PALUBA
December 07, 2019, 04:53:10 am *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News: Važno
Pravilnik za postovanje vesti
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  1 2 [3] 4 5 6 7 8 ... 100   Go Down
  Print  
Author Topic: MiG-21  (Read 483777 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
TNT024
Prijatelj foruma
vodnik I klase
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 688


« Reply #30 on: December 13, 2010, 01:21:12 am »

Ups, pogrešna slika. Izvinjavam se.
Da probam ponovo, iako je lošeg kvaliteta.


* MiG-21U 22913.jpg (30.4 KB. 800x540 - viewed 710 times.)


Logged
dexy
Prijatelj foruma
kapetan korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 6 804



« Reply #31 on: December 13, 2010, 01:23:35 am »

Kako su piloti napustili avion, iskakanjem, ili su probili staklo nakon zaustavljanja?
Logged
TNT024
Prijatelj foruma
vodnik I klase
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 688


« Reply #32 on: December 13, 2010, 01:39:28 am »

Nakon zaustavljanja.
Nadam se da autor neće zameriti. Ovo je napisao jedan od učesnika ovog događaja.

21.02.2006 navršava 21 godina od

Valjci na vrlo, vrlo, vrlo maloj visini

Priština, 21.02.1985. Noćno letenje, školski krug. U drugoj kabini major Enes Masić.
Ko je letio na L-ovima, zna kako se lete ŠK, bez dodira, produžavanje na 1m sa punim gasom, bez forsaža. Sve smo to odradili, počinje zadnji krug. Izmedju 3. i 4. zaokreta sve po normama. Avion NL-12, broj 913. Izlazak iz 4. zaokreta po normama za sletanje. Izvlačim far za sletanje. Osvetljava negde ispod aviona. Pista osvetljena sa tri prožektora (veliki reflektori na kamionima koji osvetljavaju početak piste). U jednom momentu, reflektor osvetli snjeg i led, sve kao da osvetliš ogledalo. Nemožeš više ocjenit visinu, bliži far prelečemo niže nego po proračunu. Vučem palicu, kako bi zadržao visinu, onaj sa startne viće zadrži visinu, ali 7t mase i dalje nastavlja prema zemlji. Na L-ovima nepisano pravilo, ulazak u pistu na jedan metar, slobodna pilotska procena. E, u tom letu sigurno neću moći poštovati to pravilo, bit ću nešto niži i krači, ali još uvijek bezbedan. Brzina preko 300km/č. Kad je zajeb, onda je zajeb. Niko nije računao, da je baza, kad je čistila pistu snjeg nagurala u predpolje. Visina snjega bila je oko 1m, pa tako sa točkovima kačim taj nagurani snjeg jedno 25-30m pre početka piste. Kasnije izmereno, probijao sam se točkovima kroz snjeg 24m, a u tom momentu ono pravilo: pametniji popušta. Lomi se desni amortizer, pravim skok na pistu, avion se zanosi u desno. Da se slomio i odpao amortizer sa točkom, nisam ni znao. Prvo što sam pomislio, bilo je, da mi pukla desna guma. Dajem palicu u levo, kako bi izravnao položaj aviona, ali inercija skretanja u desno je prevelika. Već vidim bočne sijalice piste u nosu aviona, znam da izlečem sa staze. Nema više spasa od izletanja, kupiram (ugasim) motor, probleme mi u tom momentu pravi kašika na gasu, ali uspijevam. Šta se dalje dešavalo, nije u mom mozgu. Samo se sećam zadnja dva udara, udarac u krilo i svaljivanje aviona na ledja. Prva pomisao, isključi generator , akumulator i gorivne pumpe. U taj momenat, čujem u slušalicama: 50-ti jesi li van staze-zove me toranj. Kratko odgovaram: jesam, al smo na ledjima, isključujem se. Ovo -isključujem se-, nije snimljeno, pregorjela radiostanica. Tek tad isključujem akumulator i generator. Sad imam vremena da pogledam okolo, puklo mi staklo na kabini, snjeg u faci, noge gore- glava dole. Skidam masku i poćinjem da zovem Enesa. Zovem ga jedno tri puta, ali otpozadi tišina. Kako se ne mogu okrenuti, vezan sam gurtnama, iste otkopčavam i udaram kacigom u staklo (slomljeno) kabine i snjeg.. Konačno javlja se i Enes. Pita me po zdravlju i nek javim na toranj situaciju. Odgovaram da sam dobro, tj. živ, da je toranj već obavešten. Nekako se malo okrenem i zapazim, kako se iz aviona vali dim. Nije da je panika, ali to napomenem i Enesu. Pokušavam, da se izvučem iz kabine, ali otvor na kabini malo je uzak. Skidam kacigu i provlačim se iz aviona. Prvo što sam mogao primetiti je, da avion ne gori, nego se snjeg koji je dopruo do toplotnih delova motora isparava. Veliko olakšanje, pa to odmah kažem i Enesu, koji još uvjek visi na gurtnama u zadnjoj kabini. Na bravici druge kabine avion se prelomio, mogao bi ruku da gurnem kroz pukotinu, a kabina otvorena jedno 5cm. Enes me požuruje, da mu pomognem da se izvuće. Hvatam puknuto staklo da ga slomim, ali tako je debelo i jako, da odustajem. Svom težinom stanem na ram kabine i počinjem da skačem, kako bi slomio isti. Kao da sam na trampulini, ali efekta nema. Pogledam oko sebe i primetim jedan Pincgauer kako se zaustavlja na jedno 100m od olupine. Izlaze dva vojnika i posmatraju naš avion. U soju sijalica, primećuju “dim” i nema šansi da se približe. Moglo bi da pukne! Počinjem da vičem, da pridju. Nije im bilo jasno odakle sam se pojavio. Posle par poziva, polako, počeli su se približavati. Vjerujem, nije im bilo lako. Kad su došli, zajedno, sva trojica, počeli smo skakati po okviru druge kabine, dok nije pukao. Sad je i Enes mogao napustiti avion-ispuzati. Kad je stao pored mene, vidim da skakuče po jednoj nozi. Prvo pomislih, da se povredio, ali već sam prigovara, kako mu je desna čizma ostala u avionu. Zamolio je jednog vojnika, da mu je donese, ali u isti momenat se seti, da bi vojnik, koji ne poznaje kabinu, mogao stradati zbog sedišta, za koje niko nezna u kakvom je stanju. Nije bilo druge, nego da sam pogledam-opipam čizmu i izvučem je. Kako je Enes uspio u onom tumbanju premestiti desnu nogu na levu pedalu, nije mi jasno. Uglavnom, čizmu sam našao zaglavljenu ispod leve pedale. Živi i zdravi, odmaknuli smo se od aviona prema ivici piste. Enes je pre dan, dva prestao da puši, ali u tom momentu, zamolio me za cigaretu. Kako je samo povukao dim. Kaže Enes, jel, kako se ono pozdravljaju košarkaši? Udarili smo dlanovima u dlan i nasmijali se. Ubrzo je stigao i komandir eskadrile. U zgradi, pregledao nas doktor, počeo je razgovor. Posle jedno sat, dva počeo sam da drhčem, ali ne od zime. Polako počeo je da se premotava film. Oko 23.00 došao je i komandant, pa smo zajedno otišli pogledat, šta je od aviona ostalo.
Taj dan (noć), uspio sam zaspati tek negde u 5 ujutro. Drugi dan otišao sam snimiti kičmu u bolnicu. Hvala bogu, sve u komadu. Jedina povreda, koju sam zadobio, bili su tragovi gurtni na levom ramenu.
Komisija je donela zaključak, da je prvostepeni krivac za udes baza koja je nagurala snjeg u predpolje, umjesto da ga skloni negde sa strane, a drugostepeni posada, zbog nižeg prilaza. Dužina tumbanja je bila izmerena na oko 650m, sa jedno 3-5 valjka sa dodirom krila i zemlje (skračena krila i rupe u zemlji). Nikad nisam imao volju proračunati, koliko sekundi smo se “zaustavljali”.
Na VLKL dobili smo 15 dana bolovanja.
Kao posledica tog prevrtanja, nisam više mogao normalno ulaziti u pistu na 1m, nego na 5-10m. Ruka nije htjela slušati glavu, pa kad se u maju desilo, da sam pokasirao i pticu na uzletu, sam sam sebi rekao, da je dosta izazivanja, odlučio sam da predjem na helikoptere. Kao pravi starešine i drugari u tom su mi pomogli komandir eskadrile V. Bugarinović, njegov zamjenik Enes Masić, šef letačkog ppuk. Kuprešanin i komandant puka puk. M. Vučinić.
Napomena: Žao mi je, ali tako su drugi tumačili, da pilot u drugoj kabini odgovara za sve postupke pilota u prvoj kabini, pa je major Enes Masić te godine ostao bez Zlatnog letačkog znaka, koji je inaće sigurno zaslužio.
Logged
80sBoy
vodnik
*
Offline Offline

Posts: 337



« Reply #33 on: December 17, 2010, 01:52:01 pm »

Malo da naoruzamo temu

SAMONAVODJENA RAKETA R-13M
Raketa R-13M (sl. 1.1) sa toplotnom glavom za samonavodjenje namenjena je za uništenje ciljeva u vazduhu danju i noću van oblačnosti. Raketa se može upotrebiti i za uništenje malorazmernih toplotnokontrastnih ciljeva na zemlji.Toplotna glava za samonavodjenje rakete predstavlja
optičko-žiroskopski uredjaj, koji radi na pasivnom principu,na osnovu prijema toplotnog zračenja cilja.
Toplotno zračenje cilja prima optički uredjaj glave i dalje ga pretvara u signale upravljanja, koji se predaju na izvršne mehanizme upravljanja raketom.Zahvat cilja toplotnom glavom nastupa kada se raketa nalazi na lansirnom uredjaju aviona i kada je zajedno sa avionom usmerena u pravcu cilja (cilj se nalazi u vidnom polju rakete na udaljenju koje ne prelazi maksimalnu daljinu zahvata). Za indikaciju zahvata služi zvučni signal, koji se daje u slušalice nepropusne kacige pilota.Konstruktivno raketa je napravljena prema aerodinamičkoj šemi "PATKA" i sastoji se iz četiri odseka, čija je namena data na sl. 1.1.Za povećanje daljine dejstva rakete osetljivi elemenat TGS hladi se azotom. Na raketi R-13M primenjen je parčadni bojevi deo i nekontaktni radio-upaljač.Bojevi deo je namenjen za uništenje konstrukcije cilja kružnim razletanjem parčadi, koje se obrazuje pri aktiviranju punjenja.Nišanjenje pri lansiranju rakete može da se vrši pomoću radarskog ili optičkog nišana.Navodjenje rakete na cilj ostvaruje se metodom proporcionalnog približavanja (navodjenje u tačku preticanja, kada je bocno opterećenje rakete proporcionalno ugaonoj brzini okretanja linije viziranja).

Osnovni takticko-tehnicki podaci rakete

Maksimalno opterećenje nosača u momentu lansiranja, jedinica --3.7
Maksimalna daljina lansiranja, ----------------------------15km
-Minimalna daljina lansiranja,-----------------------------0.9 km
Rakurs cilja pri lansiranju --~-------------------------0/4-3/4
Maksimalna daljina zahvata glavom rakete cilja
sa jednim turbomlaznim motorom na visini
10 km -------------------------------------------------------15km
Vidno polje optičkog uredjaja TGS, stepeni --- 2,4
Maksimalni ugao smera na cilj (ugao otkIona +
ose koordinatora TGS) , stepeni +,- 40




* untitled.JPG (167.27 KB, 832x1221 - viewed 308 times.)
Logged
80sBoy
vodnik
*
Offline Offline

Posts: 337



« Reply #34 on: December 17, 2010, 02:04:34 pm »

R-3S

Osnovni taktičko-tehnički podaci rakete

Maksimalno opterećenje nosača u momentu lansiranja, jedinica:
-na visini do 12 km -------------------------2.0
-na visini većoj od 12 km ------------------1.6
Maksimalna daljina lansiranja, km ---------------7.6
Minimalna daljina lansiranja, km ----------------0.9
Rakurs cilja pri lansiranju -------------------0/4-3/4
Maksimalna daljina zahvata glavom rakete cilja
tipa bombardera sa dva motora na visini većoj
od 15 km pri rakursu 0/4, km------------------------ 8
Vidno polje optičkog uredjaja TGS, stepeni---------- 3,5
Maksimalni ugao smera na cilj (ugao otklona ose +
koordinatora), stepeni-------------------------------28
Maksimalna ugaona brzina automatskog praćenja,
stepeni/s -----------------------------------------6
Vreme upravljivog leta, s -----------------------21
Vreme samolikvidacije rakete, s ---------------------25-26
Startna težina rakete, kg -----------------------75.3
Težina parčadnog bojevog dela, kg -------------------11.3
Dužina rakete, mm ---------------------------------2838
Prečnik, mm ---------------------------------------127
Razmah krila, mm -------------------------------528
I
Uslovi borbene upotrebe
Efikasna upotreba rakete R-3S po ciljevima u vazduhu danju i noću obezbedjuje se na visinama od 300 do 17.000 m po ciljevima koji lete van oblačnosti na visinama od 50 do 18.500 m.Pojedinačna lansiranja raketa preporučuju se sa intervalom izmedju lansiranja 3 - 4 s na daljinama od 1 do 7,6 km (u zavisnosti od visine i brzine približavanja cilju),pri rakursima cilja od O do 3/4 i pri smeru na sunce (danju) većem od 200.Lansiranje raketa dozvoljava se samo na ustaljenim režimima rada motora pri sledećim uslovima:
- na visinama do 5000 mpri Mahovom broju leta koji je
veći od 0,6, ako je temperatura vazduha pri zemlji pozitivna, i pri
Mahovom broju leta koji je veći od 0,8, ako je ona negativna;
- na visinama od 5000 do 17.000 mpri instrumentalnim
brzinama leta većim od 550 km/h;
- glava rakete je zahvatila cilj (čuje se zvučni signal u slusalicama);
-,daljina do cilja nalazi se u granicama dozvo ljenih daljina lansiranja;
- opterecenje lovca u momentu lansiranja nije vece od 2 jedinice na visinama do 12.000 m ili nije vece od 1,6 jedinica na visinama vecim od 12.000 m.Plotunsko lansiranje dve rakete dozvoljeno je na istim
rezimima rada motora, kao i pojedinacno, ali one ne povecava efikasnost unistenja ci1ja u poredjenju sa pojedinacnim lansiranjem.Kada radarski nisan radi, lansiranje rakete R-3S, kao i rakete R-13M, dozvoljava se ako svetli natpis ПУСК (lansiranje) na pokazivacu RP-22SM. Natpis ПУСК (lansiranje) pocinje da svetli kada oznake tekuce daljine ulaze u zonu dozvoljenih daljina lansiranja a opterecenje ne prelazi odredjenu vrednost za datu visinu.Pri nisanjenju pomocu nisana ASP-PFD i vizuelnom
odredjivanju daljine do cilja lansiranj,e rakete R-3S moze da se vrsi sa daljine 1 - 2 km na visinama do 5000 m i sa daljine od minimalno dozvoljene (1 - 2 km) do daljine jednake 1/3 visine leta na visinama vecim od 5000' m.Napad na niskoletece ciljeve najpogodnije je vrsiti sa previsenjem koje obezbedjuje projektovanje cilja na zemljinumpovrsinu, sto olaksava izdvajanje zvucnog signala od cilja i
iskljucuje mogucnost ulaska lovca u usputnu struju aviona -cilja.Uslovi borbene upotrebe samonavodjenih raketa R-3S takodje se karakterisu oblascu mogucih lansiranja (OML).
Razmere i konfiguracija OML rakete R-3S su manje nego rakete R-13M (pri istim uslovima napada), sto je uslovljeno razlikom njenih energetsko-balistickih karakteristika i tehnickih parametara.


* untitled.JPG (172.36 KB, 832x1239 - viewed 299 times.)
Logged
zixo
vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 553


« Reply #35 on: December 21, 2010, 06:50:05 pm »

Evo fotke 4-tog primerka MiG-21U-400 u JRV. Vidi se da ima uzak vertikalni stabilizator.

Dakle bilo je 4 aviona MiG-21U-400 (NL-12, 22901-904) i 14 aviona MiG-21U-600 (NL-12M, 22905-918).



* 22904.jpg (51.34 KB, 720x576 - viewed 263 times.)
Logged
TNT024
Prijatelj foruma
vodnik I klase
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 688


« Reply #36 on: December 22, 2010, 01:17:16 am »

zixo da nemas ti ili neko drugi fabričke brojeve za MiG-ove. Ja za neke imam, npr. MiG-21U 22902 c/n 1519 koji je svojevremeno bio izložen u Rajlovcu.
 
E sada o jednoj ne bas veseloj temi o MiG-u. Ako moderatori smatraju da nije prikladno za ovu temu neka je premeste.

Iz knjige “JUGOSLOVENSKO PADOBRANSTVO (1926. – 1990.)” autora Stojana Jovića.

U periodu od 1949. – 1985. godine (za period 1945. – 1949. nema evidencije, a za period posle 1985. izostavljeno na zahtev komande RV i PVO) u RV i PVO ostvareno je 3.186.711 časova letenjana, a dogodilo se 3.312 različitih udesa na letelicama. Od toga, 914 udesa bilo je u fazi letenja, kada je padobran mogao biti upotrebljen a nije, dok su se ostali dogodili u fazama poletanja, sletanja, na zemlji itd. Treba istaći da je u okviru toga bilo 640 prinudnih sletanja aviona i helikoptera, ili 19,32% svih udesa. Sletanje je bilo karakteristično za klipne i dozvučne mlazne avione i helikoptere. Može se zaključiti da su se piloti češće rešavali na prinudno sletanje nego da skoče padobranom. Mnogi slučajevi katastrofe pri prinudnom sletanju pokazuju da to nisu bile najpametnije odluke.

U istom periodu u vazduhoplovnim udesima poginulo je 485 letača, a 104 se spasilo skočivši padobranom, odnosno katapultirajući se iz aviona. U stvari, skočilo je 127 lica, ali je 23 letača poginulo posle odvajanja od aviona. Drugim rečima, u odnosu na ukupan broj poginulih padobranom se spasilo svega 21,44%, a od broja onih koji su se odvojili od letelice u životu je ostalo 83,20%. Među poginulima koji su iskočili iz aviona, u dva slučaja su sa otvorenim padobranima pali u vodu i udavili se, u dva su udarili o avion, u jednom se padobran zakačio za avion i dvojica su poginula pri prizemljenju.

Poredeći odnos broja izvršenih časova naleta sa brojem spasenih padobranom (3.186.711 : 104), saznajemo da u proseku na jednog spasenog dolazi 30.641 čas naleta, što daje povoljnu sliku bezbednosti. Međutim, ako se uporedi isti nalet sa brojem poginulih, a rezultat je 6.570 časova naleta na jednog poginulog, to ne moze biti zadovoljavajuće. To, takođe, znači da tek na 4,66 poginulih u proseku dolazi jedan spasen padobranom.

Ukupno poginulih pilota 485.
Poginulo na klipnim avionima 300 pilota – 31,86%
Poginulo na mlaznim avionima 160 pilota – 32,99 %
Poginulo na helikopterima 25 pilota – 5,15 %

Spaseno padobranom 104 pilota.
Spaseno na mlaznim avionima 70 pilota - 67,31 %
Spaseno na klipnim avionima 33 pilota – 31,73%
Spaseno na helikopterima 1 pilot – 0,96%.

Napomena: U letače su uračunati svi članovi posade, ali ne i putnici koji su se zatekli u letelici u času udesa.
U nastavku ako ste zainteresovani, može spisak svih letača. Imam i posebno za MiG-21.
 
Logged
Bozo13
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 15 859



« Reply #37 on: December 22, 2010, 08:35:58 am »

Odlično bi bilo, TNT024, da je spisak potpun.

Inače, zanimljivo bi bilo saznati, koliko od tih poginulih pilota i članova posade bi preživelo, da su pratili pravilo sluižbe, i nisu pokušali spasiti avijon za svaku cenu?

Mislim da je to "boljka" pilota.



Može pokoja reč više oko toga:

...Spaseno  padobranom na helikopterima 1 pilot – 0,96%...



LPB
Logged
TNT024
Prijatelj foruma
vodnik I klase
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 688


« Reply #38 on: December 22, 2010, 11:26:58 am »

@bozo 13 ...Spaseno  padobranom na helikopterima 1 pilot – 0,96%...

Prvo o ovome, po sećanju.
18.01.1962. godine prilikom leta helikoptera Mi-4, došlo je do određenih problema. Jedan od pilota je pomislio da je letelica neupravljiva i iskočio. Drugi pilot je uspeo bezbedno da prizemlji letelicu.

Za period 1962.-1985. godina imam evidentirano 60 izgubljenih aviona MiG-21, i to 24 udesa gde su se piloti spasili katapultiranjem (Izvor: Navedena knjiga), 33 katastrofe u kojima je po mojim podacima poginulo najmanje 40 pilota (Izvor:sve i svašta) i još 3 udesa gde je došlo "samo" do gubitka aviona bez tragičnog epiloga.

Još jednom napominjem da su svi podaci osim navedenih u knjizi rezultat nekog mog "istraživanja" (Internet, Sajt ABG, YAW, tekstovi objavljeni u raznim časopisima, knjige o avijacijskim jedinicama i pojedine monografije pojedinih klasa VVA. Svaka korekcija i sugestija je dobrodošla.
Logged
TNT024
Prijatelj foruma
vodnik I klase
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 688


« Reply #39 on: December 22, 2010, 11:33:33 am »

Pa da počnem

Udesi gde su se piloti spasili katapultiranjem (izgubljeno 24 aviona MiG-21)

08.07.1971.   MiG-21   22???   Nikolić Borislav, poručnik
07.09.1973.   MiG-21   22???   Negovanović Đorđe, poručnik
18.05.1976.   MiG-21PFM   227??   Marović Nikola (Maravić ?), pukovnik
01.06.1976.   MiG-21F-13   225??   Radaković Dragoljub, poručnik
10.02.1977.   MiG-21PFM   227??   Kulundžić Željko, poručnik
09.07.1977.   MiG-21M   228??   Maksimov Petre, potporučnik
24.07.1977.   MiG-21PFM   227??   Gvojić Tomislav, poručnik
29.05.1979.   MiG-21F-13   225??   Vulić Mato, kapetan I klase
09.01.1980.   MiG-21PFM   227??   Ilić Milorad, poručnik
15.02.1980.   MiG-21PFM   227??   Perić Miroslav, kapetan
01.07.1980.   MiG-21PFM   227??   Selimović Mirsad, poručnik
24.10.1980.   MiG-21PFM   227??   Nikolić Milosav, kapetan
27.01.1981.   MiG-21bis   17???   Bojič Marijan, poručnik
06.05.1981.   MiG-21bis   17???   Bogićević Miladin, poručnik
12.08.1981.   MiG-21MF   2286?   Kovački Branko, poručnik
25.10.1981.   MiG-21MF   2286?   Đukić Milan, kapetan
25.10.1981.   MiG-21MF   2286?   Ristić Zoran, poručnik
20.04.1983.   MiG-21bis   17???   Rakić Đorđe, kapetan I klase
09.12.1983.   MiG-21UM   161??   Macanović Nenad, pitomac
               Tomasović Branislav, kapetan I klase
20.01.1984.   MiG-21M   228??   Veličković Silvester, kapetan
16.08.1984.   MiG-21M   228??   Ćoralić Šemsudin, kapetan I klase
15.02.1985.   MiG-21UM   161??   Ašanin Zoran, kapetan
08.03.1985.   MiG-21UM   161??   Mujezinović Enes, pitomac
               Pajić Vinko, major
08.03.1985.   MiG-21UM   161??   Turk Janez, kapetan

Ovi podaci su iz knjige “JUGOSLOVENSKO PADOBRANSTVO (1926. – 1990.)” autora pukovnika Stojana Jovića. (bio komandant 63. padobranske brigade)

Udesi sa gubitkom letelice, ali bez ljudskih žrtava (izgubljeno 3 MiG-21)
??.??.1966.   MiG-21F-13   225??   Ončevski Angel, na aerodromu Batajnica, zapalio se prilikom zapuštanja u rad i izgoreo. Kao zamena za njega je stigao 41. MiG-21F-13.
21.02.1985.   MiG-21U   22913   Remih Milan, kapetan
               Spasić Enes, major
??.??.1985.   MiG-21   Huh???   Janjanin Stevan, major - izgoreo na poletanju kod uključivanja forsaža

Toliko za sada od mene.

P.S. Čestitam 22.12. dan JNA svima kojima je taj dan značio u životu.
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 34 367



« Reply #40 on: December 22, 2010, 11:09:38 pm »

Šta je sa podatcima iz 60-ih godina?
Logged
TNT024
Prijatelj foruma
vodnik I klase
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 688


« Reply #41 on: December 22, 2010, 11:18:22 pm »

Šta je sa podatcima iz 60-ih godina?
??.??.1966.   MiG-21F-13   225??   Ončevski Angel, na aerodromu Batajnica, zapalio se prilikom zapuštanja u rad i izgoreo. Kao zamena za njega je stigao 41. MiG-21F-13.
Pored toga ima još dva gubitka aviona sa pogibijom pilota, a to je na sledećem pregledu.
Logged
zixo
vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 553


« Reply #42 on: December 22, 2010, 11:53:03 pm »

Gledam sad spisak udesa. Nisu se srusila 3 MiG-21MF jer su 1997 4 aviona te verzije rashodovana. A bilo ih je 6.
Logged
TNT024
Prijatelj foruma
vodnik I klase
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 688


« Reply #43 on: December 23, 2010, 01:13:55 am »

Gledam sad spisak udesa. Nisu se srusila 3 MiG-21MF jer su 1997 4 aviona te verzije rashodovana. A bilo ih je 6.
Znam, ali tako je napisano u knjizi. Inače u toj listi ima svesno ili ne dosta grešaka oko tipova. Npr. navodi bis za Prištinu u periodu pre 1991.?
Verovatno je PFM.
Logged
zixo
vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 553


« Reply #44 on: December 23, 2010, 04:46:23 pm »

Da li si siguran da nisu imali bis-ove pre 91-ve?
Logged
Pages:  1 2 [3] 4 5 6 7 8 ... 100   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.022 seconds with 26 queries.