PALUBA
September 26, 2018, 08:04:20 am *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News: Važno,
Obaveštenje o dopunama pravilnika foruma
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  1 ... 80 81 82 83 84 [85] 86 87 88 89 90 ... 95   Go Down
  Print  
Author Topic: MiG-21  (Read 398492 times)
 
0 Members and 3 Guests are viewing this topic.
daliborsky
razvodnik
*
Offline Offline

Posts: 72


« Reply #1260 on: September 24, 2015, 03:16:58 pm »

jel to Ljubljana miting?
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 29 207



« Reply #1261 on: October 18, 2015, 10:07:41 am »

Sa vežbe Sloboda 71


* MiG-21 Sloboda 71.jpg (101.81 KB. 1023x718 - viewed 264 times.)


Obratite pažnju na prvog keca koji ima nacrtan amblem munje.

Logged
mandalina
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 035

bilo nekad i nevratilo se


« Reply #1262 on: October 19, 2015, 03:07:27 pm »


A što mu to znači?
Logged
wermez
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 844



« Reply #1263 on: October 19, 2015, 03:24:27 pm »

Mislim da je to označavalo pripadnost "plavima" na manevru.
Logged
švercer011
Prijatelj foruma
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 684



« Reply #1264 on: November 09, 2015, 09:52:42 pm »

<iframe width="640" height="385" src="//www.youtube.com/embed/zEr8jujaQsw?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
Logged
ssekir75
poručnik korvete
*
Offline Offline

Posts: 3 657


« Reply #1265 on: November 10, 2015, 07:19:23 pm »

зашто је на другом авиону поред овог маскирног (мислим да је 232) извучен конус?
Logged
švercer011
Prijatelj foruma
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 684



« Reply #1266 on: November 10, 2015, 09:56:47 pm »

<iframe width="640" height="385" src="//www.youtube.com/embed/ZKieB_CvC4A?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
Logged
Jester
Prijatelj foruma
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 591



« Reply #1267 on: March 16, 2016, 12:04:46 pm »

Zanimljiva priča pilota Marijana Matančića ;


* 1.jpg (135.01 KB. 2048x1314 - viewed 179 times.)


Letovi koji se pamte - Otkaz radio-navigacijske opreme

U profesionalnoj karijeri svakog, a posebno vojnog pilota, postoji bezbroj situacija kada u letenju nešto otkaže ili prosto pođe naopako. Prilike i događanja za koje smo kao piloti pripremani i uvežbavani sve vreme od prvih letova na jedrilicama, klipnim a posle i mlaznim avionima. No život i letački poziv često su umeli da prirede iznenađenja kojih nema u pravilnicima i uputama. Tada je nam je često morala sreća ili neko šesto čulo priskakati u pomoć. Šta uraditi u slučaju kada se nađemo u situaciji kada to nekom procedurom nije predviđeno. Mnogo mojih kolega izgubilo je život sticajem raznih slučajnih okolnosti, a često i svojom greškom. I sam sam ponekad ponešen adrenalinom i željom za avanturom dospevao u situacije, kada sam za dlaku izbegao najgore!
Kao momku i mladom čoveku mlazni avion je bio izvrsna prilika za dokazivanje, a često i za samodokazivanje, a gotovo po pravilu kada bih odstupio od planiranog tada bi najčešće nešto i pošlo naopako. Ženidbom, a posle kada su došla i deca, zrelost je preovladala nad mladalačkim porivima i kao pilot sve sam se manje sam dovodio u opasnije situacije, no tada mi je ponekad sama profesija donosila često i veoma neprijatna iznenađenja gde je trebalo zaista mnogo profesionalnog iskustva, znanja, pa na kraju i sreće da se sve završi dobro.

Po završetku Vojne Vazduhoplovne akademije, sa odličnim uspehom i letačkom ocenom 9.47, u anketnom upitniku gde smo odgovarali na pitanje kako bismo želeli nastaviti letačku karijeru, u kojoj vrsti avijacije i na kojem aerodromu upisao sam „nastavnik letenja na aerodromima Zadar i Pula, i bio siguran da ću ostati u Zadru kao nastavnik letenja. Kao pitomcu zvanje nastavnika zvučalo je i delovalo kao nešto zaista posebno i značajno. Na moju ogromnu žalost u naredbi za razvrstavanje u jedinice, u koverti kuju smo dobili u svečanom stroju povodom završetka VVA i dodeli čina potporučnika, pisalo je da se upućujem na službu u Sloveniju u mesto Cerklje ob Krki na avione Jastreb u lovačko-bombardersku avijaciju. U svom svojem razočarenju ni slutio nisam da će mi upravo taj period života biti u neku ruku i najuzbudljiviji i najzanimljiviji. Već posle nekoliko letova, shvatio sam koliko je za mladog pilota ta vrsta zadataka i načina letenja bio ispunjenje sna -biti pilot! Leteli smo u parama, odelenjima ili sami po celoj Hrvatskoj i Sloveniji. Većina zadataka bila je vezana za pronalaženje zemaljskih ciljeva i dejstvovanje po njima sa naoružanjem koje je avion jednosed Jastreb mogao nositi. Posebno uzbudljivo je bilo gađati ciljeve na zemlji američkim raketama V-Z HVAR 5“. Jastreb je bio relativno mali i lagan avion, pa se je prilikom lansiranja zbog jačine potiska koje je raketa oslobađala pri opaljenju, dešavalo da se avion naprosto pomeri u jednu stranu. Pa onda vizuelno praćenje moćne rakete koja odlazi i očekivanje koliko sam je precizno ispalio sa nišanom i uglom koji bih imao u tom momentu. Eksplozija dole na zemlji je bila priča za sebe! Moćna i jaka! Predivan osećaj! Posebno uzbuđenje izazivalo je kada smo leteli u četvorkama, brišuće letove. Posebno pamtim autoput Zagreb-Karlovac, novoizgrađen sa po 2 trake u oba pravca. Nalazio nam se nekako u osi leta prema borbenom poligonu Slunj, na koji smo odlazili naoružani mitraljezima, bombama ili raketama i tamo dejstvovali po metama, starim kamionima i tenkovima. Osećaj brišućeg letenja na samo nekolko metara iznad kolona automobila bio je nezaboravan. Loša strana ove zabave, je bila, kada bi nas neko iz automobila prijavio, a komanda saznala, često kažnjavanje i zabrane letenja na određeni vremenski period. Ali isplatilo se je! Poseban užitak bio je i brišući let na moru. Takmičili smo se čija će para ili odelenje leteti niže, pa se je često dešavalo i da iza aviona po vodi ostaje trag od mlaznog motora, poput onoga koje ostavljaju iza sebe gliseri. To smo najviše puta radili zimi kada bismo zbog loših meteoroloških uslova, prebazirali u decembru i januaru na aerodrom Split i tamo izvršavali planiranu letačku obuku.
Nakon samo godine i po uživanja letanja u lovačko-bombarderskoj avijaciji, kako je san svakog pilota bio letenje na supersoničnim avioma tipa MIG-21, javio sam se na konkurs za peobuku, bio primljen i već početkom 1974.godine bio na peobuci za avione MIG-21. Gotovo svi piloti koji smo iz Cerklja bili na peobuci u Batajnici, dobijamo, po završenoj preobuci, prekomandu na aerodrom Bihać. Slede 3 godine letenja na avionima MIG-21 lovačkoj varijanti u 124.lae (lovačkoj avio eskadrili). U letačkom smislu jedno potpuno novo iskustvo, gde je naravno težiste bila obuka za lovačko-presretačka dejstva u svim meteo uslovima danju i noću. Bezbroj fizički ali i psihološko teških letova. Nažalost i bezbroj dežurstava na „dežurnoj pari“, odelenju aviona, najčešće 2, koji su na stajanci bili spremni da polete u roku od nekoliko minuta i izvršenje presretanje u zoni dejstva „zapadne“ PVO divizije. Tih godina provodio sam i preko 100 dana dežurajući na aerodromu, zapostavljajući porodicu i privatan život. Razlog tolikom broju dežurstava bila je činjenica da je u to vreme bilo gotovo više aviona nego pilota. Ta vrsta dežurstava bila mi je samo interesantna i lepa, kada bi Tito dolazio na Brione, jer smi mi tada odmah prebazirali na aerodrom Pula i tamo dežurali i leteli redovnu obuku.

Krajem 1977. godine, zamoren od takvog načina života, zatražio sam premeštaj u izviđačku avijaciju, u susednu 352.iae (izviđačka avio eskadrila) sa kojom le 117.lap (lovački avio puk) delio aerodrom. Zadaci u toj jedinici su bili daleko mirniji i što mi je bilo najvažnije, onih 100 dana koje sam gubio dežurajući na aerodromu u retaivno bednim uslovima sada su bila samo prošlost. Vremenom sam kao pilot napredovao, pa postao probni pilot i nastavnik letenja. Probni pilot zbog potrebe i procedure da se izvrše probni letovi aviona unutar eskadrile, na kojim su menjani motori ili nekli veći radovi. Kao nastavnik letenja sudelovao sam u obuci mlađih kolega pilota za instrumentalno i noćno letenje kao i za usko stručne kurseve koji su bili uobičajni za izviđačku avijaciju. I kao probni pilot i kao nastavnik letenja doživljavao sam mnoge stresne situacije i opasne momente, koje sam, tada mlad, relativno lako podnosio. Naplata za sav taj stres, doći će kasnije!
Jedan od letova koji mi se je duboko urezao u pamćenje, desio mi se upravo vrlo brzo po prelasku u 352.iae.
Prilikom izvođenja vežbi provere PVO sistema, 352.iae je najčešće dobijala ulogu „plavog“ (uglavnom se podrazumevala avijacija NATO), gde smo mi piloti izviđači, leteli do zapadnih granica Juge, pa posle menjanjem visine i brzine leta „fingirali“ formacije avione neprijatelja koji doleće sa Zapada, a lovačka avijacija je u okviru sistema PVO, preko radarskih jedinica i oficira na za navođenje, bila podizana sa aerodroma baziranja i vršila otkrivanje i presretanje dolazećih aviona. Toga marta 1978.godine, ja, mlad kapetan, imam zadatak, da svojim avionom, odletim što niže, po mogućnosti da me radari ne vide, do Ilirske Bistrice, pa dalje do Kranja i tamo iskakanjem na visinu od 3000 metara nastavim let prema Celju i preko Karlovca prema aerodromu Bihać. I sve moje kolege piloti iz 352. imali su indentičan zadatak, samo različite maršrute i pravce doleta, kako bi što više otežali službi VOJIN da nas otkrije i presretne, odnosno kako bi uslovi presretanja bili što približniji stvarnim.

Meteorološka situacija, je toga letačkog dana bila dosta složena za izvođenje ovih vrsta zadataka. Sa zapada je jačala ciklona, Oblačnost je u 1. Izlazu već dostizala 5/8 (pet osmina pokrivenosti vidljivog neba) sa mestičnom kišom i ceo front oblačnosti ubrzavao je prema istoku. Sa dosta teškoća, u tom prvom izlazu, uspeo sam obaviti zadatak u planiranim okvirima, a pored vizuelnog načina navigacije, za kontrolu koristio sam usput i radio farove kod Ilirske Bistrice (ILB), kod Domžala (DOL) i kod a.Cerklje (SN). U povratku grad Karlovac je bio vidljiv ali sa dosta niskih tamnih oblaka, tako da sam relativno lako vizuelno stigao nazad na sletanje. Između dva izlaza, količina oblačnosti se je znatno povećala, a prema meteorologu, u Sloveniji je ponegde bila i 7/8 sa sve jačom kišom u pojedinim rejonima. Na samom aerodromu Bihać, oblaci su bili sve gušći i sa sve nižom donjom bazom, tako da smo mislili da će drugi izlaz biti otkazan! Kada je bilo ovako lošije vreme, na stajanci je bio parkiran autobus, u kojem smo sedeli i čekali sledeći izlaz. Sa kolegama sam komentarisao meteorološku situaciju, a svi zajedno smo se složili u uverenju da će zbog pogoršanja vremena drugi izlaz biti prekinut. Za svaki slučaj detaljno sam proučavao kartu i za sebe analizirao kako da se, ukoliko ne budem imao optičku vidljivost sa kontrolnim orjentirima pomognem sa radio-navigacijom, jer gotovo kraj svih kontrolnih orjentira naseljenih mesta, na mojoj planiranoj maršruti bio je po neki radio-far, pa ako zagusti, nastaviću letenje po njima a na aerodrom Bihać sleteću instrumentalno po predviđenoj šemi sletanja pomoću zemaljskih radio-navigacijskih sredstava. Toliko sam već puta sletao instrumentalno na a.Bihać da sa te strane nisam osećao posebnu nervozu! U autobus ulazi komandir eskadrile i saopštava nam da nastavljamo 2. Izlaz. Pre mene poleće stariji kolega, a odmah za njim, po planu letenja ja sam na redu. Sedam u avion, isti onaj sa kojim sam leteo u prethodnom letu, APA (agregat sa strujom na kamionu) već je tu. Čujem poznat zvuk kada agregat pojačava gas da bi obezbedio napon koji motor moga aviona povlači prilikom zapuštanja. Zatvaram kabinu i odmah mi je prijatnije, jer je napolju duvao neki neprijatan hladan vetar! Pogledom , po napamet naučenoj proceduri, pregledam sa leva udesno sve prekidače i instrumente i sve je u redu. Zatežem veze, rukom iznad glave, elektromotorom sedišta dovodim svoju visinu sedenja u položaj na koji sam navikao, jer je ova visina jako bitna za procenu visine prilikom sletanja! Svaki pilot je po sedanju uvek sebi podešavao visinu sedišta upravo iz toga razloga. Od kontrole dobijam dozvolu za voženje, jer sam na počektu PS broj 3, u neposrednoj blizini trijangla. Moram da rulam skoro do kraja „trojke“ da bih stogao na početak PSS broj 2 odakle ću poleteti. Usput vozim malo brže, jer sam nekako podsvesno želeo da se sve što pre završi, da što pre obavim let i da se bezbedno vratim dok je vreme još koliko toliko povoljno za sletanje. Izlazim na „dvojku“, krako stajem samo na sekund, zategnutih kočnica, da bih dobio dozvolu za poletanje. Pogled u nebo ne obećava miran let i stegnutog stomaka, dajem pun forsaž, puštam kočnice i brzo sam u vazduhu. Uvlačim točkove, zakrilca, letimično očima prelećem preko instrumenata, kako bih se uverio da su svi u zadatim parametrima i odmah po postizanju brzine 700 km/h skrećem oštro u levo i u širini školskog kruga usmeravam avion prema Rakovici. Donja baza oblaka već je sa 1200 m u prvom izlazu, otišla na dole na samo 700 – 800m. Nastavljam vizuelno po širini školskog kruga prema Slunju i dalje prema prvom KO (kontrolnom orjentiru) Ilirskoj Bistrici. Sa 900km/h do tamo mi treba oko 8 minuta. Po preletu radiofara RA (Rakovica) odjavljujem se AKL-u (aerodromskoj kontroli letenja kontroli) i na 5.kanalu javljam se OBKL (oblasnoj kontroli letenja) u Zagrebu. Javljam da ću letom od 100m iznad terena leteti do ILB-a. Odobravaju mi, a ja upravo prelećem rejon poligona Slunj. Ono što vidim ispred sebe, pojačava mi nervozu u stomaku. Zavese kiše i pramenovi oblaka već pokrivaju sve vrhove u vidnom polju ispred. Ulećem u tunel od oblaka i kiše. Pokušavam da sa leve strane ugledam Vrh Klek na Velikoj Kapeli, sa onom njegovom ogromnom tablom, koja je uvek u povratku sa letova iz pravca zapada, odličan vizuelni orjentir i znak da su piste blizu. Prelećem Ogulin na nekih 300m iznad terena, Kleka nema, dobrano je već u oblacima. U glavi mi sazreva pomisao da ovako vizuelno neću moći dalje. I zaista nakon pola minute, ispred mene je sve tamno, kiša, oblaci i brda. Nemam više vremena za razmišljanje, guram ručicu gasa skroz do kraja napred, procenti momentalno reaguju i sa palicom na sebe za koji sekund ulećem u tamnu masu zlosutnih oblaka. U glavi prebacujem već dobro uvežbani prekidač da prelazim na instrumentalno letenje i da se fokusiram na instrumente! Po AGD-u (instrumentu koji pokazuje pložaj aviona u prostoru) i variometru podešavam elemente penjanja i javljam OBKL-u da prelazim u penjanje i da ću javiti koja mi je visina leta dalje potrebna, čim izađem iz oblaka. OBKL u Zagrebu je bila važna karika u bezbednosti letenja jer je regulisala i usklađivala letenje civilnih i vojnih aviona u njenoj zoni odgovornosti, kako ne bi došlo do ugrožavanja bezbednosti svih aviona koji lete u tom području. Let u oblacima traje duže i sa nestrpljenjem očekujem da ugledam sunce. Kada se tamna boja menja sa svetlijom prozračnom znam da je kraj neizvesnosti i za koju sekundu izlećem u beskonačnu belinu sunčanog plavog neba. Podne je, sunce visoko, a oblaci kao more prostiru se na sve strane u nedogled. Belilo u koje je teško gledati, pa spuštam zaštitni vizir kacige na pola, smanjujući tako bleštavilo, a tako i mogućnost da bolje vidim instrumente. Javljam OBKL da sam na visini 4500m i da sam za 2 minuta iznad ILB-a. Daju mi odobrenje za tu visinu. Uključujem autopilot, uzimam kartu i pokušavam analizirati situaciju. Usput pratim kazaljku radiokompasa koja mi tačno u mom kursu pokazuje pravac prema Ilirskoj Bistrici. Razmišljam šta dalje i shvatam da baš nemam puno izbora, nego nastaviti instrumentalno dalje. Prvi poriv bio je da se odmah vratim nazad na aerodrom Bihać i ukoliko budem imao vizuleni kontakt sa zemljom pokušati sletanje tako, a ako ne sleteti uobičajenom instrumentalnom procedurom. Istog časa odbacujem tu mogućnost. jer ako su svi poleteli i nastavili, zar samo ja da prekinem zadatak i vratim se?! Postupam po jedinoj drugoj i mogućoj varijanti i nastavljam posle ILB prema Kranju. Usput ću se pomoći farom DOL koji je kod mesta Domžale severoistočno od grada Ljubljane. U kursu 010 stepeni uključujem autopilot ponovo i na karti pratim svoju poziciju i planiram dalje let posle Kranja. Čini mi se da je najjednostavnije na nastavim od DOL na SN (ovde se osećam kao kod kuće jer je SN radiofar kojega smo koristili svakodnevno dok sam leteo u lba na aerodromu Cerklje), a posle direktno kući prema Rakovici, a pomoć će mi pružiti i radari OBKL. Negde u podsvesti se i nadam da ću usput kroz oblake ugledati neku rupu i prepoznam neko mesto pa će mi i to biti pomoć u navigaciji. Jedna stvar mi također negde u podsvesti kopka, nešto mi je neobično i zvoni na uzbunu ali u prvom momentu ne kapiram šta je čudno? Posle nekog vremena shvatam šta je! Već nekoliko minuta nisam čuo ni jedan glas na radio vezi i pitam se šta se dešava, zašto svi odjednom ćute. Po proračunu, proletevši zapadno od Ljubljane okrećem iz kursa 010 na istok prema SN-u u kurs 090 i javljam se OBKL-u. U slušalicama moj glas mi zvuči čudno a OBKL mi ne odgovara. Pritišćem dugme radio stanice na palici i više puta javljam podatke leta ali eter je i dalje nem. Polako shvatam da nemam radio vezu sa zemljom!!! Na brzinu prolazim standardu proceduru za otkaz radio veze: automatski osigurač „RADIO“ (sve oznake i natpisi su na ruskom jeziku) utisnut, spoj gajtana sa kacige sa odgovarajučim priključkom radio-stanice, preklopnici na pojačivaču UK-2M pravilno postavljeni, postavljen zadati kanal veze, regulator čujnosti postavljen u krajnji desni polžaj, preklopnik „RADI.KOMP“ u položaju „RADIO“, isključen prigušivač šumova. Za svaki slučaj probam radio-stanicu i na drugim kanalima...Ništa, prosto nemam radio vezu! U proceduri za otkaz radio veze, u podsetniku piše: „prekinuti izvršenje zadatka i uputiti se na sletanje. U situaciji u kojo sam ovo zvuči ironično, jer sam već u problemima što letim instrumentalno, a moja pozicija iznad oblaka u kojoj se sada oslanjam samo na proračun i na kazaljku radio-kompasa sve mi više stvara osećaj nesigurnosti i sve više razmišljanja i odmeravanja šta i kako dalje.Ne preostaje mi ništa drugo nego se čvrsto osloniti na radio-kompas i nastaviti bez radio veze dalje, u nadi da me radari OBKL i naše VOJIN prate i obaveštavaju druge avione gde sam. U zaokretu prema Celju, odnosno radio-faru SN kod Cerklja, shvatam još jednu poražavajuću činjenicu: avion je u nagibu, zaokretu, a kazaljka radio-kompasa iako bi se trebala okretati u pravcu radio-fara, ostaje u istom položaju u kojem je bila pre početka zaokreta. I pored tog novog šoka, prolazim i proceduru za otkaz radio-kompasa, sve preklopnike više puta prebacujem iz jednog u drugi položaj –ništa, prosto nemam više radio-kompas. U vanrednim postupcima piše da je u ovom slučaju potrebno obratiti se kontrolama letenja za pomoč u navigaciji za sletanje ili na matični ili na alternativni aerodrom, a na sletanju koristiti u oblacima radio-goniometar. I ovo mi sada deljuje ironično, jer sam bez radio veze i bez radio-kompasa, a negde visoko iznad oblaka i samo približno znam svoju poziciju, jer mi je radio-kompas sigurno već otkazao ranije i moje predodžbe o trenutnoj poziciji sada padaju u vodu. Sada odjednom, na trenutak počinjem da se osećam bespomoćno. Sam u ovoj kabini, iznad mene beskrajno plavo nebo, a ispod 8/8 oblačnosti i tame i neizvesnosti oko pozicije gde sam. Kod otkaza radio-veze i kompasa zajedno, sumnja kreće prema otkazu pretvarača PO-750A koji ih snabdeva strujom.Pri otkazu tog pretvarača i kazaljka pokazivača pritiska ulja ide sama na nulu, a takođe i kazaljka položaja konusa se premešta u krajnji položaj 100%. Meni obe kazaljke rade. Za svaki slučaj uključujem „AVAR.PEREKLJ.PROBR“ pretvarač u nuždi, čekam 2min kada su trebali proraditi...i dalje ništa. Sada se već polako ali sigurno u grudi uvlači realan strah od onoga što sledi. Bez radio-veze i radio-kompasa ne mogu nigde kroz oblake na pokušaj instrumentalnog sletanja na bilo koji aerodrom. Mogu okrenuti avion na jug prema moru i tako leteti u nadi da ću negde ugledati rupu u oblacima i vizuelno pokušati negde sleteti. Mogu tako leteti sve dok imam goriva, a onda se katapultirati, a avion da se sruši, a ja padobranom- gde se prizemljim. Sekundi prolaze, osećaj bespomoćnosti je sve jači, a onda negde iz podsvesti, komandu nad situacijom preuzima onaj drugi Marijan, za kog nisam bio ni svestan da postoji. Onaj Marijan u koga su kroz školovanje usađene odluke i postupci kako reagovati u vanrednim situacijama i čija podsvest preuzima odluke i instiktivno vuče konce koji bi trebali razrešiti naizgled bezizlaznu situaciju.

Odluka pada u sekundi. Prvo okrećem avion na jug prema suncu. Kao za inat i KSI (uređej-instrument kursa) šeta levo desno i nepouzdano pokazuje kurs leta pa svakih nekoliko sekundii moram na njemu pritiskati dugme sravnjivanja magnetnog kusra kako bih imao koliko-toliko približan kurs. Zbog ovih otkaza ne smem koristiti autopilot, pa jednom rukom (levom) držim avion u horizontalnom položaju a na desnom kolenu grozničavo proučavam kartu. Ako mi je zadnja pozicija bila tu negde oko Ljubljane do obale ako letim na jug, treba mi do Rijeke oko 80 km ili 5-6 minuta. Zbog planine Učka, ne smem rizikovati i leteti direktno u pravcu Rijeke već malo levo, negde u kursu160-170 stepeni, uz malo sreće preko otoka Krka, pa prema otvorenom moru. Da bih preleteo i Krk treba mi još nekih 4-5 minuta. Dodajem i rezervu od još 5 minuta, da bih se udaljio što dalje od Učke sa desne strane i masiva Velebita sa leve strane. Kontrolišem gorivo, imam ga dovoljno za ovo kako sam isplanirao, a plan mi je da letim iznad oblaka 15 minuta, a onda kada sam po proračunu prošao otok Krk i i otoke Cres i Rab, otpočnem sa blagim poniranjem u pravcu otvorenog mora, polako i ravno sa 10m/s i uz dosta sreće izađem iz oblaka na otvorenom moru, a posle se okrenem u suprotnom kursu prema obali i pokušam uspostaviti vizuelnu orjentaciju i u zavisnosti gde sam sleteti u Pulu ili Zadar, aerodrome na kojima sam proveo tri godine kao pitomac, leteći na avionima Galeb. Još jednom proveram sve vizuelno na karti, još tri puta računam i konačno krećem u kursu 170 stepeni. Uključujem štopericu da merim onih 15 minuta i pokušavam da sam sebe hrabrim, da će sve biti u redu! Interesantno je kao u takvim situacijama ne postoji ništa drugo, samo ova kabina u kojoj sam sam, i oblaci i nebo ispred mene. Da, i neki čudan bes, ljutnja što se ovo baš meni dešava, baš sada! Vreme mi je stalo, kazaljka štoperice usporila, kao da će stati, a u grlu knedla, mišići stegnuti. Povremeno to shvatim i pokušavam da se opustim ali ne ide, za koji sekund ponovo sam u grču. Kako se primičem Velebitu, gornja ivica oblaka ide i do 5500 metar, pa sam prisiljen da se penjem i da ih preskačem. Sa druge strane njihova visina mi daje do znanja i nadu da je Velebit tu negde ispod mene. Nakon minut-dva ivica oblaka se stabilizuje i spušta na nekih 4000m. U sebi se nadam da sam u pravu i da sam preleteo Velebit. Nakon cele večnosti, štoperica pokazuje da je istekao 15 minut. Ona unutrašnja svest govori mi i tera da uzmem još rezervu 2 minuta, što i činim. Prošlo je 17 minuta i teška srca znam da ovako ne mogu u beskraj, jer se i kazaljka goriva uporno i sve brže kreće na dole. Nema mi druge , uzdah-izdah i sa unutrašnjim otporom potiskujem palicu od sebe, postavljam ugao poniranja na dole i za nekoliko sekundi, plavo-belo nebo nestaje i eto me u tamnim, gustim oblacima. Gusti kao mleko, povremeno samo nazirem nos aviona i pito cev. Koncentrišem se koliko mogu na instrumente, a kazajlke sam „zakovao“ na parametre poniranja za koje mislim da su mi najbezbedniji. Potpuno sam u tim trenutcima izgubio pojam o vremenu. Koncentrisan na poniranje, gledam kazaljku visinomera kako se jednolično pomera u levu stranu, a sa druge strane prikovan sam i pogledom na AGD, iz petnih žila se trudeći da zadržim pravilan položaj aviona. Kako ponirem i visina ide ispod 2000 metara, tako oblaci postaju sve tamniji i zlosutniji, kao da me žele odgovoriti da nastavim da idem dole. Glava se uvlači u ramena, svi mišići tela stegnuti u grču od mogučeg udarca u prepreku ispred sebe, kao da bih doživeo neku bol prilikom udarca? Smrt bi bila tu u nemerljivom deliću sekunde. Kako je visina sve manja tako je i psihološki doživljaj mogučeg udarca sve jači. Prolazim 1500 metara, oblaci podjednako tamni i gusti. Nesvesno smanjujem brzinu poniranja na 5-7 m/sec i tako sebi produžavam agoniju jer sada sporije gubim visinu, Na neklih 700 metara još sam u oblacima ali koji nekako postaju rascepkaniji i ređi. Paraelno kako to budi nadu tako i pojačava strah od neke prepreke. U deliču sekunde, na 400 metar, kada podsvest misli da je kraj tu sve nestaje isrce počinje divljački da lupa. Ispadam iz oblaka i vidim tamno-sivo more i nebrojene valove sa belim paperjem na vrhu, od vetra koji im raspršuje kapljice. Iz grla mi izlazi neki krik olakšanja i neopisive sreče iako još nije sve gotovo ali ŽIV sam!!! Dodajem malo gasa i sa opterećenjem od 5-6 g okrečem avion u suprotnom kursu. Mojoj sreči nema kraja jer na samo koji kilomer ispred ugledam poznate obrise otoka Molata, a onda i desno onu tako poznatu izduženu južnu obalu Dugog Otoka. Levo prema Lošinju zavese kiše ali ispred mene u daljini već nazirem i otok Ugljan a ubrzo i grad Zadar. Letim na 300 metara prema gradiću Ninu, a u sebi počinjem od sreče i da pevam. Prilazeći Ninu otvaram širom oči proveravajući da ne lete pitomci i da sada kada sam blizu spasa ne naletim na neki avion. Ali vreme je loše i prosto nije meteo situacija u kojoj bi njihovo letenje bilo bezbedno pa verovatno letenja nema. Svejedno smanjujem brzinu na 600km/h i od Nina krečem prema pisti. Prilikom dolaska na drugi aerodrom u vanrednim situacijama, posebno kada avion nema radio-vezu sa AKL-om pravilo je da se izvuku točkovi, i sa smanjenom brzinom preleti ispred tornja kontrole letenja, uz naginjanje aviona sa krila na krilo, kako bi AKL-u dali na znanje da ste u nevolji. Upravo to i radim, a dole na „kobasici“ (crveno-belo platno) koja pokazuje smer vetra vidim da je otvor okrenut prema zapadu i da trebam sleteti iz tog pravca. Na kraju piste polazim u školski krug prema Velebitu, sada več opušteno ali sa dozom opreza i odlazim na 3. zaokret (elemenat školskog kruga gde se vrše konačne pripreme i provere za standardno sletanje) i preduzimam sve radnje potrebne za bezbedno sletanje. Sve je u redu. Sve tri zelene sijalice stajnog trapa pokazuju da je pravilno izvučen, kontrolišem samo sve vreme da u krugu nema drugih aviona. U pravcu imam izvučena zakrilca i uz uključen SPS (sistem za oduvavanje graničnog sloja vazduha sa zakrilaca, koji omogučava efikasniju iskorištenost zakrilaca i manju brzinu sletanja) brzina pada na 340km/h, a onda blago ravnanje na brzini od oko 300 km/h i nežan dodir. Kočnice mi rade efikasno, pa ne moram izvlačiti kočeći padobra. Avion polako rula, a na sledečoj spojnici silazim sa piste i vozim ka hangarima. Na aerodromu kao da nema nikoga. Dolazim ispred hangara, postavljam avion u neki kosi položaj u odnosu na velika metalna zatvorena vrata i povlačenjem ručice gasa unazad gasim motor. Staklo kabine polako orošavaju kapljice kiše, a meni odjednom pod naletom adrenalina, dok isključujem sve prekidače noge u pedalama počinju same nekontrolisano da skaču gore dole i ne mogu da ih obuzdam (uobičajna reacija tela nakon proživljenog šoka). Jednom rukom uspevam da pritisnem kolena i da ih zaustavim, a onda počinjem iz sveg glasa i da pevam. Srečom u blizini nema nikoga jer bi verovatno pomislili da sam odlepio! Nakon nekih 5 minuta, dok razmišljam da otvorim kabinu, pojavljuje se neka kampanjola u kojoj sedi dežurni oficir. Pokazujem im da stave neke podmetače pod točkove da blokiramo kretanje aviona. Kada je to urađeno, pošto nema u blizini nikakvih stepenica, skidam kacigu koju ostavljam na sedištu, zatvaram kabinu i preko krila silazim na zemlju. Noge ma toliko bole kao da imam upalu mišiča ali pokušavam da to ne pokazujem pred ljudima koji me voze to tornja. Na tornju se telefonom javljam u Bihać komandi eskadrile i u par rečenica objašnjavam šta se je desilo. I njima je odlanulo, jer videvši da se moj avion nije vratio sa zadataka to je samo moglo značiti da se je desila katastrofa! Posle kada su me vozilom vratili u Bihać saznajem, da je odmah posle mene, moga poletanja, prekinuto dalje letenje zbog naglog pogoršanja meteoroloških uslova. Meni su pokušali kasnije javiti meteo-situaciju i reči da se što pre vratim na aerodrom uz instrumentalnu proceduru ali meni je već do tada bila otkazala radio-stanica, tako da je sve dalje išlo gore opisanim tokom. Po avion u Zadar,kada se je vreme razbistrilo otišao jedan od starijih kolega i sa njim preleteo nazad, bez radio-veze i bez radio-kompasa, a avion je naravno posle u Bihaću popravljen i stavljen u redovnu upotrebu!
Više puta kasnije kroz dvadesetogodišnju karijeru vojnog pilota vraćao sam se u mislima ovom letu. Razmišljao i analizirao da li sam mogao ili je trebao drugačije i koliko je faktor sreće deo ovog poziva. Na kraju a to je bilo mišljenje i svih mojih drugova znam da je postupak bio jedini mogući ali da je i „fortuna“ dala svoj veliki doprinos. Lično za sebe u svoju pripremu za letenje, za svaki let pa i onaj naizgled najjednostavniji, ubacivao sam više elemenata mogućih razrešenja problema koji mogu nastati u letu! Takve pripreme, pokazaće vreme, često su mi u letenju olakšale razrešenja komplikovanijih situacija koje su nažalost bile čest pratilac relativno skromne navigacijske opreme koju je imao avion MIG-21.


Izvor : fb


Logged
Jester
Prijatelj foruma
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 591



« Reply #1268 on: March 17, 2016, 12:00:59 pm »


* 1.jpg (149.54 KB. 2048x1319 - viewed 151 times.)


Noć koja je mogla biti....

Te, sada već davne 1976.g, grupa nas klasića poručnika, nakon dve godine letenja u lovačko-bombarderskoj avijaciji na vojnom aerodromu.Cerklje u Sloveniji završavamo u Batajnici preobuku za letenje na nadzvučnim avionima MIG-21 (avionu koji je u to vreme bio san svakog mladog pilota JNA i sa kojim se letelo dva puta brže od zvuka). Po završetku predviđenog osnovnog programa dobijam prekomandu u 117. lovački avio-puk baziran na aerodromu Bihać i već drugu godinu u 124.lae (lovačka eskadrila) sa kolegama savladavam obuku zadataka lovačke avijacije.

Prolećni je vedar dan i posle obilne kiše, vetar razneo sve oblake, a iako je noć vidljivosti nema kraja, seže u nedogled, iz vazduha se vide mesta i veći osvetljeni objekti na daljinama preko 100 kilometara. U sklopu obuke tih dana uvežbavamo obuku presretanja protivničkih letilica noću. Vežba se izvodi tako da nas 2-3 mlađa pilota odlazimo u zone očekivanja (obično neko bolje osvetljeno mesto u krugu od stotinjak kilometara od aerodroma), a jedan od kolega starijih po iskustvu, leti zadanu maršrutu kroz naše zone. Na kanalu navođenja gde smo svi, remorker (onaj koji leti maršrutu) i mi piloti koji odlećemo u određene zone očekivanja , oficir za navođenje (OZN) gleda i prati nas sve na svom radarskom ekranu moćnog švedskog radara smeštenog u kupoli na vrhu planine Plješivice. Oficir za navođenje po jednog pilota koji kruži na odgovarajućoj visini u svojoj zoni, pri nailasku kolege koji leti maršrutu, ima zadatak dovesti „lovca“ u zadnju polusferu cilja kako bi presretač bio u pogodnoj situaciji za „lansiranje rakete“. U praksi, lovac je bio oko 500 metara niži od remorkera (da bi se smanjila mogućnost sudara noću) i kružeći u svojoj zoni čeka uputstva oficira koji navodi lovca na cilj. Pri približavanju remorkera OZN poziva lovca radio vezom i po svom osmatračkom radaru navodi u kurs paralelan ali u suprotnom smeru naleta remorkera koji doleće u zonu patroliranja pilota lovca. U proračunatom momentu OZN lovca vodi u zaokret sa takvim proračunom da se pilot svojim avionom nađe u repu remorkera na određenoj daljini koja obezbeđuje lansiranje rakete na cilj. Pilot presretač bi pre toga uključio svoj radar sa kojim je locirao cilj i i po dolasku u rep remorkera uključivši naoružanje a i po signalu rakete da je vezala svoj sistem navođenja na zadati cilj, vršio lansiranje. Naravno u ovim uvežbavanjima nisu korištene prave rakete već modifikovane varijante sa elektronskom opremom u glavi (umesto bojevog punjenja), koje su samo senzorima vršili zahvat cilja i davali zvučni signal pilotu da je moguće lansiranje .

U sistemu protivvazdušne odbrane SFRJ na pojedinim aerodromima dežurale su tkzv „dežurne pare“, avioni naoružani topovima i raketama vazduh-vazduh, piloti i tehničko osoblje. Uloga ovih dežurnih jedinica bila je da po potrebi (i danju i noću) poleti u što kraćem vremenu i uz navođenje VOJIN (sistem vazdušnog osmatranja, javljanja i navođenja) izvrši poletanje i izvrši presretanje i indentifikaciju letilice koja je nenajavljena ušla u vazdušni prostor Jugoslavije. Lovačka avijacija je dežurala na aerodromima Batajnica, Bihać i Priština. Mi iz Bihaća smo često formirali i dopunsku dežurnu paru na aerodromu Pula kada bi Predsednik Tito bio na Brionima.

Na aerodromu Bihać gde je baziran 117.lap (lovački avio-puk), tih sedamdesetih godina, piloti lovačke avijacije dežurali su na dežurnoj pari po sedam spojenih dana (svakog petka popodne vršena je smena novim posadama). U praksi, to je za mene mladog poručnika godišnje bilo i oko 100 dana ostajanja na aerodromu i vema mi je teško padalo. Život je dole u gradu tekao, bujao, a ja na aerodromu kao u zatvoru sedam dana i noći, i tako sto dana godišnje, najmanje!!! Dežurnu paru su u redovno vreme sačinjavali dva aviona MIG-21 (u zavisnosti od situacije u regionu taj broj bi se uvećao na četiri MIG-21) naoružana sa po četiri rakete „V-V“ tip K-13 i topom GŠ-23. Ljudska posada sastojala se od tri pilota i određenog broja mehaničara za održavanje i pripremu aviona. Avioni su bili parkirani na „trijanglu“ ispred glavnog ulaza u podzemni deo aerodroma. Uz avione bili su kamioni-agregati, tzv. „APE“ koje su obezbeđivale struju za pokretanje motora. Na nekih stotinjak metara od aviona bile su prostorije gde je ljudstvo dežurne pare provodilo sve vreme 24 časa, kako bi u slučaju potrebe hitnog poletanja svi reagovali i avion ili oba, što pre poleteli. U jednoj od prostorija bila su tri legendarna crvena kožna ležaja koji su izgledali kao zubarske stolice (ti isti ležajevi doživeli su duboku starost i ispratili mnoge generacije pilota u dežurstvu) gde su piloti provodili najveći deo vremena. U praksi kada zazvoni na uzbunu, poznati reski zvuk zelenog telefona sa komandnog mesta, jedan ili oba pilota, u zavisnosti od situacije, zajedno sa mehaničarima trče do aviona, sedaju u kabine i po dobro uvežbanoj metodologiji poleću za par minuta na presretanje. Najčešće su to bila poletanja u smeru Jadrana gde je često letela avijacija NATO ili negde prema zapadu, Italiji ili Austriji. Kako je to 24-časovno dežurstvo bilo često dosadno, onda smo vreme prekraćivali igrajući karte, često duboko u noć (naravno, preferans je bio obavezan). Rezultat takvog načina dežuranja bio je da su piloti a i ostalo osoblje dežurne pare poslednjeg sedmog dana bili podosta zamoreni i fizički ali i psihički.

Tog prolećnog petka nakon sedam dana dežurstva na dežurnoj pari i dva poletanja na uzbunu u toku dana (bio sam najmlađi pilot na dežurnoj pari pa su onda starije kolege, naravno, mene slali na poletanja kada bi se oglasio alarm koji smo dobijali sa komandnog mesta) , vršimo smenu posade dežurne pare ali se ja zbog potrebnog broja ljudi za planirane zadatke te večeri pridružujem ostatku eskadrile u redovnoj obuci presretanja u noćnim uslovima.
U poseti aerodromu istog dana bila je i vojna delegacija Burme i zbog nekog kašnjenja u protokolu, letenje umesto u 20h, počinje oko 21.30h. Prvi izlaz, u kojem vršim uspešno presretanje, završavam oko 23h. Osećam zamor ali ga predivna vedra noć sa milion zvezda na nebu relativno lako potiskuje. Kao poslednji u smeni, posle ponoći u poslednjem izlazu,odlazim u zonu Kutina, na visini 3500m i ostajem da kružim, čekajući „remorkera“ i poziv OZN za proceduru presretanja. Dok u zaokretimau nagiba 45 do 60 stepeni kružim u svojoj zoni i nehotice uživam u plesu zvezda na nebu i dobro poznatim gradovima išaranih uličnim svetlima, a razbacanim između Petrove gore i Moslavačke gore, od Kozare do Papuka. Sav taj tajanstveni i čarobni prostor u noći bez meseca biva prožet nekim posebnim spokojstvom i mirom. Pozdravljaju me tako dobro poznata svetla rafinerija u Sisku i Kutini, vidim čak i svetla Banja Luke i Zagreba, čisto nebo bez meseca čini kao da su se sva ta mesta skupila ispod mene! Na kanalu navođenja na kojem smo svi koji sudelujemo u uvežbavanju, prešli posle odjave veze sa Oblasnom kontrolom letenja,OBKL-om, slušam kako majstor svoga zanata (tada zastavnik) Sava Rajić, glatko i precizno, navodi klasiće Jozu Perkovića iz zone Prijedor, pa Antona Mežnara iz zone Banja Luka, sve uspešno iz prvog pokušaja . Napadač-remorker (u tom zadnjem letu pilot je kapetan Šijak Vladimir) stiže ubrzo i u moju zonu. Pratim Savino sigurno navođenje i za samo par minuta prvo moj avionski radar sa svojim blagim zelenkastim svetlom, a ubrzo potom i glave rakete ostvaruju zahvat i meni ostaje samo pritiskanje dugmeta za „lansiranje“ . Zadovoljno izlazim iz napada i kratkim paljenjem fara (običaj koji su imali piloti noću da pozdrave jedan drugog) ispraćem kapetana Šijaka. Nehotice zevajući, bez provere instrumenata, jer se sve vidi kao na dlanu, pogledam ulevo i videvši Bosansku Krupu u daljini, okrećem avion prema njoj i konačnom završetku predugog dana. Istovremeno uključujem forsaž i izvlačim vazdušne kočnice da potrošim višak goriva (tek sam 20-tak minuta vazduhu) i da se po skraćenoj proceduri vratim se na aerodrom što pre na sletanje i na zasluženo spavanje, sretan što završavam sedam dana dežurstva! Za sletanje je bilo poželjno da avion nema višak goriva i time preveliku težinu, kako bi štedeli konstrukciju aviona a ponajviše gume i u toj nameri je i uključen forsaž i tako trošim 100 litara goriva na minut! Odjavljujem se od Save i javljam OBKL-u (Oblasna kontrola letenja u Zagerebu na aerodromu Pleso koja je koordinirala letove svih i civilnih i vojnih aviona u njenoj zoni odgovornosti), završetak rada na kanalu navođenja i odluku da se vraćam prema Bosanskoj Krupi i aerodromu Bihać na sletanje. Duša mi već spava i nestrpljivo čekam svetla aerodroma i sletanje.

Mir i tišinu, dok već opušten zamišljam topli krevet, odjednom preseca glas kontrolora sa OBKL koji od mene traži da se vratim na kanal navođenja. Ništa ne sluteći odlazim na 14.kanal gde me dočekuje poznati smireni glas Save Rajića. Sava me pozdravlja i traži da avionom skrenem 90 stepeni levo, pa zatim 90 stepeni u zaokret desno. Slušam ga naravno, iako ne shvatam zbog čega to radi. Onda kao grom iz vedra neba čujem i shvatam Savu koji mi govori da sam blizu Virovitice, odnosno ispred mađarske granice. Neverica i odjednom neka preteška tišina i „pucanje filma“: ubeđen da sam samo koji kilometar od aerodroma Bihać i sletanja! Postepeno počinjem da shvatam da sam skroz negde drugde i da se se sve više udaljavam od aerodroma. Nesvesno i instiktivno skidam forsaž i uvlačim vazd.kočnice. Zurim u blješteća svetla Zagreba levo od sebe, tako jasno visoke plamenove sa kutinskih naftnih polja i sisačke željezare. Svi gradovi osvetljeni kao da mi se rugaju, srce okovao led i pokušavam da se saberem. Ne mogu, mozak preumoran odbija da razmišlja i samo mi blokira postupke i bez obzira što prepoznajem i vidim sve te poznate orijentire, vrtim se u krug ne znajući gde da krenem. Ponovo iz dubine tišine slušam Savin smireni glas, za koji se hvatam kao davljenik za slamku spasa: „Panter 16-ti okreni se u kurs 230 stepeni!“ Brzo okrećem u taj kurs i nastavljam letom ali su se minuti pretvorili u sate i stegnuta srca, gledam kako mi sa desne strane prolazi Zagreb, a ja imam utisak kao da i dalje letim prema Mađarskoj. Prijateljski smireni Savin glas podrške, kao da je sa mnom u avionu, stalno je tu i smireno me vodi dalje i daje tako potreban osećaj ohrabrenja da će sve biti dobro.

Nakon cele večnosti, sa olakšanjem slušam kako mi Sava govori da sam samo 5 km od Rakovice (mesta u blizini aerodroma u kojem je radio far koji nas vodi na instrumentalno sletanje), što znači samo nekoliko minuta do sletanja. Konačno vidim i svetla svih pista ( ima ih pet) na aerodromu. Ogroman kamen pada mi sa srca i zahvaljujem se Savi javljajući mu da prelazim na frekvenciju AKL (aerodromske kontrole letenja). Posle Rakovice, po uputstvu kontrolora letenja snižavam visinu na 800m i prilazim pistama jedva čekajući da se spustim. Odjednom na svoj užas shvatam da opet nešto nije u redu! Iako su sve piste ispred mene i tako dobro osvetljene, zbog panike koja me i dalje drži i koja mi je blokirala rasuđivanje, ne znam na koju treba sleteti. Kazaljka radio-fara mi pokazuje pravac ali joj ja ne verujem, panika je jača! Stegnuta grla ponovo se vraćam na kanal navođenja u nadi da se Sava nije isključio i molim za pomoć. Naravno savesni Sava se javlja istog sekunda i ubedljivim čvrstim glasom me vodi u školski krug, na treći zaokret i u pravac PSS br 1. Svetla prožektora (jakih reflektora koji su na 4 vozila smešteni sa strane na početku piste i zajedno se pale da bi osvetlili pilotu početni deo piste za lakše sletanje) konačno mi vraćaju koliko- toliko snagu i nekako uspevam da brzinom mnogo većom od uobičajne, uđem u pravac i početak piste. Na startnoj stanici dole uz početak PSS-a je kapetan Stevanović Radisav „Kresta“ koji mi odobrava sletanje, pošto je prethodno vizuelno proverio da mi je stajni trap izvučen. Izvukao sam zakrilca, uključio SPS (uređaj za oduvavanje pograničnog sloja sa zakrilaca) koji znatno smanjuje brzinu sletanja i sa 330 km/h ulazim u osvetljeni prag piste.

U tim momentima, na samo par metara od dodira točkova spasonosnog betona, počinje novi užas za mene. Od umora refleksi usporeni , procena visine neadekvatna i u tom jednom deliću sekunde kada treba točkovima dodirnuti pistu, dobijam utisak da velikom brzinom udaram nosnim točkom u pistu i ruka refleksno bez moje svesne volje vrši nagli trzaj povlačenja palice na sebe u nameri da izravnam avion. Nažalost ovaj pokret bio je prebrz i prejak i nos aviona naglo odskače uvis ali prejako i sa previše „g“ sile. Ovim pokretom sam „slomio“ aerodinamički uzgon aviona koji sada prelazi u tzv. „drugi režim“, što u praksi znači da komande preko upravljačke palice počinju reagovati suprotno. Kada mi je nos aviona krenuo naglo na gore, ja pokušavajući parirati guram palicu od sebe ali tako samo još više povećavam ugao aviona na gore. Teško je opisati te trenutke od par sekundi koji su za mene trajali i trajali kao minuti. Odskočivši strmo nosom na gore i i gubeći naglo brzinu avion izgubivši uzgon, počinje da se ljulja sa krila na krilo i nosom kreće naglo na dole. Opet dalje instiktivno povlačim palicu na sebe u želji da izbegnem udar i tako opet pogoršavam stvar. Avion udara nekako sa sva tri točka u pistu i onda zbog povlačenja palice ponovo odskače nosom uvis. Moji pokreti palicom sada su već potpuno van uobičajnih, guram je ili potpuno od sebe ili na sebe do kraja na stomak. Avion tetura sa jednog na drugo krilo, ponovo udara u pistu i ponovo odskače uvis. Kapetan Stevanović koji gleda sletanje sa startne stanice (posle mi priča da su odskoci bili 5-7 metara uvis) videvši kako će avion udariti u pistu, užasnut okreće glavu da ne gleda poslednji udar i eksploziju!

U tim poslednjim skokovima, u mojoj kabini je zavladala neka sablasna tišina i mir. Prilikom svakog udara čujem samo udaranje i vrtnju točkova i ništa više. U skakanju izlazim iz zone reflektora i odlećem u potpuni mrak. Mir...neka posebna teška sablasna tišina....ne postoji više ništa...samo kraj!!!
Odskaćem poslednji put uvis, u mrak i postajem svestan da je kraj...ginem...! Nema straha, nema ničega, samo ta tišina i saznanje da je sve gotovo. Ne prolazi mi ceo život ispred očiju, samo sam u tom mraku u toj tišini i odjednom pomiren sa krajem, postaje mi sve nekako lepo, kraj je, nema straha i nema bola.

Avion, nakon poslednje udarca i odskoka nosom na gore, zastaje na momenat u nekom lebdećem položaju, kao da uzima predah i kreće pljoštimice na dole. Ni danas mi nije jasno kako, ali neki unutrašnji poriv, refleks ili šta god čini da moja leva ruka mahinalno povlači ručicu gasa do kraja unazad, oslobađa zaštitnu papučicu i gasi motor!

Moj avion pada na sva tri točka na pistu i nastavlja da klizi u mrak. Budim se iz nekog transa i počinjem da kočim i uspevam u magnovenju da izbacim i kočeći padobran iz repa aviona. Avionu škripe kočnice, koje se sada tako dobro čuju jer nema buke motora koji je ugašen. Posle par stotina metara avion staje, odbacujem padobran i stajem sa avionom bočno na rub piste. Javljam AKL-u da sam ugasio motor i zaustavio avion bočno desno 500m pre kraja piste broj 1. Na moje iznenađenje čujem glas komandatna puka pukovnika Stevanović Božidara koji je još uvek na tornju. Govori mi da pokrenem motor aviona na akumulator i da dorulam do stajanke odakle sam i pošao na let. U neverici prvo isključujem sve prekidače, pa onda obrnutim redosledom dajem kontakt za pokretanje motora koji usporeno ali sigurno prihvata i brzo dobija potrebne procente. Oprezno malim gasom silazim sa jedinice i „trojkom“ krećem prema stajanci. U tom momentu stiže zakasnela reakcija tela punog adrenalina. Noge mi same od sebe poskakuju u pedalama, ne mogu da ih zaustavim. Iz očiju klize neke suze, a iz grla izbija krik olakšanja i sreće: „Živ sam...živ sam!!!“

Ovaj događaj i ovo iskustvo ostalo mi je tako živo u sećanju i danas nakon 40 godina. Gledao sam smrti u oči često kao i mnoge moje kolege, vojni piloti. Po prvi puta tada sam shvatio svu ozbiljnost posla kojim se bavim kao i opomenu da nema opuštanja ni jednog trenutka. U ovoj situaciji savesni i smireni Sava, ostao je uz svoje ekrane radara sve do kraja i tako me spasio od iskakanja iz aviona, noću negde u Mađarskoj, kada bih ostao bez goriva! Spasio me je i drugi put u istom letu vodeći me do praga piste na sletanje. Hvala ti još jednom dragi „Sveti Savo“!!!

I konačno neka sudbinska sreća ili nešto drugo, sačuvalo mi je glavu u onom završnom delu sletanja. Kasnije u karijeri bilo je još dosta situacija vrlo ozbiljnih i pogibeljnih, a koliko je profesija vojnog pilota i u miru krajnje opasna, zna mnogo mojih prijatelja sa kojima sam se opraštao od kolega koji su imali manje sreće i čiji su grobovi rasuti po celoj bivšoj Jugi.


izvor : fb

Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 29 207



« Reply #1269 on: April 09, 2016, 10:22:16 am »


* Screenshot_2.jpg (221.29 KB. 739x491 - viewed 131 times.)



* Screenshot_3.jpg (265.48 KB. 902x599 - viewed 206 times.)

Logged
Jester
Prijatelj foruma
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 591



« Reply #1270 on: April 16, 2016, 02:42:12 pm »

Par fotografija izviđača ;


* 1.jpg (214.42 KB. 1243x1688 - viewed 165 times.)


* 2.jpg (87.85 KB. 1223x491 - viewed 178 times.)


* 3.jpg (135.43 KB. 821x630 - viewed 138 times.)


* 4.jpg (149.99 KB. 891x585 - viewed 212 times.)


* 5.jpg (67.32 KB. 729x387 - viewed 136 times.)


* 6.jpg (137.05 KB. 869x612 - viewed 141 times.)

Logged
Jester
Prijatelj foruma
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 591



« Reply #1271 on: April 16, 2016, 02:46:54 pm »


* 7.jpg (106.15 KB. 1270x584 - viewed 144 times.)


* 8.jpg (108.53 KB. 1313x750 - viewed 197 times.)


* 9.jpg (104.62 KB. 848x581 - viewed 169 times.)


* 10.jpg (134.57 KB. 1225x657 - viewed 128 times.)


* 11.jpg (69.64 KB. 727x404 - viewed 130 times.)


* 12.jpg (90.27 KB. 1312x838 - viewed 153 times.)

izvor : odbrana.mod.gov.rs/arsenal

Logged
fishbed
mornar
*
Offline Offline

Posts: 20


« Reply #1272 on: April 20, 2016, 11:16:42 pm »

Већи део снимка заузимају мигови 21 и аеродром слатина.


Dva zanimljiva detalja na 3:42....bacac IC mamaca i amblem na nosu. Zna li mu se broj?
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 29 207



« Reply #1273 on: April 23, 2016, 07:26:40 pm »

17212 na, verovatno, Željavi.


* 212.jpg (110.14 KB. 700x493 - viewed 184 times.)

Logged
topalovicdj
mladji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 293


« Reply #1274 on: April 24, 2016, 10:01:01 am »

svakako Zeljava
pozdrav Djordje
Logged
Pages:  1 ... 80 81 82 83 84 [85] 86 87 88 89 90 ... 95   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.043 seconds with 25 queries.