Hrundi
stariji vodnik
 Offline
Posts: 736
|
 |
« on: November 15, 2011, 01:17:38 pm » |
|
Odlučio sam otvorit novu temu jer ovo polako izlazi iz teme LR Defender.
Dakle, kao što sam obećao.
Početkom rata u Munguziji poslije nekoliko slučajeva pogibije u običnim (neoklopljenim) vozilima čak i na mjestima koja su se prethodno smatrala relativno sigurnima, postalo je jasno da nam je neophodno oklopljeno vozilo. Kako je zahtjev bio za vrlo sposobnim terencem, tražili smo što se može dobaviti u najkraćem roku. Jedina polovna vozila koja su zadovoljavala barem osnovne uvjete bile su razne ex-vojne (ili za vojsku) modifikacije Land Rovera, uglavnom korištena u Sjevernoj Irskoj. Sa njima je bilo nekoliko problema, bila su generalno preteška i nisu u potpunosti zadovoljavala zahtjeve za količinom unutarnjeg prostora i načinom njegove organizacije i pristupom. Ali za mene je najveći problem bio što su svi bili benzinci, sa velikim V8 motorima.
Benzin lako eksplodira i od običnog metka što je priličan sigurnosni rizik. Dodatna, ali svakako ne manje važna u praksi, je činjenica da gotovo sva vojna vozila i civilni kamioni voze na dizel tako da je u svim ratnim područjima uvijek svima prioritet dobava dizela. Uz to, u praksi je dizel uvijek lako nabaviti od lokalnih vojski, kamiondžija itd. Čudo jedno što poneki $, cigarete, alkohol itd. mogu. Nebrojeno puta su mi razne vojske iz vlastitih vozila istočile po 50-ak litara dizela u zamjenu za nešto čija normalna tržišna vrijednost u miru i civilstvu ne bi bila dovoljna ni za 5l goriva.
Jedino vozilo koje smo mogli dobiti odmah bio je Defender 110 PU (pick-up, normalni dugi, ne ekstra dugi 130). Firma koja je proizvodila i ugrađivala oklopljenu zaštitu bila je razvila kit za brzu ugradnju oklopa na standardni LR (up-armoring kit) koji su dva kvalificirana mehaničara (barem u teoriji) mogla za manje od 48 sati ugraditi. Primarni kupac bile su državne institucije (ambasade i slično) i poduzeća koja su poslovala u kojekakvim divljim zemljama, najviše afričkim, i kojima je bilo potrebno da u slučaju rata, puča, pobune itd. mogu koliko-toliko osigurati svoje zaposlenike. Oklopna zaštita bila je klase III ili III+ (što teoretski uključuje 7,62x51, 7,62x54R i 7,92 Mauser ali kod potonja dva ne i PP zrno). (Tada to još nisam znao - bio mi je to prvi oklopnjak - ali nije postojala nikakva unutrašnja zaštita od rikošetiranja).
Pošto je rat u Munguziji strahovito podigao potražnju, jedino što smo mogli dobiti u roku kraćem od nekoliko mjeseci čekanja bio je oklopljeni pick-up koji su mogli isporučiti za manje od 30 dana, s time da nam je obećana oklopna nadogradnja za zadnji dio u roku od dodatnih 30-ak dana (dok proizvedu). Nismo imali drugog izbora nego pristati.
Sad mala digresija: nisam učestvovao u naručivanju i izboru vozila, to je radila tehnička služba koja inače naručuje tehničku opremu uključujući i vozila ali nikad prije toga nije naručivala oklopna. Šef tehničke službe bio je jedan arogantni Australac našeg porijekla po imenu B koji nije mislio da išta treba pitati one kojima je vozilo namjenjeno i koji će ga koristiti. Kad je vozilo stiglo – isporučeno je sa jednim rezervnim kotačem, na šta sam umro od smijeha. Na moje pitanje koja je budala poslala u rat auto sa jednim rezervnim kotačem, popio sam jezikovu juhu ‘da kad sam ja vidio da netko ide okolo sa 2-3 u rezervi…’. Stvar uopće niej naivna. U urbanom ratovanju geleri minobacačkih mina gotovo uvijek izrežu najmanje dvije gume na udarnoj strani a često i poneku sa one druge strane, geleri PA topova ne toliko učestano ali i oni često po najmanje 2. Kad vozite ‘standardno auto’, pogotovu tipa koji je lokalno dosta rasprostranjen, prilično je lako dobaviti koliko god vam kotača treba. Samo izvadiš 50 ili 100 $, DEM, CHF ili čega već i priđeš prvoj ekipi lokalaca, najbolje jalijaša iz kvarta, mahneš novčanicom i kažeš ‘ovo plaćam za dva kotača’. Više puta sam ih vidio kako na ruke podignu prvi odgovarajući (nečiji, tuđi) automobil u ulici i skinu 2 kotača. Džebga, valja se snaći. Tako sam u nekih 25-ak dana početkom rata u Munguziji na autu promjenio oko 20 kotača!
U svakom slučaju, pikap ni približno nije mogao zadovoljiti naše potrebe i na početku smo ga vrlo ograničeno koristili tretirajući ga tek kao obično vozilo manjeg kapaciteta prevoza ljudstva nego neoklopljeni auto. No ubrzo je poslan u Englesku na dogradnju zadnjeg dijela.
Nakon dogradnje auto je isporučen u zemlju susjednu Munguziji. Dogradnja je bila prilično funkcionalna. Lokalno smo na cijeli krov ugradili lokalno napravljene nosače na koji su mogla stati 4 rezervna kotača. Onda je valjalo napraviti i ljestve i navariti ih na zadnju stranicu. Pa je zatim trebalo napravit i način da se kotači fiksiraju na krovni nosač a to smo napravili navarivanjem čelika narezanog na promjer šarafa koji drže kotač kroz koje smo probili rupe za lokot. (U Engleskoj sam unaprijed kupio 20-ak lokota sa master key sistemom, isti ključ za sve lokote. Ovo je jako praktično na terenu jer za lokote kojima zatvarate kuću, vezujete opremu, kante sa gorivom… ne morate nosit svežnjeve ključeva k’o Feruz-paša nego samo po jedan. Dodatno, tako svaki član ekipe može imat kod sebe svoj ključ koji otvara sve. A uvije sam inzistirao da svatko ima i svoj ključ i od vrata i od motora da ako jedan padne, ostane ili se izgubi oni drugi mogu vozit dalje a ne izginut zato što je ključ bio kod čovjeka koga je upravo raznijelo. I o ovome jedna digresija sa praktičnim primjerom – drugi put).
Kad smo u Susjednoj Zemlji sve to napravili, natovarili smo auto i krenuli. Tu sam odmah shvatio da je ponašanje tako opterećenog vozila na putu jezivo (kasnije sam ga vagao, 110 PU je prazan oko 1800 kg, max. dopuštena 2950. Naš je sa oklopom prazan težio oko 3100 a jednom je pun izvagan na točno 5 tona!). Auto se ljuljao sa vrlo neprijatnim dugotrajnim poprečnim oscilacijama vrlo duge periode i bio je izrazito nestabilan i jako inkrman. Shvatio sam da je to posljedica loše urađenog ovjesa (pregledom smo utvrdili da je tvornica kao jedinu modifikaciju u opruge ubacila umetke od tvrde gume kojima je zadaća ukrutiti opruge – ali i opruge i amortizeri ostali su standardni, što je bilo apsolutno nedovoljno za vozilo otežano sa 1200 kg oklopa i bitno podignutim težištem).
Zbog svog prethodnog iskustva sa off-road vožnjom nekako je bilo prirodno da najčešće ja vozim, ali kako je oklopnjak bukvalno bio opasan po život u vožnji po putu, inzistirao sam da prije dolaska u Munguziju svi probaju voziti da steknu dojam i malo iskustva i uvjere se koliko treba biti oprezan. Na jednom vrlo dugom ravnom dijelu puta vozio je kolega koji je prvi put sjeo za volan nekih 15 km prije. Vozili smo 80-85 i pretjecali šleper koji je išao 5-10 km sporije, što je trajalo jako dugo. Kako je šleper očito bio prazan, prikolica se zanosila i kolega je htio pobjeć malo lijevo ali je izletio lijevim kotačima na travu (put nije imao nikakav tvrdi sloj pored trake, asvalt pa zatravljena kosina i ispod kanal za odvodnju). Zaboravio sam napomenut da je na sve muke i volan bio desni – u zemlji gdje se vozi desnom stranom! (Nekoliko godina kasnije, kad smo već imali i drugi oklopljeni LR, daleko bolju mašinu u konstruiranju koje sam i sam učestvovao – i o tome drugom prilikom – i koji je imao lijevi volan, naš dragi B nam je u Južnoafričku Republiku poslao LR sa LIJEVIM a u Munguziji ostavio onoga sa DESNIM volanom!!! Prije nego pitate – kreten je znatno napredovao u karijeri, šteta da ga nismo ubili na vrijeme). Dakle, sa dva kotača na travi samo sam povikao kolegi da ne koči nego da skine nogu sa gasa, pusti kamion da prođe i sasvim lagano i nježno bez kočenja se vrati u svoju traku. Dok je to trajalo vozili smo i dalje sa 2 kotača na travi bez problema. Nažalost, prije no smo se uspjeli vratiti u svoju traku ispriječio se poprečni put te smo prednjim dijelom udarili u nasip poprečnog puta. Oklopljeni LR sa svih 4-5 tona poletio je preko nosa, napravio salto 360 unaprijed, ponovo udario nosom u zemlju i prevrnuo se na lijevu stranu u smjeru suprotnom od smjera kretanja. Nama je flanša u oklopu koja je bila napravljena još dok je bio samo oklopljeni pikap i na koju je poslije zadnji oklop samo zašarafljen bukvalno spasla glavu jer je spriječila da nas tvrde drvene kutije sa ojačanim čeličnim ivicama u kojima je bila oprema krenu naprijed i smrve nas.
Mi smo sa povredama vrata i rebara (obojica) završili u bolnici, među putnicima iz zadnjeg dijela koji su sjedili sasvim otraga, do zadnjih vrata, iza opreme, bila je jedna slomljena noga i jedna ruka a LR je završio u servisu. Tu je promjenjeno dosta toga na prednjem dijelu (šasija je bila netaknuta, nosači motora također!!!) i iskoristili smo priliku da nam ljudi iz LR u Engleskoj naprave proračun i prema njemu isporuče ojačane opruge i amortizere, što je dosta popravilo ponašanje auta u vožnji ali ne sasvim. Kasnije smo na drugi LR ugradili duple amortizere i on je bio besprijekoran.
Nekih mjesec dana kasnije sa popravljenim autom, kralješcima i rebrima ponovo smo pošli u Munguziju. U nekih 30-ak dana prešli smo nekih 1500-2000 km, imali samo jedan slučaj mijenjanja kotača (PA 20mm na 5-6m od auta, rezultat dvije gume i geleri po oklopnom tijelu bez ikakve štete) i nekoliko puščanih pogodaka bez posljedica).
Na izlasku iz Munguzije trebalo je prijeći preko jednog prijevoja koji je bio vrlo kritičan. Klingonci su formalno držali prijevoj ali visove južno od njega obrasle gustom šumom držali su Borgovci. Razdaljina je na dužini od preko kilometra bila manja od 500m. Klingonci su se uglavnom uzdali u premoć u naoružanju i zasipali su Borgovce svime što su imali u svim mogućim kalibrima ali Borgovci su bili prilično dobro ukopani i nisu se dali omesti. Klingonci generalno nisu bili baš voljni izaći iz vozila, pomaknuti se s puta i očistiti Borgovce jer bi to zahtjevalo prilično krvavu borbu te su tako mjesecima na prijevoju trpjeli teške gubitke (po mojoj procjeni ne manje od 100 mrtvih, otprilike 50-50 civili-vojska). Prijevoj je osiguran i šuma očišćena tek nekih 3-4 mjeseca kasnije kad su Klingonci odsjekli Borgovce sa tri strane i zaprijetili potpunim okruženjem pa su se ovi povukli.
Klingonska taktika bila je prikupiti konvoje od 3-15 vozila na relativno sigurnim točkama sa obje strane prijevoja (relativno je relativno – jednom smo dok smo čekali pratnju zasuti vatrom MB 80mm) i onda u pratnji vozila naoružanih uglavnom PA topovima 20 i 30 mm na čelu i začelju a u koloni nekoliko vozila sa 12,7 koji su šarali po šumi do usijanja cijevi. Što nije baš mnogo pomagalo, prilikom prethodnog prolaska svjedočio sam cijelom pogođenom i zapaljenom konvoju koji je uključivao i autobus, mislim – ali ne garantiram jer je memorija varljiva stvar a ne da mi se sad kopati po dnevnicima – uz nekih 20 mrtvih.
Dakle, stižemo na zbirnu točku koja je jedno proširenje uz pristojan asvaltni planinski put na ovećoj uzbrdici. Pored puta jedna kuća i Klingonci sa 2 veća i 1 manjim vozilom. Ispred nas samo jedan automobil za sprovođenje. Nekih je pola sata prije zalaska sunca, kasna jesen, i to će biti posljednji prolaz jer se noću ne vozi.
20-30 metara prije nego što sam namjerio stati, vozim lagano 2. brzinom uzbrdo - LR se odjednom ukopa, ukoči se u mjestu, motor se ugasi. Čudno mi je ali ne i alarmantno. Upalim motor, probam krenut – ni makac. Provjerim mjenjač – ide u sve brzine. Probam da nije blokirala ručna – ide bez problema ručica gore-dolje. Otpustim kvačilo – auto stoji na popriličnoj uzbrdici. Pomislim odmah na centralni diferencijal.
Izletimo, gledamo Landrovera, mozgamo. Auto ni makac. Mi nešto alata imamo ali zakopanog duboko unutra pod tonom opreme, nepristupačan. Uletim ja u onu kuću, od lokalnog seljaka uzmem kombinirke, ključeve 17 i 13 i neki šrafciger. Pomislimo odmah na diferencijal. Riješimo izvadit poluvratila u zadnjoj osovini. Skinemo plastične glavčine, odvijemo glavčinu – dva zeger prstena. Čime skinut Seger? Nema špiccangi ni za lijek, nikakav zgodni alat.
Za svo to vrijeme gledaju nas Klingonci, pizde, požuruju, krenuli bi prije mraka, poslije nema kud, ako još svijetla upališ RB ti ne gine.
Izvadi kolaga nož švicarac, onaj debeli. Otvori alatku koja se službeno zove DODATAK ZA ČIŠĆENJE RIBE a ima i ravnalo (lenjir) i metar. Ali, ima na vrhu i dva špica (za ko zna koju originalnu namjenu) koji savršeno ulaze u prsten od zegera. Cap-cap, mi sa dvije alatke za skidanje lustri izvadimo zegere, izvadimo poluvratila – LR i dalje ni makac. Shvatimo da je zapekao zadnji diferencijal (tj. nadamo se da je zadnji, potpuno je moguće da sve to radimo na krivoj strani auta!). Ključ 17 i skidaj vratilo od centralnog do zadnjeg digerencijala. Skinemo – ide auto. LR Defender Front Wheel Drive Only.
Vratimo seljaku alat, u posljednjem trenutkupređemo preko, ni iz praćke nitko pucao nije.
Kad smo došli u prvu civilizaciju – ravno u LR servis. “Majstore, skidaj zadnju osovinu”
Skinemo osovinu, otvorimo kućište diferencijala – zavareno i istopljeno sve u jedno, NASA ga rastalila ne bi. Kapi ulja nije bilo, očito. A servisirano sve nepunih 2000 km prije. Svako jutro sam se osobno zavlačio pod auto da vidim kaplje li gdje šta – sve suho, nikad kapi.
Pažljivim pregledom nađemo šta je. Pazi sad!
Kad je ono auto imalo prevrtanje, čovjek koga smo poslali da ga izvuče odvede šlep-službu koja ga na normalan način nije mogla ispravit na kotače. 5 tona leži na strani. Dovedu oni neki traktor ili kamion, vežu sajlu za onaj zavareni krovni nosač i vukli, vukli dok LR nije krenuo i legao na kotače (poslije ga je bilo lako navuć na šlep).
ALI! Ono što nismo znali, a što smo kasnije utvrdili bilo je:
Kad je LR oklopljen oklopljen mu je i rezervoar koji je iznad zadnje osovine. Ispod (i oko) njega ubačena je čelična ploča od 6 ili 8 mm. Kako je ta ploča smanjila klirens osovine, to su majstori na šasiju ubacili nove blokove-graničnike od tvrde gume koji štite da osovina ne udara prilikom ugibanja vješanja. I ti su blokovi bili sasvim u redu proračunati za normalnu vožnju, čak i terensku.
Ali kad je čudovište od 5 tona okrenuto za 90 stupnjeva vučenjem sajle i tresnulo u asvalt ne bi ga ni čelični blok zadržao! Vrh kućišta diferencijala udario je u onu oklopnu ploču i kućište je napuklo. To se na engleskom zove hairline crack: pukotina duga 2,8 cm, široka u sredini 0,25mm (mjereno). I kad je motor radio a diferencijal vrtio, ulje je pomalo centrifugirano iz diferencijala i izlazilo je dok je auto vozio. Kako auto stane – nema curenja pa nema ni tragova. I tako je malo-pomalo izlazilo – dok niej ostao diferencijal suh kao bartu.
Da je stao 2 km dalje mene vjerojatno ne bi bilo. U najboljem slučaju ne bi bilo auta od 120 000 maraka i sve opreme u njemu.
Poslije, kad sam bio u tvornici (drugoj, ne kod neznalica koje su konstruirali ovaj prvi LR) da konstruiramo drugi oklopnjak, sva iskustva (ovo i mnoga druga) smo u njega ugradili i ispao je odličan, preko 100 iz te serije je napravljeno (nisam ništa za to dobio). Kaže mi glavni konstruktor ‘kad bismo uvijek ovako imali nekog korisnika koji zna šta je vidio i iskusio i šta treba i valja a šta ne valja – odlična bismo vozila pravili’.
|
