PALUBA
December 18, 2017, 01:58:55 pm *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News: If you are experiencing problems during registration process, please contact us on flushroyal75@gmail.com
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Pages:  1 [2] 3 4 ... 14   Go Down
  Print  
Author Topic: Canadair CL-215  (Read 41641 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
oficir neaktivne rezerve
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 269


" Drino, j.....ti ! "


« Reply #15 on: June 29, 2012, 07:41:32 am »

Neka moderatori slobodno isprave predloženo.
Ni ja za slike nisam siguran ali bile su sa potpisom oznake modela CL-215.Takođe svugde na net-u se vode kao Canadair-Bombardier.Naslov je preuzet iz dela novinskog teksta gde se za komandanta eskadrile kaže "Leteći vatrogasac".Na nekom drugom forumu postoje slike dejstva Hrvatskih "Kanadera" u akciji iz skorašnjeg perioda, pa pretpostavljam da je tadašnja R.Hrvatska možda imala i neke svoje "Kanadere" u okviru neke od civilnih službi ili su ti sa slika nabavljeni u skorije vreme.
Hvala na sugestijama. 
Logged
Jester
Prijatelj foruma
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 556



« Reply #16 on: June 29, 2012, 09:19:59 am »

Nemam ni ja dokaze no stariji su mi govorili da su kupljeni većinom od novca SR Hrvatske,te da su nam nepravedno oteti . U početku odnosno 95 smo unajmili od Firme Bombardier dva kanadera CL -215 tek kasnije se išlo na nabavu novih,nakon svega toga rezultat je najbolja PP ekadrila na svijetu  Grin
« Last Edit: June 29, 2012, 09:28:10 am by Jester » Logged
ORIĆAREB
In memoriam
kapetan fregate
*
Offline Offline

Posts: 7 364



« Reply #17 on: June 29, 2012, 09:56:29 am »

Navodi o otetim Kanaderima su proizvoljni kao inače o svemu ostalom što se desilo za vrijeme Balkanskog cunamija.
Osnovna intencija je bukom i halabukom po svaku cijenu dokazati da je to bilo vlasništvo Hrvatske države, kao da
ostalih nikad i nije bilo na ovom svijetu. Tako se pokušavalo i sa ŠB Jadranom dokazujući na stotinu načina da je otet
Hrvatskoj. Iako se zna tačan istorijat toga. Pa se onda nastojalo proturiti teza kako je kompletna JRM Flota ustavari
Hrvatska svojina jer joj je zadnja matična luka bila Lora i još toga čega sve nije bilo. To su te već poznate otrcane teze.

Od svega toga je uglavnom istina da je sve to bila zajednička imovina u tad zajedničkoj državi. A ko je šta maznuo, bože moj,
u onakvim prilikama to se inače svodi na to ko je bio brži. Tako je to kad se nemože i neće dogovoriti.

S druge strane Kanaderi su stvarno u suštini i najviše kupovani radi požara i to uglavnom u Dalmaciji. Pa tu su i bili uvijek
najveći požari. I logično da su držati u najpodesnijim područjima za upotrebu. Ali to neznači da ih je kupila Dalmacija
sama kao takva. Da nije bilo velike zajednice, imali bi ih šipak.

Zato kad se diskutuje i navode tvrdnje o tome da je to bilo nečije i da je nekom oteto, treba imati debele argumente za to i
to po mogućnosti dokumentovane. Zalud je reći "Čuo sam to od šjora Mare da su nam oteti Kanaderi....".
To nepije vodu kod ozbiljnih razmatranja..

Nemam ja ništa protiv da se utvrdi sta je čije ili čije je šta bilo, ali trebaju debeli argumenti. Pa iznesite ih gospodo i drugari.
Logged
oficir neaktivne rezerve
potporučnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 2 269


" Drino, j.....ti ! "


« Reply #18 on: June 29, 2012, 10:12:29 am »

Da bi ispoštovali međusobno uvažavanje a da ne bismo prekršili tačku 11. pravilnika ne bismo trebali više o temi finansiranja nabavke istih.Jako je moguće da je tadašnje Izvršno veće SRH izdvojilo novac za nabavku istih jer je i novac za npr. nabavku nekih od čuvenih Titovih pullman mercedesa obezbeđivan kao poklon više Radnih organizacija radnog naroda širom SFRJ za potrebe države ali su svi imali vojne registarske oznake. Normalno je bilo da je rukovodstvo tadašnje JNA donelo odluku da kao "nepoželjna" u RH sa sobom povuče sva pokretna materijalna sredstva kojima je raspolagala. Da ne širimo raspravu, mnogo pokretne i nepokretne imovine drugih Republika je ostalo u RH a da čak ni dogovor o sukcesiji nije smeo da se upušta u tretiranje i regulisanje istih ili sličnih pitanja u sitna creva iz praktičnih razloga.
U RH se možda sa pravom smatra da su isti "nepravedno oteti" kao što se u RS smatra da su te 1995-te "nepravedno otuđeni" dalje od strane tadašnjeg rukovodstva RS.
U svakom slučaju velika šteta po bezbednost građana,imovine i prirodnih dobara u celom regionu.
Logged
zixo
vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 542


« Reply #19 on: June 29, 2012, 10:34:28 am »

Nemam ni ja dokaze no stariji su mi govorili da su kupljeni većinom od novca SR Hrvatske,te da su nam nepravedno oteti . U početku odnosno 95 smo unajmili od Firme Bombardier dva kanadera CL -215 tek kasnije se išlo na nabavu novih,nakon svega toga rezultat je najbolja PP ekadrila na svijetu  Grin

И ви сте се ''неправедно'' одцепили од СФРЈ. И немате шта да тражите. А и сам кажеш да су ''купљени већином'' дакле нису у потпуности плаћени вашим новцем.
Logged
kilezr
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 007



« Reply #20 on: June 29, 2012, 10:50:10 am »


 Tema je Kanader CL 215! E sad? Da li je leteći vatrogasac Bombardier ili ne, ali je to tema. Molio bih cenjene učesnike da se toga drže. Nije tema ko se kako otcepio od bivše države. Inače ću kao referentnu tačku brisanja izeti post pre moje konstatacije o ekonomskoj snazi republika i biće sve obrisano.
Logged
Bozo13
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 15 183



« Reply #21 on: June 29, 2012, 10:59:14 am »

Tema preimenovana.

Kao što Kile rekao, držimo se teme, a politiku pustimo.


Ima tko info, kako se taj avion pokazao, koliki stupanj je imao raspoloživosti i kakva su iskustva pilota sa njim?

LPB
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 25 335



« Reply #22 on: June 29, 2012, 11:12:29 am »

Firma Canadair je postojala od 1944 do 1986, kada je, zbog gubitaka, prodata firmi Bombardier.

http://en.wikipedia.org/wiki/Canadair

Avioni kao oavioni su se pokazali dobro, po celom Mediteranu su gasili požare.

<iframe width="640" height="385" src="//www.youtube.com/embed/WNmBa3K5B7g?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>

<iframe width="640" height="385" src="//www.youtube.com/embed/LM-92Dx2ALo?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
Logged
Jester
Prijatelj foruma
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 556



« Reply #23 on: June 29, 2012, 11:22:34 am »

Politika je vražja stvar to ne treba nikome,ti kanaderi su ionako besramno skončali i ne trebaju više nikome Smiley Te jedan zanimljiv podatak : Piloti starih kanadera "CL-215" i danas drže svjetski rekord u broju bacanja vodenih bombi u jednom danu. Prema proizvođaču tvrtki "Bombardier aerospaceu" iz Montreala, posada kapetan Radovan Katanić i kopilot Radoslav Kujundžić je gaseći veliki požar na Hvaru 1983. godine, u 24 sata bacila čak 225 vodenih bombi na požarište. Za ilustraciju, danas bi takvu uslugu talijanski SOREM s kojim se pregovaralo o ispomoći za sezonu, naplatio 373.500 eura.
Logged
Bozo13
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 15 183



« Reply #24 on: June 29, 2012, 11:29:02 am »

225 vodenih bombi? To je 255 poletanja i sletanja na more u 24 sata?  inpresivno!
Logged
Jester
Prijatelj foruma
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 556



« Reply #25 on: June 29, 2012, 11:35:27 am »

Da za ne povjerovati Smiley I još jedan članak o samom pilotiranju kanaderom Izvor Hrv. Vojnik
Pilotiranje Kanaderima


S pukovnikom Ivanom Odobašićem, diplomiranim inženjerom aeronautike, pilotom s dugogodišnjim iskustvom i na borbenim avionima, razgovarali smo o tome kako je biti pilot na ovom tipu aviona.
Imam bogato dugogodišnje iskustvo na raznim tipovima borbenih aviona i helikoptera (i kao pilot i kao nastavnik letenja), tako da mi je pilotiranje na Kanaderima svojevrsni vrhunac karijere. Uspoređujući ta iskustva mogu reći kako ovaj tip aviona traži prvenstveno pilote hladne glave a ne vrućeg srca, te je zbilja nužno dugogodišnje pilotsko sazrijevanje na drugim tipovima aviona kako bi se kasnije uspješno letjelo na Kanaderima. Takav slučaj nije samo kod nas nego i u svijetu, gdje se ovaj posao iznimno vrednuje upravo zbog svoje zahtjevnosti i dugotrajnosti obuke.
Temeljna razlika između pilotiranja na Kanaderima i na drugim avionima je u opsegu rada pilota u kabini odnosno operacija koje mora pilot obavljati tijekom leta. Ključ odabira pilota za ovaj tip aviona leži na tri elementa djelovanja odnosno brzini reagiranja pilota tijekom leta a to su : uočavanje, promišljanje i reakcija. Taj se proces mora vrlo brzo i točno obavljati (i kontinuirano ponavljati) tijekom višesatnog leta. Više je parametara leta na koje pilot mora obraćati pozornost, a isto tako mora voditi računa i o zadaći koju obavlja odnosno o situaciji na požarištu. Pritom mislim ne samo na sam požar nego i na razmještaj ljudi na zemlji oko njega, te o nizu drugih čimbenika poput vjetra, dima, stanja mora, konfiguracije terena. Biti pilot Kanadera nije lak posao.

Što je sve potrebno da bi se postalo pilot tako zahtjevnog aviona?
Uz klasični tijek školovanja za pilota vrlo je važan velik broj sati naleta. Ponajviše kako bi se uz dobivanje pilotske rutine i sazrilo pilotski, odnosno da bi se tijekom tog razdoblja ispucala želja za pravljenjem pilotskih nestašluka. Doista je važno da se sazrije kao pilot jer u ovom poslu morate biti svjestni opasnosti u kojoj se nalazite i posljedica koje se mogu dogoditi. Pilot treba imati minimalno 1.500 sati naleta prije obuke za kopilota na Kanaderima.
Uz to, vrlo je važan i odabir među pilotima. Bitna je ulazna psihofizička kvaliteta odnosno potencijal među pilotima. Obuka na Kanaderima ide postupno (od samog upravljanja avionom do obavljanja zadaća na požarištima), traje do 5 godina, a može se odvijati samo tijekom protupožarne sezone.

Čini nam se kako kod pilota na Kanaderima postoji određena posebnost.
Jednu stvar želim posebno istaknuti. Pilot uistinu mora voljeti ovaj posao kako bi ga mogao uspješno obavljati. Mora posjedovati razvijenu ekološku svijest. Jer kad se dogodi požar (posebice onaj velikih razmjera), zbilja započne bezpoštedni rat za spas našeg okoliša, sredine u kojoj živimo, a nemali broj slučajeva je kada sprječavamo i ugrozu ljudskih života. Mi tim činom spašavamo i čovjekovo stanište te ga čuvamo za buduće naraštaje. Tu čovjek mora imati jedno posebno nevojničko razmišljanje i svijest. Štoviše, trenutačno je u svijetu (a i kod nas) trend pri odabiru pilota za ovaj tip aviona koji se temelji upravo i na posjedovanju razvijene ekološke svijesti (i motiva) u pilota.
Motiv je također izuzetno važan u našem poslu. Ilustrirat ću ga primjerom od prije dvije godine, kada su bjesnili požari na područjima Dubrovačko-neretvanske županije odnosno na području Splitsko-dalmatinske županije. Kapetani i kopiloti su tada znali u avionu provoditi od 9 do 12 sati pri čemu su obavili i do 160 bacanje vode, što je dvostruko više od svjetskih standarda. Zadaće smo završavali oko 23,00 sata, a već bi sutradan u 6,00 sati kretali na nove. Bilo je slučajeva kada smo na gašenje kretali i u 3,00 sata iza ponoći, kada je vrlo složeno letjeti na ovim avionima.
Kada su životi ljudi u pitanju te njihove kuće i imovina, nimalo se ne štedimo kako bismo učinili što više. To su trenuci kada čovjek mora doslovce bez imalo premišljanja dati svoj maksimum. Tu jedino odlučna i motivirana osoba može uspješno izvoditi zadaće. Neopisivo velika su tada naprezanja naših ljudi, a razumijevanja za ono što ova eskadrila prolazi vrlo malo.
Stoga ističem i tu potrebnu posebnu svijest kod naših ljudi, o tome na koga se odnosi naše djelovanje. Po tome smo netipična vojna postrojba, čija namjena nije neutraliziranje neprijateljske žive sile ili tehnike nego spašavanje ljudi, njihove imovine i našeg okoliša.

Kakva je za pilota razlika između aviona CL-215 i CL-415?
Velika. Na CL-215 u kabini su podosta stari instrumenti. U fizičkom smislu rad pilota je puno teži, komande su mehaničke i kompletni rad pilota temelji se na njegovoj mišićnoj snazi
U fizičkom smislu let na CL-415 je puno lakši jer je unutra hidraulični sustav prijenosa snage pilota. U psihološkom smislu pilot je puno opterećeniji, više je stvari koje pilot traba uočiti. CL-415 je veći i brži, pilot ima puno manje vremena za reakciju, za obavljanje potrebnih radnji. U novom avionu su suvremeni instrumenti, opseg i vrsta radnji puno su veći i složeniji, ali je to ujedno i pomoć kako bi let bio učinkovitiji. Primjerice, ako se na istom požaru s CL-215 voda uzme 20 do 30 puta, s CL-415 za isto vrijeme to je moguće napraviti 55 do 60 puta.

S bojnikom Damirom Jurišićem, diplomiranim inženjerom aeronautike, imali smo prigode letjeti tijekom trenažnog leta, te smo bili iskreno impresionirani umijećem pilota na Kanaderima. Jer s avionom koji je poprilično velik, težak i ne baš malog aerodinamičkog profila naši piloti vješto izvode sve manevre u zraku i to u pravilu iz dosta oštrih zaokreta.
Postupak rada odnosno gašenja požara s CL-215 i s CL-415 je isti, odnosno na oba aviona je riječ o vrlo složenoj operaciji. Tijekom trenažnog leta mogli ste vidjeti cijeli postupak koji je istovjetan trenucima gašenja požara, kada sve potrebne radnje obavljamo na isti način, ali puno brže i puno oštrije. Avion prilazi smjeru slijetanja (uzimanja vode) brzinom od 100 milja, u trenutku dodira s vodom brzina je 75 milja. Tada se uranjaju crpke za vodu, te se spremnici pune tijekom glisiranja. Postupak punjenja vodom traje 8 do 10 sekundi, ovisno o stanju mora. Potom se kreće na požarište. Sam prilaz požarištu je manevar koji pilot mora sam odrediti, ovisno o situaciji odnosno stanju požarišta. Na manevar puno utječu činjenice poput kakav je požar, gdje se on nalazi, je li požar na brdovitom terenu, u dolini, kanjonu, usjecima, na priobalju, na otocima. Ovisno o tome mi prilagođavamo naše djelovanje. Najviše učinka imamo kada na gašenje u nizu ide 4 do 5 aviona jedan za drugim, tada u intervalima svake 2 do 3 minute imamo bačeno po 6 tona voda. A najbolji rezultati bacanja vode se postižu s visine od 20 metara. Tada je gašenje zbilja učinkovito. Pri gašenju požara vrlo je važna i uspješna koordinacija sa zemaljskim snagama.

Možete li detaljnije opisati trenutak kada se pojavite iznad samog požara, kada vam je doslovce "stražnjica u vatri"?
Tada smo zbilja vrlo napeti, iako toga nismo uvijek niti svjesni. Tada smo svi opterećeni, avion je pod punim opeterećenjem, spremnici su puni vode, motori rade na punoj snazi. Moramo biti maksimalno usredotočeni na posao koji radimo. Požari su vrlo nezgodni, vidljivost je slaba, nalazite se u dimu, let dosta otežavaju razne prepreke poput brda odnosno dalekovoda. U tim trenucima morate biti iznimno koncentrirani. Niti jedan požar nije isti, niti manevri avionima nisu isti, morate stalno korigirati parametre leta. U svakom slučaju to je vrlo zahtjevan i opasan posao. Zamislite samo što bi se dogodilo avionu teškom 20 tona kad bi mu pri visini od 20 metara otkazao jedan motor. U tim trenucima zbilja dolazi do izražaja odabir među pilotima i nužnost dugotrajnosti obuke. Tada ovim avionima ne može pilotirati bilo tko.

Kako se avion ponaša kada se zateknete iznad požarišta?
Izuzetno se osjeti turbolencija, posebice kada uletavate u dim. Iako se to u načelu ne bi smjelo činiti jednostavno nemoguće je izbjeći dim ako želite učinkovito gasiti požar. Velika su strujanja i toplina te se to i te kako osjeti na avionu, posebice ako krećete u nagib, tada to može i okrenuti avion.

Natporučnik Ivica Markač, diplomirani inženjer aeronautike, pojasnio je tehnike gašenja požara.
Kada je riječ o šumovitom području, gasimo tzv "bombom", a kada je riječ o travnatim površinama, gasimo tzv "tepihom". CL-215 ima mogućnost otvaranja vrata pojedinačno ili istodobno sva vrata. CL-415 može otvarati jedna po jedna vrata, u paru ili sva vrata istodobno, odnosno može odabrati koliko vode će odbaciti. Kada se gasi nisko raslinje, kako bi tepih bio duži gasi se s veće visine, ako gasite s niže visine, udar odnosno bomba je jača i veća. Avion Air Tractor AT-802F ima mogućnost pritvaranja vrata, odnosno može jako dobro regulirati duljinu tepiha, dok, s druge strane, Kanader može samo u cijelosti otvarati vrata bez regulacija. Kanader tu regulaciju nadomješta brzinom i visinom, hoće li biti "bomba" ili "tepih" odnosno hoće li vrata otvarati selektivno ili sva istodobno.
Inače, avionom se jako puno manevrira, česti su okreti i vrlo je malo dugotrajnog horizontalnog leta, što je vrlo naporno. U prosjeku u zraku po polijetanju provedemo 3,5 sata pri čemu obavimo između 30 i 40 slijetanja na vodu. U pravilu ne tankamo avion do kraja s gorivom kako bi mogao ponijeti što više vode. Upravljanje na CL-415 puno je lakše u odnosu na CL-215, na kojem je to vrlo zahtjevno odnosno to je pravi "muški" posao. Kanaderima se ne može jednom rukom upravljati, a često oba pilota moraju zajedno istodobno nadzirati avion. Piloti na Kanaderima moraju biti izuzetno izdržljivi i u dobroj kondiciji.
Logged
kilezr
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 007



« Reply #26 on: June 29, 2012, 02:41:03 pm »


 Eto, svaka čast za prilog!!!
 
 To se traži!
Logged
proxy1969
zastavnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 921


« Reply #27 on: June 29, 2012, 02:53:37 pm »

Navodi o otetim Kanaderima su proizvoljni kao inače o svemu ostalom što se desilo za vrijeme Balkanskog cunamija.
Osnovna intencija je bukom i halabukom po svaku cijenu dokazati da je to bilo vlasništvo Hrvatske države, kao da
ostalih nikad i nije bilo na ovom svijetu. Tako se pokušavalo i sa ŠB Jadranom dokazujući na stotinu načina da je otet
Hrvatskoj. Iako se zna tačan istorijat toga. Pa se onda nastojalo proturiti teza kako je kompletna JRM Flota ustavari
Hrvatska svojina jer joj je zadnja matična luka bila Lora i još toga čega sve nije bilo. To su te već poznate otrcane teze.

Od svega toga je uglavnom istina da je sve to bila zajednička imovina u tad zajedničkoj državi. A ko je šta maznuo, bože moj,
u onakvim prilikama to se inače svodi na to ko je bio brži. Tako je to kad se nemože i neće dogovoriti.

S druge strane Kanaderi su stvarno u suštini i najviše kupovani radi požara i to uglavnom u Dalmaciji. Pa tu su i bili uvijek
najveći požari. I logično da su držati u najpodesnijim područjima za upotrebu. Ali to neznači da ih je kupila Dalmacija
sama kao takva. Da nije bilo velike zajednice, imali bi ih šipak.

Zato kad se diskutuje i navode tvrdnje o tome da je to bilo nečije i da je nekom oteto, treba imati debele argumente za to i
to po mogućnosti dokumentovane. Zalud je reći "Čuo sam to od šjora Mare da su nam oteti Kanaderi....".
To nepije vodu kod ozbiljnih razmatranja..

Nemam ja ništa protiv da se utvrdi sta je čije ili čije je šta bilo, ali trebaju debeli argumenti. Pa iznesite ih gospodo i drugari.


Kolega ovaj put ste u krivu 100% ta eskadrila je bila ne u 60% (nije Vaš navod nego koji post ranije) nego u 100% vlasništvu SR Hrvatske, u RV i PVO se nalazila iz dva razloga:

1. Tadašnji propisi nisu dozvoljavali "treći" registar osim onog vojnog (JNA) i civilnog YU. Po tadašnjim zračnim putevima se nije moglo voziti po nahođenju ili potrebi već po odredbama SUKL-a osim  vojnog zrakoplovstva.

2. Zmaj je tada bio poluvojna tvrtka, a kako je održavanje bilo njima povjereno, a i RV i PVO je imalo obučen kadar isti su dogovorno "prebačeni" u vojni registar, ali su kupljeni novcem SR Hrvatske (pozvana je bila i SR Crna Gora, ali nije imala love, savezni budget nije predviđao sredstva za tu nabavku) i bili su inventarsko vlasništvo SRH.

Tijekom događaja iz Tč.11. OTUĐENI su s ZB Zadar i kasnije preprodani (po nekim pričama sa srpskih foruma čudnim načinom i uz osobnu proviziju) u Grčku. Kao takvi nisu mogli, a nisu ni ušli u sukcesijsku masu nastalu diobom imovine SFRJ.
Logged
ORIĆAREB
In memoriam
kapetan fregate
*
Offline Offline

Posts: 7 364



« Reply #28 on: June 29, 2012, 03:49:32 pm »

Meni osobno o tome netreba ništa. Ali radi istine na forumu potrebni su sasvim druge
stvaru kao dokaz o vlasništvu. Priče na tamo nekakvim forumima ne znače ništa. To nije
nikakav dokaz.
Molio bi ovde kopiju bilo kakavog dokumenta, akta, službenog natpisa o plaćanju aviona
kod nabavke i stvar je rešena. To mora da postoji, ko je kupio, preko koga i ko je platio.

Do tada osobno smatram da je navedena tehnika bila Yugoslavenska (zajednička).....
Logged
kilezr
poručnik fregate
*
Offline Offline

Posts: 4 007



« Reply #29 on: June 29, 2012, 03:57:07 pm »

 
 pravilo police
Logged
Pages:  1 [2] 3 4 ... 14   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.041 seconds with 44 queries.