Sportsko turistički aeroplan Resava

(1/2) > >>

kosta1961:
Iznenadjen sam koliko je bilo privatnih aviona u staroj Jugoslaviji.Pored stranih bilo je i nasih konstrukcija,manje ili vise uspesnih.O ovom nisam nasao puno i nisam uspeo da pronadjem sliku.

Rudnik Resava je naručio od ruskog emigranta Nikolaja Žućenka laki sportski avion sa dva sedišta.Nikolaj je u(carskoj) Rusiji proglašen za najboljeg pilota i za prvog mašinskog inženjera.On je to i uradio i konstruisao je 1931g,sportsko – školski dvokrilac.Imao je dva sedišta ,jedno iza drugog ,i duple komande a pokretao ga je motor domaće izrade Valter N.Z. od 120ks.Avion je bio neobičan jer je imao izoštrena krila(razmaha 10m) i rep od jednog pokretnog kormila.Zbog tog repa avion je bio poslušniji i stabilniji.Namera konstruktora je i bila da napravi lak i stabilan avion,tako da početnici mogu lakše i jednostavnije da upravljaju.Razvijao je brzinu do 160km/h.Početkom 1933g Aeroklub je otkupio avion od rudnika,i predao Oblasnom odboru Aero kluba u Kraljevu.Korišćen do 1937g kada je zbog dotrajalosti rashodovan.Prva registracija je bila 15 XII 1931g, UN-PAY,kasnije YU- PAY.

Deligrad:
Avion "Resava"

Sredinom dvadesetih godina 20. veka počinje u Kraljevini Jugoslaviji (KJ) stvaranje civilne avijacije. Prve nabavke civilnih sportskih aviona (privatnih i klupskih) izvršene su u inostranstvu a u manjoj meri i kod domaćih proizvođača. Do kraja dvadesetih godina proizvedena su u KJ prva tri domaća tipa aviona (Bloudek Sraka, Sveti Đorđe i Sivi Soko). U nameri da unapredi i omasovi sportsko vazduhoplovstvo, Središna uprava Kraljevskog Jugoslovenskog Aerokluba (KJAK) „Naša krila“, preduzela je akciju kojom bi se, uz pomoć dobrotvora (donatora), podstakla, pospešila i unapredila izrada sportsko-turističkih aviona u zemlji.

Akciju je podržala i Komanda Vazduhoplovstva vojske (VV) koja je besplatno ustupala nove motore Vlajković Valter NZ-120 od 120 KS za ugradnju u svaki novi domaći avion čiji je projekt prihvaćen i odobren za izradu.

Naporima Aerokluba svakako je doprinela i činjenica da je u to vreme u zemlji postojao veći broj kvalifikovanih i vrlo sposobnih vazduhoplovnih inženjera. Neki od njih su se prihvatili projektovanja sportsko-turističkih i školskih aviona. Izrada projekata takvih aviona bila je, u to vreme, i jedini mogući izbor za projektante jer za projekte borbenih aviona još nije bilo uslova. S jedne strane, kapaciteti domaće vazduhoplovne industrije još uvek su bili zauzeti izradom ranije naručenih vojnih aviona (u većem broju po francuskoj licenci, u manjem po domaćim koncepcijama), a s druge strane, VV realno i nije imalo neke velike potrebe za povećavanjem broja aviona.

U takvim uslovima, od 1. aprila 1930. do 20. decembra 1931, pojavilo se čak 8 domaćih tipova civilnih aviona. Tokom 1930. poletelo je pet tipova: školski Fizir-Valter (kasnija oznaka FN tj. Fizir Nastavni), turistička amfibija Fizir 85 KS (AF.2 ili Fizir-Vega), školsko-turistički Sim-Simens I (SIM II, kasnije vojni Š-2), sportski Bloudek 80 KS (B.XV Lojze ili Bloudek-Cirus) i školski Rogožarski 240 KS (Avion Živojina Rogožarskog ili AŽR, kasnije vojni P.1). Osim njih, tokom sledeće, 1931. godine, pojavila su se još tri tipa: turistički Fizir-Xipsi (Fizir LAF), školsko-turistički Sim-Simens II (SIM VII) i školsko-turistički Žučenko-Valter („Resava“). Svi navedeni avioni bili su jednomotorni dvosedi (biplani ili monoplani), drvene konstrukcije i klasične koncepcije, što je bilo potpuno u skladu sa tradicijom (i još uvek preovlađajućom tehnologijom) toga vremena. Osim Fizira FN (kojih je bilo tri) svi tipovi su rađeni u samo jednom primerku, kao prototipovi (jedino je kasnije napravljeno još tri aviona Sim VII/VIII).

Poslednji pomenuti avion, Žučenko-Valter, nastao je po želji jednog od dobrotvora, koji se odazvao apelu Aerokluba. Bio je to industrijalac Blagoje Jocić, vlasnik kompanije „Rudnik Resava“. Pod uticajem svog sina Jovana, koji se veoma interesovao za avijaciju, Jocić je odlučio da finansira projektovanje i izradu jednog školskog aviona. Izradu projekta naručio je 1930. kod inženjera Nikole Žučenka. Novi avion je dobio ime „Resava“, prema nazivu firme B. Jocića.

Ruski emigrant, pilot i mašinski inženjer Nikola (Nikolaj) M. Žučenko, radio je početkom dvadesetih godina u Arsenalu u Novom Sadu, kao jedan od četvorice kontraktualnih vazduhoplovnih inženjera koji su bili angažovani na reprojektovanju i izradi dokumentacije za proizvodnju dva tipa austro-ugarskih školskih dvoseda, po uzoru, ali bez licence. Prihvativši izradu projekta školskog aviona za Jocića, inženjer Žučenko je završio 1930. potrebnu tehničku dokumentaciju a iste godine preduzeta je i izrada delova i podsklopova. Avion je rađen isključivo od domaćih materijala.

Po sećanjima savremenika, majstora Miladina Romića, koji je učestvovao u izradi aviona „Resava“, taj avion je rađen u drvnoj radionici („radionici drvenarije“) firme „Jocić i sin“. Majstor Miladin je radio, van radnog vremena, na avionu „Resava“ (na montaži motora jer mu je to bila specijalnost). NJegov mlađi brat Đorđe, u to vreme šegrt, takođe je radio na avionu i to mnogo više od svog starijeg brata. Dve radnice iz „Ikarusa“ (jedna je bila žena Radeta Jarebice, poslovođe u „Ikarusu“) pozvane su da izvrše oplatnjivanje aviona (tj. pojedinih delova), očigledno zbog iskustva u toj vrsti poslova.

Montaža aviona „Resava“ izvršena je početkom 1931. u hangaru Aerokluba na zemunskom (beogradskom) aerodromu. Prvi let je izveo sam projektant inženjer Žučenko i to jednom rukom, uz pomoć posebnog uređaja montiranog na pilotskoj palici (Žučenko je ranije, dok je bio u ruskom vazduhoplovstvu, prilikom ispitavanja jednog aviona, izgubio desnu i osakatio levu ruku). Probe i ispitivanja izvršio je Bogumil Jaklič, probni pilot fabrike „Rogožarski“ i nastavnik letenja Aerokluba. Probe su pokazale da je „Resava“ imala odlične karakteristike u letu - lako upravljiva, dobra u osnovnim akrobacijama i planiranju, lako je izlazila iz kovita. Avion je bio dobar planer, stabilan u letu i imao je osetljive komande. Koeficijent sigurnosti je bio 10. Inženjer Žučenko je ostvario svoje planove i stvorio uspešan avion. NJegov tip je mogao da „đacima-pilotima, koji ulaze u avijaciju, pruži siguran, stabilan i lak (za upravljanje) avion kojim se može jednostavnije rukovati nego sa ranijim tipovima“. Takav stav nedvosmisleno je potvrdilo nekoliko poznatih pilota koji su izjavili da „Resava“ ima bolju upravljivost od Fizira FN.

Aeroplan „Resava“ sa fabričkim brojem 1 registrovan je 15. decembra 1931. i u Registru imatrikulacije KJ zaveden pod imatrikulacijom br. 29, dobivši plovidbenu dozvolu br. 28 i registarsku oznaku UN-PAY. Kao vlasnik upisana je kompanija „Rudnik Resava“ iz Beograda. Tokom 1932. avion je koristila Središna uprava KJAK u Beogradu koja ga je upotrebljavala u mnogim propagandnim akcijama, mitinzima, aerodanima i za vazdušna krštenja.

Početkom 1933, Središna uprava sklopila je ugovor sa vlasnikom o otkupu, a u maju/junu iste godine dodelila je „Resavu“ na korišćenje novoformiranom Oblasnom odboru (OO) iz Kraljeva (osnovan 12. juna 1932).

Na dan 29. januara 1933. održana je XII godišnja redovna skupština KJAK, a glasilo Aerokluba „Naša Krila“ objavilo je delove izveštaja o radu Aerokluba u prošloj, 1932. godini. Između ostalog, u tom tekstu je napisano: „Sklopljena je pogodba sa firmom „Jocić i sin“ da im se otkupi njihov aeroplan RESAVA, konstrukcije inženjera Žučenka, za koji je već određena komisija. Imajući u vidu da su otkupljeni aeroplani prototipovi, nedovoljno ispitani, Središna uprava je bila potpuno zadovoljna sa njima.“

Aeroplan „Resava“ je leteo u Kraljevu tokom sledećih par godina i bio je često viđan na kraljevačkom i okolnim aerodromima, na kojima je učestvovao na aeromitinzima i aerodanima. Na primer, 4 juna 1933. Oblasni odbor je priredio aeromiting u Čačku, što su uredno zabeležila „Naša krila“. Avion se spustio oko 10 časova na trkalište u blizini artiljerijske kasarne a tokom dana pilot Rade Kotarac izveo je 15 letova. On je bio probni pilot Fabrike aviona u Kraljevu i prvi kraljevački pilot aviona „Resava“. Nešto kasnije, 11. juna, Oblasni odbor Kraljevo uputio je „Resavu“ (sa istim pilotom) u Kragujevac u kojem je toga dana osnovan Mesni odbor Aerokluba. Tokom poslepodnevnih sati, „Resava“ je letela na vašarištu. Dve nedelje kasnije, tačnije 25. juna 1933, aeroplan je imao lakši udes u blizini Raške (lom prednjih nogu stajnog trapa i oštećenje elise), ali je ubrzo opravljen.

Promenom nacionalne oznake (sa UN na YU) kod registracija civilnih aeroplana KJ, „Resava“ je dobila u septembru 1933. novu registarsku oznaku YU-PAY.

Iako sposoban na početku sezone za 1934, aeroplan „Resava“ se pokvario pa je bio opravljan u radionicama Vazduhoplovno-tehničkog zavoda (VTZ) u Kraljevu. Sledeće, 1935. godine, izvršeni su probni letovi u trajanju od samo jednog sata, jer je aeroplan bio u kvaru pa odbor nije mogao da vrši propagandne letove.

Pokazalo se da stajni trap (izrađen od čeličnih cevi) nije bio pogodan za upotrebu na nepripremljenim terenima; avion je imao nekoliko lakših udesa sa lomljenjem glavnih nogu stajnog trapa. Kraljevački OO vratio je polovinom 1936. „Resavu“ Središnoj upravi jer je aeroplan bio „nepodesan za njihove brdske terene“, kako je navedeno u izveštaju. Sledeće godine „Resava“ YU-PAY brisana je iz Registra civilnih aeroplana KJ čime je bila završena služba jedinog primerka aviona toga tipa.

Deligrad:
Opis


Pogonska grupa

Jedan vazduhom hlađeni 9-cilindarski zvezdasti klipni motor Vlajković Valter NZ 120 (jugoslovenski licencni derivativ čehoslovačkog motora Walter NZ-120) nominalne snage 88,26 kW (120 KS) pri 1400 min-1, poletne 99,29 kNJ (135 KS) pri 1750 min-1 i dvokraka drvena elisa fiksnog koraka. Gorivo: avionski benzin od 73 oktana.


Konstrukcija

Jednomotorni dvokrilac, dvosed sa otvorenim tandem sedištima, klasične drvene konstrukcije.

Krila tankog profila iz tri dela. Spoljne sekcije su imale specifični elipsasti oblik (i napadna i izlazna ivica su zakrivljene) koji je bio sličan obliku krila kod kasnijeg britanskog lovca Spitfajer. Kostur krila izrađen od dve ramenjače i rebara, presvlaka od platna. Veza s trupom ostvarena pomoću čeličnih okova; okovi su vezani za ramenjače bez bušenja ramenjača ili sa minimalnim bušenjem u neutralnom sloju. Gornja krila su isturena i vezana za trup pomoću 4 kratke kose upornice; međukrilna veza ostvarena sa dva para krilnih upornica i pomoću sistema žičanih zatega. Duga krilca na gornjim i donjim krilima, zasebne komande za donja i gornja krilca.

Trup pravougaonog poprečnog preseka (kostur od okvira i uzdužnica izrađenih od bosanske omorike); leđa trupa posebno formirana. Prednji deo trupa prekriven aluminijumskom oplatom, srednji lepenkom a zadnji platnom. Otvori sedišta oivičeni kožnim opšivom, na prednjoj strani trodelni vetrobrani (bez spoljnjih okvira). Iza drugog sedišta postavljena je aerodinamička pokrivka. Nogostupi ugrađeni na levom boku trupa. Metalni nosač motora; centralni deo motora pokriven kapotažom koji je aerodinamički uklopljen u nos trupa, cilindri motora nepokriveni. Rezervoar za gorivo (odbaciv u letu) smešten u trupu, iza motora.

Repni sklop klasičnog tipa, sve repne površine elipsastog oblika. Poduprti horizontalni stabilizator, utegnut sa po dve zatege na gornjoj strani. Napadni ugao horizontalnog stabilizatora promenljiv (podešljiv) u letu pomoću komande kod sedišta pilota. Oba kormila su iz jednog dela.
Klasični neuvlačeći stajni trap izrađen od čeličnih cevi. Glavni članovi se sastoje od po tri elementa, prednji element je elastična noga sa amortizacijom pomoću gume. Repna drljača smeštena na samom kraju trupa, amortizacija pomoću opruge.

Deligrad:

 Zucenko.jpg (135.39 KB. 840x1064 - viewed 416 times.)

Dreadnought:
Red je da imamo i neku fotografiju ovog aviona, a za nju možemo da zahvalimo Savi Mikiću i njegovoj "Istroriji jugoslovenskog vazduhoplovstva" iz 1932. godine.

I naravno Deligradu, koji me je podsetio gde da pogledam za fotografiju  ;)



 resava.jpg (154.91 KB. 917x464 - viewed 350 times.)

Navigation

[0] Message Index

[#] Next page