Douglas DC-3 i njegove varijante

[kosta1961]

Tridesetih godina dvadesetog veka  u svetu se  velikom brzinom razvijao vazdušni saobraćaj,bilo je sve više putnika,sve se dalje letelo.Avioni koji su do tada korišćeni  uglavnom su  bili od drveta i platna,a kako se sve više vodilo računa o sigurnosti i udobnosti putnika,oni  nisu više zadovoljavali.Jedan od glavnih putničkih aviona u to vreme ,tromotorni Fokker,je bio baš takav,pa je u SAD- u  posle niza incidenata i pada jednog odlučeno da svi putnički avioni moraju biti  celi od metala.Zbog toga je fabrika Douglas napravila planove i izradila takav avion od soptstvenih sredstava i na svoju inicijativu.Da bi privukli kupce novi avion je morao da bude nešto potpuno novo.Pored metalne konstrukcije pažnja se pridavala i udobnosti putnika.

Baš u to vreme američka kompanija TWA  odlučila je da promeni stare avione Fokker,sa novim savremenijim.Hteli su da kupe novi Boeingov Model 247,medjutim ispostavilo se da nije moguće isporučiti avione u neko blisko vreme.Tako da su   1932g  poslali fabrikama aviona secifikaciju za putnički avion ,u kojoj su tražili da avion bude ceo od metala,tromotorac,i da ima mesta za najmanje 12 putnika,da mu krstareća brzina bude oko 230km/h na 1600m,maksimalne težine 6500kg,da se penje 360m /min, i da dostigne 6500m visine.Pored toga zahtevali su da može pod poterećenjem da poleti bez jednog motora.

Na zahteve je odgovorio Donald Douglas,ali nešto izmenjen.On je ubedio stručnjake iz TWA da je na ove zahteve moguće odgovoriti  i  sa dvomotornim avionom.   Fabrika Douglas je uložila 306.778 dolara vlastitih sredstava za stvaranje i testiranje ovog aviona,pa su se trudili da im se to isplati.Oni su  svoj avion predstavili kao nešto novo  i revoluconarno u vazdušnom saobraćaju, i to im je uspelo,pa su predstavnici TWA odustali od nekih zahteva. Ugovor je potpisan za dve nedelje,još pre leta probnog aviona. Prototip novog aviona, pod nazivom DC-1 (Douglas Commercial № 1), opremljen s dva radijalna motora Wright R-1820F3 Ciklon od 710ks , je izašao iz fabrike  22. V 1933g i poletio 1. VI meseca iste godine u Santa Moniki.U početku je bilo problema sa motorima,karburator neradi kako treba,i nekoliko puta se desilo da se motori ugase u letu,ali je to otklonjeno i  XII 1933g je predat predstavnicima TWA u Los Andjelosu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ovaj avion je bio vrlo moderan u to vreme i postavio je nove standarde u putničkom saobraćaju.Pored metalne konstrukcije,dobrih motora sa elisama promenjivog koraka,robusnim uvlačećim stajnim trapom,imao je i udobna sedišta,kuhinju,i kako kaže Douglas u reklami ,prijatan WC.Veliki trud je uložen u izolovanju kabine od buke,postavljanju sedišta na gumenim osloncima,pa i motori sa gumenim osloncima.Mogao je da preveze 12 putnika sa prtljagom ,i da leti brzinom od 290km/h.Iako je bio revolucionaran napravljen je samo jedan.

Medjutim nisu ga koristili za komercijalne letove,već za reklamne. U tu svrhu je  u noći od 18 do 19. II 1934g napravio rekord u  letu između dve obale SAD-a, za 13h i 4 min.Onda ga Douglas koristi za ispitivanje motora.Posle još nekoliko oborenih rekorda prodat je Howard Hughes koji je sa njim nameravao da obara rekorde,ali je odustao.Zatim je prodat Viscount Forbes, Earl of Granard,i stiže u Englesku,medjutim posle nekoliko meseci je dospeo u francisku firmu koja radi za špansku republikansku vladu.Preživeo je gradjanski rat da bi 1940g u Malagi doživeo udes,posle kojeg nije popravljan.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kompanija je potpisala pred ugovor o kupovini 25 aviona,ali bi se razlikovali od prototipa u širem trupu za 0,61m(što omogučava 14 sedišta),i jačim motorima Pratt & Whitney Hornet GR-1820-F53 Cyclone od 710ks,i drugačijem stajnom trapu.Novi avion je dobio oznaku DC 2.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Toliko je bio uspešan da se za novi avion  zainteresovano još kompanija .American Airlines je kupila  16  DC-2-120,kupci su bili i  Eastern Air Lines, General Air Lines, Panagra i Pan American,a u Evropi, KLM, Lineas Aereas Postales Espanolas (LAPE) i Swissair.U 1934g je TWA opet postigla uspeh leteći od Velike Britanije do Australije za 90h 13min 36s. Tokom 1935g je bilo toliko naručenih aviona da je iz fabrike izlazio po jedan svaka tri dana.Dva aviona je  kupila poljska vazduhoplovna kompanija ,ali sa motorima - Bristol Pegasus VI  od 750K.S.ovaj avion je imao oznaku DC-2B. China National Airways Corporation  je kupila nekoliko ovih aviona koje je koristila pred  2S.R. i za vreme rata.Neki su pre toga bili u Pan American , a dva je kupljeno direktno od fabrike Douglas. Japanska Nakajima  je kupila jedan i jedan u delovima,da bi 1936-1937g kupila još pet aviona za let od Japana i Formosa (Tajvan).Napravljena su i dva DC-2A sa motorima Pratt & Whitney R-1690 - Hornet. Nacionalisti su u Španiji na početku rata imali četiri DC-2,jedan je zarobljen i bio je lični Frankov avion.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Unutrašnjost DC-2

Mornarica SAD je naručila 1934g jedan  DC-2 ,ali kao transporntni,koji je dobio oznaku R2D-1(fabrička DC-2-125 )sa motorom Wright R-1820-25  od 710 K.S. ,a kasnije još četiri.

Vojska SAD je tek 1936g kupila dva puntnička sa 16 mesta(kao štabni), on je dobio oznaku XC-32(DC-2-153) a ušao je u vojnu službu kao YC-34 (kasnije C-34)sa motorom R-1820-25 od 719ks,i 18 teretnih kao  C-33(DC-2-145),sa motorom  R-1820-25 od 750 KS ,koji je imao uvećani rep,ojačani pod kabine i teretna vrata na levoj strani trupa.Od  24 civilna aviona su nastali vojni C-32A.Naručena su i dva kao lična YC-34(DC-2-173),za sekretara rata SAD.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Pravljene su izmene pa je tako na jednom C33 postavljen rep kao kod DC3 i dobio je novu oznaku C-33A sa motorom Wright R-1820-45 od 975 K.S.  (fabrička oznaka DC-2 1.2 ,kasnije C-38)koji nije imao teretna vrata ,a na bazi C33 je kasnije napravljen C-39(DC-2-243),to je bio putnički  sa 16 mesta, koji je dobio niz strukturnih elemenata DC-3 uključujući  srednji deo  trupa ,stajni trap,rep, motore i R-1820-1855 od 975 K.S.Ova  varijanta  je radjena za vojsku u seriji od 35 aviona ,a u eskadrile su stigli  1935g.

Četvrti i peti u ovoj seriji (od 35 aviona) su doradjeni pa je jedan je postao avion komandanta vazduhoplovstva  i imao je motore Pratt & Whitney R-1820-21 od 1.200 K.S. i imao je težinu uzlijetanja 11.340 kg.Dobio je i novu oznaku C-41.Drugi je postao avion za prevoz osoblja štaba vazduhoplovstva ,i imao je  motore Wright R-1820-53 od 1000 K.S. sa nešto manjom poletnom težinom, 10 716kg.Dobio jeoznaku C-42(DC-2-267),kasnije su još dva prepravljena u istu varijantu

Vojni  DC-2 bio je bio vrlo aktivan  na početku 2 S.R.  U Američkom vazduhoplovstu su ih koristili u Australiji  a deo ovih aviona je preuzelo britansko vazduhoplovstvo  koje ih je koristilo u  Indiji.Ukupno je napravljeno 193 Douglas DC-2 različitih varijanti.Posle rata je dugo leteo u manjim aviokompanijama kao putnički ili  teretni.

[kosta1961]

Razvijajući dalje DC-2 ,a na zahtev, American Airlines  1934g. konstruisan je  avion sa krevetima,za duga putovanja preko američkog kontineta na ruti  New York-Chicago.Imao je  14 kreveta i naziv je bio DST (Douglas Sleeper Transport).Pored kreveta imao je i dve svlačionice i kupatila u zadnjem delu trupa.On je trebao da bude neka vrsta letećih spavaćih kola kakva su postojala na železnici
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
DST se od običnog DC-3 spolja razlikuje po malim prozorima visoko na trupu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Unutrašnjost DSTa sa spuštenim krevetima.

Prototip je poleteo  17 XII 1935g,ali je odmah uradjena i varijanta sa 28 putnika.Konstruktori su primetili da povećanjem prečnika trupa moguće postaviti više sedišta ,a da dužina trupa ostane kao kod DC2.Imali su motore  Wright SGR-1820 Cyclone или Pratt & Whitney Twin Wasp od 1 000 и 1200 KS. Prva verzija sa 28 putnika je napravljena u 21 primerku.Verzija DST-a je identična putničkoj samo sa motorima Twin Wasp i napravljeno je 19 aviona.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

DC-3 kao  osnovni avion sa kapacitetom od 21-28 putnika i motorima  Cyclone (266 aviona),DC-3 A isti kao DC-3 ali sa morotima Twin Wasp ,napravljeno je 114 aviona,DC-3B je imao mogučnost da u prednjem delu kabine postavi ležajeve ili fotelje,dok je drugi bio samo sa foteljama,imao je drugačije prozore na kabini,napravljeno je 10 ovakvih aviona.

Njegova pouzdanost i komfor su se brzo pročili pa je do 2 S.R. prodano kompanijama 430 aviona , DC-3 .Od ukupnog avio prevoza ,u to vreme, bilo je 90% sa ovim avionima.Naravno ovo nije promaklo vojnom vazduhoplovstvu.Prvi koji je predat vojsci je za prevoz putnika sa oznakom C41 u oktobru 1938g sa motorom Pratt & Whitney Twin Wasp od 1200ks.To je ustvari DC-3A preradjen za vojsku ,napravljen je jedan primerak.

 Početkom rata avion dobija oznaku C47 za armiju i R 40 za mornaricu.Tada su mnogi DC-3 prepravljeni u vojnu verziju.Za Evropske kupce je pravljen kao laki bombrder DB-7.Da bi zadovoljio vojsku C 47 je pretrpeo izmene ,krila su produžena za 15,2 cm,drugačiji raspored rezervoara,dobio je veća vrata na desnoj stani trupa koja su okačena na krajevima(za razliku od C-33),za utovar tereta, u koja su uklopljena manja,za ukrcaj putnika,jače noge stajno trapa,klupa sa strane kabine koja je mogla da se preklapa za 28 vojnika,stakleni deo na krovu za navigaciju,hidraulično pokretanje flapsova. Krilca su napravljena od duraluminijuma i  pokrivena platnom,i ojačani zadnji deo trupa.Zahvaljujući ojačanom  trupu mogao je da nosi 2722kg  tereta,ili 28 padobranaca,ili 14 ranjenika.Na podu su postavljeni prstenovi za vezivanje tereta.Mogla se po potrebi postaviti dizalica iznad vrata.Nosio je u krilima 3 tone goriva,ali je mogao po potrebi da se doda u trupu još jedan od 3400L.Krilo je povećano kao što smo rekli,  u odnosu na DC-3.Prva serija od 545 aviona je naručena 1940g ,ali su prvi isporučani tek posle napada na Perl Harbor .Za USAF je napravljeno 965 aviona ove vezije,i dobio je ime "Skytrain".

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ostale izmene koje su bile,uradjene su  samo da bi se ubrzala proizvodnja ,jer je vojska tražila puno aviona.Proizvodnja je dostigla 19 aviona dnevno.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Izled kabine C-47

Poznat kao R4D (US Navy), Skytrooper i Gooney ptica, Skytrain,  Dak, Dakota (britanska oznaka), Tabby, Spooky, Douglas C-47 (USAAF)- 10.692 napravljeno do kraja rata  ,izradjeno je putničkih oko 800 aviona a licencno su se proizvodili u Holandiji (Foker),Japanu(Amerikanci mu daju ime Tabby) kao Showa L2D- 485aviona   i  Rusiji-Li 2   -  4000 aviona(prema nekim Ruskim izvorima 7000)

[kosta1961]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 Lisunov Li-2  Sovjetska verzija DC-3

Iako je ovaj avion postao slavan,ipak nije bio dobar kao teretni avion.Sa velikim teretom se kroz vrata sa strane teško manevrisalo,previše su visoka za prenos iz kamiona,i sa zemlje i teretni prostor stoji koso.On je bio toliko dominatan jer je postojao u velikom broju.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U toku 2 S.R. je korišćen za prevoz materijala,vojnika,za obuku letačkog osoblja  i komunikaciju.Posebno je korišćen za prebacivanje ranjenika,i ubacivanje vojnika u borbu.Učestvovao je u svim velikim transportima Sicilija,Nova Gvineja,Normandija,Holandija i Južna Francuska.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U Jugoslaviji se pojavljuje  posle kapitulacije Italije kao transporni avion koji je donosio vojnu pomoć Partizanima,dovozio vojne misije,a odvozio za Italiju ranjenike i savezničke pilote koji su iskočili iz aviona nad Jugoslovenskom  teritorijom.Ponekad bi izbacivali vojni materijal padobranima,ili bi ga ,ako nije lomljivo,bacali iz niskog leta(na primer cipele),na unapred pripremljen i dogovoren teren.Aktivni su bili i Rusi sa svojim DC-47 ,koji su pomagali Partizane iz Rumunije i Bugarske ,a od sredine 1944g iz Italije.Ukupno ih je bilo 12 i iz Barija su poletali za Jugoslaviju.Sa jednim takvim je i Tito prebačen na Vis ,posle desanta na Drvar.Po oslobodjenju Beograda bila su dva Li-2 sa sovjetskim posadama na aerodromu Zemun.Posle školovanja pilota u SSSR-u 1945g stiže 11 aviona Li-2.U novoosnovanom jugoslovensko-sovjetsko akcionarsko društvo JUSTA ulazi šest aviona Li-2 ,ustvari punička varijanta PS-84.U toku 1946g se iz transporne grupe uzimaju Li-2 za letove u civilnom saobraćaju,medjutim ocenjeno je da ovi avioni nisu pogodni zbog čestih kvarova na motorima,zaledjivanje krila,različitog goriva,i posebnog vozila za startovanje.Ostali su u vojsci ,i po isteku resursa motora zamenjeni su sa Pratt & Whitney i sada kao Li-3 ostao u naoružanju do 1971g.kada ih rashoduju zbog dotrajalosti strukture krila.U toku 1946g  preko programa UNRRA,stiže sedam ovih aviona ,koji su odmah poslati u Čehoslovačku i Holandiju da bi bili modifikaovani u putničke verzije.Od pet ovih aviona i tri JU-52 početkom 1947g formiran je JAT. Iz Francuske je 1972g nabavljeno 14 polovnih C-47 kao pojačanje transportnoj avijaciji do nabavke savremenih transportih aviona.Nekoliko je odmah rashodovano za delove.Služili su  do 1976g.kada ih rashoduju.

Po završetku rata na hiljade ih je  u SAD postalo nepotrebno, pa su prodavani stranim armijama,a preostali su konzervirani.Medjutim ubrzo su vraćemi u službu kada je uspostavljen  vazdušni most za  Berlin.Preko 100  DC-3 je učestvovalo u donošenju hrane i ostalih stvari .U SAD ,Južnoj Americi,Africi i na Pacifiku je korišćen za transport. Od svog  prvog leta 17 XII 1935g, DC-3 će imat  više od 70 godina neprekinutog radnog staža.

Brojne verzije i podverzije stvaraju zbrku,a na to treba dodati mornaričke SAD koji su isti ali imaju drugačiju oznaku,a onda da bi zbrka bila veća , šezdesetih ponovo menjaju oznaku.

C-47A je napravljen u najvećem broju od svih verzija,5253 aviona.Jedina razlika izmedju ove i ranije verzije je u elektičnoj instalaciji.Na C-47 je radila na 12V, a kod C-47A  radi na 24V,i imala je bolje grejanje kabine.Posle 2 S.R. u vazduhoplovstvu SAD je ostao veliki broj ovih aviona,pa su ih koristili na razne načine.
C-47A-65-DL ova verzija je nastala iz potrebe da se desantne jedrilice koje su ostale neoštećene posle sletanja vrate u bazu i ponovo upotrebe.Na avion je postavljena kuka na dugačkoj šipki ispod trupa,koja se mogla otpustiti.Na zemlji su postavljali privremeni ramovi na kojem je bila sajla od jedrilice.Avion je zahvatao sajlu i povlačio jedrilicu u vis.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

VC-47A – sa normalnim sedištima kao kod putničkih aviona.
SC-47 je napravljen 1962g za traženje i spašavanje na moru.Nosio je splav,hranu ,baklje,i bacao je preživelima.Kasnje je dobio naziv HC-47A.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[kosta1961]

AC-47 (1953-62), RC-47 (1962), EC-47 (1962-) ovo je bila verzija za elektonsko ratovanje.Mogao je da prati radio i radarske frekvencije,pre svega za praćenje SSSR-a.Korišćen je u Koreji  kao EC-47, a onda i u Vjetnamu kao RC-47,a EC-47D je koršćen za kontrolu vazdušnog saobraćaja od 1953- 1962g(26 aviona) RC-47A je bio i izvidjačka varijanta u Koreji ili za bacanje svetlećih bombi.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

C-47B je napravljen za velike visine.U toku 2 S.R. jedini put izmedju Kine i Indije je bio iznad Himalaja.Jedino tako je mogla da stigne vojna pomoć saveznicima.Ova verzija je dobila motore Pratt & Whitney R-1830-90C od 1200 K.S.sa dva super turbo punjača,i bolje grejanje kabine.Medjutim ovi turbo punjači se nisu dobro pokazali pa su mnogima poskidani i pretvoreni su u C-47D.Ipak je proizvodnja trajala do X 1945g.133 ovih aviona su prepravljeni kao  TC-47B ,avioni za trening u navigaciji.Napravljeno je 3232 aviona C-47B  modela.
XC-47C je bio hidroavion.Postavljeni su mu plovci Edo Model 78,imao je motore Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp od 1200 K.S.U plovcima je mogao da ponese dodatnih 1130L goriva.Mogao je da nosi manje tereta od običnih aviona.Najveći problem sa njim je bio da vodena površina mora biti ravna pri uzletanju i sletanju.Ipak je naručeno 150 kompleta plovaka,a avioni su imali ograničenu upotrebu na Novoj Gvineji i Aljasci.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

C-47D su ustvari visokoletači C-47B kojima su skinuti turbo kompresori.Posle rata su mnogi ostali u vazduhoplovstu pa su ih koristili na različite namene.VC-47D kao punički,SC-47D (1962 postaje HC-47D) za traganje i spašavanje ,RC-47D izvidjač,TC-47D trener(133aviona).Najpoznatija verzija je AC -47D gunship(1962g), bio je poznat i kao Spooky or Puff  ili  Magic Dragon.On je imao sa leve strane postavljena tri mitraljeza Gattling (General Electric 7.62mm - Miniguns,)  ,i imao je mogućnost da leti oko jedne tačke “pylon turn”,tako da može sa svojim oružijem da uništi ili onesposobi cilj"target supresor,"
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Snimak napravljen specijalnom kamerom gde se vidi kako AC-47D dejstvuje po cilju.
C-47E  Pan Am- ovi avioni prepravljeni u vojnu verziju sa motorima Pratt & Whitney R-2000-4 od 1290 K.S.Upotrebljeni su za kontrolu vazdušnih puteva.Bilo je 8 ovakvih aviona.
YC-47F Jedan je kao  Super DC-3 testiran od vojske SAD ,dobio je oznaku YC-129.

C-47H   Mornarički  R4D-5 prepravljen  1962g,u avion za elekronsko ratovanje,kao i C-47J je dobijen od  R4D-6   1962g, isto za elektronsko ratovanje.U Vjetnamu su pored ovih koristili i C-47M za istu namenu.
C-47K   mornarički  R4D-7 prepravljen 1962g
EC-47N je nastao od C-47A 1960g za napredno elektronsko ratovanje u Vijetnamu.Na ovaj avion su postavljene antene svih mogućih vrsta,na nosu,na  trupu ,pod krilima,i na repu.U kabini su bile četiri konzole za slušanje frekvencija iz severnog Vijetnama ili od  Viet Cong-a.Imao je motor  Pratt & Whitney R-1830-92 kao C-47A. Oni sa motorom  R-1830-90D kao kod C-47D, imaju oznaku EK-47P, dok oni sa motorom R-2000-4 su kao EZ-47Q. Prvi EC-47N se preselio u Južni Vijetnam tokom 1965g i bilo ih je  460. Baza im je bila  u blizini Saigona ,ali oni su proveli najveći dio  vremena  u malim bazama po celoj zemlji, a koistili su ih  Vijetnam, Laos  i Kambodža .
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

C-48,C-49,C-50,C-51 i C -52  su oznake za avione koji su pravljeni kao DC-3 za razne vazduhoplovne kompanije u vreme napada na Perl Harbor.Tada je vojska,za svoje potrebe uzela te avione i oni su prepravljani za njene potrebe,manje putnika,više vojne opreme....Ti avioni nemaju kargo vrata i ojačanja trupa.Svaka od verzija ima svoje podverzije(na.pr.C-50A,C-50B,C-50C ...)u zavisnosti od motora i opreme koji su ugradjeni.
С-53  Skytrooper za prevoz vojnika sa 28 mesta,sa kukom za vuču jedrilica,bez kargo vrata,sa motorom R-1830-92 od 1200K.S.,ukupno je napravljeno je 221 avion. Kod С-53D su  sedišta popreko u trupu.Ova verzija je nastala od liniskih DC -3 za prevoz putnika.Zbog toga on nije imao ojačanje trupa i nije na njega postavljen jači motor.
ХС-53А  je ekperimentalni  C-53 sa sistemom za grejanje krila sa toplim vazduhom i drugačijim flapsovima,nastao je 1942g.Ovakav je postojao do 1946g ,kada ga vraćaju u C-53 i prodaju kao višak.
С-53В avion za polarne uslove, 8 aviona je napravljeno 1942g za službu na Aljasci,pored opreme za hladno vreme imao je i dodatne rezrvoare,i astronavigatora. C-53C je bio sa 28 metalnih stolica za prevoz ljudstva.C-53D su dobili oznaku zadnjih 159 aviona,imali su sedišta sa strane trupa kao standardni C-47.
C-84 je oznaka za vojni DC-3B,on je imao u prednjem delu kabine  mogućnost da postave krevete,a pozadi normalna sedišta.On je mogao da se prepozna po malim prozorima iznad velikih,kod DST  je bio iznad svakog velikog još jedan mali,a kod C-84(DC-3B) su bila smo dva manja iza pilotske kabine. .Oni su prvo radjeni za kompaniju TWA ,ali vojska ih je uzela za svoje potrebe,posle rata su vraćeni kompaniji.

[kosta1961]

С-117А  je napravljen za prevoz vaznih ljudi,mogao je da primi  21 putnika.U svemu je sličan C-47B.Napravljno je 17 aviona.On je imao turbo punjače,ali nije imao ojačanu kabinu,neki su imali okretne stolice,tako da su mogle voditi koferencije. С-117В je isti samo nema sistem za ubrizgavanje goriva na motorima R-1830-90С.Napravljeno je 11 aviona.C-117C je nastao od prepravljenih VC-47,po standardima C-117B,veći komfor za putnike.С-117D je nastao 1962g od  R4D-8(super DC-3),ovi avioni su imali veći trup i rep od C-47 i zakrivljene krajave krila.Bio je u mornarici do 1976g,a neki su zadržani do 1979g.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

 XCG-17 je oznaka za ekperimentalnu jedrilicu za prevoz vojnika.To je bio standardni C-47 ali mu je uklonjeno sve što nije potrebno,predvidjeno je da ga vuče C-54.Gondole motora su ostale,samo su dobile aerodimamičan poklopac.Napravljen je samo jedan primerak i isprobavan 1944g,i bio je uspešan.Mogao je da ponese 6800kg,što je bilo više od bilo koje savezničke jedrilice,lakše se upravljalo sa njim nego jedrilicom,sa manjim brzinom je sletao u odnosu na druge,što je značilo i veću sigurnost,pod manjim uglom je ponirala,i dozoljavala je veće brzine u vuči.Kao jedrilica se pokazao odličnim ,medjutim stigao je prekasno i nije bilo interesovanja za nju.Prototip je čuvan do kraja rata ,pa su mu vraćeni motori i poskidana instalacija,instrumenti,da bi ga onda prodali kao vojni višak.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

R4D-1  isti kao model C -47 ali je prepravljen u mornaričku verziju transportnog aviona.Napravljeno je 104 ovakvih aviona.

R4D-2  dva aviona DC-3 su prepravljena u mornaričku verziju za prevoz ljudstva.Kasnije su dobili oznaku R4D-2F i R4D-2Z.Oni su u potpunosti zadržali putnički enterier,za razliku od drugih vojnih aviona.

R4D-3 mornarička verzija putničkog C-53 bilo je 20 ovakvih aviona.

R4D-4   10 aviona DC-3 koje su pravili za Pan Am ,ali ih je uzela mornarica i koristi  za prevoz ljudstva,od njih su neki kasnije prepravljeni u avion za elektronski rat R4D-4Q

R4D-5 je mornarička verzija C-47A,prvo 81 avion sa 24 V instalacijom ,ukupno je napravljeno 138 aviona.Kasnije 1962g su preživeli avioni dobili oznaku С-47Н. R4D-5Е su bili za elektronsko ometanje i prisluškivanje. R4D-5L je specijalni avion za polarne krajeve,sa skijama ,služio je kao podrška polarnim ekspedicijama ,1956g je bio prvi avion koji je sleteo na Južni pol,kasnije i on menja naziv u LC-47H. R4D-5Q je za radioelektronsko protivdejstvo,i nosač radara,posle je i on promenio naziv u ЕС-47Н. R4D-5R je bio za prevoz putnika,menja naziv u ТС-47Н. R4D-5S je bio za obuku u borbenoj primeni mornaričke avijacije,menja naziv u SC-47H. R4D-5T je služio za obuku u navigaciji u mornaričkoj avijaciji. R4D-5Z je bila verzija za prevoz ljudstva komande mornaričke avijacije,menja naziv u VC-47H

R4D-6 je mornarička verijanta С-47В,napravleno je 150 ovih aviona,a preživeli 1962g menjaju  naziv u С-47J.I njih je bilo raznih namena kao i predhodna i naravno raznih oznaka ~  R4D-6Е, R4D-6L(LC-47J), R4D-6Q (EC-47J), R4D-6R (TC-47J), R4D-6S (SC-47J), R4D-6T и R4D-6Z (VC-47J).

R4D-7 je mornarička verzija ЕС-47В,aviona za trening ,napravljeno je 47 aviona,od 1962g oznaka je ТС-47К

R4D-8X  oznaka za mornaričke prototipove YC-129/YC-47F koji su ispitivani u mornaričkom vazduhoplovstvu.

R4D-8 (1962 g kao  С-117D)je bila oznaka za 100 aviona R4D-5, R4D-6 i R4D-7  koji su preradjeni u Super DC-3,sa motorom Wright R-1820-80 Cyclone od 1535 K.S.,a neki su prepravljeni u specijalnu varijantu kao i istali R4D-8T (ТС-117D), R4D-8Z (VC-117D) i R4D-8L (LC-117D),poneki je bio u službi i tokom sedamdesetih godina.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Douglas  LC-117

Super DC-3 je nastao iz želje fabrike Douglas da produži životni vek svom avionu.U SAD je 1940g donet novi zakon o civilnom vazduhoplovstvu,a kako je posle rata vojska puno aviona DC-3, C-47, C-53,prodala ,pojavio se veliki broj ovih aviona kod avioprevoznika.Douglas je to hteo da ostane konkurentan tako što bi svoje stare avione nadogradio,poboljšao u skladu sa novim propisima.Novi avion bi imao je duži trup,mesta za 30 putnika,duži nos,vrata su pomerena napred i ujedno su bila stepenice ,veće repne površine i jače motore Wright Cyclone Pratt & Whitney R-200-D7 od 1,475 K.S.Glavni točkovi su u letu potpuno zatvoreni ,a repni točak delimično,krilo je bilo zakošeno za 4⁰.Prvi je poleteo 23 V 1949g,i bio je tehnički uspeh,maksimalna brzina mu se povećela za 40 milja ,a krstareće za 44 milje.Medjutim bio je to komercijalni neuspeh ,jer su kompanije kupovale  nove savremenije avione,a manje nisu imale novca za dogradlju svojih DC-3.Samo četiri takva aviona su napravljena,i iako su ih hvalile kompanije koje su ih imale , nisu tražile da se i drugi dograde.
Douglas je pokušao da zainteresuje vojsku ,ali bez uspeha,prvi koji je radjen za nju označen je kao YC-47F (kasnije YC-129).Medjutim,imali su uspeha kod mornarice koja je sa dogradnjom bila zadovoljna,i 1950g sklapa ugovor za doradu 100 aviona , R4D-5, R4D-6  R4D-7,po veoma povoljnoj ceni.Novi avion je dobio oznaku R4D-8.(do 1962g kada menja u C-117D).Koristili su ih u Koreji za noćne doture ratnog materijala ili za bacanje svetlećih bombi.U Vjetnamu su ih koristili za klasičan transport,a neke za elektonsko ratovanje.


 Dakota Мк I je Britanska verzija aviona  C -47,ukupno je napravljeno 52 aviona.To je bio prvi pravi transporti avion u RAF-u,i sa njim su zamenili puno drugih manje-više neupotrebljivih transportera.Ime Dakota je nastalo od - Douglas Aircraft KOmpany Transport Aircraft - .Iako je ovo ime nastalo u Americi,retko su ga koristili,ali posle rata je korišćeno za sve ove avione.

Dakota Мк II je britanska varijanta C-53 ,ukupno je bilo 9 aviona.Ovi avioni su služili u 216 eskadronu,na Mediteranu.Učestvovali su u prebacivanju trupa,i transport,a 1944g odlaze u Burmu. Dakota Мк III je britanska verzija C-47A ukupno je bilo 962 ovakva aviona.I ovi avioni su zamenili stare i neupotrebljive transportne ,koje su imali Britanci na početku rata.Koristili su ove avione za prevoz ljudi i tereta,iz severnog i južnog Atlantika,kao i iz Afrike i povezivali sa ratom u Evropi.Korišćeni su u svim velikim desantnim akcijama od Sicilije do Rajne.

 Dakota Мк IV isti kao C-47B (896 aviona).I ovi avioni su leteli izmedju Severnog i Južnog Atlantika i Evrope,kao i za transport,vuču jedrilica.Jedan deo ,65 aviona,je bilo stacionirano u Australiji.



NASTAVAK SLEDI!

[kosta1961]

Lisunov Li-2 je po licenci radjen DC-3 u SSSR-u po nekim podacima uradjeno je od 1939 do 1953g 4937 aviona. Proizvodnju su posmatrali ruski inženjeri koji su  od 1936 do 1939g boravili u fabrici Dauglas u Santa Monika.

Prvo je SSSR kupio 1935g jedan DC-2 ,i njihovi stručnjaci su ga detaljno ispitali.Prvi DC-3 avion je sastavljen 1937g,a sledeće godine je  pripremana proizvodnja.U medjuvremenu je kupljeno 18 DC-3 .Proizvodnja  i ispitivanje su počela 1939g stim da su svi delovi  stigli iz SAD. U SSSR-u je dobio naziv PS-84,od  - „Putnički avion  državne fabrike 84“ - ,i trebalo je da bude osnovni avion u Aeroflotu .Pred proizvodlju je bilo puno rada na pripremi tehničke dokumentacije,preračunavanje na metarski sistem.Pred II S.R. još neke države  su kupile licencu za izradu DC-3, ali nisu uspeli da prerade dokumentaciju na metarski sistem,pa su od nje odustali.

Prvi napravljen u SSSR- u je izašao iz fabrike krajem 1938g i tada ga još ne zovu PS-84 već Daglas i nakon ispitivanja postaje uzorak za  proizvodnju.Prvi je napravljen od delova iz SAD, a svi sledeći skoro isključivo od domaćih delova.U 1939g napravljeno je šest aviona.

Proizvodnja je počela 1940g,kada sredinom godine počinje ispitivanje vojne verzije ,transportno –desantni  PS-84K  sa izmenjenom kabinom,a zatim je ispitivan PS-84 I ,za prevoz ranjenika. Od 1941g. fabriku sele u centralnu Aziju ,gde proizvode isključivo vojnu varijantu,a tek 1942g dobija vojna verzija naziv Li-2.Neobično je što je dobio ime po Lisunovu kada on nije učestvovao u njegovom stvaranju i razvoju.Kada je počeo napad na SSSR već je bilo 116 aviona od toga u Aeroflotu 76 a ostali u vazduhoplovstvu i mornarici.

Putnička varijanta je imala imala posadu od 5 članova- dva pilota,mehaničar,radista i stujardesa koja je imala čajnu kuhinju.Prva varijanta je imala mesta za 14 putnika,a kasnije je to povećano na 21.Pri pretvaranju dokumentacije u metrički sistem  nastale su neke izmene,tako da se razlikuje od originala,izmena ima i u pilotskoj  i putničkoj kabini.Uvećani su točkovi i sistem oslanjanja.Mada su  hteli da konstrukcija ostane originalna neminovno je došlo  do još izmena.Imao je manji raspon krila,mogućnost da dobije skije za sneg,ojačanu strukturu i deblju oplatu na ugroženim delovima,promena je bilo i na prozorima,a glavna vrata za putnike je na desnoj strani.

Zbog zaštite je već 1941g počela proba sa naoružanjem,prvo jedan, pa tri mitraljeza 7.62mm.Ubrzo je dobio i turelu na krovu sa mitraljezom 12,7mm,ali je zadržao sa svake strane po jedan 7.62.Tokom rata su mu dodavani mitraljezi pa ih je imao svuda,i u nosu ,pa i top od 20mm.Početkom 1942g počela je ugradnja i nosača bombi,mogao je da ponese do 1000kg.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kod prvih proizvedenih motori  su bili  M-62 IR max snage 1000K.S.što bi odgovaralo DC-2 na prvim proizvedenim avionima
Li-2 je imao motor AŠ-82 FN od 1850K.S. i elisu sa automatskom promenom koraka VIŠ-21 . PS-84 nije pravljen u putničkoj varijanti za vreme rata,sem pet uradjenih u salonskoj varijanti 1943g za let delegacije na Teheransku konferenciju.Još jedan je napravljen sa manje sedišta kao salon sa delom raskošno uradjenom za Staljina. Ali Staljin nije leteo ni na jednom,više je voleo da leti u američkom C-47 skromnog komfora,ali brži i pouzdaniji.
Posle rata dobio je NATO oznaku –“KAB“-.

PS-84 prva verzija putničkog ,za 13-21 putnika i 5 članova posade.Pravljen je do sredine 1941g,a od kraja 1940g je bez delova uradjenih u Americi , sa radijalnim motorom  M-62 od 800K.S..Pred kraj 1941g dobija mitraljeze.Od sredine 1941g je pravljena putničko-vojna verzija,koja je imala mnogo manje uredjenu kabinu,ojačani pod,vrata na levoj strani trupa,oklopljenu kabinu pilota i 4 ŠKAS mitraljeza 7,62mm.Jedan je bio u nosu aviona(sa 450metaka),jedan u ledjnoj tureli(MB-3 sa 1500 metaka) i dva sa strane u trupu(sa 600metaka).Oružije mu je smanjialo brzinu (i do 18 km/h) brzinu penjanja,dolet.Težina naoružanje je bila 134kg.Mogao je da prevozi i ranjenike,a od početka 1942g ,vrata,unutrašnje pregrade i još neki delovi su pravljeni od drveta.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

A od juna 1942g postaje transporni avion i noćni bombarder,dobio je dopunske rezervoare,sistem da osnovne rezervoare puni inertnim gasom,ojačani stajni trap, sistem za odledjivanje,imao je posadu 4 čoveka ,i isprva mitaljezi  4x 7,62mm a kasnije 3 x 7,62mm i  jedan 12,7mm i 1000kg bombi.Sa dopunskim rezervoarima je imao 3110kg goriva i bombama od 1000kg ,uzletna masa se povećala na 11500kg,što je od osnovnog modela veća težina za skoro 1000kg.Motor M-62 IR  od 850 K.S.i svaki motor je dobio hladnjak  za ulje zbog boljeg hladjenja motora.Zbog velike težine je dobio duplo koleno na stajnom trapu.

Težina je smanjila dolet,ali na kratkim letovima je moguće poneti više bombi,samo nije bilo mesta gde da se stave.Zato je posada često uzimala male bombe u kabinu i bacali je rukama kroz vrata.Kako nije bilo mesta za nišan,postavljen je primitivni na desni prozor kabine.Iako bombarderska varijanta nije mogla da se pohvali brzinom i upravljivošću ipak je bila bolja od na pr. IL-4.Udvojene komande su dozvoljavale da se piloti menjaju,široka i udobna kabina,velika kabina za teret je dozvoljavala da se posada odmori,imali su toalet i mali bufet,ventilacija,grejanje,zvučna izolacija.Sve to kod bombarera IL-4 nije bilo,pa se posada na dugim letovima umorna smrzavala.Medjutim pored male brzine nedostatak je bio i nišan,koji je bio veoma neprecizan.

PS-84K je bio samo kao prototip.To je trebao da bude transportno-desantna varijanta,bez stolica,ojačani pod,i postavljene klupe sa obe strane trupa.Teret bi bio  smeštan u odeljke u trupu ili pod trupom.Sa leve strane su postavljena vrata koja se široko otvaraju i dizalica( od 850kg),koja omogućavaju utovar i istovar avionskih motora,poljskih haubica od 76mm. Predvidjeno je da može da nosi bombe,dodatne rezevoare,kanistere sa vojnom opremom,razna oružija.Velika vrata su obezbedila laki utovar i brzi istovar tehnike u desantu,normalna težina tereta 1600kg max 2000kg.Pored ovoga traženo je da ispod krila, na centroplanu ,može da ponese teret od 2000kg ,koji bi se spištao padobranom.Kao desantni je trebalo da preveze 25 padobranaca(max 30) u punoj opremi,koji bi sedeli na klupi u sredini kabine,a iskakali bi svaka grupa na svojoj strani aviona.Nije imao naoružanje.

PS-84I   je bio bolnička varijanta,sa 18 nosila,tri sedeća ranjenika i bolničar.Trebalo je da svaki PS-84 može za 10 minuta da se pretvori u ovu varijantu.Do početka serije,tri  DC-3 su pepravljena za ovu namenu.Oružije nije imao.

PS-84A ovo je nainteresantnija varijanta koju je razvijao inžinjer Senjkov,inače zadužen za razvijanje svih varijanti DC-3 kao Li-2.Imao je dva motora М-71 od 2000K.S.,i bio je kao putnički,transportno-desantni,štabni,bolnički i bombarder.Za početak je uzet DC-3 iz 1940g,i povećana mu je težima tereta na 1800kg,tako da je ukupna težina bila 5400kg.Kao punički ,u jednoj varijanti je mogao poneti 28 putnika a u drugoj 34.To je postigao smanjenjem prolaza izmedju sedišta,smanjenog prostora za prtljag i na račun čajne kuhinje.Kao teretni je mogao maksimalno da ponese 3000kg,i mogao je da na vrata postavi rampu koja može da izdrži do 2000kg.Padobranaca najviše 45 sa opremom.U bolničkoj varijanti je bio isti kao i PS-84I.Poboljšana je aerodinamičnost kod oplate stajnog trapa,aerodinamičniji poklopac motora,i ravne zakovice na oplati trupa i krila..Procenjena brzina je 485km/h na visini 5000m,a dolet 1200km. Štabna  varijanta je imala sve što je potrebno za rad u poljskim uslovima,imao je radni kabinet,salu za 10 ljudi,i spavaći deo sa dva kreveta.Iako je vojna komisija dala da se proizvede ova varijanta ipak se od nje odustalo. Kao desanti nije odgovarao,dolet mu je mali,odsustvo naoružanja,a motora M – 71 je bilo malo i zahtevali su visokooktansko gorivo.

PS-84M kako su vojne komisije tražile da se ugradjuju dizel motori, inžinjer Senjkov je to i uradio.Napravljena je samo maketa u prirodnoj veličini i početak rata je obustavio dalji rad.

PS-84 VP je bio avion sa nosačima bombi u tovarnom prostoru .Na ovoj ideji je radjeno odmah na početku rata,jer se pokazalo da sa nosačima bombi van trupa ,avion gubi na brzini i doletu.Prvi eksprimentalni avion za nošenje 1500kg bombi je napravljenj krajem 1942g.Početkom naredne godine su počela ispitivanja na avionou ( № 1845408),i sa bombama FAB-100.One su bile u tri odvojene kasete,dve paralelne iza pilotske kabine,i jedna uzadnjem delu  kabine i svaka je imala po pet bombi.Ispod kaseta se nalaze vratanca koja se zatvaraju ,a za utovar bombi je upotrebljavano ručno vitlo. Spoljašnje nosače nisu dirali,a ukupna poletna  težina je 11500kg,dok sa smanjenom količinom goriva težina bombi može biti do 2500kg.Kako aerodinamika nije narušena,brzina i dolet su ostali.Ova varijanta je imala na krovu kabine turelu  UTK-1 sa mitraljezom UBT 12,7mm.Kasnije su dobili i mitraljeze u trupu.Ovaj tip je radjen u količini 600 aviona,i za vreme rata je služio od staljingradske bitke do Berlina a naročito se pokazao dobar za uništavanje komunikacijskih čvorišta.

Li-2 VP je dalji razvoj PS-84 VP u 1943g ,naime trebalo je da ima motore M-82 ili M- 88 od 1000K.S. i zamena mitraljeza na stranama sa većim kalibrom.Medjutim ovo nije realizovano.

P-82,(P-30).tokom 1942g konstruktori su pored transportog aviona razvijali i putnički,prvo sa motorima M-82 a kasnije i sa AŠ-82 PN od 1500K.S.On je trebao da nosi 21 putnika . U toku 1944g je od seriskog Li 2 počela prepravka a od njega se razlikovao po udobnijoj i konfornijoj kabini,da bi u 1945g  počelo ispitivanje aviona.Prema tvrdnjama inženjera avion je sa ovim motorima prevazišao C-47 u performansama.Pojavile su se tri varijante putničkog:
P-82A manje udobnoj kabini sa 30 mesta i poletnom težinom od 16000kg,
P-82B koji je imao povećanu daljinu leta,
P-82L luks varijantu sa naročito udobnom kabinom.

Radjen je i projekat P-30B sa dizel motorima AČ-30B za 21 putnika,ali se od njega odustalo.

Kao što smo videli, Li-2 kao putnička verijana, se ne pravi od septembra 1942g .Svi ranije proizvedeni su pretpeli izmene,imali su zaštitu za pilota , 8mm čeličnom pločom,naoružanje i bombe.Imao je primitivni nišan i  šestočlanu posadu.Dva pilota,navigatora,radistu,mehaničara,i strelca.Od 1944g postaje višenamenski avion,pored bombardera,mogao je biti sanitetski ,transportni,ili avion za prevoz padobranaca.Široki trup i ojačani pod sa velikim vratima je to omogućavao.Po potrebi za 10 min. se postavlja 16 nosila za ranjenike.Sklapanje klupe na strani trupa omogućava da se unese teret,težine 3000kg ,koji je prišvršćen za pod posebnim alkama.U ovoj varijanti posada je smanjena ,dva pilota,mehaničar i radista.

Li-2 Transportni.  Projekat je uradjen 1946g sa motorima  AŠ-82FN-Т-82 i  АČ-ЗО-Т-30 od 1500K.S.On je trebalo da ima vrata za putnike na desnoj strani a za teret na levoj,stim da  su u teretnim vratima  manja za iskakanje padobranaca.Imao je poseban poklopac na podu za ispuštanje tereta,dizalicu i kamion za podizanje tereta,posebnu platformu sa šinama a koje se nastavljaju i u avionu.Bilo je predvidjeno šest varijanti,za prevoz tereta,prevoz padobranaca,prevoz ranjenih i bolesnih,izbacivanje tereta padobranom,vuču jedrilica i bombardovanje.Mada su neki avioni prepravljani u ovu varijantu nijedan nije poleteo.

UČŠ Li-2 (ili UČŠLI 2) je avion za obuku navigatora.Ispitivan je 1947g i u njemu je bilo mesta za 10 učenika sa svim potrebnim instrumentima.Masovno je pravljen i dugo je bio u oružanima snagama SSSR-a.

Li -2G kargo verzija sa ojačanim podom i teretna vrata na levoj strani ,motorima AŠ -62.

Li -2P  je osnovni  avion  za prevoz ljudi.On je počeo da se proizvodi od 1945g, sa motorom AŠ-62 IR u zavodu Br.64 sve do 1953g.Pravljen je u tri verzije ,za 15 putnika-luksuzna varijanta,za 21 bazni ,i 24 ekonomični.Jedan deo je pretvoren u industriskog izvidjača L-2 PR .On je leteo nad severnim morem i obaveštavao ribare o ledu,skupljao uzorke životinja,i navodio ribare na jata riba.Za ovu svrhu je na nosu dobio staklenu kabinu,a u avionu su bili  hidrolog i dopunski rezervoari.(oznaka Li-2PR)Neki su dobili dodatnu opremu,zvučnike,tražila,specijalno ozvučenje,a neki i kamere za aerosnimanja.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Li -2 PG je isti avion samo može po potrebi da nosi putnike ili teret.


LI -2 V (Li-2 Meteo)je posleratni avion za velike visine,sa motorima AŠ-62 IR i turbo punjačima.Imao je i četvorokraku elisu a radjen je u maloj seriji .Koristili su ga kao meteorološki nad Arktikom ,neki u polarnoj ekspediciji,a neki su bili u Aroflotu,za letove na velikim visinama.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Li -2 UŠ je bio za obuku bombardera.Napravljen je 1949g.Pod centroplanom su postavili nosače bombi od Po-2 ,na koje se moglo postaviti 12 betonskih bombi od 15kg,i ispuštane su ručno.Nišan OPB-1 se nalazio u ispupčenju pored vrata.Kasnije varijante su imali nosače bombi od MIG-15 sa osam bombi od 50kg i elektičnim ispištanjem bombi.Mnogi bombarderi na IL-28 su prve letove imali na “starcu“ Li-2

[kosta1961]

PS-84 NB (kasnije Li – 2 NB) noćni bombarder ,isprva je eksperimentisano sa nosačima bombi unutra  i nišanom NKPB-4 ,ali se od njega odustalo,posada  je od 6 članova,nosio je 1000kg bombi (imao je četiri nosača za 500kg raznih bombi)i imao je 1x12,7+2x7,62 mm mitraljeze, radista je sedeo iza pilota sa desne strane ,a navigator na suprotnoj strani kod izlaza za nuždu koji je na ovom  avionu ceo zastakljen.Staklo je ispupčeno i na njega je postavljen noćni nišan NKPB-7,postavljen je i bolji radiokompas.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Li-2 salon. Štabna varijanta Li-2(2M-88) mala serija aviona sa boljim motorima M-88,snage 1100ks. Uradjeno je 10 aviona.Kabina je obložena orahovinom,i plavim somotom.Imao je dva dela,prvi sa foteljama i udobnim jastučićima  a izmedju njih stolovi i drugi sa dva ležaja ormanom  i wc.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Li-2 MT  u toku 1943g je počeo rad na avionu za traženje magnetnih mina.Mornarica je zahtevala ovakve avione,a kako ih nije bilo u SSSR –u niti je neko pokušao da ih napravi.Isprva je  9 takvih aviona traženo su od Britanaca, medjutim oni su odbili.Slične avione su imali i Nemci - JU-52.Sovjetski konstruktori su sredinom 1943g pokazali svoj projekat.Glavni problem je bio da se napravi elektromagnetni uredjaj koji bi se teglio avionom i koji bi uništavao mine.To je na sebe preuzeo Elektrotehnički institut.Za aerodinamiku i konstrukciju aviona sa ramom je bio zadužen CAGI.Pošto je ustanovljeno da je ovo komplikovan zadatak ostavljen je za posle rata.U leto 1946g. su završena dva prototipa ali se o rezultatima ispitivanja  ništa nezna.U toku 1951g završen je jedan sa motorima AŠ-82-FN,ali se i o njemu nezna ništa.

Li-2 T to je bio u osnovi Li-2G ali je mogao da preveze 20 vojnika,ili 15 nosila i posada od 4 člana.Neki su imali ledjnu turelu sa mitraljezima ŠKAS od 7,62mm,ili UBT od 12,7mm,kao i sa svake strane trupa pojedan ŠKAS mitraljez. Mogao je pod trupom da nosi četiri bombe FAB-250 od 250kg,ili pod krilima šest nevodjenih raketa RS-82 od 82mm.Od 1946g se pravi kao transportni bez naoružanja,i proizvodi  se do 1953g.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Li -2 sa gusenicama. Ovakav avion je napravljen 1941g i iste godine počinje ispitivanje.Sletanje i uzletanje je probano na areodromu,na oranicama i močvarama gde je dubina vode bila 700mm.Došlo se do zakljuška da je moguće sletati i poletati sa gusenicama i to po svim terenima.Karakteristike aviona se u ovim slučajevima nisu promenile u odnosu na klasičan st.trap.Konstruktori su uvereni da mogu napraviti da se gusenice mogu uvući u gondolu.Masa gusenica je dva puta veća od točkova a rulanje je povećano za 1,3 puta.Zadovoljni rezulatatima
ispitivanja ,razmišljalo se da ih postave i na druge avione.U aprilu 1943g je ispitivan Li-2 sa novim gusenicama,konstruktora Čečubalina širine 300mm a svaka lamela od tekstolita je imala 50mm.dobijeni rezultati su isti kao pre ali u ekspoataciji se pokazalo da je teže manevrisanje,uzletanje a sletanja su duža,masa je bila 290kg i nisu mogli da se uvuku ugondolu.Zaključeno je da se mogu koristiti za posebne namene ,ali da nisu za masovnu proizvodnju.

Li2 za elektronsko ometanje.1953g je u nekoliko aviona postavljena radio i radarski uredjaji za ometanje.To je bilo prvi put da je u SSSR-u tako nešto postojalo.Bila su dva tipa Li-2V za velike visine i Li-2 za polarne uslove.

Li-2 LL je leteća laboratorija.Imao je radar, navigacionu opremu,za geodetska i meteorološka ispitivanja. Laboratorija je omogućila da se ispitaju složeni radio i navigacioni instrumenti.

Li-2 F je za aerofotosnimanje,iza pilota u kabini je bio deo sa kamerama ,po jedna kamera AFA-TE -35, АFА-ЗЗN-20 i dve  АFА-ТE-100  a ispod njih su se nalazila klizna vrata.Sa svake strane na trupu su bila ispupčenja gde je bio nišan  NKPB. U zadnjem delu kabine je  foto soba gde se čuvao fotopribor u kasete. Sa mogućnosti snimanja fotogrametriju je Li-2 FG.Pored SSSR to su imali i Poljaci ali sa švajcarskim kamerama VILDA RS-5.

Li-2D je bio za prevoz padobranaca i vuči jedrilica.Kasniji modeli su na vratima imali veliki kapljasti prozor za posmatranje skoka padobranaca ,Li-2DB je bio isti ,ali je imao dodatne rezervoare od 350L.Ovi avioni su bili korisni za letove na krajnjem severu,i krajnjem istoku,kao i za letove nad polarnom kapom(takav su zvali Li-2 polarni).Široko su primenjivani ka pomoć polarnim ekspedicijama,jer je mogao da sleće i na sante leda.Sposobnost da izdržava surove polarne uslove,temperature i do --70⁰C ,otpor zaledjivanju,uzletanje i sletanje na mali prostor,jednostavno održavanje su doprineli da ovaj avion dugo bude u polarnim ekspedicijama.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Li-2 SH je bio poljoprivredni avion. U trupu je imao kanister od 1500L hemikalija,a pod trupom rasprskivače.Korišćen je od 1948g-1955g.

Li-2R je bio za izvidjanje i imao je jako zakrivljene prozore za osmatranje iza kabine.

Li-2 RT kao televiziski repetitor.Tokom pedesetih godina televiziski prenos na velike daljine je pradstavljao problem pa su tri aviona pretvorena u leteće repetitore.Morao je da vidi predanik i prijemnik i nije mogao biti dalje od 100km od njih.

Li-2 LP za pomoć šumskoj službi,Li-2 RR za pomoć ribarima.

Li-2 LP (Li-2 PPL)je bio za patroliranje nad šumom i traženje požara.Sa obe strane trupa su bila ispupčenja za nadgledanje,a u zadnjem delu trupa su bile signalne i svetleće rakete.Kabina je bila kao desantna i mogla je da nosi vatrogasce padobrance.

Prvi napravljeni su bili sanitetski avioni u ratu sa Finskom,a na početku rata su pridodati armiji i mornarici i oni koji su civilni.PS-84 je tada prevozio ljude i vojni materijal,a u avgustu 1941g su prevozili jedan desantni korpus.U zimu 1941-42g učestvovali su u uspostavljanju vazdušnog mosta za opkoljeni Lenjingrad.Početkom 1942g su učestvovali u odbrani Moskve,a posle su prevozili ljude,vojni materijal često iza linija protivnika.Kao bombarderi prvi put su korišćeni 1942g prvo pojedinačno ali ubrzo veće grupe u bitci na Donu i kod Staljingrada.Tek 1944g su ih koristili za masovno noćno bombardovanje,i to gradove  Finske,Nemačke,i istočne Pruske.Poslednji put su masovno bombardovali aprila 1945g grad Kenisburg ,ali za razliku od dotadašnje prakse ,po danu.Li-2 je služio i kao izvidjač i prebacivao je diverzanske grupe u pozadinu neprijatelja.Od kraja 1942g donose pomoć ruskim partizanima,a kako je tekao rat ovo je postalo masovna pojava. Li-2 je zajedno sa C-47 prevozio padobrance 1944g za desant na Bukrinskom mostobranu.Pri kraju rata su donosili pomoć slovačkim borcima a kasnije i jugoslovenskim .Po završetku rata u Evropi,prelaze da pomognu napade na Mandjuriju,gde su prevozili padobrance.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Posle rata su bili aktivni u desatak armija,a učestovali su i u lokalnim ratovima.Bili su u korejskom ratu, učestvovali su u suzbijanju ustanka u Madjarskoj   1956g.Na kraju su bili i u vjetnamskom ratu,gde su ,sa sovjetskim posadama,prevozili ljude i vojni materijal u Južnom Vjetnamu.

U civilstvu su ostali do 1950g kada su zamenjeni.Poslednji Li-2 je leteou SSSR –u do kraja 1970g.

[kosta1961]

Showa L2D je licenco radjen DC-3 u japanskoj fabrici Mitsui za Japan i Mandžuriju.Ukupno 485 aviona je napravljeno.Postao standardni mornarički transportni  avion tokom rata.

Japanci su 1938g stekli licencu,i istovremeno kupili 13 DC-3 i devet DC-3A ali ove poslednje nesastavljene.Saveznici su ga nazvali Tabbi ,i napravljen je kao putnički ili kargo,i imao je ledjnu turelu sa mitraljezom od 13mm. Mitsubishi Kinsei motori su bili Japanska verzija Pratt & Whitney.Ovi avioni su mogli da se prepoznaju po drugačijem motoru,dodatnim prozorima,po elisama,i drugačijim kargovratima.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

L2D1 je bio sa motorima Pratt & Whitney SB3G od 1000K.S. i trokrakom elisom.

L2D2 je putnička verzija sa motorom  Mitsubishi Kinsei 43 od 1000K.S.   Isto i L2D2-1.

L2D3 je punička varijanta sa radijalnim motorima Mitsubishi Kinsei 51 od 1300K.S.,   L2D3A je putnička varijanta sa radijalnim motorom Kinsei 53 od 1300K.S.  L2D3-1 kargo varijanta sa motorima Kinsei 51, L2D3-1A je isti, ali sa motrima Kinsei 53.

L2D4 je putnička varijanta ali sa mitraljezom 13.2mm u tureli na krovu kabine. L2D4-1 je kargo varijanta sa istom turelom.

L2D5 isti kao  L2D4  ali je mešovite konstrukcije,drvo-metal, jer u kasnijoj fazi rata nisu imali dovoljno duraluminijuma,imao je motor Kinsei 62 od 1560K.S.

[kosta1961]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[momo PT61]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ssekir75]

i na temi o justi sam pitao pa cu i ovde - sta je ona kapljicasta dzamutka na krovu kabine lisunova?

[kosta1961]

Ako sam te dobro razumeo ,verovatno misliš na turelu mitraljesca.Pogledaj crtež Li 2.
Nisu svi imali tu turelu.Ona je predstavljava inženjerima problem,jer je narušavala čvrstoću trupa,pa su pored nje dodavali trake za ojačanje.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Druga slika na kojoj se vidi i mitraljezac
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ssekir75]

ne. na gornjoj slici se vidi, izgleda kao zasiljeno jaje, na pilotskoj kabini je ispred ove antene (u visini elise)

[kosta1961]

Ja mislim da je to nekakva antena radiostanice.
Ako pogledaš druge DC-3 videćeš na tom mestu razne antene.
I na nekim drugim avionima se mogu naći takve antene.

[ssekir75]

to i ja mislim, ali ne znam tacno pa pitam. valjda ce neko znati sigurno...