Havarija čvrstog trupa na 832

[Solaris]

Truli kišni dan je idealan za neke sitne aktivnosti pa sam odlučio malo upaliti skener.
Priča objavljena u (sad već legendarnoj) monografiji Podmorničarstvo Jugoslavije.
Nadam se da se podmorničari neće previše ljutiti.  

---------------------

Havarija ČT na 832

Tokom krstarenja u oktobru 1983. na dubini 60 m pilot je izvestio oficira podvodne slu­žbe da otežano upravlja i da je podmornica teška. Dežurna smena je pregledala sve mo­gućno naplavljive prostore, izmereni su ni­voi tekućina u tankovima i sve što je moglo eventualno da utiče na povećanje težine.

Kad je posle pražnjenja trim tankova posta­lo nemoguće dinamički upravljati podmor­nicom, data je uzbuna posadi uz naglašeno upozorenje da je podmornica teška a da se ne zna razlog, te da se obrati posebna pažnja u tom smislu.

Procedura provere težina u fazi ronjenja ne predviđa otvaranje akumulatorskih jama, a tu se krio neverovatan uzrok nevolja koje su zatim sledile. Kad je iz ventilacionih kanala pramčane jame počeo na mahove da izbija beličasti dim praćen praskovima uz neza­konita kolebanja električnih parametara na instrumentima ploče propulzije, pala je prva sumnja da se nešto tu dešava.

Otvaranjem poklopca jame sledio je šok - voda je plavila donje redove baterijskih elemenata stvaraju­ći kratke spojeve različitog intenziteta izme­đu plus i minus polova, zavisno od prelivanja vode uzrokovanog promenama trima u nastojanju pilota da podmornicu dovede na ravnu kobilicu.

Poklopac je odmah zatvoren i jama hermetizovana, uz brzo pripremanje cevovoda za drenažu vode „odnekud" pristigle u tu ja­mu. Dok su trajale pripremne radnje, usledilo je još nekoliko praskova, podolit prostora je pod nogama posade postao vreo, a gume­ni dihtunzi poklopaca počeli su da se tope propuštajući sve više dima u prostor. Dok se grupa za intervencije opremala zaštitnom opremom, raspao se energentski sistem i po­gonski elektromotor je ostao bez napajanja.

U 2.30 (3. oktobar) komandant 832 izvestio je svoju komandu o dešavanjima, nakon če­ga komandant 88. DP naređuje prelazak na otvorenu vezu, i to fonijom, hitno izronjenje, zatim da posada izađe na palubu sem najnu­žnijih ljudi u centrali, a da se ostali prostori podmornice hermetizuju. Komandant DP izveštava svoje pretpostavljene i hitno zahteva upućivanje dva torpedna čamca u rejon 832 i pripravnost za dva helikoptera.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Solaris]

U bazi se formira tim stručnjaka s potpukov­nikom Srećkom Renkom na čelu koji izučava dokumentaciju do najsitnijih detalja, tražeći uzroke naplavljivanja baterijske jame. Posto­jalo je pet mogućih načina da zbog kvara ili ljudske greške dođe do toga, ali je vrlo brzo s podmornice javljeno da nijedan od tih na­čina nije u pitanju.

Komandant jedinice naređuje da 832 uplovi u Loru i da neprestano usput lencuje naplavljenu jamu, a da posada manjim elektromehaničkim zahvatom stavi u pogon samo jednu kotvu i da podmornica plovi uz najviše moguće mere opreza posa­de u celom objektu. Istovremeno, koman­dant 88. DP upoznaje komandanta Flote sa svojim zaključkom da je u pitanju verovatni prodor vode kroz čvrsti trup.

Podmornica je popodne uplovila u Loru, gde je nastavljeno traganje za uzrokom i mestom havarije. Mereći nivoe morske vode u jami iz sata u sat (lencovanje obustavljeno), nedvosmisleno je zaključeno da je u pitanju perforacija ČT. Posada je hrabro podnela ovo teško iskušenje i bila spremna da isto veče otplovi za Šibenik radi dizanja na sinhrolift, ali je to učinjeno sutradan.

Najviši nivoi komandovanja uputili su svoje eksperte u Šibenik (16 lica iz: URM, KVPO, RZ Tivat, MOC, KO pri BSO, BI, Brodoprojekt, Železara Jesenice, Metalurški institut Ljublja­na). Nekoliko sati po dizanju 832 na sinhrolift ništa nije primećeno jer se cedila voda iz kobilice, a onda je posada nalila slatku vodu u jamu pa je vrlo brzo identifikovano mesto oštećenja u vidu rupe prečnika 6-7 mm u čvrstom trupu.

Spoljna površina trupa u okolini rupe bila je normalnog izgleda kao i ceo ostali trup.
Ubrzo je 832 izvučena na navoz BSO radi sanacije trupa gde je, po vađenju baterijskih elemenata radi pristupa mestu oštećenja, na dnu jame nađeno katastrofalno stanje čvr­stog trupa ispod nabubrelog i ispucalog za­štitnog sloja (teška dubinska korozija na po­vršini oko 2 m2).

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Stanje je dovedeno u red isecanjem dela oštećenog lima dimenzije 1.700 x 1.200 mm (čelik ML-60, debljina 30 mm) i ubacivanjem novog adekvatno obrađenog na to mesto. Sva kontrolna merenja posle radova zavari­vanja, kao i ronjenje do maksimalne dubine, pokazala su visok kvalitet urađenog posla na toj sanaciji.

Potom je na nivou projektanata i izvođača gradnje odlučeno da se u potpunosti uklo­ni zaštitna masa (Schallschluck V-61, prvi put primenjena na tipu 831) i ponovo uvede stara tehnologija zaštite jama (katran-epoksi boje sa završnim nalivanjem bitumenske mase po dnu jama).

Komanda mornarice formirala je komisiju koja je zaključila da je do oštećenja čvrstog trupa došlo neadekvatnom pripremom po­vršine lima na dnu jama za nanošenje zaštit­ne mase, uz dodatno narušavanje tehnologi­je rada nepridržavanjem ograničenja koje su diktirali meteorološki uslovi (vlažnost iznad propisane granice i temperatura ispod date granice).

Rezime havarije

•havarija se dogodila četiri godine od po­četka eksploatacije podmornice,
•podmornica je bila šest meseci van opera­tivne upotrebe,
•cena sanacije u matičnom brodogradilištu (BSO) iznosila je 255.000 USD,
•akumulatorska baterija je rashodovana s utrošenim resursima od 80 %.

Marjan Pogačnik, Milan Komar

[Solaris]

Mogući uzrok havarije ČT na 832

Tadašnji komandant 88. DP, danas admiral u penziji Marjan Pogačnik, i dalje je ubeđen da je uzrok havarije bilo izlivanje elektrolita iz baterijskih elemenata 5. januara 1981, ka­da je podmornica zbog ispražnjenih AB iz­ronila južno od Bara i krenula površinskom vožnjom puneći baterije ka severnom Jadra­nu, da bi je južno od svetionika Blitvenica uhvatilo jako nevreme s bočnim nagibima do 65°.

Oko 18 časova orkanski vetar je polomio radio-antene pa je veza s matičnom koman­dom prekinuta. Rizično je bilo ploviti dalje u tim uslovima, isto kao i zaroniti, ali je ipak komandant podmornice odlučio da zaroni, iako AB nisu još bile pune, a dubina mora bi­la je 60 m.

Po datoj komandi da se pripremi zaronjenje, zaprt je gornji poklopac tornja da voda ne bi ulazila u podmornicu pri eks­tremnim nagibima, a na mostu su ostali sa­mo komandant 832 poručnik bojnog broda Mirko Rebselj i komandant 88. DP kapetan fregate Marjan Pogačnik, dok su na čitavom horizontu uočene nekolike ribarice i jedan trgovački brod.

Čekajući pogodan trenutak za zaronjenje, podmornicu je s livog boka pogodio eks­tremni talas, tako da su obojica na mostu bukvalno zaronili, gledajući zeleno poziciono svetio ispod sebe. Posle prvog nagiba od 85° na desni bok, usledilo ih je još nekoliko, a most je ostao bez komunikacije s centra­lom jer je doglasna cev bila puna vode. Po kratkom smiraju otvoren je gornji poklopac tornja, da bi obojica ušavši unutra imali šta da vide od efekata nedoživljenog mora.

Po­novo je u fazi zaronjavanja jedan talas pogo­dio podmornicu uzrokujući pramčani trim od 35°, od čega je popustio morski vez jed­ne mine koja je podletela pod TC, dodajući pramcu još više pretege.

Da bi u kritičnom trenutku izbegli udar pramcem u dno, a pošto je propeler vozio po vazduhu, naređeno je hitno pomeranje što više ljudi ka krmi radi izravnanja trima. Ko­načno, posle minut-dva sve se smirilo i na­stavljena je podvodna vožnja ka Puli, gde su dočekani s blagim čuđenjem jer se već pronela vest da se ovoj podmornici verovatno desilo ono najgore.

Komandant 88. DP potom je predložio da se posada odlikuje, što nije prihvaćeno, zbog neverice da se sve tako zaista desilo. Posadi i jedinici ostala je uteha da se 832 stručnošću i hrabrošću svoje posade izvukla iz velike opasnosti.

PS-1. Zaronjavanje po jakom moru vrlo je rizič­no po objekat i posadu, ali je činjenica da su zbog neregularnih uslova rada dizel motori bili opasno preopterećeni i daje postao nemoguć dalji njihov rad i punjenje AB.

PS-2. Krajem godine Italijani su objavili da je tog dana (5. januara 1981) na severnom Jadranu izmeren talas od 11 m, i da su istog dana nesta­le četiri njihove ribarice i jedan teretni brod od 3.500 BRT.

[Gazda]

Jedno pitanje:Što je to lencovanje?sondiranje,ispumpavanje...?

[Rade]

Lencovanje je ispumpavanje vode van podmornice.

[lovac]

Čudi me što posle vožnje u tako lošim vremenskim uslovima i utvrđenog nagiba podmornice od 85 stepeni nije izvršen detaljan pregled celog broda.

Nisam upoznat šta kažu propisi - ali pošto se radilo o vanrednoj situaciji, detaljan pregled svih uređaja i sistema je sigurno trebalo izvršiti.
Ako je to učinjeno, kako nije primećeno izlivanje kiseline iz akumulatorskih baterija? 

[marinero]

Pisale svojevremeno novine u CG o tome...

„Vijesti“ otkrivaju sve detalje najtežeg incidenta u istoriji podmorničarstva SFRJ čiji su akteri prije 23 godine bila i petorica sadašnjih žitelja Tivta

              POSADA „DRAVE“ JE IMALA VIŠE SREĆE OD AMERIKANACA

Dežurna druga „gvardija“ u centrali najnovije i najmodernije podmornice Jugoslovenske Ratne mornarice „Drava P-832“ te je mirne oktobarske noći 1983 godine rutinski obavljala poslove lagano vozeći brod na dubini od 30 metara, nekoliko desetina milja južno od ostrva Mljet. Već pomalo umorni, podmorničari su privodili kraju deveti dan svoje redovne desetodnevne patrole Jadranom i vodama Otratskog kanala. Neuočljiva za one na površini, „Drava“ je preplovila cijeli Jadran od sjevera ka jugu, bila u Otrantu i u domaćim i medjunarodnim vodama tajno je, kao što to rade podmornice svih mornarica na svijetu, pratila i snimala pomorski saobraćaj i obavljala redovne vježbe. Uspješno krstarenje bližilo se kraju i podmornica je okrenula nazad na sjever ka matičnoj luci Lora u Splitu.
Na oko 30 milja južno od ostrva Mljet na mjestu gdje dubina mora u takozvanoj „Južnojadranskoj kotlini“ doseže preko 1.250 metara, kormilar i oficir u službi primijetili su da nešto nije u redu.....
„Osjećali smo da podmornica postaje pomalo „teška“ ali smo preko regler-tankova izbacivali višak vode i održavali brod na zadatoj dubini. U tom trenutku niko nije znao što se dogadja, ali kako se kasnije pokazalo, u tzv. „čvrstom trupu“ podmornice otvorila se rupa veličine glave čiode. Kroz tako maleni otvor more je pod pritiskom od oko tri atmosfere, lagano prodiralo u podmornicu i to na našu nesreću, baš u predjelu pramčane jame za akumulatorske baterije. Kad je nivo mora u aku-jami narastao dotle da je voda prelila akumulatore i kleme, došlo je do kratkog spoja.“- priča za „Vijesti“ kapetan fregate u penziji Mario Crvelin koji je u jesen 1983 godine kao mladi poručnik korvete bio ukrcan na „Dravu“ u svojstvu komandira prvog i četvrtog brodskog odreda, odnosno odreda navigacije i veze.
Snagu kratkog spoja kojio je u trenutku izbacio iz pogona sve „Dravine“ uredjaje i sisteme i brod ostavio bez pogona, Crvelin ilustruje podatkom o veličini akumulatorske baterije – svaka od njh teška je oko 600 kilograma, daje napon od 2,2 do 2,4 volta a kapacitet joj je 6,6 hiljada amper-sati.
„Takvih „članaka“ u jami imate 144 i oni zajedno daju napon od preko 300 volti istosmjerne struje što imajući u vidu kapacitet baterija, govori koliko je to zapravo bio jak kratki spoj. More koje se ulilo u aku-jamu jednostavo je počelo da kuva, temperatura je rasla tako da je metalna paluba iznad baterija bila toliko vruća da su poplati od gume na našim cipelama postajali mekani. Napon u podmornici je pao, na ružama za ventilaciju pojavila se para, ali su oficir službe i nadzornik pogona odmah izvanredno reagovali, „izbacili“ oštećenu aku-bateriju i hermetizovali je. To medjutim nije spriječilo elektro-hemijski proces u potopljenoj bateriji koja je nastavila da „kuva“, a u medjuvremenu je brod ostao bez pogona, bez struje i u totalnom mraku ako se izuzme nekoliko malih lampi za nuždu koje imaju nezavisno napajanje.“- prisjeća se Crvelin najtežih trenutaka u svojoj karijeri. Najgore u svemu je što je „Drava“ u koju je ušlo oko tri tone mora, izgubila pogon čime je nestalo i dejstvo hidrodinamičkih sila koje podmornicu održavaju na zadatoj dubini. Podmornica je tako lagano počela da propada, odnosno tone ka dnu mora koje je bilo daleko ispod tačke na kojoj bi ogroman pritisak vode već razorio „Dravu“ i momentalno pobio cijelu posadu. 
Naime, operativna dubina ronjenja „Drave“ je 270, maksimalna je 300 metara a iako je koeficijent sigurnosti za taj brod iznosio 2 što znači da je teorijski proračunata granica na kojoj bi se podmornica smrskala pod pritiskom mora bila 540 metara, nije bilo šanse da išta prije te kritične tačke zaustavi brod koji je tonuo jer je dno mora bilo tek na oko 1.250 metara dubine. Svjesna toga, posada se grozničavo borila da spasi sebe i brod dok su navigatori lagano i bez posebne nervoze u glasu obavještavali komadanta, poručnika bojnog broda Slobodana Jelića, o postepenom porastu dubine u koju nezadrživo tone podmornica. Kroz njihove misli sigurno je proletjelo i sjećanje na nesreću američke nuklearne podmornice „Trešer“ koja je tačno 20 godina ranije, stradala na isti način koji je sada prijetio „Dravi“. Najmodernija američka podmornica tog doba, „Trešer“ je u aprilu 1963 godine potonula sa čitavom posadom od 129 ljudi na oko 2,5 hiljade metara dubine u Atlantiku nakon što je popustila jedna cijev u mašinskom prostoru, a more koje je prodrlo u podmornicu izazvalo je kratki spoj na električnim tablama što je automatski isključilo nuklearni reaktor. Budući da je „Trešer“ u tom momentu već plovila blizu svoje maksimalne dubine ronjenja, posada nije imala vremena da ponovno uključi reaktor i vrati brodu pogon, pa je ogroman pritisak okeana na oko 600 metara dubine prosto zdrobio brod i podmorničare sa „Trešera“ odvukao u smrt na dnu Atlantika. Ista opasnost prijetila je sada „Dravi“...
„Data je borbena uzbuna , svi smo zauzeli svoja mjesta i svi smo radeći u mraku davali sve od sebe da spasimo brod. Struje nema, kompas, dubinomjer i svi drugi uredjaji koji su vezani na napajanje ne rade, ostali smo i bez hidraulike, ne možemo otvarati ni tankove, ni plavnike, ni odušnike i sve se moralo ručno raditi. Ni tada medjutim nismo znali što se dešava i zbog čega smo ostali bez baterije – znamo samo da nešto nije u redu i sve moguće varijante o tome što se desilo bile su u opticaju osim one da je popustio čvrsti trup podmornice. To je bilo naprosto nezamislivo.“- ističe Crvenin dodajući da iako je posadu zahvati strah, nije bilo panike i svi su u sledećih pola sata mirno i staloženo obavljali svoj posao pokušavajući da osposobe svoj brod. Svi pokušaji da se baterija vrati u pogon su medjutim propali i na oko 140 metara dubine komadant Jelić naredjuje hitno pirenje, odnosno izbacivanje vode iz svih tankova ronjenja. Začulo se šištanje u cijevima dok je kompimirani vazduh iz tankova izbacivao oko 130 tona vode, ali uprkos činjenici da su svi tankovi bili prazni, „Drava“ se nije zaustavljala i nošena inercijom i dalje je tonula u mračni bezdan pod sobom. Tek na oko 180 metara podmornica se sa mukom zaustavila i polagano krenula gore, ka površini, praćena uzdahom olakšanja svih članova posade. Potpuno praznih tankova, Drava“ sada medjutim ubrzava poput ekspres-lifta prosto leteći ka površini mora a posada se bori da otvori odušnike i time u tankove ponovno pusti more kako bi podmornica bezbjedno, a ne nekontrolisano izronila.
„Na oko 40-metara dubine elektroničari koji su grozničavo radili osposobili su UNUK-a, odnosno uredjaj za unutrašnje napajanje krugova. Dobili smo 24 volta napona, uspjeli smo otvoriti odušnike i „Drava“ je usporila, pa smo na kraju izronili kao na najljepšim vježbama.“- kaže Crvelin dodajući da je podmornica u medjunarodnim vodama Jadrana izronila oko 23.30 sati.
Izranjanjem medjutim, opasnost nije bila otklonjena jer je pramčana baterija i dalje bila van kontrole. Uključen je dizel motor koji je preko generatora napajao krmenu bateriju i „Drava“ se lagano uputila ka Mljetu.
„Bili smo iznenadjeni kada smo, podignuvši poklopac aku-jame vidjeli da je pramčana baterija potpuno pod vodom. Mislili smo da je pukla neka od unutrašnjih cijevi drenaže i naplavila jamu. Iscrpili smo vodu i hermetizovali prostor ali je nedugo potom more opet ušlo u bateriju i ponovno napravilo kratki spoj. Dva članka baterije su eksplodirala, izbio je manji požar i cijela podmornica je bila u totalnom mraku i obavijena gustim dimom pa je posada radila koristeći zaštitne maske i aparate za disanje.“- prisjeća se Crvelin ističući da je odmah teleprinterskom vezom o svemu obaviještena komanda u Splitu. Koliko je situacija bila kritična govori i podatak da se komunikacija sa Splitom zbog hitnosti, po prvi put u istoriji JRM, obavljala potpuno otvoreno, odnosno bez korišćenja uobičajenih šifri.
„Te telegrame su dakle čuli i pročitali i Italijani i njima je bilo jasno o čemu se radi i da je situacija rizična, ali ne znam da li su našima u Splitu ponudili pomoć u spašavanju podmornice. U Lori se u medjuvremenu „sve diglo na noge“ u pripravnosti je bio i Odred brodova za spašavanje, ronioci, barkase, a nadlijetali su nas naši avioni. Mi smo ipak lagano uspjeli da sami dodjemo do Mljetskog kanala i narednog jutra oko 11 sati uplovili smo u Split.“- kaže Crvenin dodajući da je u ratnoj luci Lora „Dravu“ dočekao prvi ešalon najodgovornijih oficira iz Komande tadašnje JRM i Mornaričko-tehničkog odsjeka. Podmornicu je preuzela rezervna posada, a iscrpljene podmorničare sa „Drave“ poslali su na odmor kućama uz obaveznu napomenu da o svemu što se dogodilo moraju čvrsto držati jezik za zubima.
Slično onome što je u filmu „K-19“ nakon spsšavanja broda zadesilo Harisona Forda koji je glumio kapetana i „njegovu“ posadu oštećene ruske nuklearne podmornice, i posadu „Drave“ očekivala je neprijatna istraga vojnih organa o tome što se zapravo desilo sa najmodernijom i najmladjom, samo tri godine starom jugoslovenskom podmornicom. U prevodu, tražio se žrtveni jarac koji će „individualizirati“ krivicu, odnosno pripisati je posadi, a ne zatajenju tehnike....
Podmornicu koja je u medjuvremenu podignuta na dok u Šibeniku obišli su i stručnjaci Brodarskog instituta iz Zagreba i niko od njih nije htio da prihvati tvrdnju posade da je ipak popustio čvrsti trup.
„Svi su tvrdili da je uzrok nesreće nešto drugo ili greška posade. U tim vremenima za takve havarije odmah se tražio dežurni krivac, ali je posada „Drave“ zaista bila fantastična i nismo htjeli da nama prišiju ono za što nismo krivi. Bilo je povuci-potegni i mi smo morali da dokažemo da nije naša greška. Niko od stručnjaka Brodarskog instituta iz Zagreba nije medjutim mogao da nadje gdje je pukao čvrsti trup i onda se stariji vodnik Radovan Radjen koji danas kao penzioner živi u Tivtu, dosjetio da zajedno sa komandirom pogonskog odjeljenja Simom Panićem i njegovim zamjenikom Šukrijem Zekajom vodom napuni aku-jamu kroz silaz. Taman su se ovi iz Brodarskog instituta pakovali da odu uz objašnjenje da je posada kriva, kad je voda iz jame počela da curi ispod podmornice kroz čvrsti trup. Radovan je onda uzeo jednu tešku brodogradjevnu klanfu i zabio je na tom mjestu u čvrsti trup proširivši postojeću rupu u nešto veću veličine prsta. To je bio ključni dokaz i posada se tako spasila od odgovornosti.“- rezimira Crvelin dodajući da je uzrok havarije bila loša izolacija trupa sa unutrašnje strane koja je popustila pred isparenjima kiseline iz akumulatora i kiselini otvorila put da postepeno nagrize visoko legirani čelik čvrstog trupa podmornice debeo 28 milimetara.
Nakon remonta u Splitu, „Drava“ je opet zaplovila Jadranom, a Crvelin je svoju bogatu 24-tvorogodišnju karijeru podmorničara na posljednjoj operativnoj dužnosti završio prije par godina upravo kao komadant te podmornice u Tivtu. Iskusni „podmorski vuk“ koji je službovao na gotovo svim podmornicama JRM, lani je penzionisan i od tada radi kao profesor u Srednjoj pomorskoj školi u Kotoru čiji ga učenici ali i ostali kolege, kako kaže, često sa zanimanjem mole da im priča o danima kada je komandovao podmornicama. Priču o najvećoj havariji u istoriji jugoslovenskog podmorničarstva koja ga je umalo koštala života i koja se skoro četvrt vijeka drži daleko od očiju javnosti, Crvelin je ovom prilikom podijelio sa čitaocima „Vijesti“.

POSADA „DRAVE“

Komandant P-832 kada je ta podmornica zamalo stradala, bio je poručnik bojnog broda Slobodan Jelić. Ironijom sudbine, Jelić nakon ove havarije više nikada nije zaronio na nekom od brodova JRM, a danas živi u Splitu. Njegov zamjenik bio je Milorad Vejin, a I i IV brodski odred, navigaciju i vezu, kojima je komandovao naš sagovornik Mario Crvelin, činili su i Željko Brnin, Siniša Serafimovski i Zoran Arandjelović. Treći brodski odred podvodnog oružja činili su komandir Damir Klarin, Zdravko Radosavljević, Ivan Vučemilović-Grgić i Nikola Otaš. Peti, odnosno pogonski brodski odred sačinjavali su komandir Simo Panić, zamjenik Šukri Zekaj, dizel odjeljenje u sastavu Sekula Biserčić, Pavle Srdjić, Radovan Radjen, Dušan Ilkić i Tihomir Šapić, te elektromotorno odjeljenje Drago Šarić, Goran Škugor, Zvonko Radanović i Lazar Marjanović. Odjeljenje elektroničara na „Dravi“ bili su Vojislav Rapajić, Josip Jakupčević, Dragan Milovanović i Slavko Kašić.
Osim Crvelina, Zoran Arandjelović, Pavle Srdjić, Radovan Radjen i Dragan Milovanović danas žive u Tivtu, dok je većina ostalih članova te posade P-832 u Splitu ili u Srbiji. Zanimljivo je da im za poduhvat koji su izveli spasivši najnoviju podmornicu JRM i sebe, osim desetodnevnog nagradnog odsustva koje su dobili neposredno nakon što je utvrdjeno da posada nije kriva za havariju, podmorničarima sa „Drave“ nije pripalo nikakvo drugo priznanje ili nagrada.

„DRAVA“ ĆE ŽIVOT NAJVJEROVATNIJE OKONČATI U NIKŠIĆU

„Drava P-832“ je drugi brod iz serije dizel-električnih podmornica klase „Sava“ koje su projektovane u Brodarskom institutu u Zagrebu, a izgradjena je 1980 godine u Splitu. Iako su u medjuvremenu oglašene viškom u MVSCG i ponudjene su na prodaju, ove podmornice i dan-danas predstavljaju vrlo moderne i ubojite ratne brodove. Zanimljivo je da su Italijani sa ulaskom „Save“ i „Drave“ u stroj JRM bili zatečeni jer njihovi ratni brodovi tada nisu mogli otkriti tihe i moderne nove jugoslovenske podmornice, pa je RM Italije početkom osamdesetih kao protivmjeru počela razvoj svojih novih podmornica tipa „Nazario Sauro“.
„Drava“ je brod deplasmana 830/960 tona, duga je 55,7 a široka 5,05 metara, pod vodom se kreće brzinom od 16 čvorova, a naoružana je sa šest torpednih cijevi kalibra 533 milimetra. Ovaj je brod inače, već desetak godina je formalno u velikom remontu pa se rastavljen nalazi na navozu sinhro-lifta tivatskog Arsenala. Iako interesovanja za kupovinu „Save“ i „Drave“ ima na stranom tržištu, budući da država prodaje Arsenal sa namjerom da ga pretvori u marinu, a strani kupci žele da nabave isključivo ispravne i remontovane podmornice, velika je vjerovatnoća da će oba ova broda nažalost umjesto pod zastavom neke strane RM, svoj život okončati kao vrlo kvalitetna sirovina za visoke peći nikšićke željezare.

ČVRSTI TRUP

Čvrsti trup je najlakše opisati kao jednu vrstu na krajevima zatvorene velike cijevi napravljene od izuzetno kvalitetnog i debelog čelika u kojoj su smješteni posada, pogon, naoružanje i svi drugi ključni uredjaji podmornice. Ta „cijev“ na sebi nosi tzv.laki trup, a njena žilavost i otpornost od presudne su važnosti za sigurnost podmornice jer je čvrsti trup zapravo dio koji unutrašnjost podmornice odvaja od mora i štiti je ogromnog pritiska koji vlada na velikim dubinama.


                        S.L.

[Karlo]

Da pokušam i ja da se priključim diskusiji,mada neznam koliko je to pametno.

Napominjem da ne komentarišem knjigu nego samo ovaj dio koji je SOLARIS objavio,te naznačio da se radi o Monografiji,što po meni i nemora biti tako,jer niti imam knjigu niti sam je pročitao.Vidim da su i drugi postavili tekstove sa istom tematikom, pa se nadam da nisu iz navedene knjige i mislim da ću u mojim postova čak više pisati i o njima.

U prvom postu samog teksta o havariji na samom početku navedeno je da se podmornica nalazila na 60m dubine,kada je pilot javio da se podmornicom teško upravlja,te da je teška.I posle pražnjenja trim tankova(valjda reglera pa možda i trim tankova),da je podmornicom nemoguće upravljati.Data je uzbuna itd....uz opis,kako je opažena havarija,te radnje koje su poduzete,sve do 6-og pasusa,gdje se navodi da je uspostavljena veza sa komandom,i da je tek tada iz komande naređeno da podmonica izroni.Neznam da li se radi o "stilu" pisca ali je čudno da je ta komanda došla  tek tada,i po svemu sudeći na periskopskoj dubini(ili pomoću radio plutače-malo verovatno).Ako se podmornicom nije moglo upravljati na 60m  valjda je odmah trebalo izronjavati(pirenjem tankova),ili je podmornicu nosila struja,pa se tu slučajno našao neki plićak baš na periskopskoj dubini(NAREĐENO joj je da IZRONI).

Ovo se ne slaže sa tekstom opisa u drugim postovima,i to dobrano,no i tamo ima nekih nelogičnosti,ali o tome u drugom postu.Dakle,ako je podmornica neupravljiva,valjda se odmah ide na izronjenje a havarija se traži usput ili gore na površini,no ko ga zna možda je to tako trebalo i jedino oni koji su bili tamo to znaju.

Pošto je meni dosta za večeras nastojat ću se javiti ako budem mogao u vezi drugih postova.

Poz.

[Rade]

У таквим ситуацијама се "пика" само командантова. Каква команда. Зна се ко је одговоран за брод и посаду. А после ће команданта, уколико је лоше проценио или погрешио, да сноси последице.

[Karlo]

Hvala Vam @Rade,

svi smo mi skloni isticanju svojih zasluga,naročito oni koji su na višim funkcijama,e sad kolko je to za historiju tačno i bitno,je druga tema.Još je Hegel to napisao,ljudi cijene ne samo materijalne vrijednosti nego i društveno priznanje(glavu dajem a krunu ne dajem).

Poz.

[Karlo]

Mada bih o prvom  SOLARIS-ovom postu moga još pisati odustajen.

Da ne bih bio krivo shvaćen ovim mojim komentarima,moram potencirati određene stvari.Mislim da su posada i podmornica zaista bili najozbiljnije ugroženi.Da su postupili pribrano i hrabro i najbolje što su mogli.Međutim u tekstu se to baš i ne osjeća.Moja zapažanja se odnose na sami tekst.

I u drugom pasusu se osjeća važnost komandovanja.Na pr.kroz detaljisanje u komandovanju.Da uplove u Loru ali da usput lencuju aku jamu,ili prespajanje "el.mehanički"valjda elektromotora,itd.kao da to oni ne bi uradili i bez toga jer drugačije ne bi mogli.

Samo otkrivanje mjesta havarije je veoma nejasno opisano.Na pr.:da li su pre pregleda izvađeni članci,ili je voda sipana u jamu sa člancima.Da bi se u slijedećem pasusu konstatovalo kako je ubrzo 832 bila izvučena na navoz.Kako su onda pomoću sl.vode otkrili mjesto havarije ako je podmornica bila u moru.

Na kraju imamo nejasan navod o formiranju komisije.Nezna se odakle su ti ljudi bili dovedeni niti kog su profila.

Sam nalaz komisije je također šturo naveden ali mislim da je on,od svih do sada pročitanih nalaza,najbliži istini.

Poz.

[Karlo]

Najpre ISPRAVKA.U petom redu predhodnog posta sam umjesto post napisao pasus.Dakle trebalo bi da stoji-I u drugom postu.....

Kad sam već počeo da pišem,evo još neke dopune mog posta,koja će možda objasniti ono moje insistiranje na nejasnom opisu otkrivanja mjesta havarije.

Pri pregledu članka u @mariner-ovom postu učinio mi se poznat i sjetim se da je to bilo na topiku Podmornice JRM i da je tamo pok.Plavnik otkrivanje havarije opisao sasvim drugačije.Neki kapetan I kl.Lukanić je lupkanjem po čvrstom trupu izvana  klanfom,na mjestu gdje je bila potopljena aku.jama,dok mu se cijela posada smijala,sasvim slučajno odjednom udario i klanfa je uletjela u čvrsti trup.Tako je po njemu otkriveno mjesto gdje je bio prodor vode.

Pošto ja pok.Plavnika smatram veoma ozbiljnim čovjekom,to kod mene izaziva sumnju da je navedeni opis u SOLARIS-ovom postu a i kod drugih objavljenih  tekstova,barem nejasan,ako ne i konfuzan.

Poz.

[Karlo]

Kad sam počeo ovu pisaniju na ovom topiku naveo sam da neznam koliko je to pametno.Sada po nekim mojim kriterijumima zaključijem da više nije  nego možda.To nadalje odustajem od daljeg pisanja na ovom topiku.

Pošto se nalazim na ovom topiku  i za računarom,evo još nekoliko nasumično nabacanih zapažanja.@marinerov objavljeni tekst mi je najbliži tekstu koji je objavio @FF a koji je komentariso i pok.Plavnik na topiku Podmornice JRM(12 str.).Tekst koji je objavio @marinero je izmenjen nešto valjda zbog novinarskog nadahnuća a ima i nekoliko grešaka vjerovatno zbog nedovoljnog poznavanja problematike.

@lovac je postavio dobro pitanje u vezi održavanja aku.baterije, koje se odnosi i na druge postove gdje se one spominju.Naime,ako se sjećate eksplozije na Sutjesci koja se dogodila baš prilikom kontrole baterija.Sjećam se da je ipak bilo nekih kontrola i održavanja i kad nije bilo vožnji ali se nemogu sjetiti vremenskog roka.Ovo asocira i na drugu problematiku,jer ako se išlo na to da je uzrok puknuti članak,nije to moglo biti tako godinama a da se ne primjeti,jer se pri kontroli mjerila gustoća i količina elektrolita(te dolivana dest.voda).

Neznam koliko je vjeran opis i da se elektrolit prolio ili su se članci klatili zbog velikih nagiba,pošto mislim da su i na ovoj podmornici korišteni članci Tudor Sweden koji su pravljeni za podmornice koje i normalno imaju velike uglove nagiba.

Bilo bi još toga na pr.dubina na kojoj su počeli problemi se razlikuje(30 ili 60m),ili tvrdi se da je izbačena izolacija jame zamenjena starom-bitumenskom,dok pok.Plavnik navodi da je napravljena kada od stakloplastike itd........

Poz.