcije za civilnu vazdušnu plovidbu i VSJ. Jedina tačka dnevnog reda je bila nabavka vazduhoplovno tehničkog materijala za VSJ. Posle svestranog razmatranja, u pogledu nabavke materijala, zaključen je sledeći redosled nabavke:
1. Avion za obuku padobranaca, 2. Avion – šleper za potrebe aeroklubova, 3. Avion za akrobacije i višu tehniku pilotiranja, 4. Jedrilice – školske i visoko sposobne i 5. Radio sredstva.
Na sastanku je zaključeno da se ova pitanja reše na sledeći način: 1. Avion za obuku padobranaca obezbediće Komanda RV, tako da za narednih 2 do 3 godine neće dolaziti u obzir posebna nabavka; 2. Kako je u Zagrebu bila u završnoj fazi izrada nulte serije aviona V-55 zaključeno je da bi ovaj avion trebalo nabaviti za VSJ čime bi se ublažio problem aviona za šlepovanje. Predviđena je nabavka 10 aviona zašta je trebalo obezbediti ukupno oko 1,500.000 novih dinara. Postavljen je i uslov da ovi avioni budu opremljeni radio-stanicom. 3. Zaključeno je i da bi trebalo nabaviti, i to što pre, 4 akrobatska aviona Zlin Z-326, kako bi se u motornom letenju sportske avijacije, podigao kvalitet i stepen tehnike pilotiranja, koji je u to vreme već nekoliko godina stagnirao. Za nabavku Zlinova bilo je neophodno obezbediti 60000 dolara. O zaključcima donetim u vezi nabavki padobrana, jedrilica i radio stanica govorićemo nekom drugom prilikom jer to ovog puta izlazi iz teme.
Na kraju je zaključeno da se do 6. maja 1966. godine utvrde mogućnosti obezbeđenja finansijskih sredstava od Komande RV, VSJ i Direkcije za civilnu vazdušnu plovidbu posle čega bi se održao ponovo sastanak i precizirale eventualne nabavke vazduhoplovno tehničkog materijala u 1966. i 1967. godini. Za našu priču je bitno da je samo u 1966. godini bila predviđena nabavka 10 aviona V-55. Međutim, nije bilo moguće obezbediti sredstva pa je nastavljena proizvodnja samo nulte serije od 3 aviona V-55 a i to uz velike napore i uz velika kašnjenja.
U registru iz 1967.g. ostavljena su tri mesta (YU-CXE, YU-CXF i YU-CXG) za novoproizvedene avione V-55. Međutim, oni su upisani tek 1971. g., premda su uverenje o plovidbenosti dobili verovatno 03.11.1970. g. Prva dva su imala uverenje o plovidbenosti samo do 03.11.1971. g. dok je za treći (YU-CXG) produžavano uverenje sve do 01.11.1979. g. Broj uloška u registru im je bio 597 (CXE), 598 (CXF) i 599 (CXG). Maksimalna dozvoljena masa u poletanju za prva dva je bila 730 kg a za treći (CXG) 740 kg.
Avioni V-55 druge serije su bili zvanično klasifikovani kao ne akrobatski vazduhoplovi. I oni su proizvedeni u Aerotehničkom zavodu u Zagrebu, vlasnik im je bio Zrakoplovni savez Hrvatske a korisnik Aeroklub Zagreb. Avioni V-55 druge serije su, takođe, bili poduprti visokokrilci, sa sedištima raspoređenim jedno iza drugog (tandem raspored). Motor Walter Minor 4/III snage 77 kW (105 KS).
Međutim, avioni su u eskploataciji pokazali mnogo praktičnih problema pa su se, tokom cele 1972. godine, na njihovom otklanjanju aktivno angažovali inspektori Inspektorata za Vazduhoplove, no bez većih uspeha. Osim aviona YU-CXG drugi nisu više leteli a i ovaj aparat je leteo u vrlo ograničenoj meri.
Avion V-55-L
Godine 1974. u VOC-u je izvršeno ispitivanje zadnje varijante aviona, pod oznakom V-55-L sa motorom Lycoming 0-320-A2B od 112 kW (152 KS). U ovoj varijanti avion je bio definisan kao dvosed, mase potpuno opremljenog aviona (sa dva člana posade i 100 litara goriva) od 750 kg.
Avion V-55-L sa registracijom YU-CXG je 24. jula 1975. g., na aerodromu Lučko, pretrpeo udes u kome je došlo do loma konstrukcije nakon čega je letelica predložena za brisanje iz registra Savezne uprave za civilnu vazdušnu plovidbu. Ali, ovaj avion se vodio, kao i prethodna dva i u registru iz 1989. g.
Avala-1
David Stain iz Beograda nabavio je 1984. godine, jedan avion V-55 u neplovidbenom stanju. Njega je prepravio i tako je nastao avion Avala-1. Na avionu su izvršene određene adaptacije, kao što je smanjenje ukupne mase, drugašiji smeštaj glavnog rezervoara za gorivo i potpuno nova koncepcija pilotske kabine. Tako je nastao amaterski građen vazduhoplov namenjen za sport koji je 11. oktobra 1991. godine dobio Rešenje Saveznog ministarstva za saobraćaj i veze broj 10/127 o upisu u Registar civilnih vazduhoplova SFRJ pod brojem 1651. Dobio je registraciju YU-ZAA. Imao je ICAO klasifikaciju L1P. Najveća dopuštena masa u poletanju aviona Avala-1 je bila 850 kg. Motor je ostao Walter Minor 4/III, serijski broj 24878 izrađen 1960. godine u fabrici Jan [vermy u tadašnjoj ČSSR. Dok je vlasnik bio David Stain domicilni aerodrom je bila Sremska Mitrovica. Interesantno je da je uverenje o plovidbenosti važilo do 16.12.1993. godine. Predmda u zvaničnom izveštaju piše da je avion leteo i 1994. i 1995. godine pošto avion nije imao plovidbenu dozvolu za ove dve godine verovatnije je da je avion leteo samo do kraja 1993. godine. U svakom slučaju avion je u ovom periodu 1991-1993 (tj 1995.) imao 268 letova sa 132 sata i 40 minuta naleta. Godine 1995. avion je registrovao novi vlasnik Milomir Brkić iz Beograda koji je kao korisnika prijavio preduzeće “Aeroput” iz Beograda. Avion tokom 1996. i 1997. godine sasvim sigurno nije leteo. Nakon što je 15. maja 1998. godine ponovno izvršen pregled aviona od strane ovlašćenih lica iz saveznog ministarstva za saobraćaj avionu je produžena plovidbenost do 15. maja 1999. godine. Pre obnavljanja plovidbenosti aviona 07. aprila 1998. godina izvršen je vanredni 100 časovni pregled motora nakon čega je izvršena i proba na zemlji. Motor je bioopremljen elisom koju je proizveo Aerozavod “Zagreb” 1961. godine. Sa elise je 25. januara 1995. godine izvršeno skidanje boje i od strane [umarskog fakulteta Beograd, izvršen pregled stanja drveta. Nakon povoljnog izveštaja, izvršeno je ponovno bojenje i statičko balansiranje elise. Zanimljivo je da je postojao i Pilotski priručnik za avion Avala-1, koji je bio odobren od Saveznog ministarstva za saobraćaj i veze.
Na Avali-1 je posebna pažnja posvećena što stabilnijem letu na malim brzinama i malim visinama. Tako je prevučen let sa punim gasom i čistom konfiguracijom nastupao u toku polaganog podizanja nosa aviona blagim povlačenjem palice na sebe. Pritiskom na levu pedalu trebalo je sprečiti skretanje aviona udesno. Na brzini od 80 km/h dolazilo je do podrhtavanja, daljim povlačenjem, brzina je padala na 72 km/h i avion se svaljivao u desnu stranu. Ukoliko se ponašanje aviona ne bi propratilo nego bi se palica zadržala, avion je iz svaljivanja prelazio u spiralu. Inače, avion nije bio sklon da ide u kovit. Mogao se dovesti u komandovani kovit na 100 km/h brzim povlačenjem palice na sebe i davanjem noge... Iz kovita se vadio dovođenjem palice u neutralu... posle čega se suprotnom nogom komandovalo zaustavljanje rotacije. U kovitu sa jednim okretom od uvođenja aviona do dovođenja u normalan let avion bi izgubio oko 170 metara visine.
Na žalost avion je vrlo brzo po ponovnom dobijanju dozvole uništen u udesu. Naime, 23. jula 1998. godine pilot Esad Čerimagić došao je na letelište Kostolac oko 11.00 časova da bi promenio ulje u motoru aviona Avala-1. Pilot je ovaj avion iznajmio od privatnog vlasnika. Nakon zamene ulja u motoru, pilot se ukrcao u avion sa namerom da izvrši prelet sa letelišta “Kostolac” na aerodrom Pančevo. Poletanje je izvršeno normalno u 12.49 časova i nakon poletanja, posle prvog zaokreta u kurs prema Pančevu, motor je počeo prekidati u radu. Pilot je započeo zaokret prema letelištu, dolazeći popreko na pravac PSS, još uvek u zaokretu, avion je izgubio brzinu i pod strmim uglom udario o krov upravne zgrade koja se nalazi u krugu letelišta. U udesu pilot je teško povređen, prebačen je u bolnicu u kojoj je u 14.00 časova preminuo. Avion je potpuno uništen a pričinjena je i znatna materijalna šteta na krovu upravne zgrade, koja je privatno vlasništvo. Komisija za ispitivanje uzroka udesa je došla do zaključka da je neposredni uzrok udesa bio udar pod strmim uglom i velikom vertikalnom brzinom propadanja, nakon gubitka brzine, do kojeg je došlo usled nepravilnog upravljanja avionom od strane pilota. Posredni uzroci udesa su bili prekidanje u radu motora nakon poletanja i malo iskustvo pilota na tom tipu aviona.
|
