Pioniri vazduhoplovstva
Љуба:
- PRVI PILOTI AVIONA U SRPSKOJ VOJSCI
Mihajlo Petrović (Vlakča, kod Kragujevca, 14. jun 1884—Barbaluši, Skadar, 7. mart 1913) bio je srpski pilot sa pilotskom dozvolom broj 1. Prvi srpski pilot koji je izgubio život na borbenom zadatku
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Mihajlo Petrović je naš prvi školovani pilot aviona. Završio je francusku pilotsku školu „Farman". Njegova pilotska diploma FAI (Međunarodne vazduhoplovne federacije) nosi broj 979 od juna 1912. godine, a kod nas broj jedan.
Mihajlo Petrović rođen je u selu Vlakča nedaleko od Kragujevca 14. juna 1884. godine. Posle osnovne škole, koju je završio u rodnom selu sa odličnim uspehom, upisao se u Vojnozanatsku školu u Kragujevcu. Školu je napustio na sopstveni zahtev u petoj godini učenja i otišao u Rusiju sa željom da završi tehničku školu ili neko vojno učilište. Tamo se razboleo. Kad je ozdravio, odlučio je da se vrati u Srbiju.
Posle povratka iz Rusije 1903. godine upisao se u artiljerijsku podoficirsku školu u Kragujevcu. Nakon završetka školovanja 1905. godine raspoređen je na službu u gardijsku jedinicu u Nišu. Iako po profesiji vojnik, u duši je bio umetnik - slikao je i pisao pesme. Iz Niša je premešten u Kragujevac, a zatim u Beograd. U čin narednika unapređen je 1910. godine. Početkom 1912. godine na konkursu za iilote izabran je u prvih šest pitomaca.
Posle dolaska u Francusku, krajem maja 1912. godine, raspoređen je u pilotsku školu „Farman". Instruktori su odmah zapazili njegovu izuzetnu nadarenost za letenje. Čuveni francuski pilot Broden, koji je pratio njegove prve letove, rekao je za Petrovića da će „biti as, jer je miran i prezire smrt".
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Slika – za vreme obuke u Francuskoj
Već posle dvadesetak dana obuke Mihajlo Petrović izveo je samostalan let. On je prvi iz grupe naših pilota poleteo. Taj događaj izazvao je izuzetnu pažnju, pa je dopisnik pariskog lista „Figaro", koji je prisustvovao letu, napisao obimnu reportažu o „neustrašivom i divljenja dostojnom letu srpskog seržanta."
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Narednik pilot - Mihajlo Petrović.
Krajem juna Mihajlo Petrović ispunio je sve uslove i nakon polaganja, 22. i 23. jula, noložio je ispite za dozvolu pilota. On je prvi srpski pilot sa diplomom. O njegovom talentu dovoljno govori činjenica - zvanje pilota dobio je mesec dana pre ostalih srpskih pitomaca.
Posle povratka u Srbiju, baš u vreme kada je počeo Prvi balkanski rat, narednik Petrović je sa ostalim vazduhoplovcima uključen u pripreme za angažovanje u ratnim dejstvima. Prvi je u Srbiji 10. decembra 1912. godine leteo na jednom od nabavljenih aviona. U toku januara 1913. godine održavao je trenažu na aerodromu Trupalsko polje kod Niša. Bio je oduševljen kada je saznao da će biti u sastavu Primorskog aeroplanskog odreda.
Sa Primorskim aeroplanskim odredom došao je na aerodrom Barbaluši nedaleko od Skadra. Poginuo je na borbenom zadatku. Jak udar vetra prevrnuo je njegov avion, remen kojim je bio vezan za sedište pokidao se i on je ispao iz aviona. Tada piloti nisu nosili padobrane. Narednik Mihajlo Petrović sahranjen je pored crkve u selu Barbaluši 21. marta 1913. godine. Posle završetka balkanskih ratova njegovo telo, uz najviše počasti, preneto je i sahranjeno na cetinjskom groblju. Tu je prvi pilot počivao sve do 1931. godine. Tada je na zahtev porodice prenet i sahranjen u porodičnu grobnicu na Novom groblju u Beogradu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Slika – skica leta i pada Mihajla Petrovića
kilezr:
Padobran i Avijacija
Krajem 1903 god.poleteo je prvi avion braće Rajt, od tada počinje novo doba u vazduhoplovstvu. Avion postaje najmoćnije i najpraktičnije sredstvo za osvajanje vazdušnog prostora.Svake godine, i na različitim delovima sveta niču nove konstrukcije aviona, nižu se podvizi a samim tim se dešavaju i različiti udesi. Padobran, spasilac, već afirmisan u balonarstvu, nalazi svoju praktičnu primenu u avijaciji. Međutim, trebalo ga jeusavršiti, prilagoditi novim, brzim letelicama – avionima. Konstrukcija padobrana za balone nije odgovarala i za avione. Na konstrukciji padobrana za veće brzine radili su Francuzi: Vaser, Ervije, Ors i drugi. Oni konstruišu padobrane koji se otvaraju ili pomoću opruge kao kišobrani ili na prinudno dejstvo. Bilo je konstruktivnih rešenja s eksplozivnim patronama, komprimiranog vazduha, itd.
Francuz Bone, predložio je stavljanje mekog padobrana u omot koji bi se nalazio u trupu aviona a konopci bi bili vezani za pojas pilota. Prilikom skoka, pilot je bacao omot a oslobođeni padobran se punio vazduhom i izvlačio pilota iz kabine.
Ovakvi padobrani nisu bili pogodni jer nisu garantovali bezbednost prilikom požara i niza drugih vanrednih situacija.
Prvi skok iz kabine aviona padobranom na prinudno dejstvo izveo je Amerikanac Beri 1912. god.
Koteljnikov, ruski konstruktor, 1911 god. konstruiše padobran koji je ispunjavao skoro sve zahteve za iskakanje iz aviona. On je pojednostavio padobran, postigao njegovu kompaktnost, lakoću, sigurno otvaranje i to po želji letača. Za kupolu je upotrebio svilu, konstruisao ranac, podelio konopce u dve grupe i napravio sistem veza. Kupola je imala 24 polja, površinu od 54. m. kvadratna sa centralnim otvorom od 130 mm.. U rancu ispod kupole ugradio je oprugu za izbacivanje padobrana kada skakač povuče ručicu za otvaranje.To je prva konstrukcija pilotskog padobrana sa rancem koja se u osnovi ni do danas nije bitno promenula. Takav padobran je isprobao, i time dokazao njegovu sigurnost sam konstruktor 1911 god.
Lesli Irvin: skoro u isto vreme, ali, nezavisno od Koteljnikova je konstruisao sličan padobran. Bio je student tehnike koji se izdržavao ekvilibristikom . Prilikom nastupa je primetio da mu prihodi rastu sa podizanjem visine žice po kojoj je hodao. Pošto nije imao para da kupi sigurnosnu mrežu, došao je na ideju da napravi padobran koji bi ga spasaou slučaju pada, ali na slobodno dejstvo. On je prvi uveo svilene konopce, mali padobrančić i gumene zatezače na rancu pri tome usavršo je sistem veza tako da je bez velikih promena i danas u upotrebi. Pred Prvi svetski rat je izveo više uspešnih skokova ovako konstruisanim padobranom dok posle rata počinje fabrička proizvodnja. Irvin nastavlja usavršavanje svoje kontsrukcije ispitujući lično sve nove tipove odklanjajući time sumlju u pogledu njegove efikasnosti i sigurnosti.
Fabrika padobrana “ Salvatore” izdaje 1938. godine statistički bilten u kojem iznosi podatak da se od 400 slučajeva posle udesa aviona spaslo 400 pilota pri tome je više od 80 skokova izvedeno s manje visine od 100 metara.
Posle pojave mlaznih motora i njihove primene u avionima postalo je znatno komplikovanije spašavenje. Bilo je potrebno razraditi sistem sigurnog izbacivanja pilota . To se postiglo katapultiranjem – pilotsko sedište se izbacivalo takvom snagom da je obezbeđivalo da se ne zakači za repne površine a potom na bezbednoj udaljenost se pilot odvaja od sedišta i otvara padobran.
Sportsko padobranstvo
Padobranstvo je najmlađa disciplina vazduhoplovnog sporta zvanično priznata tek 1951 godine. Međutim, odmah nakon Drugog svetskog rata se padobran koristi kao sportski rekvizit , a samo padobranstvo dobija sve više pristalica. Skokovi padobranom se vrše na vašarima i mitinzima uglavnom u komercijalne svrhe.
Džon Vliams 1920. godine postavlja prvi svetski rekord u visini skočivši sa 6000 metara. To bi se moglo smatrati početkom sportskog padobranstva.
Žakren postavlja 1921. godine rekord skočivši sa samo 60 metara.
Amerikanac Stivens 1922. godine obara Vilijamsov rekord skočivši sa 7385. metara.
Iste 1922. godine je u Rimu održano i Prvo takmičenje. Skokovi su izvođeni sa 300. metara na cilj prečnika takođe 300. m. Od ukupno 7 takmičara najviše uspeha je imao Modaluno skočivši 79. m. od cilja.
Do 1951. godine se vrše razni skokovi: pojedinačni, grupni, dnevni, noćni, na vodu, sa zadrškom, visinski, itd. Usled tako svestranog razvoja došlo se na ideju organizacije Prvog Svetskog Padobranskog Prvanstva. Jugoslavija je ušla u istoriju kao organizator tog događaja. Takmičenje je održano na Bledu uz učešće 6 zemalja . Ekipni plasman se nije računao. U pojedinačnoj konkurenciji je pobednik bio Francuz Pjer Lard, dok je drugo mesto zauzeo Vojo Vukčević.
Posle ovog takmičenja počinje priznavanje rekorda od strane FAI ( Međunarodna Vazduhoplovna Federacija). Prvi priznat rekord je postavila francuskinja Monika La Roš skočivši sa 4000.m. padobran je otvorila na 400.m.
1953.g. Italijan Rinaldi obara rekord Monike La Roš u dužini slobodnog pada skokom sa 8400.m. padobran je otvorio na 300.m. Naši padobranci su takođe imali par priznatih svetskih rekorda.
Na 10. Svetskom prvenstvu održanom na Bledu smo postigli prvi ekipni reprezentativni uspeh osvajanjem drugog mesta u grupnim skokovima na cilj. Ekipu su sačinjavali: Dimić, Dragović, Pesjak, Kupljenik i Bušić. Kapiten Dimić je i u pojedinačnoj konkurenciji osvojio treće mesto.
Љуба:
- ZABELEŽENI SVETSKI REKORDI U AVIJACIJI
Prvo slobodno poletanje – 13. septembar 1906.
Prvi registrovani rekord: let na visini od 60m postavljen 23.oktobra 1906,ostvaren je sa avionom 14-bis. Postignuta brzina 41,292 km/čas
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Alberto Santos-Dumont (1873-1932)
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
TT-karakteristike aviona 14-bis
Prvi službeno zabeleženi rekord brzine:
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
26.oktobar 1906. leteo je Henry Farman na relaciji “Issys-Moulineaux” – Francuska i ostvario maksimalnu brzinu od 52,7km/č
Na ovoj relaciji postavljeno je još nekoliko rekorda, to su letovi na distanci:
Let u zatvorenom krugu 0,77 km (0,478 milja)
Let u zatvorenom krugu 1,00km (0,621 milja) – 13.janura 1908.
Let u zatvorenom krugu 2,004km (1,245 milja) – 21.mart 1908.
Љуба:
- PRVA FABRIKA AVIONA
Gabrile (1880-1978) i Charles Voisin (1882-1912) su prvi osnivači manufakturne fabrike za proizvodnju aviona u komercijalne svrhe.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Braća – Čarls i Gabriel Voisin
U tim godinama, štampa je zabeležila, da su avioni ove kompanije bili bolji u odnosu na reprezentativne avione, koje su Braća Wright prikazivali u Evropi.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Henri Farman flies the first one-kilometer circuit, January 13, 1908
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Fabrika Voisin 1908.
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/voisin.html
Jedan od poznatiji aviona - Voisin Type 3
Voisin Type 3, Statisticshttp://www.xkalibor.comNation :FranceManufacturer :Compagnie Gabriel VoisinType :Light BomberYear :1914Engine :Renault 8-cylinder air-cooled inline V, 100 hpWingspan :53' (16.15 m)Length :30' 8" (9.45 m)Height : 10' 5" (3.18 m)Weight (Empty) :Weight (Gross) :2,045 lbs. (928 kg)Speed :66 mph (106 km/h) at sea levelCeiling :12,467 ft.Endurance :3 hrs. 45 min.Range :Armament :1 machine gun 288 lbs. (130 kg) of bombsCrew: 2
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Љуба:
- CURTIS GOLDEN FLYER
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Golden Flyier u Remsu 26.avgusta 1909
Veliki američki pionir avijacije Glenn H. Curtiss (1878-1930) postavio je u Remsu (Francuska), 23.avgusta 1909. Record u brzini.
- Leteo je u avionu CURTIS GOLDEN FLYER, lične konstrukcije, brzinom od 37,676 km/č (43,385 mph)
- Inače pre toga je neslužbeno u SAD 4.jula 1908. Postavio record na distancи od 1,55 km (096 milja) preletevši je za 1 minut i 42,5 sekundi.
- Dok je boravio u Remsu na Međunarodnom aeronautičkom mitingu, tokm iste godine 29.avgusta, pred međunarodnom komisijom postavio je rekord u brzini od 75,7 km/č (47 mph). Bila je to na takmičenju-manifestaciji Coupe Gordon Benett.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Glenn H. Curtiss
TT karakteristike CURTIS GOLDEN FLYER
Jednosedi dvokrilacPoganska grupa:Curtiss 8-cilindrični V motot, snage 50KSRaspon krila:9,98mDužina:8,69mVisina:2,74mPovršina krila:23,97m2Težina aviona:249,5kgTežina u poletanju:376kgMaksimalna brzina:72km/č
Navigation
[0] Message Index
[#] Next page
[*] Previous page