J22 Orao

[gavrinem]

To je samo cena aviona kao aparata...Koliko je kostao celokupni razvoj i proizvodnja? Sta se moglo kupiti za te novce? Kladim se mnogo vise nego sto smo dobili sa Orlom.

Samo za kolegu "tihog" (iz Radiceve knjige "Orao pogled iz jugoslovenskog ugla")

Sumarna cena projektovanja. razvoja i proizvodnje orla teško da može da se proračuna zbog niza indirektnih troškova, pre svega zbog ulaganja u modernizaciju preduzeća i kretanja kursa tokom dugog perioda rada na avionu.Jovan Matović, general-potpukovnik u penziji, ceni da suma dostiže približno pet milijardi dolara.Možemo tu procenu uzeti kao relevantnu, jer dolazi od čoveka koji je nosio uniformu, ali ima i civilno obrazovanje ekonomiste i tokom rada na orlu bio je zadužen za ekonomski deo Programa.Kako bilo zvanične cene aviona nisu predstavljale ukupan trošak i one su iznosile 3.655.300 dolara za IJ-22. 3.685.000 za INJ-22, 4.298.000 dolara za J-22 i 4.299.900 dolara za NJ-22.Poređenja rad, jurišnici su koštali približno koliko i Mig-21bis.

Inače nakon završetka (prekida) programa 1992. godine Rumuni su Jugoslaviji ostali dužni 14 miliona dolara....

Pošto je kolega Trpe pominjao i motore evo i koji su motori razmatarani sa Orla (dakle iz zvaničnih papira a ne priča rekla-kazala):

Pored Vajpera Janura 1972. godine razmatrani su i:

- nama (sa Mig-a 21) dobro poznati MM-12 (R11-F-300) ili MM-14 (R11-F2S-300) (robosutne konstrukcije, već bili u naoružanju, relativno jeftini, glavna mana veća potrošnja u odnosu na tada savremene konkurentske motore)

- Spray sa aviona F-4K fantom II kakav je koristilo RV Velike Britanije (taj motor je ocenjen kao najsavremeniji u serijskoj proizvodnji u tom trenutku a da je pogodan za avione klase lovca-bombardera)

- Adour (u to vreme u razvoju za pogon Jaguara)

- larzak-04 (Larzac) (takođe u razvoju, kasnije korišćen na alfa-džetu)

- američki motori J85-GE/CAN-15 i J85-GE-13 korišćeni na porodici aviona F-5 i italijanskom jurišniku G91Y.

Analizirane posledice na zadovoljavanje TTZ pokazale su da se drugi motor može ugraditi uz povećanje cene aviona.Izmene na konstrukciji i statičke provere potrebne za svaki alternativni motor produžile bi rad na projektovanju aviona za 12 do 18 meseci.TTZ su se mogli zadovoljiti sa motorima: adur, sprej i MM-14 ali po višoj ceni razvoja i serije!Za poređenje računalo se sa tim da, ako Mk 632-41 košta 80.000 dolara, odnosno 160.000 za dva motora, jedan sprej bio bi upravo dvostruko veći trošak sa nabavnom cenom od najmanje 360.000 dolara, a jedan R11-F2S-300 koštao bi 138.890 dolara.Kod dvomotornog aviona računalo se sa cenom od 2 x 220.000 dolara, sa DS-om odnosno 2 x 180.000 dolara, bez DS-a za adur, 2 x 137.000 dolara za J-85 kanadske proizvodnje, odnosno 120.000 dolara za J85-GE-13 iz "Dženeral iliktrikove" linije i 2 x 118.187 za larzak.Zaključak analize izrađene u VTI bio je da motori J85, vajper 531 (da razmatrala se i ugradnja 2 motora sa jastreba u očajničkoj situaciji tj. dok ne bude dostupno nešto bolje) i  larzak ne mogu da obezbede potrebne performanse za orla, a motori adur, sprej i MM-14 obezbeđuju i bolje performanse od zahtevanih.MM-14 je procenjen kao tehnički i ekonomski najpogodniji za jednomotornog orla, ali neizvesno je da li bi SSSR odobrio izvoz a mogle su se očekivati i teškoće u sklapanju ugovora i proizvodnji.Po odnosu cena-efikasnost najpogodnijim rešenjem smatran je sprej.Budući da je to bio motor vrhusnkih odlika, Britanska vlada nije želela da dozvoli da do njega dođe Rumunija jer je bila članica Varšavskog ugovora.

Vajper Mk 632-41, smatralo su u VTI, predstavlja izdržljiv motor, pouzdan i pogodan za rukovanje, ima znatan raspon potiska i mogućnost daljeg razvoja.Njegovim nedostacima smatrali su se loše konstruktivno rešenje zaptivanja na prednjem glavnom ležaju, loš kvalitet ugrađenog materijala i ograničenje veka rada na kritičnim delovima.Smatralo se da bi se licencnom proizvodnjom, umesto nabavke gotovih motora obezbedila ušteda 45% deviza do kojih se JAKO TEŠKO dolazilo...Dodatne prednosti licence bile su sticanje tehničkog iskustva, modernizacija industrije i mogućnost da se uporedo sa licencom osvaja proizvodnja rezervnih delova za motore Rols-rojs koji su već bili u upotrebi na Galebu i Jastrebu.Na delovima za remont cenilo se da bi se uštedelo 500 miliona novih dinara.

Ovo sam napisao čisto samo da se vidi da ljudi koji su pravili orla nisu baš bili "diletanti" i da su znali "šta je dobro i šta bi trebalo" (pošto ovde mnogi vole da prosipaju "naknadnu pamet").Jednsotavno bili su ograničeni finansijskim mogućnostima svoje zemlje i zemlje kooperanta kao i geostrateškom pozicijom Rumunije...Prema tome od onoga što je bilo "ostvarivo i realno" oni su iscedili "suvu drenovinu" a to što su mnogi nerealni pa misle kako smo mi trebalo da ganjamo po nebu SFRJ stotine tornada, fencera isl. je neka druga  priča....

[trpe grozni]

Sto bi rekli ameri " Word" (barem u nekim starijim filmovima ).

Inace prosto sam odisevljen samim sobom kako sam na osnovu samo nekih indicija dosao do tacnih zakljucaka koji su motori bili na listi zelja. Jedino mi nije pao na pamet Larzak-04 (a trebalo je, jer Alfa Jet je koncepciski slicna letilica Orlu), a ocekivao sam AI-25 kojeg smo takodje imali na JaK-40 avionima.

Inace moja bi zelja tada bila J85 koja bi nama legla ko budali samar, al da smo dobili licencu za njega. Na zalost, jedno su moje zelje a drugo tadasnja realnost.

[gavrinem]

Sto bi rekli ameri " Word" (barem u nekim starijim filmovima ).

Inace prosto sam odisevljen samim sobom kako sam na osnovu samo nekih indicija dosao do tacnih zakljucaka koji su motori bili na listi zelja. Jedino mi nije pao na pamet Larzak-04 (a trebalo je, jer Alfa Jet je koncepciski slicna letilica Orlu), a ocekivao sam AI-25 kojeg smo takodje imali na JaK-40 avionima.

Inace moja bi zelja tada bila J85 koja bi nama legla ko budali samar, al da smo dobili licencu za njega. Na zalost, jedno su moje zelje a drugo tadasnja realnost.

što se tiče potiska taj motor ima slične performanse kao i izabrani Vajper
J85-GE-13
4,080 lbf (18.1 kN), 4,850 lbf (21.6 kN) thrust
Jedino što je manji potrošač i bolje napravljen, naravno i cena je kao što vidite za 50% veća u odnosu na vajper.Njegova prodaja čak i ustupanje licence nije sporna kada bi se radilo samo o Jugoslaviji...ali pošto je u paketu bila i Rumunija onda bi to za licencu išlo malo teže...

[kosmonaut]

Otprilike Rumunija je u tom projektu bila uteg za SFRJ i od koje je bilo vise stete nego koristi.

[MOTORISTA]

Pa ne bi se Orao usrećio ni sa većinom od ovih motora, osim sa motorima Adour i Spey. Svi ostali imaju potisak sličan, ili manji, od Vajpera.

[kumbor]

Pa ne bi se Orao usrećio ni sa većinom od ovih motora, osim sa motorima Adour i Spey. Svi ostali imaju potisak sličan, ili manji, od Vajpera.

Adour bi bio idealan za Orla, ali nije bilo sudjeno. Spey je mnogo veceg precnika, motor sasvim druge kategorije. Eventualno bi Spey mogao biti opcija kod jednomotorca. Dvomotorna koncepcija ima daleko bolje mogucnosti prezivljavanja. Uzgred, da li je Orao mogao poleteti samo sa jednim motorom, sa ukljucenim NS?

[gocemk]

 Француско Британскиот адур  гледано не беше лоша опција барем овој  англо францускиот мотор е со дијамет од 90 см и должина со се комора за согорување имаа големиа од 3 метра е сега овој мотор е турбо млазен проточен или вентилатосрски и тука причина зошто е за 30 см во дијаметар поголем  од випер -632 .Есега можеби ако набавеја верзија на самиот мотор без тие турбини можи ке беше скоро исто во дијаметар колку 632 .Иако во тежина е потежок мотор за цели 600 кг во однос на  првичната верзија на  випер 632 е сега колку тежи  југороманскиот випер со додатна комор не е лошо да напишите. Во должина е подолго од првична верзија на виперот  скоро за половина но пак незнам за колку е долг југо верзијата на випер 632 со комора за согорување .Силата е поголема од ј-22 за два пати скоро во сув лет без додатно согорување  имал сила од 22 кн или 2.200 кгн или на метар  додека со додатни до кај 37 кн .Исти димензи имаа и ј79 само што е многу посилен и два такви мотори на ј-22 ке го донесеш на ниво на ф-4 фантом само многу е потежок некаде околу 1700 кг два такви мотори ке тежаја 3.4 тона што ја зголемува полетана тежина на леталот.Сепак и випер 632 не е лоша опција мотор направен во голема количина го има и во цивилната авиација незнам колку се достапни деловите но тое е то никој нема да ти даде мотор за авион за да утре ти му станиш конкуренција во продажбата на авиони. Незнам зошто и овие два мотори не ги земале  во предвид сепак се многу подобри во донос на димензијата  иако се стари мотори Pratt & Whitney J52    Rolls-Royce Avon

[gocemk]

Sto bi rekli ameri " Word" (barem u nekim starijim filmovima ).


Inace moja bi zelja tada bila J85 koja bi nama legla ko budali samar, al da smo dobili licencu za njega. Na zalost, jedno su moje zelje a drugo tadasnja realnost.

Не е многу силен мотор особено верзите во 70 тите ти треба голема комора џс додатно согорување инаку по димензии е помал од британскиот мотор .ОД друга страна ф-5 фф има вакви мотори но е многу побрзо од ј-22 и по носивост некаде е тука во однос на ј-22 разилката е тоа што ф-5 имаа друга аеродинамична структура за разлика од ј-22 е многу авион со низок профил оштар клун мали и тенки крилја и тоа овозможува да нема голем отпор кога лета .Кој знај можи подобро ке беше да се одбереше авион по урнек на ф-5 одошо по англо  британскиот јагуар.

[bojadin]

Ima li u Krajovi još rumunskih orlova ioi su svi posečeni?

[gavrinem]

Da dam i ja neko moje laičko mišljenje o nekim razmatranim motorima:

1) MM-14 - dosta potiska (za svoje vreme relativno izdržljiv i pouzdan motor).Korišćenjem forsaža nastaju slični problemi kao i sa Vajperom (ogromna potrošnja i mali dolet).Za razliku od Vajpera ovaj motor imao je rok rada od 550 do 650 časova i nakon jednog remonta išao je u rashod.Rok rada kod Vajpera je 1000 sati.Ovaj motor bi bio dobar u varijanti koja je kasnije ugrađena na Su-25.Rusi su pametno izbacili forsaž pa je motor rasterećen velike potrošnje pošto nije "isforsiran" ali su zato stavili 2 motora....No za orla je on razmatran samo u kombinaciji za jednomotornu varijantu tako da...
Ovaj motor je bio u okviru finasijskih mogućnosti Jugoslavije i Rumunije.
Mislim da bi šanse za dobijanje licence bile 50-50.S jedne strane to već nije bio motor prve linije lovaca pošto su na sceni već bili R-13-300 a R-25-300 je bio na pragu uvođenja te 1972. godine.S druge strane Jugoslavija je veoma glasno "gunđala" SSSR-u prilikom agresije na Čehoslovačku par godina ranije, dok je Rumunija odbila da u tome učestvuje.Sovjeti na to sigurno nisu gledali sa "velikim simpatijama".Uostalom zašto da davanjem motora prave konkurenciju svojim avionim Su-17 i MiG-23BN na za njih dosta važnom "nesvrstanom" tržištu?

2) J-85-GE-13 - potisak sličan Vajperovom.Resursi duži 240% tj 2400h spram 1000h do remonta.Bolje konstrukcije.Manji potrošač.Lak za održavanje.
Cena za 50% veća tj. 120000$ spram 80000$ za Vajpera.Verovatno da granici finajsijskih mogućnosti oba partnera.Licenca opet bih rekao 50-50%.
S jedne strane Sovjeti su u Vijetnamu zaplenili par F-5 tako da tu nije imalo šta posebno da skriva.Ionako je to pre svega izvozni motor za salbije razvijene saveznike (kao i sam avion F-5).S druge strane dati olako licencu zemlji VU ne bi bio u skaldu sa tadašnjim shvatanjima i načelima.Pogotovu ako se uzme u obzir koliko su Ameri prebacivali Britancima zbog prodaje mlaznog motora Sovjetima koji je posle ugrađen u Mig-15 (avion koji je zagorčao Amerima posao u Koreji)...

3) Adour - koncepcijski dosta savremeniji od Vajpera.U tom trenutku još u razvoju.Prve verzije (mk 101, 102) ipak imale neke dečije "bolesti".To se pre svega odnosilo na lošije performanse sa borbenim teretom na srednjim i velikim visinama.
S dolaskom verzije Mk.104 početkom 80-ih taj motor iskorišćava sav svoj potencijal.Ipak naši su pre svega gledali ove prve verzije sa početka 70-ih.
Svakako bolji od Vajpera ali 2 do 3 puta skluplji (u zavisnosti od toga da li bi se kupovao sa ili bez forsaža).Finansijski teško dostižan za obe zemlje kooperanta.Mogućnost dobijanja licence vrlo mala (pre svega zbog Rumuna).

4) Sprej - u serijskoj upotrebi.Proveren i veoma POUZDAN motor.Resursi i perforamsne vrhunski za to vreme.Potiska i više nego što treba.Mogao bi komotno da dođe i bez forsaža (sa 5.5 tona suvog potiska).Avion bi imao odlične performanse sa Ubs i mnogo veći borbeni radijus.Cenovno duplo skuplji od konačne verzije Orla sa 2 Vajpera.Finansijski teško dostižan za obe zemlje kooperanta.Mogućnost dobijanja licence isključena (zbog Rumuna a pitanje da li bi bili raspoloženi da je daju i da je Jugoslavija sama radila avion).

[Рашо]

Ех, да се могло доћи до Ј-85, то би била права мјера. Али шта да се ради, учињено је најбоље могуће у датом тренутку. Свршеном послу мане нема.

[trpe grozni]

Ne treba gledati samo precnik usisa i snagu u KN, igra tu veliku ulogi u potrosnja, tezina, lakoca odrzavanja i jos neke "sitnice".

Sto se Sprey-a tice, nema sanse da bi doblili licencu, nisu hteli da nam daju niti licencu za Viper 680 seriju, a ne za nesto savremenije.

[MOTORISTA]

Čisto da se ima.

Turbofan and turbojet engines: database handbook

[gavrinem]

Ne treba gledati samo precnik usisa i snagu u KN, igra tu veliku ulogi u potrosnja, tezina, lakoca odrzavanja i jos neke "sitnice".

Sto se Sprey-a tice, nema sanse da bi doblili licencu, nisu hteli da nam daju niti licencu za Viper 680 seriju, a ne za nesto savremenije.

Ovu gore analizu sam napisao čisto da se vidi koliko su naši ljudi bili "ograničeni" prilikom izbora pogonske grupe...
Na kraju je sve spalo na skoro jedino (iznuđeno) moguće rešenje u datim okolnostima.

Drugi put je bio samostalna licencna proizvodnja aviona F-5E/B u periodu recimo 1974-1983 i prenaouružavanje LBA ovim tipom aviona a onda tokom 80-ih i ulazak u licencnu proizvodnju njegovog naslednika tj. F-20 Tigershark i prenaoružavanje lovačke avijacije ovim tipom (Northrop je par godina tokom 80-ih tj. između 1982. i 1986. samo čekao da se pojavi jedan veći zainteresovan kupac pa da i ovaj avion krene stopama slavnog predka).Iz ova dva posla, postepeno bi se sticalo dragoceno iskustvo i znanje (uz troškove koji bi unapred bili predvidljivi i podnošljivi) i onda bi bilo i realno da u periodu 2000-2005 izađe iz Sokola nešto poput planiranog NA...ali dobro to je sada već u domenu "šta bi bilo kad bi bilo"...

[Љуба]

...................................
Drugi put je bio samostalna licencna proizvodnja aviona F-5E/B u periodu recimo 1974-1983 i prenaouružavanje LBA ovim tipom aviona a onda tokom 80-ih i ulazak u licencnu proizvodnju njegovog naslednika tj. F-20 Tigershark i prenaoružavanje lovačke avijacije ovim tipom (Northrop je par godina tokom 80-ih tj. između 1982. i 1986. samo čekao da se pojavi jedan veći zainteresovan kupac pa da i ovaj avion krene stopama slavnog predka)..........................

Mislim da smo ovo pitanje oko F-5E (5-5B ne, već F-5F), kao i oko F-5G (F-20) pretresli.

NIje bilo ponude, niti našeg zahteva za kupovinu ili licencnu proizvodnju, radi se (izgleda) o spekulacijama nas entuzijasta u avijaciju.
Ipak lepo je podesećanje na ta vremena i letilice koje su obeležile jednu epohu vazduhoplovstva.

Љубa