F-16 Fighting Falcon
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
F-16 Fighting Falcon je jedan od najznačajnijih borbenih aviona četvrte generacije, i svakako komercijalno najuspešniji projekat svoga doba. Imao je burnu istoriju koja je počela intrigama još pre nastanka samog prototipa, veoma uspešnu karijeru u upotrebi, proizvedeno je preko 4000 primeraka, a proizvodnja se nastavlja i dan danas. U narednom tekstu videće se kako je tekao razvoj, moglo bi se čak reći evolucija ovog aviona, od prvobitne ideje, preko prvih proizvodnih primeraka, pa sve do modernih verzija koji ulaze u sam svetski vrh višenamenskih borbenih aviona. No, krenimo redom...
Od mafije do prvog prototipa – YF-16Tokom rata u Vijetnamu, pokazala se sva slabost dotadašnjeg kocepta lovačke avijacije prema kojem su letelice ovog tipa dizajnirane da imaju veliku brzinu, zanemarujući pri tom manevarske osobine, jer se računalo da će se svi dvoboji u vazduhu rešavati isključivo raketnim naoružanjem bez potrebe za manevarskom borbom. Razvoj događaja na nebu iznad Vijetnama je uticao na stratege USAF-a da razviju dve koncept studije prema kojima bi nastala dva tipa letelica. Prvi je teški presretač, klase 20 tona koji bi imao i ulogu ostvarivanja prevlasti u vazdušnom prostoru, a bio bi opremljen moćnim radarima i raketama velikog dometa. Ovaj koncept je nazvan F-X, i na osnovu zahteva za ovaj koncept je kasnije nastao poznati lovac F-15.
Drugi koncept je bio tzv. napredni dnevni lovac (ADF – Advanced Day Fighter) koji je trebao da ima okvirno masu od 11 tona, a primarni zahtevimi za ovaj avion su bili da po performansama nadmaši tadašnji vrhunski sovjetski lovac MiG-21 za najmanje 25%.
Pojava novog sovjetskog lovca visokih performansi, MiG-25, dovela je do toga da USAF usmeri sva svoja sredstva na teški presretač F-X, čime je projekat ADF privremeno pao u zaborav.
Međutim, ovaj koncept je ipak ostao veoma aktuelan za neke ljude u tadašnjoj administraciji i vojsci, među njima su bili i nekadašnji učesnik rata u Koreji i pilot-instruktor pukovnik John Boyd, kao i Pierre Sprey, civilno lice u službi kancelarije asistenta sekretara odbrane za sistemsku analizu.
Naime, njima se ni malo nije sviđao koncept F-X, već su smatrali da moderan lovački avion treba da bude mnogo jednostavnijeg dizajna, i manje mase, poput ADF-a, oko 11 tona. Oni su svoju ideju nazvali F-XX, a zahtevi su bili da avion bude namenjen ostvarivanju premoći u vazdušnom prostoru, da ima veliki dolet, minimalnu količinu elektronike, i bez raketa većeg dometa.
Veliki uticaj na razvoj novog koncepta je imala teorija Energije-manevarbilnosti, koju je zajedno sa Boydom razvio matematičar i vojni analitičar Thomas Christie, a koja je praktično predstavljala matematički model performansi letelice.
Boydove ideje o lakom lovcu su takođe prihvatili i test pilot pukovnik Everest Riccioni, kao i vazduhoplovni inženjer Harry Hillaker, te su zajedničkim snagama pokušavali da nametnu svoju ideju nadležnima. Ova grupa je dobila i nadimak „Lovačka mafija“, a ovom nazivu je kumovao Everest Riccioni koji je ovim aludirao na svoje italijansko poreklo.
Iako su sa novom idejom krenuli sa puno entuzijazma, naišli su na žestok otpor u hijerarhiji USAF-a, koja je smatrala da bi novi projekat mogao da ugrozi postojeći F-X. Međutim, problemi u razvoju F-X doveli su do rasta troškova, a uz to mornarica je imala sopstveni program teškog lovca (F-14) koji je takođe postajao nepodnošljivo skup, te je 1969. predloženo da se preskupi programi zamrznu i da i mornarica i vazduhoplovstvo počnu zajedno da razvijaju koncept F-XX. U to vreme je sa novom Niksonovom administracijom zamenik sekretara odbrane postao David Packard, čovek koji je uveo princip konkurencije u razvoj prototipova raznih proizvođača. Naime, ranija politika je bila da se jednom proizvođaču daju sredstva za kompletan razvoj i proizvodnju pre prvog proizvedenog prototipa, dok je Packardova ideja bila da se snize troškovi tako što bi se konkurentski prototipovi ispitali i odabrao najbolji. Ovaj koncept je zahtevao formiranje grupe za ispitivanje prototipova, a među ljudima koji su radili u toj grupi našao se i „mafijaš“ John Boyd. Ova pozicija je bila ključna za sprovođenje ideja „lovačke mafije“ u delo, i Boyd je to iskoristio na najbolji mogući način.
Jedna od ideja koju je gurao Boyd, projekat lakog lovca, dobila je podršku i sredstva su odobrena za finansiranje prototipova. Izdat je tender za ponudama proizvođačima 6. januara 1972., koji su morali da zadovolje zahteve mase letelice ne veće od 9 tona, visoku manevarbilnost, ubrzanje i dolet aviona. Avion je takođe morao da bude optimizovan za borbe na visinama 9-12000 metara i pri brzinama od 0.6 – 1.6 Maha što je bio zahtev nastao na osnovu studije vazduhoplovstva koja je predvidela ove uslove budućih vazdušnih borbi kao najverovatnije. Ovakvim zahtevima se odustalo od pokušaja da se parira brzinskim performansama MiG-25, što je takođe bio jedan od produkata studije.
Pet proizvođača se odazvalo na tender - Boeing, Northrop, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, i Lockheed. U martu je odlučeno da je Boeing Model 908-909 prvi izbor,dok su General Dynamics Model 401 i Northrop Model P-600 delili drugo mesto. Kasnijom analizom, redosled je zamenjen, pa je General Dynamics Model 401-16B delio prvo mesto sa Northropovim Model P-600, te su ova dva proizvođača dobili ugovore i sredstva za izgradnju dva prototipa – YF-16 i YF-17.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
YF-16 je bio laki jednomotorni lovac za čiji pogon je odabran motor PW F100, dok je YF-17 bio dvomotorni avion koji je koristio GE YJ101 motore. Interesantno je da je motor PW F100 odabran i za pogon tada projekta F-X (F-15), što je jedna od ključnih stavki koje su išle u prilog da YF-16 bude odabran kao konačni pobednik.
Prvi letovi prototipova su trebali biti održani početkom 1974., i to je dalo znak za uzbunu u delovima USAF-a koji su se protivili ovom programu koji je po njima ugrožavao projekat aviona F-15. Kako bi ih umirili, usledila je pametna reakcija “lovačke mafije” koja je uspešno lobirala novu ideju o kombinaciji teškog i skupog, sa lakim i jeftinim lovcem koji bi bio suplement teškom lovcu F-15. Konačno je tadašnji sekretar odbrane SAD James Schlesinger u aprilu 1974. godine objavio konačnu odluku da se ide upravo tim putem, i da laki lovac neće predstavljati konkurenciju već dopunu za F-15, a program je dobio novo ime – Air Combat Fighter (ACF). Ovo je konačno pomirilo obe “zaraćene” strane i projekat lakog lovca je konačno imao definitivnu, i kako će se kasnije pokazati, veoma sjajnu budućnost.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Prvi prototip YF-16 (serijskog broja 72-1567) je napustio fabričku halu u Fort Worthu 13. decembra 1973. da bi nedugo zatim bio transportovan u vazdušnu bazu Edwards. Prvi let je planiran za 2. februar, ali se on desio nešto ranije. Naime, tokom probe taksiranja velikom brzinom, test pilot Phil Oestricher je izazvao oscilacije na komandnim površinama, pre svega zbog novog sistema sa palicom koja je bila potpuno fiksna i sam pritisak na palicu je rezultovao reakcijom sistema. Pilot jednostavno nije imao vremena da stekne osećaj za ovaj novi sistem upravljanja avionom, i to je umalo izazvalo katastrofu. Nos aviona se naglo podigao, dok je rep zakačio pistu, kao i kraj levog krila. Kako bi izbegao da zaore pustinju točkovima, pilot je odlučio da avion podigne u vazduh, što se pokazalo kao savršeno ispravna odluka koja je spasla ceo projekat. Nakon 5-6 minuta provedenih u vazduhu, YF-16 je bezbedno sleteo, izvršene su minimalne popravke i modifikacije na komandnoj palici kako bi se smanjila osetljivost palice za 50%, te je planirani prvi zvanični let održan po planu 2. februara, sa istim pilotom za komandama.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Napokon su počeli i letni testovi koji su trebali da pokažu koji je prototip bolji, YF-16 ili YF-17. Oba aviona su demonstrirala mogućnosti nadzvučnog leta preko 2 Maha, mogućnost izvođenja manevara sa visokim opterećenjima, međutim, YF-16 je pokazao neke prednosti u tim manevrima i lako osvojio titulu pobednika. Na testovima se nastojalo da se što većem broju pilota omogući da lete na oba aviona podjednako. Oni nikada nisu stavljeni u situaciju da lete jedan protiv drugog, ali su leteli protiv svih aviona koje je USAF tada imao na raspolaganju, uključujući i MiG-17 i MiG-21 koje je USAF takođe posedovao u to vreme.
Istovremeno sa razvojem programa ACF, NATO saveznici iz Evrope, Belgija, Holandija, Danska i Norveška su takođe tražile novi lovački avion koji bi zamenio njihove F-104 Starfightere. Ove zemlje su formirale međunarodnu grupu koja je za cilj imala da odluči koji će avion da zameni F-104, pa su u konkurenciji bili Dassault Mirage F.1, JA-37 Viggen, YF-16 i YF-17. Pobednik programa ACF bi najverovatnije bio pobednik, ali su zemlje članice ove grupe htele da vide da li će USAF zaista kupiti avion i za sebe, pa su dale rok do decembra 1974. da se donese odluka. Američki sekretar odbrane je u oktobru doneo odluku da će pobednik ACF programa biti proizvođen za potrebe USAF-a, ali je program nešto izmenjen usled debate koja se dešavala u kongresu, i odlučeno je da avion dobije ulogu višenamenskog aviona, pa je dnevni lovac postao lovac-bombarder. U januaru 1975. odluka je konačno donešena, i YF-16 je odabran kao pobednik programa ACF. USAF je objavio da će naručiti 650 letelica za svoje potrebe, uz mogućnost povećanja narudžbe na 1400 aviona. Ovo je ohrabrilo i NATO saveznike koji su odlučili da kupe avion i za sebe, uz licencnu proizvodnju.
Ni YF-17 nije ostao kratkih rukava, obzirom da je mornarica tražila avion koji bi bio jeftina dopuna preskupim F-14A, oni su se odlučili za dvomotorni YF-17, čijim daljim razvojem je nastao F/A-18 Hornet, ali to je već druga priča.
Prvi serijski avion F-16 iz fabrike Fort Worth je izašao u avgustu 1975. čime je počela proizvodnja koja traje i danas, preko 35 godina kasnije. Proizvodnja se pored ove u SAD odvijala u još 4 fabrike u Evropi, a ukupni broj proizvedenih primeraka je preko 4000 aviona.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
