PALUBA
October 14, 2019, 01:29:41 am *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News: Prilikom registracije lozinka mora da sadrži najmanje osam karaktera, od toga jedno veliko slovo, i bar jedan broj, u protivnom registracija neće biti uspešna
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  [1] 2 3 4 5   Go Down
  Print  
Author Topic: Aeroput  (Read 27429 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« on: January 21, 2011, 07:20:34 pm »

A E R O P U T
DRUŠTVO ZA VAZDUŠNI SAOBRAĆAJ

   Vazdušni saobraćaj na teritoriji Kraljevine Jugoslavije začeo se novembra 1918.g. kada je Vrhovna komanda Srpske vojske naredila Prvoj srpskoj eskadrili (AR.521) da organizuje poštansku vezu između Novog Sada, Beograda, Niša i Skoplja. Vojnim aeroplanima Brege 14 (Breguet XIV A2 i XIV B2) prevožena je službena i u manjoj meri civilna pošta sve do proleća 1919.g. kada je normalizovan železnički saobraćaj koji je preuzeo poštansku službu. Slična veza je u to vreme organizovana i između Mostara, Sarajeva i Beograda. Već tokom 1919.g. u svetu dolazi do intenziviranja, najpre upotrebe aviona u prevozu pošte, a zatim i u prevozu putnika i robe. Iste godine Kraljevina SHS je pristupila prvoj Konvenciji o međunarodnoj vazdušnoj plovidbi, obavezavši se da će omogućiti neometano odvijanje međunarodnog vazdušnog saobraćaja preko svoje teritorije.
   Za sve novostvorene vazduhoplovne prevozne kompanije linija koja spaja zapadnu Evropu i istočno Sredozemlje je bila jedna od najinteresantnijih. Kompanija Franko-Romen (Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne - CFRNA) ili Francusko-rumunska avio-kompanija je 1920.g. uspostavila vazdušnu liniju Pariz-Prag, sledeće godine Pariz-Varšava i 1922.g., Pariz-Budimpešta. Ova kompanija je bila veoma zainteresovana za liniju Pariz-Istambul koja bi prelazila preko Srbije, tačnije preko Beograda. Direktor ove kompanije, Betard, zaključio je u januaru 1923.g. sa kraljevskom Vladom ugovor na tri godine od održavanju vazdušnog saobraćaja Kraljevine SHS sa stranim državama. Ovim ugovorom naša država se obavezivala na subvenciju od 2.000.000 dinara, besplatno ustupanje na korišćenje aerodroma Pančevo u blizini Beograda i na pružanje nekih carinskih pogodnosti. S druge strane kompanija je imala obavezu da redovno održava liniju, osim u toku zimskih meseci, da u Pančevu uvek zadržava nekoliko aviona i da uključi i građane naše zemlje u sastav letačkog osoblja .
   Prvi avion ove kompanije sleteo je na aerodrom u Pančevu 25.marta 1923.g., a putnički i poštanski saobraćaj je zvanično otpočeo nešto kasnije, 16.aprila iste godine. Saobraćaj se u prvo vreme odvijao avionima Blerio-Spad 46 (Blériot-SPAD 46) sa 5 sedišta. Putovanje ovim avionom na relaciji Beograd-Pariz trajalo je 31 sat, a od Beograda do Bukurešta putovalo se 4 sata. Na prvom beogradskom civilnom aerodromu u Pančevu kompanija Franko-Romen je sagradila par hangara u kojima je formirana radionica za održavanje i remont aviona. Putnicima je bio prilično veliki problem da iz Beograda stignu na aerodrom i obratno (silazak na Dunavsko pristanište, zatim Dunavom i Tamišem brodom do Pančevačkog pristaništa, pa fijakerom do aerodroma), put je obično trajao 2-3 sata.

Spad 46 u Pančevu, po doletanju iz Budimpešte

* spad.jpg (172.74 KB. 921x596 - viewed 799 times.)


   Pančevački aerodrom je ostao zabeležen u svim istorijama civilne avijacije jer je sa njega 9.septembra 1923.g. poleteo prvi avion na redovnoj noćnoj liniji za Bukurešt. Putnički tromotorac Kodron C.61 (Caudron C.61) je pomoću niza reflektora postavljenih na rastojanju od po 20 km leteo noću. Bio je to jedini način da avioni Franko-Romena stignu iz Pariza u Istambul pre ekspresnog luksuznog voza "Orijent ekspres", koji je bio sporiji od aviona, ali je putovao i noću.
   Kompanija Franko-Romen menja, 1924.g., naziv u "Međunarodno društvo za vazdušni saobraćaj" (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne - CIDNA) i iste godine uvodi novu verziju svojih tromotoraca (Caudron C.61bis). Godine 1927., CIDNA uvodi liniju Beograd-Sofija-Istambul, paralelno sa već postojećom linijom Beograd-Bukurešt-Istambul, čime Beograd postaje najznačajnija balkanska vazduhoplovna raskrsnica. U međuvremenu je, 1926.g., ugovor jugoslovenske vlade sa kompanijom CIDNA bio obnovljen.
   Prvih godina po završetku Prvog svetskog rata, razvoj vazduhoplovstva u Jugoslaviji je išao veoma sporo. U civilnom sektoru nije bilo sredstava, a nije bilo ni stvarno nadležne institucije. Vojska je pak imala druge prioritete. Radi širenja vazduhoplovstva i podizanja nacionalne avijacije,    22.oktobra 1921. je osnovan Srpski Aero Klub, a na sednici od.14.maja 1922.g. osnovan je Aero-Klub Kraljevine SHS "Naša krila".  Klub osniva mnoge Oblasne i Mesne odbore širom Kraljevine i radi na nabavci sportskih i turističkih aviona, jedrilica i obuci aviomodelara. S druge strane, uspešan rad kompanije CIDNA i pokušaj nekih nemačkih kompanija da dobiju koncesije za otvaranje linija unutrašnjeg vazdušnog saobraćaja naveli su članove Aero-Kluba da 1925.g. započnu organizovanu široku propagandnu akciju, zahtevajući od države da se osnuje domaće društvo za vazdušni saobraćaj. U ovo vreme je klima za takav pokušaj bila mnogo povoljnija. Najpre, još u proleće 1923.g., iz radionice Eskadrile I. armijske oblasti u Novom Sadu izlazi prvi domaći putnički avion, ustvari jedan standardni Brege 14 sa motorom od 300 KS modifikovan u putnički avion, koji je mogao da nosi pilota i 4 putnika. Nažalost, i pored relativno uspešnih proba, od cele ideje se odustalo. Veoma je značajno da je 1925.g. civilna avijacija prešla pod nadzor Ministarstva vojske i mornarice. Zahvaljujući svemu ovome, novoosnovani Odbor Aero-Kluba za osnivanje avioprevozne kompanije je imao kompetentnog sagovornika u vladi, od koga je mogao da zahteva obezbeđivanje subvencija čime bi se omogućilo osnivanje domaćeg civilnog vazduhoplovnog društva.
   Na konferenciji u Beogradu osnovano je, 6.februara 1926.g., "Društvo za Vazdušni Saobraćaj" i posle odobrenja Ministarstva trgovine i industrije od 13.marta 1926.g., počele su se upisivati akcije toga Društva. Osnivač društva je bio Petar Vučković, advokat iz Beograda. Nešto kasnije, 25.januara 1927.g., potpisan je ugovor između Društva i vlade, kojim se Društvo obavezivalo da otvori i svojim avionima održava saobraćaj na liniji Beograd-Zagreb, dok je država garantovala da će društvu pokrivati 75 % ukupnih troškova po jednom kilometru. Ostali deo troškova se nadoknađivao prodajom karata.
   Predstavnici akcionog odbora Društva su 12.februara 1927.g., u kabinetu ministra vojnog generala Stevana Haxića potpisali sa Jadransko-podunavskom bankom ugovor na 10 godina o državnoj potpori. Država je obezbedila 26 dinara po km leta a Ministarstvo vojske i mornarice je dalo besplatnu upotrebu aerodroma, hangara i drugih prostorija na aerodromima, rezervoare za benzin, a takođe je dobijena i besplatna upotreba bezžične telegrafije i telefonije. Kraljevska Vlada je svojim rešenjem br.4122 od 21.januara 1927.g. priznala akcije Društva kao hartije od vrednosti zagarantovane državom. Konačno, 17.juna 1927.g., upisom u sudski registar, pod imenom "Društvo za vazdušni saobraćaj - Aeroput" (DZVS Aeroput), preduzeće je i zvanično protokolisano. Nominalni kapital Društva je iznosio 9,000.000 dinara, uplaćenih u 36.000 akcija. Međutim, u toku 1927.g. Društvo nije uspelo da ostvari predviđeni vazdušni saobraćaj, ali su na zemunskom aerodromu na Bežanijskoj kosi koji je svečano otvoren 25.marta, izgrađeni hangari za prihvat aviona.

« Last Edit: January 21, 2011, 07:32:52 pm by dreadnought » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #1 on: January 21, 2011, 07:21:52 pm »

Pažnju novoformiranog Društva Aeroput privukao je prototip novog putničkog aviona Potez 29 (Potez 29) francuske fabrike Potez (Société des Aéroplanes Henry Potez), koji je poleteo 1927.g. Ovaj avion razvijen iz vojnog tipa Potez 25 bio je posebno interesantan za našu avio-kompaniju iz dva razloga. Prvi razlog je bio potpisivanje petogodišnjeg ugovora između fabrike Ikarus i Vazduhoplovstva vojske za licencnu proizvodnju 200 aviona Potez 25 (Potez 25 A2) koji su bili slične konstrukcije, a drugi, što su se slični motori Loren (Lorraine) 450 KS već koristili u Vazduhoplovstvu vojske na uvezenim Potez-Lorenima. Još jedna povoljnost se ogledala u tome što je CIDNA imala svoju radionicu u Zemunu (u sklopu svoje mreže radionica za opravku aviona). Sve ovo je omogućavalo relativno lako održavanje aviona Potez 29 i njihovih motora u zemlji.

Aeroput je naručio četiri aviona Potez 29-2 koji su ujedno bili i prvi serijski avioni ovog podtipa. Prvi od njih, registrovan sa X-SEBC, koga je supruga našeg izaslanika u Francuskoj Spalajkovića krstila imenom “Beograd”, poleteo je sa pariskog aerodroma Leburže za Beograd, 31.januara 1928.g. Pilotirao je šef pilota Aeroputa, Vladimir Striževski, koji je vršio kontrolu izrade Aeroputovih aviona u fabrici Potez. Avion je stigao u Beograd 4.februara 1928.g. Ostala tri aviona su isporučena tokom istog meseca. Po tadašnjem, prvom načinu davanja civilnih registracija za avione u Kraljevini SHS, ovi avioni su dobili registarske oznake X-SECD (kršten "Zagreb"), X-SEDF i X-SEFG ("Skoplje").

Svečano otvaranje prve linije Aeroputa između Beograda i Zagreba je bilo 15.februara 1928.g. Toga, oblačnog i kišovitog dana je avion Potez 29-2 X-SEBC sa beogradskim novinarima i fotoreporetrima (Palavestra, Srzentić, Ružić, Novaković i Mandić) poleteo oko 9.00 časova da bi sleteo u Zagreb posle dva sata i dvadeset minuta leta. Iz Zagreba za Beograd leteli su novinari zagrebačkih redakcija (Bornemisa, Sušić, Peharec, Levicki i Klajić), dok su se beogradski novinari vratili vozom. Ovaj datum se smatra početkom jugoslovenskog vazdušnog saobraćaja. Prva putnica na relaciji Zagreb-Beograd bila je, 21.februara gospođica Tea Gubec a na letu Beograd-Zagreb gospođa Slava Zagorac. Redovni saobraćaj na liniji Beograd-Zagreb otpočeo je 28.februara i održavan je svakog dana, osim nedeljom, do novembra. Ova redovna linija dužine 359 km je bila jedina linija Aeroputa u 1928.godini.

Krštenje jednog od prvih Poteza

* potez krstenje.jpg (177.02 KB. 1100x556 - viewed 741 times.)


Već do kraja februara putovalo je avionima Aeroputa 53 puptnika, u martu 112, aprilu 185, maju 170, junu 184 i julu 207 putnika ili ukupno 911 putnika do 1.avgusta.  Cena karte od Beograda do Zagreba iznosila je 600 dinara a povratna karta u važnosti od 3 dana stajala je 1100 dinara. Svaki putnik je imao pravo da ponese do 15 kg prtljaga. Za veći prtljag plaćalo se: za 1 do 5 kg 10 din/kg, za 5 do 10 kg 8 din/kg, za 10 do 20 kg 6 din/kg i 20 do 50 kg 5din/kg. Polazak sa aerodroma Beograd (Bežanija) bio je u 8 časova a avion je u Zagreb stizao u 10 časova. Iz Zagreba avion je polazio u 14 časova a u Beograd je sletao u 16.10 časova.

Leteći park Aeroputa se u ovoj sezoni sastojao samo od 4 aviona Potez 29-2 čiji je ukupni kapacitet bio 20 putnika. Prilikom početka rada DZVS Aeroput je imalo tri pilota i to su bili Vladimir Striževski, Viktor Nikitin i Mihajlo Jarošenko.  

Letovi Aeroputa u prvoj godini se mogu smatrati pre svega eksperimentalnim letovima, da bi se omogućilo uigravanje posada i tehničkog osoblja. Nastojalo se da se cenama konkuriše železnici, što je zahvaljujući subvenciji države donekle i bilo moguće. Početkom leta organizovan je prvi kružni let od 1000 km putničkim aeroplanom, rutom Beograd-Skoplje-Podgorica-Mostar-Sarajevo-Beograd, da bi se podrobno ispitale mogućnosti povezivanja glavnih mesta Južne Srbije, Crne Gore i Bosne i Hercegovine sa prestonicom. Šef ekspedicije je bio ing.Tadija Sondermajer, direktor Društva i poznati srpski pilot iz Prvog svetskog rata, a let je izvršen avionom Potez 29-2 X-SEDF “Skoplje”.  

Iako su avioni Potez 29-2 sa današnjeg aspekta izgledali dosta primitivno, kabina nije imala nadpritisak ni grejanje, ipak su njima leteli i deca, žene, pa i stariji ljudi. Tokom prve godine letenja četiri aviona Aeroputa su preleteli ukupno 148.840 km, ostali u vazduhu 965 sati i prevezli 1.322 putnika i oko 10 tona tereta.

Sve ovo vreme intezivno su leteli i avioni CIDNA-e a u njima je bilo i putnika državljana Kraljevine SHS. Os svih putnika na linijama CIDNA-e kroz Kraljevinu SHS naših državljana je bilo: 1923.g. 13%, 1924.g. 15%, 1925.g. 18% i 1926.g. već 19%. Cena avionskog saobraćaja na međunarodnim linijama nije bila mnogo veća od železničkog, čak je bila i nešto manja u poređenju sa cenom u spavaćim kolima. Evo cena iz 1928.g. :

LinijaCena avionom dinaraCena železnicom dinaraDodatak na spavaća kola dinara
Beograd-Pariz380023501000
Beograd-Prag13001200400
Beograd-Beč800870330
Beograd-Budimpešta500420250
Beograd-Bukurešt8001250350
Beograd-Istanbul20001500400

Tokom 1929.g. avioni društva Aeroput su u periodu od 15.marta do 26.oktobra, na liniji Beograd-Zagreb i obratno izvršili 358 redovnih i 2 neredovna leta. Tom prilikom su prevezli ukupno 1.230 putnika. Od 10.oktobra ova linija je produžen a do Beča preko Graca, pri čemu je izvedeno samo 15 do kraja sezone. Ova linija je otvorena u saradnji sa CIDNA-om i Austroflugom. Nova vazdušna linija, između Beograda i Skoplja je otvorena 31.jula 1929.g. Na liniji Beograd-Skoplje i obratno u periodu od 1.avgusta do 8.novembra aeroplani Aeroputa su izvršili 133 redovna i 5 neredovnih letova, pri čemu su prevezli 475 putnika. Procenat zauzetih mesta za celu 1929.g. iznosio je 71 %, za letnju punu sezonu 77 %, a za najbolji mesec u letnjoj sezoni 88,6 %. Cena karte Beograd-Zagreb je 1929.g. iznosila 517 dinara (povratna 934 dinara, polovina karte za decu 267 dinara) sa uračunatim autobuskim prevozom, a svaki putnik je mogao besplatno da ponese do 15 kg prtljaga. Najveća dimenzija prtljaga je bila 1x1x0.5 m. Na liniji Beograd-Skoplje putna karta je stajala 467 dinara, povratna 834 dinara i polovina karte 242 dinara. Abinman karte 12 komada na liniji Beograd-Zagreb stajao je 4404 dinara a na liniji Beograd-Skoplje 3984 dinara. Abonman od 24 karte stajao je na prvoj liniji 6408 a na drugoj 5808 dinara. Otvaranjem linije Beograd-Skoplje izmenjen raspored letenja. Polazak iz Beograda za Skoplje bio je u 15.00 a za Zagreb u 15.30 časova. Poletanje iz Zagreba za Beograd kao i iz Skoplja za Beograd bilo je u 07.00 časova. Avionima Aeroputa je tokom 1929.g. prevezeno ukupno 1.830 putnika i 12.626 kg robe. Francuska CIDNA u toku ove godine koristi svoje nove Potez 29-4 sa motorima Jupiter na svojoj ruti preko Beograda.

Društvo je u 1929.g. raspolagalo sa 6 aparata Potez 29-2 i 11 motora. Tokom te godine u zemlju su došla još dva aviona Potez 29-2. Bili su to avioni UN-EGH i UN-EHI, koji su odmah dobili jugoslovensku registraciju po novom sistemu (umesto prvog slova X, sada su korišćena dva početna slova UN, s tim što su zadržana tri poslednja slova stare registracije kod aviona koji su je imali). Glavni direktor Aeroputa je i dalje bio Sondermajer, a predsednik Upravnog odbora Dr Dragoljub \. Novaković, generalni direktor Narodne banke.
   Od samog početka cilj uprave Aeroputa, na čelu sa direktorom Sondermajerom, je bio spajanje centralne Evrope sa bazenom Sredozemnog mora, tačnije Beča sa Solunom ili Atinom. Najveći problem u ostvarenju ovog cilja je predstavljao otpor grčke vlade, koja nije dozvoljavala letenje vardarskom dolinom. Ona je predlagala rutu Skoplje-Bitolj-Solun. Za Aeroput ovaj pravac nije bio prihvatljiv iz dva razloga, prvo, jer je bio duplo duži i drugo, zahtevao je prelet preko visokih planina.

Prvi let Beograd - Zagreb.
Doček aviona Potez 29 X-SECD na aerodromu Borongaj, februar 1928. godine.


* prvi let zagreb.jpg (167.71 KB. 1040x693 - viewed 513 times.)


Ugovor sa državom predviđao je za 1930.g. maksimalni program od 330.000 km, a minimalni program od oko 172.731 km u unutrašnjim i oko 27.531 km na inostranim linijama. Posao u 1928.g. je bio 4.500.000 dinara, a u 1929.g. 5.700.000. Predviđene su nove interne linije, Beograd-Sarajevo-Podgorica i Skoplje-Bitolj, a eksterna veza sa Bečom i Solunom. Uprava je obrazovala sopstveni fond za osiguranje letećeg materijala, unoseći u njega premije koje bi u slučaju osiguranja imala isplaćivati osiguravajućim društvima.

Nova redovna linija Beograd-Zagreb-Grac-Beč otvorena je 31.marta 1930.g., poletanjem prvog aviona u 08.30 sati. Prvi avion iz Beča stigao je u Beograd u 14.00 sati. Za ovu međunarodnu liniju stvoren je pul sa kompanijama Austroflug (Austroflug) i CIDNA. Za 1930.g. sklopljen je ugovor od 400 predviđenih letova, svaki učesnik po 133. Bilo je predviđeno da se prihodi dele prema broju putničkih mesta, upotrebljenih aeroplana i prema broju izvršenih letova i to u odnosu: Aeroput : CIDNA : Austroflug = 5 : 4 : 4. Vreme putovanja između Beča i Beograda sa zadržavanjem u Gracu i Zagrebu iznosilo je 5,5 sati. Linija je podešena po predlogu IATA, tj. Međunarodnog udruženja vazduhoplovnih društava (International Air Traffic Association - IATA), tako da se u jednom letu mogao izvršiti let Beograd-London uz saradnju više kompanija. Polazak iz Beograda je bio u 07.00 sati, a dolazak u 03.45 (21 sat puta sa spuštanjem u većim mestima).

Grčka vlada je konačno, u proleće 1930.g., odobrila prelet granice preko \evđelije. U Solunu je za aerodrom određeno pristanište kod Mikre, na istom mestu gde je bio aerodrom Srpske vojske od 1916. do 1918.g. Početkom maja 1930.g. otvorena je linija za Solun, a karta je bila ravna onoj druge klase na vozovima.

Linija Beograd-Sarajevo-Podgorica je otvorena 5.juna 1930.g. Avion Potez 29 je poleteo u 07.00 sati pod punim opterećenjem sa 7 lica: direktor Aeroputa T.Sondermajer, pilot Striževski, mehaničar Ćuk i saradnici beogradskih listova "Vreme", "Politika", "Pravda" i "Trgovački glasnik". U 08.30 sati avion je bio nad Sarajevom, na čiji se aerodrom spustio, a već u 09.00 avion je krenuo iz Sarajeva i u 11.00 se spustio u Podgoricu. Avion je kršten imenom "Podgorica", a kumovala je supruga predsednika opštine Neđe Šćepovića.

U prostorijama Društva je 20.maja 1930.g. održana konferencija između direktora ^eških državnih linija (^eskoslovenske Statni Aerolinie - ^SA) i direktora Sondermajera. Postignut je sporazum o liniji Bratislava-Zagreb-Sušak. Na dan 1.avgusta 1930.g. otvorena je linija Sušak-Zagreb sa vezom za Prag. Tačno u 15.45 stigao je iz Praga veliki Fordov avion sa 6 putnika i pilotom. Avion je bio sav od aluminijuma, težak 3200 kg i snabdeven sa tri motora po 400 KS i imao je 13 mesta za putnike. Ubrzo zatim stigao je iz Beograda malim avionom Mot (Moth) direktor jugoslovenskog društva za vazdušni saobraćaj Sondermajer, koji je došao samo da bi prisustvovao otvaranju ovih dveju vazdušnih linija. Posle pola sata krenuo je jedan Potez (sa 5 sedišta) za Sušak, a u 19.00 isti se avion vratio u Zagreb. Avionom su putovali direktor Sondermajer i predstavnici zagrebačkih redakcija. Ovim je Aeroput započeo redovni saobraćaj na svom delu ove međunarodne linije, od Zagreba do Sušaka.

Potezi sa novim UN oznakama

* UN-EFG.jpg (200.75 KB. 922x550 - viewed 598 times.)


Tako je novootvorenim linijama u 1930.g. ostvaren plan da se preko teritorije Jugoslavije postigne najkraća vazdušna veza između srednje Evrope i Egejskog mora, kao i da se najveći centri u zemlji povežu sa gradovima sa lošim zemaljskim vezama. Tokom ove godine nije bio novih nabavki saobraćajnih aviona, već su šest Poteza zadovoljili sve potrebe kompanije. Pojava amortizera francuske fabrike Mezije (Messier) na samom kraju 1930.g., na aeronautičkom salonu u Parizu, dovela je do odluke da se ovaj sistem primeni i na avionima Aeroputa, što je odmah i urađeno prepravkom stajnih trapova i zamenom dotadašnjih gumenih amortizera. Ukupna dužina linija tokom ove godine je iznosila 2.479 km, na kojima su avioni preleteli 283.000 km za 1.815 sati i prevezli 2.109 putnika i 33 tone tereta. Avioni nemačkog društva Dojče Lufthanza (Deutsche Lufthansa A.G. - DLH) saobraćali su na liniji Ankara-Carigrad-Beograd-Berlin prenoseći samo poštu i robu, ali ne i putnike.

« Last Edit: January 02, 2015, 02:47:55 pm by MOTORISTA » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #2 on: January 21, 2011, 07:24:17 pm »

Početkom 1931.g., Aeroput je nabavio prvi aero-taksi, avion De Hevilend 80A Pas Mot (de Havilland DH.80A Puss Moth), koji je dobio registraciju UN-SAA (dakle prvu u nizu za avione Aeroputa), po novom, u međuvremenu uvedenom, trećem načinu registrovanja civilnih aviona u Kraljevini Jugoslaviji. Po tom načinu su šest aviona Potez 29 preregistrovani na UN-SAB do UN-SAG.

U 1931.g., pored postojećih linija, Aeroput je otvorio nove linije iz Beograda i Zagreba za Split. Time je stvorena okosnica buduće mreže vazduhoplovnih linija jugoslovenskog civilnog vazduhoplovstva koja će opstati nepromenjena praktično do početka 90-tih godina ovoga veka. Zbog otvaranja vazdušnih linija preko planinskih terena Aeroput je od francuske fabrike Farman (Société Anonyme des Usines Farman) nabavio jedan novi tromotorni avion Farman 306 (Farman F.306) za leteću sezonu 1931.g. Ovaj avion sa fabričkim brojem 3 nije bio registrovan u Francuskoj, iz fabrike je izašao sa jugoslovenskom registracijom UN-SAH. Na dan 15.juna 1931.g. uspostavljen je prvi deo predviđene linije Beograd-Sarajevo-Podgorica-Split-Sušak-Zagreb. Rano ujutru osvećen je avion Farman na beogradskom aerodromu, a onda je u 08.00 pilot Striževski poleteo. U Sarajevo je sleteo u 09.45 a u Podgoricu nešto posle 11.00. Itinirer je u avgustu izmenjen u toliko što je avion iz Splita prvo leteo u Zagreb a odatle u Sušak. Sezona na ovoj liniji je završena 11.septembra. ČSA je održavala liniju Bratislava-Zagreb od 1.maja do 4.septembra.

De Havilland DH.80A Puss Moth UN-SAA

* UN-SAA.jpg (168.69 KB. 1094x578 - viewed 547 times.)



Ove godine je nabavljen i drugi laki avion, turistički De Hevilend 60 Mot (de Havilland DH.60 Moth), poznat i kao Džipsi-Mot ili Standard-Mot, registrovan sa UN-SAI. Posle ove kupovine, Aeroput je bio u mogućnosti da sa svoja dva laka aviona lakše održava službu aero-taksija. Tokom godine ovi aero-taksi su više puta prevozili korisnike između Beograda i Zagreba.

Vladina subvencija za civilnu avijaciju u 1931.g. je iznosila 10 miliona dinara, od toga je Aeroputu sledovalo 8, kompaniji CIDNA 1,5 i jugoslovenskim aeroklubovima pola miliona dinara. Dužina vazdušnih linija je u 1931.g. bila 2.480 km. Avioni društva su preleteli 259.321 km, ostavši u vazduhu 1.702 sati i prevezavši 1.807 putnika i 29 tona tereta.

Svetska ekonomska kriza je pogodila i vazdušni saobraćaj, doduše sa određenom zadrškom, pa 1932.g., Aeroput trpi teške posledice. Pošto država nije bila u stanju da osigura dotadašnje subvencije, ukidaju se sve linije, osim osnovnog pravca Beč-Beograd-Solun. Veza između Beograda i Zagreba uspostavljena je 16.marta, a 1.maja je produžena za Beč (zajedno sa Austroflugom). ^ehoslovaci su odžavali rutu Bratislava-Zagreb od 1.juna do 6.septembra, mada je bilo malo putnika na ovoj liniji. Kompanija CIDNA je ove godine uvela nove tromotorne Vibo (NJibault 282.T12) sa 10 sedišta na svojoj ruti za Carigrad. Aeroput je iskoristio krizu u drugim vazduhoplovnim kompanijama, pa je od kompanije CIDNA kupio radionice za opravku aviona, koje je ova imala u Jugoslaviji, da bi postao potpuno samostalan u održavanju flote aviona Potez 29-2. Do ove godine revizije Poteza su obavljane u fabrici aviona Ikarus, a motora u domaćoj firmi u Smederevskoj Palanci, a na dalje Aeroput preuzima celokupni remont u svojim proširenim radionicama.
   Prvi aero-taksi Aeroputa avion UN-SAA je bio 1932.g. prodat u Engleskoj a umesto njega je kupljen moderniji trosed de Hevilend 83 Foks Mot (de Havilland DH.83 Fox Moth), registrovanim sa UN-SAK. Sa Xipsi-Motom, a naročito sa Foks Motom, organizovana je avio-taksi služba. Novembra 1932.g. grupa studenata hidro-tehnike sa beogradskog Tehničkog fakulteta je avionom Foks Mot nadletala dolinu velike Morave u cilju istraživanja njenog priobalja.

Tokom 1932.g. zabeležen je rapidan pad saobraćaja, pa je tako dužina linija iznosila samo 1.572 km, a avioni su preleteli svega 237.612 km i prevezli 1.045 putnika (ispod 60 % od prethodne godine) i 18 tona tereta. Aeroput je u ovoj godini postao pionir u korišćenju aviona za zaprašivanje iz vazduha. Šume na ograncima planine Romanije napale su biljne štetočine, pa je Aeroput u zajednici sa Ministarstvom šuma i ruda, koristeći svoja dva aviona Potez 29-2 (UN-SAB i UN-SAC) sa ugrađenim rezervoarima i raspršivačima, zaprašio 561 hektara zaraženih šuma na ispresecanom planinskom terenu.

Aerotaksi De Havilland DH.83 Fox Moth UN-SAK

* fox moth.jpg (176.62 KB. 1145x531 - viewed 402 times.)



Sledeće, 1933.g., Aeroput se u potpunosti oporavio. Obnovljene su stare i ukinute linije: Beograd-Zagreb-Grac-Beč (ovde su ustvari postojale dve linije, zagrebačka koju su držali Aeroput i Austroflug, i peštanska koju je eksploatisala CIDNA koja od oktobra 1933. menja ime u Er Frans - Air France), Beograd-Skoplje-Solun (Aeroput i CIDNA) i Zagreb-Sušak (zajedno sa ^SA). Uvedene su i nove linije: Zagreb-LJubljana i LJubljana-Sušak (novi aerodrom LJubljana je otvoren 20. avgusta),  a takođe i posebne linije Beograd-Zagreb i Beograd-Skoplje. ^eška kompanija ^SA je od 1.juna do 31.avgusta održavala liniju Bratislava-Brno-Prag-Zagreb-Sušak, s tim što se na delu Zagreb-Sušak naizmenično smenjivali, na po 15 dana, ^SA i Aeroput. Na dan otvaranja linije u Zagreb su došli predstavnici kompanije i novinari avionom Foker F.VII (Avia Fokker F-VII-3m). Pored ovog tipa, ^ehoslovaci su na ovoj ruti koristili i avione Aero 35 (Aero A-35), Šmolik 32 (Letov Šmolik Š-32) i Kaproni (Caproni). Od 1. do 15.septembra izvršeni su probni letovi na liniji LJubljana-Sušak. Na jednom od ovih letova, 12.septembra, srušio se avion Farman F.306 UN-SAH, dva minuta po poletanju sa ljubljanskog aerodroma. U ovoj katastrofi su poginuli pilot Nikitin, mehaničar Špiro Trkulja i svih 6 putnika. Ovaj tromotorni avion nabavljen pre dve godine, specijalno za letove preko planinskog područja, bio je veoma malo eksploatisan. Šteta je pokrivena iz fonda Društva za osiguranje letećeg materijala, a rodbini je isplaćeno osiguranje.

Uprava društva je odlučila da nabavi nove višemotorne avione lake kategorije za manji broj putnika. Izabran je engleski tromotorni putnički avion Spartan Krujzer II (Spartan CRUISER Mk.II) sa motorima Xipsi, proizvod fabrike Spartan (Spartan Aircraft Ltd.) Prikaz i demonstraciju ovog aviona je izvršio britanski pukovnik Strenx još 20.oktobra 1932.g. u Beogradu avionom Spartan Mk.I G-ABTY, ustvari prvim proizvedenim Spartanom. Na zahtev naše vazduhoplovne industrije, jedan od tri predviđena aviona ovog tipa je naručen u fabrici Zmaj, iako je koštao 50 % više od uvoznih. Pilot Striževski i inženjer Aeroputa Milenko Mitrović Spirta su preleteli prvi od dva uvezena aviona (plaćen 1.062.235 dinara), stigavši iz Londona u Beograd 27.septembra 1933.g. Ovaj avion, registrovan u Britaniji sa G-ACJO (britanska plovidbena dozvola izdata 7.septembra 1933.g.) dobio je jugoslovensku registraciju YU-SAN i odmah bio kršten imenom "LJubljana". Spartan YU-SAN je bio prvi Aeroputov avion koji nije poneo UN registraciju, on je odmah dobio registraciju po četvrtom (i poslednjem) načinu koji je Kraljevina uvela na zahtev IATA-e u septembru 1933.g. Ovim propisom su i svi ostali avioni Aeroputa izmenili svoje registracije, jednostavnom zamenom prva dva slova UN na YU, dok su zadnja tri slova ostala ista. Na Spartanima su bili ugrađeni instrumenti Speri (Sperry) koji su omogućavali letenje bez spoljne vidljivosti, tako da je dolaskom ovog aviona Aeroput prvi put dobio tu vrstu opreme.


U dogovoru sa Komandom vazduhoplovstva Aeroput je preuredio i modifikovao jedan saobraćajni aparat Potez 29-2 za vežbu i obuku letećeg osoblja. Transformacija je u potpunosti uspela. U cilju pružanja dokaza o kvalitetu aviona Spartan, Aeroput je poslao, decembra 1933.g., svoj aparat YU-SAN na međunarodni aeromiting u Kairu. Pilot je bio Striževski, a u ekipi je bio i direktor Sondermajer. Pod najtežim atmosferskim prilikama avion je izvršio bez zastoja let do Kaira i natrag od približno 5.300 km za 29 sati efektivnog leta.

Tromotorni farman 306, UN-SAH u Ljubljani

* Farman 306.jpg (125.06 KB. 1033x673 - viewed 580 times.)


Na kraju 1933.g. Aeroput je raspolagao sa flotom od 7 saobraćajnih aviona (6 Potez 29-2 i jedan Spartan) sa ukupno 37 mesta i dva turistička aviona (Xipsi i Foks Mot). Ovi su avioni u 937 letova preleteli 230.521 km na linijama dužine 1572 km, ostavši u vazduhu 1.420 sati i prevezavši 1.512 putnika i 7,5 tona tereta. Izvršena su propagandna putovanja od 19.260 km, a 9901 lice je imalo “vazdušno krštenje” u avionima Aeroputa. Celokupni kredit za civilnu avijaciju je 1933. g. iznosio 9.000.000 dinara, a ukupni prihod 494.977 dinara.

« Last Edit: January 02, 2015, 02:48:30 pm by MOTORISTA » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #3 on: January 21, 2011, 07:27:43 pm »

Godina 1934. je u znaku proširenja poslova kompanije. Pojačavaju se postojeće linije i uvodi se turistička veza između Klagenfurta i Sušaka. Drugi Spartan, YU-SAO (ex-G-ACMNJ) stigao je u zemlju u maju 1934.g., dobivši ime "Sušak". U ovoj sezoni uvedena su u službu dva aviona Spartan (prvi YU-SAN je prethodne godine zakasnio za sezonu letenja), koji su bili znatno ekonomičniji u opremljeniji od Poteza, što je osetno smanjilo troškove prevoza. Na kraju godine flota Aeroputa je raspolagala sa 10 aviona i to 8 saobraćajnih sa 44 sedišta i dva turistička. Svoj program rada Aeroput je izvršio sa dva Spartana i 5 Poteza (jedan je služio za obuku). Potezi su korišćeni na liniji Beograd-Skoplje i kao rezerva na na ostalim linijama.

Uprava Aeroputa je 1934.g. prihvatila proizvodnju trosedog aviona koga je konstruisao šef tehničkog odseka Društva, inženjer Mitrović i radionice Aeroputa su polovinom te godine započele njegovu izgradnju, a fabrika Zmaj je izrađivala treći Spartan za Aeroput. U ovoj godini radionice Aeroputa su osposobljene za vršenje generalnog remonta motora Džipsi (Gipsy). Dobijeno je pravo od britanske fabrike De Hevilend za vršenje ovih revizija za celo područje Balkana. Avioni Aeroputa su tokom 1934.g. preleteli 245.000 km (dužina linija je bila 2.365 km) tokom 1.483 sati, pri čemu je prevezeno 3.490 putnika (povećanje preko 100 %) i nešto više od 7 tona tereta. Ukupni prihod je iznosio 851.380 dinara. Strane avio-prevozne kompanije su tokom 1934. g. imale ukupno 445.902 km saobraćaja nad Kraljevinom Jugoslavijom i to su bile francuska kompanija Er-Frans (151.975 km), nemačka Dojče Lufthansa (185.485 km), austrijska OELAG (OELAG tj. Oesterreichische Luftverkehrs A.G. sa 48250 km), čehoslovačka ČSA (30192 km) i holandska KLM (KLM  - Koninklijke Luchtvaart Maatschappij sa 30000 km). Aeroput je kao recipročnu kompenzaciju imao na austrijskoj teritoriji 22406 km. Kroz pristanište Beograd u toku godine bilo je 2189 polazaka i dolazaka stranih i svega 309 naših domaćih. U cilju propagandne izvršeno je 20841 km leta i 1927 vazdušnih kršteanja.

Spartan YU-SAN u Bitolju

* YU-SAN.jpg (158.92 KB. 1225x486 - viewed 496 times.)


U toku 1935.g., pored letova na starim linijama, otvorene su i nove. Umesto direktnog leta Beograd-Skoplje, avioni su sletali u Nišu, a pored toga otvorena je direktna linija Beograd-Sarajevo. Na insistiranje grčke vlade avioni iz Skoplja za Solun su leteli preko Bitolja. Isto tako na osnovu jedinstvenog poslovnog aranžmana s preduzećem za izradu obuće "Bata", avioni Aeroputa su se spuštali u Borovu prilikom letova na liniji Beograd-Zagreb, pošto su im stavljeni na raspolaganje aerodromski objekti i zajamčen godišnji prihod od 100.000 dinara.

U maju 1935.g. fabrika Zmaj je isporučila treći (i poslednji) aparat tipa Spartan Krujzer II (YU-SAP), koji je licencno proizvela. Avion je bio znatno skuplji od uvoznih, zajedno sa cenom licence koštao je 1.551.700 dinara. Tokom godine nabavljeni su ugrađeni prijemno-otpremni radio aparati na svim aeroplanima Aeroputa. Krajem te godine su rashodovana dva najstarija aviona kompanije, Potez 29-2 YU-SAB i YU-SAD. Prvi avion Aeroputa, YU-SAB je predat Narodnom muzeju, u kome je ostao do Drugog svetskog rata, kada je uništen zajedno sa drugim eksponatima. Od ove godine na liniji Prag-Brno-Bratislava-Zagreb-Sušak počeo je da leti hidroavion-amfibija Saro Klaud (Saro Cloud Mk.I) OK-BAK kompanije ČSA (bio je to jedini primerak ovog tipa u ovoj kompaniji i on je leteo na ovoj liniji sve do okupacije Češkoslovačke). Tokom 1935.g. avioni Aeroputa su naleteli ukupno 1.823 sati na linijama dužine 2.040 km, preletevši 283.000 km i prevezavši 4.273 putnika i 18 tona tereta. Na redovnim linijama Društvo je koristilo svoja tri Spartana, osim na liniji Beograd-Skoplje, na kojoj su uglavnom leteli Potezi. Neredovan saobraćaj je održavan lakim avionima Foks Mot i Džipsi Mot, a po potrebi i su korišćeni Potezi i Spartani.

Jedan od najznačajnijih događaja u 1936.g. je otvaranje aerodroma u Dubrovniku. Odziv na novoj liniji Beograd-Sarajevo-Dubrovnik je bio toliki da je Aeroput morao da (počev od septembra) do kraja sezone obezbedi dva leta dnevno. Isto tako je i LJubljana uključena u redovnu domaću mrežu, otvaranjem linije Beograd-Borovo-Zagreb-Sušak-LJubljana. Prilikom poletanja sa aerodroma LJubljana, 15.jula 1936.g., srušio se avion Zmaj Spartan Kruzer II YU-SAP, pri čemu su poginuli pilot Mihajlo Jarošenko, radio-telegrafista Toma Anušić i svih 5 putnika. Ovaj avion je krajem prethodne godine vođen u inventaru Aeroputa sa 1,355.870,38 dinara, a šteta je pokrivena iz fonda za osiguranje aviona iznosom od 1,014.327,50 i otpisom od 314.542,88 dinara. Gubitkom saobraćajnog aviona u punoj sezoni, Aeroput je u jednom momentu imao ogromne teškoće da obezbedi redovnost letenja. Zbog toga je, u toku godine, po ceni od 1.252.064 dinara nabavljen jedan avion tipa De Hevilend 89 (De Havilland DH.89A Dragon Rapide), kod nas registrovan sa YU-SAS (bivši britanski G-AEKF). Osim toga, za potrebe letenja na liniji Beograd-Dubrovnik, Aeroput je od francuske fabrike Kodron (Société Anonyme des Avions Caudron) iznajmio po ceni od 20.000 franaka mesečno njen avion tipa Kodron 445 Geland (Caudron C.445 Goeland) sa motorima Reno (Renault Bengali), koji je kod nas leteo sa francuskom registracijom F-AOYO. Međutim, pošto je ovo bio prvi predserijski avion, fabrika je zbog naknadnih saznanja bila prinuđena da izvrši restrikciju nosivosti aviona i kada je o tome pismom obavestila Aeroput, Uprava je konstantovala da se taj avion zbog toga ne može koristiti za redovan saobraćaj.

Aerotaksi MMS-3 YU-SAR

* YU-SAR.jpg (169.19 KB. 1221x575 - viewed 448 times.)


U leto 1936.g., leteći park Aeroputa je dobio novi (treći u floti) aero-taksi. Bio je to dvomotorni trosed MMS-3 ili M-3 (YU-SAR), projekat inženjera Mitrovića, koji je u potpunosti sagrađen u radionicama Aeroputa od polovine 1934. do kraja sledeće godine, a prve probne letove je krajem januara 1936.g. izvršio šef pilota Striževski. Avion je počeo da se koristi u leto 1936.g. kao taksi i za neredovne letove i veoma se dobro pokazao u praksi. Privukao je pažnju publike i bio je prikazan u više stranih stručnih časopisa. Korišćen je najčešće na rutama za Sarajevo, Podgoricu i Skoplje. U toku jednog leta za Skoplje, 15.septembra iste godine, pri prinudnom sletanju zbog problema sa radom motora bio je oštećen (15 %), posle čega je dat na opravku.

Aeroput je za Spartane koji su morali neko vreme da izdrže gro saobraćaja nabavio rezervne motore i ostalu opremu, da bi se obezbedio redovan i siguran saobraćaj. Tehnička služba je u ovakvoj situaciji bili su na potrebnoj visini, održavajući sve vreme postojeći leteći park u potpuno ispravnom stanju. Tehnička radionica Aeroputa je utrošila na opravku i održavanje letećeg materijala 82.000 sati rada. Tokom godine rashodovan je treći avion Potez YU-SAC, posle 8 godina službe u 1519 sati leta, a avioni ovog tipa su povučeni iz redovnog saobraćaja i služili su samo za vanredne letove. U 1936.g. avioni Aeroputa su na linijama dužine 1.901 km preleteli 321.000 km, provevši u vazduhu 1.975 sati i prevezavši 4.262 putnika i oko 17 tona tereta. Avioni stranih kompanija su preleteli ukupno 523.871 km preko Jugoslavije.

« Last Edit: January 02, 2015, 02:48:57 pm by MOTORISTA » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #4 on: January 21, 2011, 07:37:21 pm »

Pošto je bilo očigledno da se avioni Potez 29-2 moraju uskoro potpuno isključiti iz saobraćaja, a dva aviona tipa Spartan i jedan Dragon Rapid nisu bili u mogućnosti da izvrše ni manji deo predviđenog programa za sledeću, 1937.g., Uprava Aeroputa je odlučila da nabavi nove avione. Posle pažljivog i svestranog proučavanja svih tipova saobraćajnih aeroplana na tržištu, Uprava je odlučila, u punoj saglasnosti sa Štabom Vazduhoplovstva vojske, koji je prema ugovoru odobravao izbor saobraćajnih aeroplana, da naruči četiri nova dvomotorna putnička aeroplana.

Od američke fabrike Lokid (Lockheed Aircraft Corporation) naručena su dva putnička aviona Lokid Elektra (Lockheed L-10A Electra) sa motorima Vosp (Pratt Whitney Wasp), 10 putničkih i 2 pilotska sedišta po ceni od 55.000 dolara po komadu, a od fabrike Kodron dva aeroplana tipa Kodron 448 Geland (Caudron C.448 Goeland) sa dva motora Bengali, 7 putničkih i 2 pilotska sedišta po ceni od po 275.000 franaka po komadu. Ugovori su potpisani i prve uplate su odmah izvršene, a isporuka aviona je bila predviđena u toku meseca aprila i maja 1937.g. Aeroput je ovim pripremio modernizaciju saobraćaja, omogućavajući buduća proširivanja programa, a Komanda Vazduhoplovstva je odobrila i izvesna proširivanja i poboljšanja vazdušnih pristaništa i aerodroma.

Dragon Rapid

* dragon.jpg (128.03 KB. 936x495 - viewed 349 times.)


Godina 1937. predstavlja početak nove ere u razvoju domaćeg vazdušnog saobraćaja. Te godine su najpre stigla dva naručena francuska aviona Kodron 448, registrovani sa YU-SAT i YU-SAU (francuske registracije F-APKT i F-APKU). U aprilu su Striževski i Stanisavljević otišli u Burbank u Kaliforniji i 3.aprila preuzeli prvi avion Lokid Elektra (YU-SAV). Drugi avion toga tipa (YU-SAZ) je isporučen 4.maja. Avioni Elektra su u to vreme, s pravom, smatrani najmodernijim putničkim dvomotorcima za srednje linije. Ovi “Lokidi”, kako su najčešće nazivani od strane osoblja, bili su opremljeni instrumentima i uređajima za noćno letenje, kao i za letenje pri lošim meteorološkim uslovima. Iz tog razloga linije više nisu morale da se ukidaju već pri prvim novembarskim kišama. Tokom ove godine brisani su iz liste letećeg parka još dva aviona Potez 29-2 i to YU-SAE i YU-SAG. Leteći park Aeroputa u 1937.g. su činili: dva Lokida, dva Kodrona, dva Spartana, jedan Dragon Rapid, jedan Potez 29 i tri laka aviona.

Stari desetogodišnji ugovor između Vlade i Aeroputa je istekao u janauru 1937.g., ali mu je prećutno produžena važnost (još dve godine). Aeroput je tokom godine održavao redovan saobraćaj na linijama: Beograd-Borovo-Zagreb, Beograd-Skoplje, Beograd-Skoplje-Bitolj-Solun, Beograd-Sarajevo, Sarajevo-Dubrovnik, Dubrovnik-Sarajevo-Zagreb, Zagreb-Beč, Zagreb-Sušak-LJubljana i Beograd-Dubrovnik. Linija ČSA za Sušak, sa produženjem do Splita, ograničena je samo do prvog odredišta. Italijanska avio-prevozna kompanija Ala Litoria (Ala Littoria) održavala je liniju između Italije, Jugoslavije i Rumunije u koprodukciji sa rumunskom kompanijom LARES (LARES - Linile Aeriene Romane Exploatate cu Statul), koja je upravo ove godine uvela avione Elektra. Bilo je predviđeno da se ta linija održava i sledeće, 1938.g., uz učešće Aeroputa. Dužina linija Aeroputa tokom 1937.g. je iznosila 2.917 km, na kojima su avioni preleteli 430.000 km tokom 2.064 sati leta. Prevezeno je ukupno 5.576 putnika i čak 123 tona robe. Ovako velika količina prevezenog tereta je proizašla usled toga što je Aeroput, počev od 1936.g, počeo da prevozi dnevne listove. Strane kompanije su u 1937.g. preko teritorije zemlje preletele ukupno 535.871 km, a zemlju je posetilo 282 turistička aeroplana.

Aeroput je imao aktivno učešće u IATA-i postigavši uspeh svojim predlogom principa uzajamnog obaveštavanja između raznih kompanija pri nesrećama i udesima, koji je posle dve godine načelno prihvaćen, ali još nije bio usvojen. @eleći da ovo načelo sprovede u delo i pre definitivne odluke IATA, Aeroput je uspostavio tesne veze sa tehničkim servisima kompanija koje upotrebljavaju sličan leteći materijal (a ovo se u najvećoj meri odnosilo na avione Lokid). To su u prvom redu bile poljska kompanija LOT (Polske Linie Lotnicze), britanska BA (British Airways Ltd. - BA) i rumunsko društvo LARES. Ovi kontakti sa stručnim servisima pomenutih kompanija su pomogli da se iskoriste zajednička iskustva i dali su najbolje rezultate u pogledu pravilnog održavanja i otklanjanja uzroka poremećaja u funkcionsanju aviona i pogonskih postrojenja.

Zahvaljujući velikom kvantitavnom i kvalitativnom poboljšanju flote, Aeroput je, 1938.g., krenuo u osvajanje međunarodnih linija. Najpre je Beograd povezan sa Sofijom, dok je linija od Podgorice produžena za Tiranu. Takođe je otvorena i nova sezonska turistička linija Dubrovnik-Zagreb-Beč-Brno-Prag. Otvoren je redovni saobraćaj na liniji Bukurešt-Beograd-Zagreb-Venecija-Milano-Torino, zajedno sa italijanskom i rumunskom vazduhoplovnom kompanijom. Italijanska kompanija (Aerolinie Italiana S.A.) je na ovoj liniji upotrebljavala avione Fiat G.18 (Fiat G.18V), a rumunski LARES avione Savoja S.81 (Savoia S.81) i Elektre. Ostale linije su redovno održavane na relacijama: Zagreb-Beograd, Beograd-Skoplje, Beograd-Skoplje-Solun, Beograd-Sarajevo, Sarajevo-Dubrovnik, LJubljana-Sušak-Zagreb, LJubljana-Zagreb, Beograd-Dubrovnik.

Caudron C.448 Goeland

* kodron.jpg (159.5 KB. 1240x457 - viewed 440 times.)


Tokom 1938.g. flota Aeroputa je ojačana sa još 2 moderna “Lokida”, od kojih je prvi, YU-SBA, stigao 25.marta, a drugi, YU-SBB, 4.aprila. Dva aviona tipa Spartan su do sredine ove godine leteli na liniji za Sušak, da bi zatim bili povučeni u rezervu. Avioni Kodron i Rapid su povremeno leteli za Skoplje. Ove godine je rashodovan i poslednji Potez Aeroputa, YU-SAF. Avioni Društva su ukupno naleteli 2.353 sati na linijama dužine 5.606 km u 2.053 leta, pri čemu su prešli 532.585 km i prevezli 9.448 putnika, 101.543 kg prtljaga, 161.923 kg robe i novina i 8.429 kg pošte. U službi Aeroputa je 1938.g. bilo 6 pilota, 5 pripravnika i 6 radio-telegrafista. Saobraćaj stranih vazduhoplovnih kompanija preko Kraljevine Jugoslavije je povećan i ove godine. Kompanije Er Frans, DLH, Ala Litoria, ALI (Avio Linee Italiane - ALI), LARES i ČSA su tokom godine preletele 869.004 km. Zemlju je posetilo 379 stranih turističkih aviona.

U toku prve dve godine eksploatacije aviona Lokid, Aeroput je uspostavio prisne veze sa tehničkim službama kompanija koje su upotrebljavale isti vazduhoplovni materijal (LOT, BA i LARES). Naročito uspešna saradnja je postojala sa Poljacima. Polovinom 1938.g. predstavnici Aeroputa na čelu sa direktorom Sondermajerom su na sastanku sa zvaničnicima LOT-a razmotrili probleme vazdušnog saobraćaja i postigli sporazum o saradnji. Aeroput je i u 1938. bio zastupnik za sve poslove većine tadašnjih evropskih avioprevoznih kompanija u Kraljevini Jugoslaviji, a imao je i sklopljene ugovore ili sporazume sa Češkoslovačkom, Italijom, Rumunijom, Bugarskom, Albanijom, Austrijom i Grčkom za održavanje saobraćajnih vazdušnih linija s tim zemljama.

Stari ugovor Aeroputa s državom iz 1927., koji je istekao januara 1937.g. i koji je prećutno važio još dve godine, konačno je ugašen 27.januara 1939.g. Finansijskim zakonom je odobren novi ugovor V.K.Br.113 od 25.februara 1939., zaključen izmeđy države i Aeroputa na 10 godina i time je dobio zakonsku snagu. Taj ugovor je kompaniji obezbeđivao dalje subvencije i opšte koncesije. Za razliku od starog, novi ugovor je Aeroputu u narednih 5 godina obezbeđivao određenu državnu pomoć i to veću no do tada. U 1939.g., ona je je trebalo da omogući prelet 600.000 km, a za petu godinu (1943.) bilo je predviđeno da se preleti čak 1,153.846 km. Zahvaljući ovoj pomoći Aeroput je ubuduće mogao da učestvuje u međunarodnom saobraćaju u meri koliko je to bilo od značaja za državu. Osim toga, ovim je Aeroputu stvorena mogućnost programskog rada, većeg obima posla i racionalnije eksploatacije.

Iako je i 1939.g. došlo do daljeg povećanja flote Aeroputa, ipak je usled političke krize u Evropi, a naročito posle napada Nemačke na Poljsku, došlo do problema u radu društva. Aeroput je 1939.g. održavao redovan saobraćaj na 11 linija i to: Zagreb-Borovo-Beograd, Skoplje-Niš-Beograd, LJubljana-Zagreb, Beograd-Sarajevo, Beograd-Sarajevo-Dubrovnik, Zagreb-Split-Dubrovnik, Sarajevo-Zagreb, Beograd -Podgorica, Beograd-Sofija, Zagreb-Beč i međunarodnu vezu Bukurešt-Beograd-Zagreb-Venecija-Milano u zajednici sa dve italijanske kompanije (ALI i Ala Litoria) i rumunskim LARES-om. Zahvaljujući povećanju postojeće flote mogle su se otvoriti neke nove domaće linije (Dubrovnik-Split i Zagreb-Split), a u periodu juli-septembar bila je ustanovljena i dvanaesta, direktna linija Beograd-Dubrovnik, nazvana “Jadranska strela”. S druge strane, Društvo je u 1939.g. ušlo bez tek otvorenih linija za Tiranu i Prag, a ukinuta je tradicionalna veza za Solun (koja je ipak kasnije obnovljena, od 16.juna do 3.septembra 1939.g.). Usled ratnog stanja u Evropi, od 2.septembra je ukinuta i linija Zagreb-Beč, a vreme trajanja linije Beograd-Sofija je skraćeno za 15 dana.

Lockheed L-10A Electra YU-SAZ na aerodromu u Pragu

* YU-SAZ.jpg (168.58 KB. 1157x524 - viewed 404 times.)


Tokom 1939.g. preko Jugoslavije su leteli avioni sedam stranih kompanija i to su bile: nemačka DLH (linije Budimpešta-Beograd-Sofija-Carigrad i Beograd-Sofija-Solun-Atina, koristeći pored ostalih i ogromne četvoromotorce Foke-Vulf Fnj-200, umesto već zastarelih Ju-52 koji su leteli do kraja 1938.), dve italijanske Ala Litoria i ALI (linije Milano-Venecija-Zagreb-Beograd-Bukurešt-Konstanca, Rim-Beograd-Bukurešt i Rim-Venecija-Budimpešta-Varšava), poljsko društvo LOT (linije Varšava-Budimpešta-Venecija-Rim, Varšava-Atina i Varšava-Budimpešta-Beograd), holandska KLM (samo prelet preko teritorije na liniji Amsterdam-Batavija, sa spuštanjem kada su to okolnosti zahtevale), rumunska LARES (linija Konstanca-Bukurešt-Beograd-Zagreb-Venecija-Milano) i mađarsko društvo MALERT (linije Rim-Venecija-Budimpešta-Varšava i Budimpešta-Beograd). Francuski Er Frans obustavio je saobraćaj poreko Jugoslavije u martu 1939.g. Usled neredovnih prilika u Evropi, mnoge od ovih linija su bile tokom iste godine ukinute, ostale su samo linije italijanskih i mađarske kompanije. Nemačka DLH je jedno vreme obustavila saobraćaj, ali ga je nešto kasnije, u manjem obimu, ponovio uvela.
 
Početkom 1939.g., tačnije 18.marta, 3.aprila i 29.aprila, stigla su još tri aviona Lokid Elektra (YU-SBC, YU-SBD i YU-SBE), čime je bila završena modernizacija flote Aeroputa. Tokom ove godine glavni deo saobraćaja obavljale su Elektre, dok su ostali avioni uglavnom držani u rezervi i korišćeni za neredovne letove. Nije bilo novih nabavki aviona, ali je jedan otpisan. Pošto je prilikom obuke novih pilota avion Kodron YU-SAU bio oštećen, Uprava ga je rashodovala. Gubitak od 505.656,14 dinara, sa koliko je ovaj aeroplan vođen u inventaru Društva, bio je nadoknađen iz fonda za osiguranje.

U toku 1939.g. unapređena su u saobraćajne pilote 4 pripravnika, a primljena su u službu i dvojica pilota, Jugoslovena, iz stranih kompanija (Er Frans i DLH), tako da je broj pilota povećan na 11. Pored toga u Aeroputu je u to vreme bilo zapošljeno 5 radio-telegrafista (tokom godine primljena još dvojica) i jedan pripravnik pilot. Flota je završila godinu sa ukupno 11 putničkih (7 Elektre, 2 Spartana, jedan Kodron, jedan Dragon Rapid), kao i tri turistička aviona. Aeroput je u ovoj godini preleteo 622556 km na linijama dužine 4.057 km. Izvršeno je 2776 letova i prvezeno 17.790 putnika, 185.729 kg prtljaga, 81.091 kg robe u novina i 16.913 kg pošte. I ove godine su skoro sve saobraćajne veze bile, uglavnom, vremenski ograničene na letnji period (polugodište) usled nemogućnosti korišćenja većine aerodroma po lošim vremenskim uslovima, a i zbog manjeg broja putnika van sezone. Samo je na manjem broju aerodroma sa odgovarajućim instalacijama bio moguć saobraćaj preko cele godine.

« Last Edit: January 02, 2015, 02:49:46 pm by MOTORISTA » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #5 on: January 21, 2011, 07:42:42 pm »

Aeroput je, pripremajući se za sezonu 1940.g., a zbog neredovnih prilika u svetu, nabavio znatne količine rezervnog materijala i goriva, a iz Amerike je naručeno 5 rezervnih motora i rezervni delovi za Elektre, što je i isporučeno u septembru 1940.g. Usled rata u Evropi, ukinute su linije Zagreb-Beč i Skoplje-Solun, ali je uvedena nova linija Beograd-Budimpešta. Aeroput je tokom 1940.g. najveću pažnju posvetio unutrašnjim linijama. Tako avioni Aeroputa lete jedno vreme na liniji Beograd-Podgorica-Bar, čime je crnogorsko primorje bilo prvi put direktno povezano sa unutrašnjošću zemlje. Uvedeni su i specijalni vikend avioni na relaciji Beograd-Dubrovnik, bez spuštanja u Sarajevu. Održavano je ukupno 13 linija, od toga deset unutrašnjih i tri inostrane (Beograd-Sofija, Beograd-Budimpešta i međunarodna Bukurešt-Milano).

Tokom 1940.g. dolazi do smanjenja broja stranih kompanija u saobraćaju preko Jugoslavije. Nemačka kompanija DLH je eksploatisala 1940.g. (koristeći i avione Junkers Ju-90) liniju Berlin-Beč-Budimpešta-Beograd-Sofija-Solun-Atina sve do ulaska Grčke u rat, kada je linija skraćena do Sofije. Mađarski MALERT je zajedno sa Aeroputom održavao tokom tri meseca liniju Beograd-Budimpešta. Dve italijanske kompanije, LARES i Aeroput su zajednički održavali međunarodnu liniju Milano-Bukurešt. Ove strane kompanije su u 1940.g. preletele ukupno 675.028 km preko Jugoslavije, dok je Aeroput u isto vreme, preko stranih teritorija preleteo 675.213 km.

Tokom ove godine nije bilo novih nabavki aviona, ali je s druge strane ovo bila najnesrećnija godina tokom postojanja Aeroputa. Društvo je 1940.g. izgubilo u vazduhoplovnim katastrofama dva aviona Lokid Elektra. Najpre je, 22.avgusta, leteći na liniji Zagreb-Split, avion YU-SBC usled jake nepogode udario u planinu Velebit. Tom prilikom su poginuli najstariji pilot Aeroputa Vladimir Striževski, telegrafista Dušan Petrović i svih 9 putnika, a avion je potpuno uništen. Posle ove nesreće linija za Split nije više održavana. Tačno dva meseca kasnije, 22.oktobra, uništena je neposredno po poletanju sa aerodroma Borovo, Elektra YU-SBE koja je letela na liniji Beograd-Borovo-Zagreb. U ovoj katastrofi su poginuli su pilot Otmar Krepl, pilotski kandidat Evgenije Bacić i radio-telegrafista LJudevit Antonović i 4 od ukupno 10 putnika koliko ih je bilo u avionu. Dva motora sa ovog aviona su se mogla popraviti i data su na popravku. Posle istrage i državne i kompanijine komisije, utvrđeno je da je postojao sticaj nesrećnih okolnosti koje se nisu mogle predvideti niti sprečiti. Putnici, posade i avioni su bili osigurani i porodicama putnika je isplaćeno 4,740.000 dinara, a porodicama posada 800.000 dinara.

Na aerodromu Gruda, kod Dubrovnika

* YU-SAZ....jpg (216.76 KB. 917x585 - viewed 354 times.)


U letačkoj sezoni za 1940.g. Aeroput je u saobraćaju koristio pretežno avione Elektra i manjoj meri dva Spartana i Dragon Rapid. Kodron je služio za obuku, a tri laka aviona za neredovni saobraćaj. I pored nepovoljne međunarodne političke situacije, dužina linija je, tokom ove godine, bila povećana na 5.090 km. Aeroput je ove godine povećao cene prevoza za 10 %, a interesovanje putnika je bilo veće nego ikad. Avioni su imali nalet od 3.267 sati, pri čemu su preleteli 725.269 km u 3.409 letova i prevezli 21.013 putnika, 207.538 kg prtljaga, 79.703 kg robe i novina i 17.844 kg pošte. Ovim se Aeroput svrstao u red većih evropskih avio-prevoznih kompanija. Aeroput je završio 1940.g. sa 9 saobraćajnih pilota, tri pripravnika pilota, pet radiotelegrafsta i jednim telegrafistom pripravnikom. Umesto poginulog Striževskog, za novog šefa pilota postavljen je saobraćajni pilot inženjer Dragiša Stanisavljević, koji je bio u službi Aeroputa od 1931.g. Zimski period 1940/41.g. je predstavljao jednu od najtežih etapa za tehničku službu, koja je usled gubitka dva aviona i nemogućnosti nabavke rezervnih delova (obustava izvoza iz SAD) bila stavljena na velika iskušenja. Planirano je da se problemi u sezoni za iduću, 1941.g., prevaziđu povećanim korišćenjem Spartana i Dragon Rapida, a takođe i da se kupe novi avioni. Uprava je opet nabavila veće količine pogonskog materijala, obezbedivši snabdevanje naših i stranih aviona.

Vazdušni saobraćaj u 1941.g. nije započeo po planu i letačka sezona nije zvanično bila otvorena, osim izvesnog manjeg broja letova. Aeroput je u 1941.g. ušao sa 5 Elektri, dva Spartana, jednim Kodronom, jednim Rapidom i tri laka aviona. U Aeroputu je početkom 1941.g. bilo 9 pilota (šef pilota Dragiša Stanisavljević, pomoćnik šefa pilota Blagoje Radosavljević, saobraćajni piloti Sava Milovanović, Rodoljub Milovanović, Zlatko Dimčović, Milivoje Arsenijević, Đura Đakonović i Vojislav Radosavljević), dva pripravnika (Ilija Popović i Miloš Drakulić) i šest radio-telegrafista.

Otvaranje linije Beograd-Budimpešta, 18.07.1940. godine

* YU-SAZ ......jpg (114.49 KB. 728x616 - viewed 529 times.)


Zbog očigledne ratne opasnosti svo osoblje (tehničko i letačko) i svi avioni Aeroputa su bili, u martu 1941.g., mobilisani u Vazduhoplovstvo vojske koje nije imalo svoje vojne transportne avione. Saobraćajni (putnički) avioni Aeroputa su uvedeni u posebnu vazduhoplovnu jedinicu, Transportnu vazduhoplovnu grupu (ova vazduhoplovna grupa nije imala uobičajenu brojčanu oznaku) namenjenu za laki transport i vezu. Komandant grupe je bio direktor Aeroputa, rezervni pukovnik Tadija Sondermajer. Komandiri dveju eskadrila ove grupe su bili piloti veterani Aeroputa, rezervni kapetani II klase, Dragiša Stanisavljević (komandir 731.eskadrile) i Blagoje Radosavljević (komandir 732. eskadrile). Iako je po formaciji trebalo da ima 24, u grupi je bilo samo 12 transportnih aviona. Pored aviona Aeroputa, 5 Elektri (YU-SAV, YU-SAZ, YU-SBA, YU-SBB, YU-SBD), dva Spartana (YU-SAN, YU-SAO), jednog Kodrona (YU-SAT) i jednog Rapida (YU-SAS), jedinici je dodeljen i avion Elektra YU-SDA koga je do tada koristila Vlada (bio je to osmi jugoslovenski avion ovoga tipa) i još dva zastarela, tromotorna aviona Avia Foker (Avia F.39), dotle korišćenih za padobranske skokove. Međutim, jedna Avija je bila na remontu u Ikarusu i nije bila operativna u ratu, pa je Transportna grupa stvarno imala samo 11 aviona. Zadaci te jedinice su bili, u slučaju rata, održavanje veze Vlade i Vrhovne komande sa štabovima armija i savezničkim zemljama i naravno, specijalni lični (VIP - Very Important Persons) i drugi transport. Izvestan broj vojnih pilota je još tokom 1940.g. izvršio preobuku i trening na Elektrama. Ostala tri laka aviona Aeroputa su mobilisana u druge pomoćne jedinice. Avion MMS-3 bio uveden u sastav 603.eskadrile iz 201.vazduhoplovne grupe. Ova eskadrila je bila naoružana avionima Kaproni 310, pa im je očigledno MMS-3 bio dodeljen za kurirske i zadatke veze.

Državni udar od 27.marta se odrazio i na rad Transportne grupe, već 29.marta njeni avioni raznose službenu poštu vezanu za promenu situacije u zemlji i to u tri pravca: prema zapadu zemlje (Osijek, Zagreb, LJubana), prema srednjem delu (Sarajevo, Mostar, Banja Luka) i prema jugu (Kragujevac, Niš, Priština, Skoplje i Bitolj). Na ovim letovima su leteli piloti Skakić, Milovanović i Stanisavljević.

« Last Edit: January 02, 2015, 02:50:11 pm by MOTORISTA » Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #6 on: January 21, 2011, 07:58:43 pm »

Pregled rada Aeroputa 1928 - 1939


* Pregled rada Aeroputa.jpg (174.83 KB. 728x403 - viewed 327 times.)

Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #7 on: January 21, 2011, 08:03:13 pm »

Avioni Aeroputa


* Avioni Aeroputa.jpg (532.63 KB. 789x837 - viewed 334 times.)

Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #8 on: January 21, 2011, 08:12:30 pm »

Osnovni podaci o aeroplanima Aeroputa


* Podaci o aeroplanima Aeroputa.jpg (130.75 KB. 477x237 - viewed 416 times.)

Logged
kontraAdmiral1
zastavnik
*
Offline Offline

Posts: 1 292



« Reply #9 on: January 21, 2011, 10:03:41 pm »

Zaista herojsko doba avijacije: "Pančevački aerodrom je ostao zabeležen u svim istorijama civilne avijacije jer je sa njega 9.septembra 1923.g. poleteo prvi avion na redovnoj noćnoj liniji za Bukurešt. Putnički tromotorac Kodron C.61 (Caudron C.61) je pomoću niza reflektora postavljenih na rastojanju od po 20 km leteo noću. Bio je to jedini način da avioni Franko-Romena stignu iz Pariza u Istambul pre ekspresnog luksuznog voza "Orijent ekspres", koji je bio sporiji od aviona, ali je putovao i noću."
A što je značila oznaka X i UN prije YU? Je li to bilo samo za avione Jugoslavije (Kraljevstva/Kraljevine SHS) ili i druge nove, "nesvrstane" avijacije?
Logged
jadran2
Stručni saradnik - Istorija RM
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 13 096



« Reply #10 on: January 21, 2011, 10:23:54 pm »

http://www.helis.com/howflies/aviacode.php
Logged
kontraAdmiral1
zastavnik
*
Offline Offline

Posts: 1 292



« Reply #11 on: January 21, 2011, 10:38:00 pm »

Zašto UN? To je neka kratica?
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #12 on: January 21, 2011, 10:49:55 pm »

X je imala samo Kraljevina SHS a zašto ne znam. Isto tako i UN. Koliko znam nije značila ništa a ne znam kako bi se skratila Kraljevina SHS - vrlo teško. Kada je kraljevina promenila ime u Jugoslavija odmah je i dobila skraćenicu YU. I američka oznaka N nema veze sa nazivom države.
Logged
kontraAdmiral1
zastavnik
*
Offline Offline

Posts: 1 292



« Reply #13 on: January 22, 2011, 02:05:18 am »

Izgleda da u prvom označavanju nije bitan X nego XS (X-S), budući da je, primjerice, Honduras bio XH, a Kina (koja sada zauzima cijelo slovo B) XC, itd. Kroz sve su vrijeme neke zrakoplovne velesile zadržale svoje oznake (slovo G za Britaniju, F za Francusku). Kao i kod internetskih domena i sličnih međunarodnih kodificiranja, nije riječ o kraticama ili željama država, nego o spletu mogućnosti, pritisaka, i sl. - tako da oznake hrvatskih zrakoplova ne počinju s H, HR ili CR(O) nego s 9A.
http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_registration
Logged
Deligrad
zastavnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 1 241


Нема дoбрих закoна без дoбрo наoружане војне силе


« Reply #14 on: January 22, 2011, 09:44:04 pm »

Dobro poznata ali ipak efektna fotografija.
Avioni Lokid Elektra (levo) i De Hevilend Dragon (desno) ispred aerodromske zgrade Aerodroma Beograd.

* Avioni Elektra i Dragon.jpg (51.58 KB. 562x254 - viewed 460 times.)

Logged
Pages:  [1] 2 3 4 5   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.033 seconds with 25 queries.