PALUBA
January 22, 2017, 09:03:16 am *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News:
Glavni pokrovitelj foruma Paluba
kompanija
Protexi Group System
http://www.protexigroup.co.rs/
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Pages: [1]   Go Down
  Print  
Author Topic: Ikarus Aero-2  (Read 3383 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
kosta1961
Prijatelj foruma
vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 614


« on: December 05, 2010, 06:11:28 pm »

Ovo je slika prototipa AERO2 snimljena za vreme rata u nekom od hangara NDH. Slika je iz knjige "Hrvatsko ratno zrakoplovstvo u drugome svjetskom ratu" autori Tihomir Likso i Danko Čanak.


* AERO2 prototip u NDH.bmp.jpg (60.68 KB. 477x326 - viewed 345 times.)

« Last Edit: January 22, 2011, 11:30:33 am by dreadnought » Logged
Luka
mornar
*
Offline Offline

Posts: 24


« Reply #1 on: June 24, 2011, 03:28:14 pm »

Za mnoge generacije jugoslovenskih vazduhoplovaca uspomene na avion "Aero-2" se vezuju za prve decenije posle Drugog svetskog rata, kada je oko 400 aviona ovog tipa činilo okosnicu osnovne obuke pilota u Akademiji i školama Ratnog vazduhoplovstva i sportskog letenja u aero-klubovima Vazduhoplovnog saveza. Samo malobrojni su znali, da je istorija ove uspele domaće letelice začeta još u predratnom vremenu, kada je prototip "Aero-2" nastao, a njegov razvoj nasilno prekinut u aprilu 1941. godine.

Predratni deo priče o avionu Aero-2 iz Aeromagazina br. 11/1998. Autor teksta je Čedomir Janić.

Priča o ovom avionu započinje ustvari još 1938. godine, kada je grupa mlađih vazduhoplovnih inženjera i oficira, zaposlenih u Komandi vazduhoplovstva u Zemunu, pokrenula akciju, koja je za cilj imala da nadležne ubedi u neophodnost zamene već prevaziđenih domaćih školskih dvokrilaca "Fizir FN" modernijim niskokrilcima, koji su omogućavali lakši i brži prelazak na savremene lovačke avione tipa Hariken i domaće IK-3. Očekivalo se, da ovi lovci uskoro budu uvedeni u naoružanje jugoslovenskog vazduhoplovstva. Kako je otpor starijih i konzervativnijih oficira, pa i nekih vazduhoplovnih inženjera, bio vrlo jak, pronađena je forma, da se preko Središnje uprave aerokluba izradi avion željene koncepcije ali sa nešto slabijim motorom, koji je "nevernim Tomama" trebalo da pokaže prednosti niskokrilca nad dvokrilcima i visokokrilcima. Kako je i aeroklub želeo da obezbedi nove, bolje avione za svoje pilotske škole, to je krajem 1938. godine u listu "Naša Krila" raspisan konkurs " za izradu projekata školskog i trenažnog aviona za početnu nastavu u pilotaži i trenaži mlađih pilota." Avion je trebalo da ima motor od 75-95KS i drvenu konstrukciju, da bude jednostavan za održavanje i da omogući izvođenje osnovnih akrobacija. Zahtevane karakteristike u letu su bile vrlo slične onima, koje su kasnije postavljene pred konstruktore aviona "Aero-2".

Konstruktori aviona Aero-2 i probni pilot
ing. Cijan - pilot Stojanović - ing. Petković


* Aero-2_pilot_i_konstruktori.jpg (24.95 KB. 440x260 - viewed 538 times.)


Kada su 15. marta 1939. godine predati konkursni radovi, ispostavilo se, da su samo inženjeri Đorđe Petković i Boris Cijan u potpunosti ispunili postavljene uslove, pa su za projekat aviona "Aero-1" dobili prvu nagradu u iznosu od 25.000 dinara i pravo da izrade detaljne crteže za izradu njegovog prototipa. Pod uticajem ovog konkursa i tendencija uočenih u vazduhoplovstvima drugih zemalja ideja o uvođenju novih niskokrilaca u škole vojnog vazduhoplovstva je u toku proleća i leta 1939. godine dobijala sve više pristalica u Komandi vazduhoplovstva. To je potvrđeno i na poznatoj konferenciji održanoj 7. jula, kojoj su prisustvovali predstavnici vojnog vazduhoplovstva, domaće vazduhoplovne industrije i univerziteta, a na kojoj je odlučivano o programu izrade prototipova domaćih školskih, izviđačkih i trenažnih tipova aviona. Pored ostalih, tom prilikom je donesena i odluka, "da se budući školski avion za početnu nastavu u pilotaži za vazduhoplovstvo vojske definiše kao niskokrilac drvene konstrukcije, sa snagom motora od 120-135KS, sa perforiranim aerodinamičkim kočnicama, koji bi se koristio u završnoj fazi nastave, s uređajem za fiktivnu kontrolu uvlačenja stajnog trapa, ali bez uvlačenja, bez elise sa promenjivim korakom ali sa kočnicama na točkovima". Tada je odlučeno, da Štab vazduhoplovstva vojske odmah raspiše konkurs za školski avion za početnu nastavu, da se pozovu domaće fabrike i radionice da uzmu učešće u konkursu i da inženjerima koji nisu u njima zaposleni i nemaju sopstvenih sredstava omoguće da realizuju svoje projekte. Rok za izradu prototipa bio je samo sedam meseci.

Izrada prototipa u fabrici "Ikarus"

* Aero-2_fabrika.jpg (27.43 KB. 440x282 - viewed 576 times.)


Za inženjere Petkovića i Cijana to je bila dobrodošla prilika da ostvare svoj raniji projekat, ali sa jačim motorom i zahtevnijim uslovima u pogledu konstrukcije i opreme letelice. Uz podršku fabrike "Ikarus" iz Zemuna odmah su se prihvatili posla i kada je 29. septembra 1939. godine Štab vazduhoplovstva vojske objavio konkurs za školski avion, oni su već znatno uznapredovali u radu, tako da je fabrika uspela da izradi prototip aviona "Aero-2" do polovine aprila 1940. godine.

Ostali konkurenti, a to su bili fabrika "Rogožarski" iz Beograda, koja je projekat svog prototipa nazvanog "Brucoš" poverila inženjerima Mitroviću i Nenadoviću; kao i fabrika "Albatros" iz Sremske Mitrovice, za koju je projekat pod imenom "Alka" razrađivao inženjer Kuhelj iz Ljubljane, bili su u nepovoljnijem položaju, ali su uz veliki trud svojih ekipa ipak uspeli da na vreme završe prototipove i tako borbu za najbolji domaći školski avion učine interesantnom i neizvesnom.

Petković i Cijan su radili crteže i proračune svog "Aero-2" u stanu inženjera Petkovića na Dorćolu, u Dušanovoj ulici broj 70. Sudeći po izjavama konstruktora, svojevremeno datih autoru ovog teksta, teško je tačno utvrditi, ko je radio koje delove projekta, ali je blisko istini, da se Cijan više bavio problemima aerodinamike, a Petković konstrukcijom aviona. Za krilo je usvojen modifikovani poljski aeroprofil PZTL-8, za proračun čvrstoće su korišćene nemačke norme za odgovarajuću kategoriju aviona, za pogon je na zahtev Komande vazduhoplovstva izabran De Hevilandov četvorocilindrični motor sa vazdušnim hlađenjem Džipsi Major (Gypsi Maior) od 130KS, a stajni trap je naručen kod nemačke firme "Elektron". Aerodinamične kočnice su imale mehanički uređaj za izvlačenje i za automatsko uvlačenje, ali kako u toku ispitivanja u letu nisu pokazale očekivane rezultate, na posleratnim serijskim primercima nisu upotrebljavane. Aerodinamičko vitoperenje krila je iznosilo oko 2 stepena. Zbog ograničenog roka i velikih troškova konstrukcija aviona nije statički ispitana. Van konkursnih zahteva su ugrađeni kontrolnik leta i variometar, što je omogućavalo letenje bez spoljašnje vidljivosti. Prvi probni let avionom "Aero-2" je na beogradskom aerodromu izvršio probni pilot fabrike "Ikarus" Vasilije Stojanović 25. aprila 1940. godine. Do 24. maja Stojanović je obavio kompletna fabrička ispitivanja, uključujući i utvrđivanje maksimalne brzine leta na ispitnoj bazi Opitnog centra, kao i ponašanje aviona u svim osnovnim akrobacijama. Od 25. maja, kada je avion predat Opitnoj grupi, ispitivanja nastavljaju kapetani-piloti Rapajić, Petrović i Bjelanović, a u ovu ekipu je uključen i inženjer Cijan, koji je već bio afirmisan kao dobar probni pilot, a i kao konstrukor aviona je mogao da doprinese otklanjanju eventualnih nedostataka. Od kraja maja je letelo sedam pilota iz Komande vazduhoplovstva, a 10. juna eksploataciona ispitivanja se nastavljaju u Prvoj pilotskoj školi Vazduhoplovne akademije u Pančevu i u Drugoj pilotskoj školi u Kraljevu. Početkom novembra inženjer Cijan je pred komisijom uspešno demonstrirao i produženi let na leđima, jer je Džipsi Major za ovu namenu imao ugrađenu specijalnu diznu, dok su konstruktori ispod poda "Aero-2" ugradili rezervoar za 7,5 litara goriva, tako da je motor napajan slobodnim padom. U toku zime 1940/1941. godine je isprobana i upotreba skija.

Kada se krajem leta 1940. godine pojavio izveštaj Komisije za ispitivanja prototipova domaćih školskih aviona, bilo je očigledno, da "Aero-2" zauzima čelnu poziciju, jer je ispunio sve uslove konkursa, a od svojih konkurenata se odlikovao većom pokretljivošću i boljom upravljivošću, naročito u akrobacijama. Zbog trodelnog krila i nekih drugih rešenja bio je lakši za održavanje i reviziju, tako da je zaključak Komisije bio, da se "Aero-2" može pustiti u serijsku proizvodnju i uvesti u pilotske škole. Glavni konkurent "Brucoš" je imao nešto bolje osobine pri sletanju i veću brzinu penjanja, ali nije trpeo grublje pilotske greške i kod gubitka brzine je naglo propadao u levu stranu i prilično teško se vadio iz kovita. Albatrosova "Alka" je zbog veće mase i problema sa stajnim trapom imala ulogu autsajdera. I pored očiglednih prednosti aviona "Aero-2", fabrika "Rogožarski" se nije lako predavala, pa je zahtevala dodatna ispitivanja i promenu članova komisije. Komanda vazduhoplovstva je popustila pod pritiscima, pa su polovinom novembra pred specijalnom komisijom, kojom je predsedavao sam komandant vazduhoplovstva-general Simović, izvršeni demonstracioni letovi, koji su pokazali da je "Aero-2" ipak sa pravom proglašen za pobednika konkursa.

Još juna 1940. godine fabrika "Ikarus" je Komandi Vazduhoplovstva za otkup ponudila prototip "Aero-2" po ceni od 432.471 dinara. Početkom 1941. godine su vođeni pregovori o izradi serije od 50 aviona, a kako je fabrika sa sigurnošću računala na sklapanje posla, u izradu su pušteni alati za serijsku proizvodnju i neke pozicije metalnih delova konstrukcije.

Aprila 1941. godine, kada su Nemci preuzeli "Ikarus" i sve avione i zatečeni materijal proglasili ratnim plenom, "Aero-2" se našao u fabrici, pa su ga predali Zrakoplovstvu takozvane Nezavisne države Hrvatske. U početku je korišćen za kurirske letove između "Ikarusa" i Fabrike aviona u Kraljevu, gde su takođe vršene revizije nekih aviona za vazduhoplovstvo NDH. Pokret otpora u "Ikarusu", kojem je pripadao i inženjer Petković, jednom prilikom je stavio u rezervoar aviona "Aero-2" kalafonijum, što je dovelo do prekida rada motora i do prinudnog sletanja aviona negde u Šumadiji. Nakon popravke avion "Aero-2" je prebačen u Zagreb, gde je upotrebljivan sve do kraja rata. Početkom maja 1945. godine, kada su piloti NDH masovno bežali ispred jedinica Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije, kapetan Rak je "Aero-2" preleteo u Klagenfurt u Austriji, gde je ubrzo Englezima pao u ruke. O daljoj sudbini ovog aviona nemamo podataka.

Konstrukcija
 
"Aero-2" je školski niskokrilac, dvosed drvene konstrukcije. Krilo se sastoji od tri dela, sa dve ramenjače izrađene od bosanske omorike, presvučeno lepenkom. Krilca su presvučena platnom. Trup sa rebrima i uzdužnicama je presvučen lepenkom, a u sedištima smeštenim jedno iza drugog se nalaze duple komande i instrumentske table. Kočnicama na točkovima se upravlja samo iz zadnje, nastavničke kabine. U spoljašnjim delovima krila su smešteni rezervoari za gorivo, a u prednjem delu trupa ispred kabine je smešten manji pomoćni rezervoar. Stabilizatori i krmila za dubinu i pravac su identične konstrukcije kao i krila.

Stajni trap se sastoji od dve nezavisne elastične noge s amortizerima pomoću opruga. Na repu se nalazi čelična drljača. Predviđena je i ugradnje plovaka ili skija.


* Aero-2_projekcije.jpg (31.69 KB. 330x330 - viewed 312 times.)


Pogonska grupa
Prototip "Aero-2" je imao redni motor Džipsi Major (Gypsi Maior) od 130KS, četvorocilindrični sa vazdušnim hlađenjem. Motor je raspolagao posebnim uređajem za produženi let na leđima. Elisa je dvokraka, drvena, izrađena u Ikarusu.
 
Boje i oznake
Avion je bio obojen limun-žutom bojom, osim prednjeg dela trupa i dela krila u korenu, koji su imali berlinsko plavu boju. Na vertikalnom stabilizatoru se nalazila državna zastava, sa znakom Ikarusa iznad i natisom "Aero-2" ispod zastave. Nije imao ni civilne, ni vojne oznake.
 
Mere i mase
Razmah krila 10,5 m., dužina aviona 7,7 m., visina 2,6 m., noseća površina 15,6 m2, razmah između točkova 2 m., masa praznog aviona 600 kg, masa u letu sa dva člana posade 880 kg.
 
Osobine u letu
Maksimalna brzina 205 km/h, putna brzina 180-190 km/h, brzina pri sletanju 85 km/h, vreme penjanja na 1000 m. za 4,1 minut; dužina uzletanja 140 m., plafon leta 4800 m., trajanje leta 5,5 časova, dolet 800 km. 

Izvor: http://www.aeromagazin.rs/arhiva/aero11/c20.htm


Logged
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 18 195



« Reply #2 on: March 11, 2012, 08:33:44 pm »

...


* aero 2.jpg (61.54 KB. 1016x608 - viewed 254 times.)

Logged
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 18 195



« Reply #3 on: June 18, 2012, 05:56:43 pm »

Još jedna fotografija aviona Aero-2, ovog puta iz drugog ugla. Objavljena je u knjizi "Kraljevsko vazduhoplovstvo 1918-1944" grupe autora (Dimitrijević, Miladinović, Micevski).



* Aero 2.jpg (153.85 KB. 959x516 - viewed 257 times.)


                                                                              Foto:MJRV

Logged
zeka2007
razvodnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 59



WWW
« Reply #4 on: February 10, 2015, 09:04:27 pm »


* Aero 2 na aerodromu Pancevo 1940.jpg (24.28 KB. 340x204 - viewed 287 times.)

Logged
Pages: [1]   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.089 seconds with 31 queries.