PALUBA
December 18, 2017, 11:58:45 am *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News: Prilikom registracije unesite ispravnu e-mail adresu jer na toj adresi dobijate mail za aktivaciju Vašeg naloga. Proverite obavezno i spambox...
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Pages:  1 [2] 3 4 ... 85   Go Down
  Print  
Author Topic: J22 Orao  (Read 220093 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
80sBoy
vodnik
*
Offline Offline

Posts: 337



« Reply #15 on: November 02, 2009, 01:01:12 pm »

...da je nas Orao svetski avion jedan medju najboljim avionima ...


Jel ovo tvoj zakljucak ili si negde to procitao?





____________________

« Last Edit: November 02, 2009, 01:03:25 pm by 80sBoy » Logged
dexy
Prijatelj foruma
kapetan korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 6 805



« Reply #16 on: November 02, 2009, 08:11:22 pm »

Članu krcedinac je trenutno onemogućeno postovanje na forumu, tako da neće moći da ti odgovori.
Logged
Рашо
Moderator
kapetan korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 6 137



« Reply #17 on: November 03, 2009, 03:27:20 pm »

Rumunski upgrade?

Koliko ja znam, Rumuni su pobacali svoje Orlove, i to bukvalno. Odvučeni su na sporedne dijelove aerodroma i tamo bačeni i ostavljeni na milost i nemilost zubu vremena i atmosferskim (ne)prilikama.
Logged
Zaslon
vodnik
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 426



« Reply #18 on: November 03, 2009, 04:13:45 pm »

To se malo Rumuni igrali dok ih nisu pobacali!
Logged
dexy
Prijatelj foruma
kapetan korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 6 805



« Reply #19 on: November 03, 2009, 04:56:13 pm »

Mislim da su hteli da modernizuju Orlove nakon što su naučili od izraelaca kako se to radi na MiG-21, međutim ubrzo su odustali od te opcije jer se oteglo i na kraju postalo neisplativo.
Logged
mtu
mladji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 269


« Reply #20 on: November 04, 2009, 10:33:00 am »

Mislim da su hteli da modernizuju Orlove nakon što su naučili od izraelaca kako se to radi na MiG-21, međutim ubrzo su odustali od te opcije jer se oteglo i na kraju postalo neisplativo.
to mi je jedna tako čudna investicija...dok sam služio u zemuniku jedan avionski freak mi je pričao o modernizaciji miga 21 u izraelu...zemlji koja najmanje štedi na oružju
Logged
dexy
Prijatelj foruma
kapetan korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 6 805



« Reply #21 on: November 04, 2009, 03:02:42 pm »

Ta investicija je zamišljena tako da se kroz modernizaciju stekne tehnologija i  iskustvo koja bi bila iskorišćena u buduće, trebalo je da bude iskorišćena za modernizaciju Orla, ali se odustalo od toga, međutim iskustva su iskorišćena za IAR-99 Soim, školsko-borbeni avion sličan našem G-4.
Logged
ZastavnikDjemo
Portparol Palube
Prijatelj foruma
poručnik korvete
*
Offline Offline

Posts: 3 520



« Reply #22 on: November 04, 2009, 08:48:33 pm »

Problem sa rumunskim Orlovima (IAR-93 Vulturul) je bio taj što nijedan Orao nije 100% isti, što znatno poskupljuje njihovo održavanje. To muči i naše RV. Prelazno rešenje, do uvođenja novog višenamenskog lovca je bila modernizacija MiG-21 na standard LanceR, gde su za napade na ciljeve na zemlji predviđeni MiG-21 LanceR A, koji mogu da nose laserske obeleživače ciljeva Litening II, što im omogućava da koriste laserski navođene bombe Lizzard, izraelske proizvodnje. Uvođenjem dovoljnog broja Lancera, 67. LBAP, baziran u Krajovi je rasformiran 1999., a Orlovi su "penzionisani".
Logged
80sBoy
vodnik
*
Offline Offline

Posts: 337



« Reply #23 on: November 09, 2009, 08:21:36 am »

Preuzeto iz Aeromagazina





Nedavno (30. oktobra 2004. godine) se napunilo trideset godina od poletanja prototipa aviona „Orao”. Za ljudski rod to nisu neke godine i vec je uobicajeno da se kaže, kako su to najbolje godine u covekovom življenju. Za avion, ma kakav bio, to su one vec pozne godine postojanja kada se gasi njegova eksploatacija ili kako kažu strucnjaci njegov "životni vek". Covek je nesavršeno bice, tako da ni njegovi proizvodi i pronalasci nisu savršeni, ali je izmislio lepu rec za odumiranje aviona, dok za sebe još nije pronašao lepšu rec od one koja egzistira milenijumima - smrt. U cilju evociranja uspomena na ovaj respektivni projekat naše vazduhoplovne industrije, jednog clana konstruktorskog tima smo zamolili za razgovor o nastanku našeg „Orla” i o onome šta je trebao da bude.

Podignuta zavesa

Sa ove vremenske distanceod trideset godina objektivnije se mogu sagledati mnogi elementi stvaranja tog aviona. Pri tome je to sada moguce uraditi bez opterecenja „vojnom tajnom”, bezbednosnim, a još manje politickim faktorima, koji su odigrali veliku ulogu, a narocito pri projektovanju, proizvodnji i donošenju važnih odluka. Manje-više su poznate skoro sve cinjenice koje su se odigravale ispred zavese, a dostupne široj javnosti, dok je iza zavese bilo mnogo zanimljivih, teških, dramaticnih i smešnih situacija, koje su, uglavnom, ostale poznate užem krugu ljudi. Kada se sada, posle toliko godina, govori o tome, nekim sudeonicima može izgledati da nije bilo baš tako, vec malo drugacije. I oni su u pravu jer su to isto videli, malo drugacije, svojim ocima. Secanja su, možda, izbledela, a vremenska distanca je ucinila svoje. U ovom prikazu su uglavnom date one cinjenice vezane za prototip, i to videne ocima jednog od ljudi koji je aktivno ucestvovao u tome i imao zapažen doprinos u ovom projektu. Pored razgovora, koristili smo njegov dnevnik, koji pedantno i neprekidno vodi od gimnazijskih dana do danas. Dozvoljeno nam je, da koristimo samo manji deo onog materijala koji se odnosi na projekat ove letelice. Izabrani su i oni delovi, koji su indirektno vezani za letelicu, a radi se o emocijama, razmišljanjima, sumnjama, radostima, dilemama, strepnjama, ljutnjama i drugim ljudskim reakcijama, koje neminovno prate sve ovako velike projekte.
Nekada su projekti letelica bili vezani za neko veliko ime (na primer: Ader, Lenglej, Hajnkel, Tupoljev, Iljušin, Mikojan, Sivcev, Stankov itd.). U drugoj polovini XX veka i dalje projektovanje i realizacija projekta je timski rad, u kojem ucestvuje veliki broj inženjera i tehnicara mnogih specijalnosti. Postoje vodeci inženjeri-projektanti, ali njihova uloga nije onakva kakvu je imao glavni konstruktor pre 60-80 godina. Ovo se potencira, ne bez razloga, jer se posle dugog vremenskog perioda pojavljuju imena, koja su u tom periodu bila bezmalo bezlicna ili imala sasvim sporednu ulogu, a koja sebi pripisuju veliki znacaj, ako ne i odlucujuci, u pojavljivanju pojedine letelice, konkretno aviona „Orao”, što je nedopustivo.
Listajuci stranice dnevnika, zaustavili smo se na datumu 23. novembar 1974. godine. Pri tome smo u dnevniku citali „iskljucivo” ono što se odnosilo na avion „Orao”. “Projektovanje letelice me podseca, po mnogim elementima, na pozorišnu predstavu. Ovaj izuzetno veliki i važan posao je ogranicen vremenski i prostorno i na mesto svog neposrednog nastajanja. Akteri predstave su puni strepnje, napetosti, dilema ali i jake želje da sve bude kako treba i bolje od toga, da bi se pamtilo. Zavesa se spustila, predstava je završena, cule su se pohvale i aplauzi. Sprema se nova predstava. Veca i teža. Još malo ce se govoriti o stvaralackom trudu, koji je bio vezan za projekat „Orao”. Projektovanje letelica je jedno od najsloženijih i najspecificnijih od svih projektovanja. Medutim, projektovanje letelica je najekskluzivnije od svih projektovanja. Cinjenice se menjaju. Sve i svi brzo padaju u zaborav. Ostaje samo avion koji leti. I sami sudeonici projektovanja i ocevici dešavanj, se posle niza godina nece moci setiti mnogih relevantnih detalja, govorice uopšteno, površno, pristrasno ili nenamerno pogrešno. Njihove price i izjave zvucace kao apokrif, a ne kao pouzdana dogadanja u stvaranju jednog izuzetnog proizvoda. Samo ce se tacno govoriti o TTZ, o nameni i opisu aviona. Kao neki scenski cin izmicace temeljnom, objektivnom, savesnom i sistematicnom razmatranju, analizi izuzetno važnih odluka koje su donesene i rekonstrukciji dogadanja i ispred i iza zavese. Živi bili, pa videli...”
Naš sagovornik i sudeonik u timskom projektovanju aviona „Orao” je bio potpuno u pravu. Iako je navedeni zapis napisan samo 23 dana posle poletanja prototipa, on nije prorocanski, vec životno iskustven. Pohranjena su odlikovanja i plakete. Pohvale su nestale, aplauzi su utihnuli, a zavesa se spustila. Posle 30 godina od radanja aviona „Orao” imamo i kraj njegovog "životnog veka". To su dešavanja od juce i danas, a poneki sutra odlazi u vecnost. Ovo nije nikakav nekrolog, vec secanje na njegovo zacece i na njegove prve dane življenja, i to iz jednog posebnog ugla videnja.
Nekoliko dana pre poletanja
Nekoliko dana pre prvog poletanja prototipa dani su nekako postajali sve duži, a nespokojstvo sve vece. Kazaljke na satu kao da su usporile svoj hod.
“Završene su sve neophodne probe na zemlji. Pilot je izvršio rulanje i fazu zaleta za poletanje. Ponovio je to više puta. Mislim, da je i pilot Vladimir Slavujevic bio u grcu, iako se radi o iskusnom opitnom pilotu. Za poslednja dva dana tri puta je podigao palac, da bi potvrdio da je sve kako treba. Pri izlasku iz kabine delovao je nekako umorno. Ipak bi se osmehnuo, ali ne onako uobicajeno. On je pod posebnim opterecenjem. Na njemu se to vidi. Trudi se da izgleda sve kao pre dobijanja ovog zadatka. I on je ipak samo covek. Siguran sam, da je sve u najboljem redu. Medutim, postoji izreka, da se uvek desi ono što ne treba da se desi. Ipak me uhvatilo neko cudno nespokojstvo. Danima ne mogu mirno da zaspim, iako sam umoran od trckaranja iz VOC-a u VTI i nazad. Sva ispitivanja na zemlji su protekla bez posebnih primedaba. Ono najgore je prošlo, zar ne? Izgleda, da mi ipak nije dobro kada sebi postavljam pitanja i onda na njih odgovaram. Nije dobro razgovarati sam sa sobom...”(25.10.74. - 23,45 h).
„Saznao sam, da su odredena dva datuma za poletanje prototipa. Vremenski uslovi imaju sada veliki znacaj. Voleo bih da nisam znao za ove datume, jer bih bio malo spokojniji. Možda? Šta mogu kada je život tako nemilosrdan, ne vredi ako znaš i ne vredi ako ne znaš. Prvi datum je sreda 30. oktobar, a drugi petak 1. novembar.” (26.10.74. - 24,30 h).
Na narednim stranicama dnevnika, dok je domacin kuvao kafu i poslužio nas likerom „Gorki list”, procitali smo
„Da li ce vreme ugroziti datum poletanja? Vremenske prilike. Danas: padavine se postepeno pojacavaju. Prognoza za Jugoslaviju: u celoj zemlji je pretežno oblacno i sveže, sa kišom. U brdovitim predelima padace sneg. Prognoza za Beograd: Preovladivace oblacno i sveže vreme, sa kišom u prepodnevnim satima, a posle podne povremeno kiša. Duvace slab severozapadni vetar. Dnevna temperatura, bez veceg kolebanja, od 4 do 8 stepeni. Odgovara nam ova temperatura zbog rada motora. Bolje bi bilo da ne bude kiše.” (28.10.74. - 24.00 h).
„Danas je predsednik Tito sa suprugom Jovankom odleteo u zvanicnu posetu Kraljevini Danskoj. Na aerodromu u Kopenhagenu su docekali ih kraljica Margareta II sa suprugom pincom Henrikom i sa premijerom Hartlingom. Kakva koincidencija.” (29.10.74. - 23,50 h).

Prototip je poleteo

Za mnoge gradane Beograda i naše zemlje (bivše SFRJ) taj jesenji dan, sreda 30. oktobra 1974. godine je bio obican, kao i mnogi drugi radni dani. Za grupu strucnjaka iz Vazduhoplovno-tehnickog instituta, VOC, za visoke rukovodioce RV i PVO i SSNO, koji su došli na aerodrom "Batajnica", bio je izuzetno znacajan. Ne manje znacajan bio je i za ostale strucnjake iz VTI, RV i PVO, iz fabrika „Soko”, „Utva” i „Prva petoletka”, VZ „Orao”, „Moma”, „Zmaj” i „Kosmos” i za mnoge druge fabrike, institucije, zavode i firme širom zemlje. Ništa manji znacaj nije bio i za rumunskog partnera IMFCA. U dnevniku je dalje zabeleženo.
„Ustao sam veoma rano. Na ulici sam bio oko 5,30. Jutro je bilo veoma hladno, oblacno, ali bez padavina i vetra. Uzeo sam sve novine koje sam našao na kiosku. U hodu, ulicom, prevrtao sam stranice da bih procitao sve o vremenu. Bio sam zadovoljan. Baš nam takvo vreme treba. Jedino je nedostajalo malo sunca, ali ni u životu nije sve idealno , narocito ne u vazduhoplovstu. Vozac je pre vremena došao sa vozilom. Kao da je znao, da cu doci dosta ranije. Na aerodrom sam došao medu prvima. Otišao sam pravo u VOC. U kancelariji sam još jednom pregledao program prvog leta. Pregledavao sam rezultate ispitivanja na zemlji, kao i neke izveštaje VTI, posebno iz oblasti aerodinamike i mehanike leta. Mislim, da sam jutros procitao te izveštaje desetak puta. Da li sam ih citao ili prelistavao? Tražio sam neku primedbu. Nisam našao ništa. Polako su stizali i ostali pripadnici VOC i VTI. Ušao sam u hangar VOC-a. Na sredini je stajao prototip „Orao”. Tog trenutka mi je izgledao veoma lepo i delovao je nekako pouzdano. Dizajn bojenja, naziv aviona i slika orla u letu bocno na nosnom delu aviona, kao i evidencijski broj 25001, visoko na vertikalnom repu, izgledali su prihvatljivo. Avion je dobio oznaku J-22. Uskoro je došao i opitni pilot Vladimir Slavujevic. Gledao je avion dugo, a zatim je prišao levom krilu i naslonio ruku. Slavujko, tako smo ga zvali, bio je iskusan opitni pilot. Tog trenutka je u VOC-u bila generacija odlicnih opitnih pilota, kao i uvek. Slavujko je nešto rekao u stilu:”Sve je dobro.” ili “Sve ce biti dobro.” Smisao toga sam shvatio i potvrdio glavom. Otišao je da se pripremi za let i za lekarski pregled pre leta. Ponovo smo se videli na stajanci, kada je prišao avionu. Tog trenutka se okrenuo prema nama. Videli smo osmeh, onaj karakteristican, koji kod njega nismo vidali poslednjih dana...
Pri prvom poletanju, kod nas prisutnih je zavladao neki muk. Svi su posmatrali prema startu na PSS, tamo desno, prema naselju Batajnica. Sa terase i još bolje sa tornja dobro se video avion. Usledilo je njegovo polako, a zatim sve brže kretanje. Tišina je bila prisutna i dalje. Avion je ubrzavao tokom zaleta. Usledilo je pridržavanje. Do odlepljivanja nosnog tocka je došlo baš u predelu proracunskog, što je bio dobar znak. Osetio sam veliko olakšanje, ali neko nesvakidašnje opterecenje je ostalo. U momentu uzleta prototipa cuo se uzdržani aplauz. Na maloj visini preleteo je naselje Nova Pazova. Avion se veoma kratko zadržao u vazduhu. Sve vreme smo slušali glas opitnog pilota. Glas mu je bio stabilan, iako se na momente moglo osetiti uzbudenje, što je i normalno. Prema programu prvog leta napunjena je i ogranicena kolicina goriva. Iako je let trajao relativno kratko, meni se on odužio kao da leti satima. Nestrpljivo sam ocekivao da sleti. Napokon se i to desilo. Prototip je sleteo normalno! Medusobnom cestitanju nikada kraja. Oduševljenje i radost. Prisutni su najviši rukovodioci iz KRV i PVO. Osetio sam jedno veliko olakšanje posle velike napetosti. Teško je to opisati. Ne nalazim reci za to svoje stanje...”(31.10.74. - 15,30 h).
Neposredno posle prvog leta
Neposredno pre samog leta, dok se avion približavao izvršnom startu, naš sagovornik i njegove kolege su cule od prisutnih visokih vojnih starešina da je predsednik SFRJ - Josip Broz Tito izrazio želju, da se „Orao” vine u nebo za vreme njegove zvanicne posete Kraljevini Danskoj. O uspešnom poletanju “Orla” predsednik je informisan preko zvanicnih kanala. Nakon izvesnog vremena je na uspešno obavljenom poslu uzvratio cestitkama..
Pre poletanja prototipa padale su i neke opklade – interne, ali i javne. Jedan od rukovodilaca, direktor VTI, rekao je, da je uveren u uspeh i da ce povodom toga obrijati bradu. To su posle sletanja prototipa svi prisutni jedva docekali. Receno – ucinjeno. To nije sve u vezi sa bradom. Jedan mali deo te brade se našao u luli drugog rukovodioca iz VTI. Takode, jedan od vodecih projektanata iz VTI, inace žestoki antipušac i antialkoholicar, rekao je, da ce se opiti i zapaliti jednu cigaretu ako sve bude uspešno sa prvim letom. Ispunio je obecanje još na aerodromu i popušio dve cigarete, uz vidljivu nespretnost jednog nepušaca, povremeno kašljanje i suzenje ociju. U petak navece se napio i tek se otreznio u subotu nocu sa stegnutom maramom oko glave.
“Na aerodromu je prireden rucak u cast poletanja prototipa. Nisam prisustvovao tom rucku, jer se nešto prelomilo u meni i osetio sam veliku slabost. Medutim , u meni se pojavila neka gordost i ponos na ono što smo timski uradili. Znacaj poletanja ovog prototipa je daleko veci, nego što su mnogi prisutni shvatili ili saznali o tome. Iskreno mislim, da naša javnost još dugo nece saznati šta se desilo u Batajnici 30. oktobra 1974. godine i za veliki uspeh svojih naucno-istraživackih i proizvodnih kadrova. Svaka druga zemlja Zapada bi ipak najpre dala malu informaciju o takvom dogadaju, a zatim bi usledile velike reportaže. Uveren sam, da nijedne novine nece objaviti ni slovca o onome što se juce desilo. To se nece desiti ni danas, ni sutra, ni za mesec dana, ni... (01.11.74. - 22.00 h).

Ispitivanje prototipa

Nekima je teško objasniti, a narocito široj javnosti, znacaj tog prototipa i strepnje za prvi let, bez obzira na uverenje strucnjaka u sve ono što su uradili na tom projektu. Naša zemlja je pri izradi svih aviona proizvodila samo jedan prototip. Bogate zemlje i velike sile proizvedu najmanje dva ili cetiri do šest prototipova novog aviona. Treba imati na umu, da su prototipovi i eksperimentalni avioni znatno skuplji od serijskih aviona istog tipa. Proizvesti jedan prototip i na njemu izvršiti sva neophodna ispitivanja je veliki rizik, ali ne samo materijalni, vec mnogostrani. Na primer, ako Amerikanci izgube jedan prototip – nije tragicno, jer neophodna ispitivanja nastavljaju na ostalim prototipovima. Za manje upucene je neophodno reci, da postoji više faza razvoja nove letelice, u kojem dominira plan razvoja (zadatak istraživanja opšteg i primenjenog, izrada takticke studije, izrada prethodne analize, izrada programa realizacije, pocetni razvoj, prototipski razvoj, realizacija razvoja, završna ispitivanja i donošenje odluke). Podela za razvoj koja najcešce egzistira je: pocetni razvoj i prototipski razvoj, dok pocetni razvoj obuhvata idejni projekat, pretprojekat, glavni projekat i završna ispitivanja. Prototipski razvoj obuhvata izradu svih delova letelice (krilo, trup, stajni organi, kabina, repne površine, komande leta itd.) i podvrgavaju se statickim i dinamickim ispitivanjima. Posle ispitivanja i analize svih ostalih delova se vrši homologacija. Prototipski razvoj se završava izradom prototipske letelice. Medutim, ovaj završetak je pocetak ispitivanja prototipa i na zemlji i u vazduhu. Ovo je tok stvaranja novog aviona, koji se u nekim fazama može razlikovati za pojedini avione. Za avion „Orao” je bio potreban dugotrajan i strpljiv rad mnogobrojnih strucnjaka razlicitih profila iz VTI-a, VOC-a i iz fabrika.
Aeromagazin: Kako je prošla ova faza na prototipu aviona „Orao” za prvih 100 sati naleta prototipa?
„Bilo je mnogo “decijih” bolesti, koje prate ispitivanje svakog prototipa, pa i ovog. Svi uoceni nedostaci, neispravnosti, otkazi i poboljšanja idu iskljucivo preko tehnickog saopštenja, koje pored datuma i broja saopštenja ima i osnovne podatke prototipa (avion-serijski i evidencijski broj, motor-serijski broj, broj casova rada motora, broj sletanja, opis neispravnosti, preduzete mere, eventualne sugestije i fotografije dogadanja, ko je izdao saopštenje - sa potpisom i pecatom.) Na svako ovo saopštenje treba da dode i odgovor nosioca razvoja (u ovom slucaju VTI-a), koje se prilaže uz tehnicko saopštenje. Evo šta se dešavalo na prototipu pri ispitivanju
Prototip aviona J-22, evidencijski broj 25001, sa motorima: levi 631009 i desni 631004 sa po 77,50 sati rada svaki i ukupno 75 sletanja, imao je ukupno 45 tehnickih saopštenja u vremenskom periodu od prvog leta do 8. avgusta 1975. godine. Uglavnom se radilo o manjim neispravnostima, koje nisu ugrožavale bezbednost leta. Izvršena je zamena motora sa nova dva, koja su imala oko 50 sati rada. Za narednih 20 sletanja u toku 20 kalendarskih dana nije se desila nijedna neispravnost. Sledecih 25 sletanja aviona je bilo 6 tehnickih saopštenja. Veliki broj primedaba je bilo na rad instrumenata i signalizacije, curenje pojedinih fluida, otkazi raznih davaca i slicno.
Problem u otklanjanju mnogih primedaba je bio vezan za inostrane firme, jer su delovi i instrumenti bili u garantnom roku. Saradnja sa partnerom IMFC iz Rumunije je imala svojih dobrih, ali i loših strana. Medutim, sve ovo nije usporilo rad na finalizaciji projekta i na pojavi prototipa aviona dvoseda „Orao”, kao ni pocetak serijske proizvodnje i njegovo uvodenje u naoružanje 1978. godine.
Neke specifičnosti tokom odvijanja programa
Naša tadašnja spoljnopoliticka orijentacija, politika nesvrstanosti i razvijanje prijateljskih odnosa sa socijalistickim i susednim zemljama je dovela do saradnje sa susednom Rumunijom na istraživanju, projektovanju, ispitivanju i proizvodnji aviona „Orao”. Ova kooperacija se uglavnom uspešno odvijala. Postojale su razlike u nivou naucnog i strucnog znanja, kao i u tradiciji u proizvodnji raznih tipova aviona. Mi smo imali odredeni kontinuitet u razvoju nauke i tehnike, u projektovanju i proizvodnji u vazduhoplovnoj oblasti. Menadžment je u ovoj oblasti bio na solidnom nivou i bili smo sve bliže stvaranju kriticnih masa u istraživanju, projektovanju i proizvodnji neophodnih za cetvrtu generaciju savremenih aviona, što se veoma uskoro i potvrdilo drugim uspešnim projektima (Galeb G-4, Super Galeb G-4M...), koji su samo trebali da budu bajpas za ono što tek dolazi. Ovo je bila uvertira za projekat "NA" i druge letelice, koje su našu zemlju (relativno malu i srednje razvijenu u to vreme sa blizu 6.000 $ per kapita) svrstavali medu malobrojne proizvodace letelica u svetu. To je bilo za svako poštovanje i medunarodni ugled.
Otvoreno govoreci, koncepcija koja je postavljena u samom pocetku, pored kooperativnosti sa susedima, istraživanje i projektovanje su opterecivali zahtevi i težnja da se maksimalno osamostalimo u proizvodnji što veceg procenta složenih delova, opreme i tehnickih sredstava. Trebalo je osvojiti i primeniti nove tehnologije i savremene opreme, neophodne za ovakav tip i namenu aviona. To je trebalo da bude višenamenski borbeni avion, dobro naoružan i sposoban za dejstva u svim vremenskim uslovima danju i nocu. Avion je trebalo da bude originalan i na nivou savremenih tehnickih dostignuca u svetu. Uticaj na aerodinamicku koncepciju novog aviona je trebalo da ima avion „Jaguar”. Veci uticaj je imala nemogucnost obezbedenja motora od oko 5.000 daN za jednomotorni avion.
Postavljeni kriterijumi su bili visoki. Korigovani su i pocetni TTZ. Bez preterivanja, ti zahtevi bi bili ispunjeni i sa vecim procentom, da politicki razlozi nisu bili u igri. To se narocito odnosi na pogonsku grupu, za koju poslednju rec nisu imali strucnjaci iz VTI, vec politicke strukture i uslovljavanje sa Zapada. To nije bio dobar izbor, ali postoji izreka koja kaže ,ko zna zašto je to dobro’. U lošoj odluci (ili zabrani, ili uslovljavanju, ili pritisku) je bilo i dobrih stvari, jer se posle toga afirmisao tadašnji VZ „Orao” iz Rajlovca (danas radi u Bijeljini tada iz Rajlovca), a sada iz Bjeljine, koji je ucinio skoro nemoguce po pitanju pogonske grupe.

“Danas sam se ljutio kada sam cuo za jednu odluku, na koju nismo mogli da se žalimo, vec samo da je poštujemo. O cemu se radi? Bilo je predvideno, da avion bude jednomotorni, a da neka vrsta uzora bude avion dvomotorac „Jaguar”. Pre desetak dana je dobijen zadatak, da se izvrši proracun performansi buduceg aviona sa nekoliko razlicitih motora. Izbor je bio dosta širok. U igri su bili pogonske grupe iz SAD, Velike Britanije, Francuske i Rusije. Najpre je u širem izboru bilo devet motora, da bi se taj broj sveo na pet, ali je interno odluceno, da se uzmu u obzir svi motore za “svoju dušu”, pored onih zadanih. Zadatak je dobijen krajem decembra 1972. godine. Ovaj posao se obavio, uglavnom, bez obzira na Novogodišnje praznike, izmedu 27.12. i 05.01. Radilo se i na poslednji dan decembra i prvi dan januara, od jutra do kasno u noc. Strucnjaci su dali svoje stavove po svakoj razmatranoj pogonskoj grupi. Politicka odluka je donesena. Objašnjavali su nam, da je to iznudena odluka iz inostranstva, da se moralo tako odlucivati, da to moramo prihvatiti... i još sto nebuloznih opravdanja. Nebuloznih za nas projektante. Bili smo besni, ljuti i demoralisani tom odlukom. Bilo je veoma oštrih reci, ali ne javno. Izrazili smo svoje nezadovoljstvo u dozvoljenim granicama, ali bez uspeha. Strucnjaci su po mnogim elementima dali prednost americkom, ruskom i francuskom motoru, a politicari su odlucili da to bude engleski, Rolls-Royce, Viper. On se u konkurenciji ostalih motora pokazao medu dva najslabija. Taj motor ima nedovoljan potisak i kada je sparen. Staticki potisak je oko 1780 daN ili 2 x 1780 = 3560 daN. Malo! Nedostaje još minimalno 800 daN, optimalno oko 1000, a idealno još 1400 daN za pogonsku grupu bez DS. Potrebno je ukupno 4500 do 4900 daN potiska, sa DS ili bez ugradenog DS. Gde da se nade taj potisak? Sranje. Proracunska masa je veca od predvidene. To su dve velike glavobolje, za koje nema tableta da se bol potpuno otkloni. Barem da je ublažimo...” (10.01.1973. - 23,30 h).
Vazduhoplovni zavod „Orao” dobija veliku šansu, koju u potpunosti i koristi. Ulazi u sasvim novu fazu istraživanja, razvoja, proizvodnje i remonta mlaznog motora tipa Viper, po licenci engleske firme "Rolls-Royce". On potpuno osvaja razvoj i proizvodnju mlaznog motora. Zbog visokog kvaliteta i pouzdanosti postaje nosilac i koordinator proizvodnje na nivou domace i inostrane kooperacije. VZ „Orao” serijski proizvodi motore Viper 632-41, Viper 632-46, Viper 633-41... napravivši ogroman korak, ali ni to nije bilo ono pravo za prototip. Sa DS je za oba motora ukupno dobijeno još 720 daN potiska. Ogroman uspeh, ali nedovoljno za avion.
Kada bi ponovno projektovali avion „Orao”...
Aeromagazin:„Recite mi, kada bi ponovno došlo do projektovanja aviona „Orao”, šta bi...?” Sagovornik me je prekinuo recima: „Danas niko ne bi zahtevao projektovanje ovakvog aviona. Vreme je veliki faktor i tehnologije su otišle daleko. Takav avion je bio potreban za ono vreme, a od tada je prošlo više od 30 godina. Tada je to bila velika škola za sve nas.”
Aeromagazin:„Dobro, da je moguce da vreme vratimo 30-35 godina unazad i da se zahteva projektovanje aviona „Orao”, šta bi po Vašem mišljenju trebalo izmeniti u odnosu na ono što je serijski proizvedeno?”
„Zaista ste uporni. Dovodite me u veoma nezgodnu situaciju. Šta bi bilo, kada bi bilo? Ne bih se voleo vratiti tridesetak godina unazad, bez obzira na cinjenicu da bih bio toliko mladi.”
Aeromagazin:„Izbegavate odgovor, nije fer. Obecali ste potpuno otvoren razgovor, zar ne?”
„Potpuno sam poštovao dogovor. Avion nije hurija. On stari, kao i njegov stvaralac. Tokom vremena gubi konkuretnost, jer u istoj klasi i kategoriji dolaze novi i savremeniji avioni. Teško je odgovoriti na vaše pitanje ili, bolje receno, teže se vratiti u prošlost od pre 35 godina.”
Aeromagazin:„Molim vas, ipak, pokušajte. Vratite se u to vreme i imate neogranicene mogucnosti. Vi ste rukovodilac projekta. Šta biste izmenili?”
„Radije bih bio na nekom drugom mestu, kao na primer na mestu vodeceg projektanta. Politicari bi se opet umešali sa svojim odlukama i izborima. Zbog toga odustajem od tog povratka u prošlost.”
Aeromagazin:„Ali, pretpostavimo, da ste potpuno samostalni. Da niko iz partijskog i politickog rukovodstva i inostranstva nece uticati na naucno-tehnicko i projektantsko rešenje.”
„Odabrao bih pogonsku grupu, i to jedan motor od 5000 do 5500 daN ili alternativno dva sa tim ukupnim potiskom. Ostavio bih istu aerodinamicku koncepciju. Konstrukcijska rešenja ista, uz odgovarajuca suženja trupa, za jedan motor. Naoružanje je dobro. Dozvolio bih strucnjacima, da uvedu bolju i perspektivniju opremu. Odabrao bih druga rešenja za stajni trap. Isto tricikl sa nosnim tockom, ali lakše konstrukcije i sa manjom masom. Dostupnost pojedinim uredajima u nosnom delu i u trupu bih poboljšao. Obavezno bih zahtevao skidanje ukupne mase aviona za najmanje 250, optimalno za 400 i maksimalno za 700 kilograma. Uveo bih skidanje mase, na nacin, na koji je nekoliko puta u praksi uradeno u francuskim i americkim firmama. Za svaki skinuti kilogram suvišne mase, bez narušavanja kvaliteta projekta i bezbednosti letenja, projektantski tim dobija u novcu protivvrednost od kilograma zlata. Toliko to i vredi. Realna cena. Još ima nekih manjih poteza, koji imaju svoju težinu, ali za sada, to bi bilo ono najglavnije. O manjih zahvatima, kojih bi bilo mnogo, nije vreme da se prica. Na kraju bih, posle puštanja u serijsku proizvodnju, nagradio tim prema doprinosu sa 0,5 % ukupne vrednosti projekta. Kriterijume za stimulaciju i destimulaciju bih doneo pre ulaska u projekat. Svako kašnjenje bi bilo rigorozno sankcionisano. Svako novo rešenje bi bilo dobro stimulisano. To su pravila igre, u kojima se ne pita za radno vreme, vec da li je nešto završeno i to kvalitetno prema termin-planu.”Aeromagazin:„Koliko vredi jedan avion „Orao” i koliko ukupno kompletan projekat?”
„Vrednost jednog aviona je procenjena na 3,8 do 4,2 miliona dolara ili ukupan projekat na oko 2,0 milijarde dolara. Ne mogu sada tacno da znam, koliko je stvarno utrošeno sredstava. ”
Aeromagazin:„Vi biste onda nagradili ekipu, ako se uzme 0,5 %, sa približno 10 miliona dolara. Zar nije to mnogo?”
„Izgleda mnogo za naše uslove. Ovde se pamet nikada nije dovoljno cenila, a rezultati i uspesi se nisu adekvatno nagradivali. Nagrade bi bile piramidalne, prema doprinosu, a ne prema funkciji. Projektanti, VOC i logisticka podrška ako broje oko 300 do 320 ljudi, za pet godina napornog rada bi u proseku dobili oko 33 hiljade dolara, ili oko 6600 dolara za svaku godinu rada, ili mesecno oko 550 $. Ovo je prosek. Nagrade su daleko vece kod poznatih svetskih proizvodaca letelica.”
Aeromagazin:„Culi smo od vaših kolega, da ste veoma oštri, da nemate dlaku na jeziku, ali da ste principijelni i otvoreni. U štampi se u poslednje vreme pojavljuju raznorazne izjave o licnoj i velikoj ulozi pojedinaca u projektovanju aviona „Orao”. Neki tvrde, da su oni maltene sami projektovali „Orao” i da su još leteli na prvom probnom letu u dvosedu.”
„O tome ne želim da dajem bilo kakav komentar. Ti, koji danas tako govore sigurno su imali minornu ulogu u projektovanju. Projekat aviona „Orao” je timski proizvod, a ne proizvod jednog ili dva pojedinca. Projektovao sam i leteo u nekoliko inostranih zemalja i kod nas. Nikada u SAD, Francuskoj, Engleskoj ili Rusiji nisam cuo da je neko prisvojio timski rad na nekoj letelici, kako se to ovde olako radi. Na takve nije vredno trošiti ni reci, ni vreme. Izvinite, što sam ovako oštar. Ovo govorim u ime onog tima, koji je stvarao taj avion, jer mnogi iz tima ne žele da se oglase na pojedine smešne intervjue. Molim vas, da predemo na drugu temu.”
Uporedne karakteristike „Jaguara” i „Orla”
Aeromagazin: „Uzor za naš avion je trebalo da bude francusko-britanski „Jaguar”. Kakve su uporedne karakteristike ta dva aviona?”
„Taj avion, mislim na „Jaguar”, radile su dve svetske velesile u vazduhoplovstvu. I naš avion je raden u kooperaciji, ali sa Rumunijom. Pogledajte tabelarno njihove medusobne karakteristike. Razlike se vide. Pogledajte, pa pitajte. Spreman sam da komentarišem.”
Aeromagazin:„Molim vas, bilo bi to veoma korisno za naše citaoce.”
„Evo, pogledajte ovu tabelu. Sve je slikovito. Analiza bi mogla potrajati satima, ali da se zadržimo samo na nekim elementima. Prvo, masa praznog „Jaguara” je veca za 1.100 kg, a potisak za 1.140 daN bez DS ili za 3.430 daN sa DS u odnosu na avion „Orao”. Ta razlika u potisku je tolika, koliko skoro daju oba motora (bez DS) na „Orlu”. To je u startu veliki nedostatak, koji za sobom vuce velike posledice.”
Aeromagazin:„To znaci, da je pogonska grupa na „Jaguaru” znatno bolja?”
„Da, baš tako. To se zatim odrazilo na performanse stacionarnog režima lęta i na specijalne performanse aviona, ali i delomicno u manevarskom lętu i u nekim evolucijama.”
Aeromagazin:„To znaci, da su i performanse „Jaguara” superiornije, zar ne?”
„Skoro sve performanse, kakve su npr. brzina penjanja, minimalna i maksimalna brzina horizontalnog lęta, zatim dužina staze za poletanje i sletanje, akcioni radijus, dolet, trajanje lęta, zaokreti, evolucije, manevarske mogucnosti i ostalo je u korist „Jaguara”. Diskusiju o stabilnosti i upravljivosti ne treba otvarati.”
Aeromagazin:„Da li to znaci, da je „Jaguar” u svakom pogledu bolji ili nadmocniji od „Orla”?”
„Ima i naš avion neke prednosti u nekim elementima, ali to ovog trenutka nije bitno za razgovor. Hocu da kažem, da ne treba uporedivati ova dva aviona, iako se to radi od samog pocetka projektovanja. U samom startu je otpala ovakva mogucnost zbog pogonskih grupa. Da je naš avion dobio odgovarajucu pogonsku grupu sa recimo 5.000 daN potiska, onda bismo mogli izvesti poredenje. Ovako, nisu u istoj situaciji vec na samom startu.”
Aeromagazin:„Recite mi na kraju vaš licni stav i mišljenje o našem avionu. Molio bih, da to bude bez ikakvih ograda.”
„Iz dosadašnjeg razgovora ste to mogli da zakljucite. Ipak, da rezimiram. Avion „Orao” je naucni, tehnicki, tehnološki i proizvodni uspeh one zemlje, koje više nema. To je bio veliki korak napred. Taj projekat je afirmisao mnoge institucije, vazduhoplovne zavode, firme i radne organizacije. Da nije bilo politickih upliva, narocito po pitanju izbora pogonske grupe, avion bi dobio izuzetno visoku ocenu po svim performansama i borbenim mogucnostima i bio bi visoko konkurentan drugim avionima u svojoj kategoriji i klasi. Da samo znate kako bi visoko kotirao avion „Orao” u svetu, da je kojim slucajem ugraden americki, francuski ili ruski motor od oko 5.000–5.500 daN. Tada bi sve performanse našeg aviona bile znatno iznad „Jaguarovih”. Imam te proracune, ali nam je vreme ograniceno, da bismo se sada upuštali u analizu.”
Aeromagazin:„Verujem, da bi to bilo veoma interesantno za naše citaoce.”
„Verujem, i ne samo njima. O tome jednom drugom prilikom.”
Specificne karakteristike aviona „Orao”
Aeromagazin: „U domacoj i inostranoj literaturi avion se tretira na razlicite nacine: višenamenski, lovac-bombarder, jurišnik i bombarder. Avion je koncipiran kao lovac-bombarder. Predviden je za prodiranje na malim visinama visoko podzvucnim brzinama. Koja su specificna rešenja na avionu „Orao”?
„Na ovom avionu su po prvi put uvedene mnoge novine i specificna rešenja u svim oblastima kakve su aerodinamika, konstrukcija, naoružanje, komande lęta, elektronska oprema i drugo. Tako npr. po prvi put kod nas imamo konfiguraciju visokokrilca sa strelastim krilom, sa dvostrukom strelom napadne ivice, pretkrilca, obrtne repne horizontalne površine, dvostruki ventra fin i aerodinamicke usmerivace na nosnom delu trupa, aerodinamicke usmerivace na krilu, turbulizatore na donjaci horizontalnog repa i na gornjaci krila, dve podtrupne aerodonamicke kocnice, kocioni padobran, bustersko upravljanje komandama lęta, samostartovanje iz sopstvenih elektricnih izvora, nišansko-navigacijski sistem sa savremenom žiro-platformom i nišanskim sistemom, sistem za poboljšanje upravljivosti i stabilnosti (UPSU), elektronski prikazivac HUD, pilotsko sedište 0-0, savremeni sistem za klimatizaciju i presurizaciju kabine itd. Ta i mnoga druga rešenja na ovoj letelici su bila izuzetno veliki skok u odnosu na sve dotadašnje letelice projektovane u našoj zemlji. Sve to je znacajno uticalo na samu filozofiju istraživanja, projektovanja, proizvodnje, ispitivanja i uvodenja u eksploataciju. Razvilo se medudisciplinarno projektovanje. Projektant je, pored specijalizovanih znanja iz svoje oblasti, morao da ima i znanja iz drugih oblasti projektovanja. Namenska industrija i mnoge kooperantske fabrike su se našle u novoj situaciji, koja je od njih zahtevala prestrojavanje, vremensko uklapanje i nove pristupe. Narocito su veliku ulogu dobili VZ „Orao”, fabrika „Soko”, fabrika „Utva” i fabrika „Prva petoletka”. Ali, to nisu i jedine firme u ovom velikom poslu. Svi ucesnici u svim fazama i procesima su casno, odgovorno, kvalitetno i pravovremeno izvršavali svoje obaveze.
Ocene za avion „Orao”
Aeromagazin: „Molili bismo Vas, da date ocene dostignuca na projektu aviona „Orao””.
„To je nezahvalan posao. Bilo koja desetorica, koja su bila u tom projektantskom timu, dala bi potpuno razlicito ocene. To je sigurno.”
Aeromagazin:„Mislite, da bi to odstupanje u ocenjivanju bilo veliko?”
„Ne, mislim da ne bi.”
Aeromagazin:„Molim Vas, pokušajte da date ocene. Neka ocene budu kao na fakultetu - od 5,0 do 10.”
„Dobro! Ali, odmah se ogradujem, jer je ovo iskljucivo moje mišljenje, na osnovu mojih saznanja i uvida u kompletan posao. Pišite! Po grupama i oblastima: aerodinamika 8,5; konstrukcija 7,5; cvrstoca i struktura 8,0; tehnologije 8,5; stabilnost i upravljivost 8,0; naoružanje 8,5; avionika i oprema 8,0; sistemi 7,5; pogonska grupa (VTI) 8,0; pogonska grupa (donosioci odluke)3,0; kvalitet 8,0; pouzdanost 8,5; VTOb 7,5; kompletna ocena za letelicu 7,0; VZ „Orao” 9,5; osvajanje novih tehnologija 8,5; naucno-tehnološki napredak 8,5; proizvodnja 8,0; ispitivanja u lętu 9,0 i spremnost za projekte nove cetvrte generacije nadzvucnih aviona 8,5. Nadam se, da nisam nešto zaboravio. Da, umalo da zaboravim stvaraoce - zalaganje projektanata 9,0.”
Aeromagazin:„Ocene su dosta visoke.”
„To Vi mislite. Pogledajte ocenu za pogonsku grupu donesenu van našeg Instituta, a ocene su od 5,0 do 10!”
* * *
Umesto bilo kakvog zakljucka, uzeli smo još nekoliko zapisa iz dnevnika našeg sagovornika iz razlicitih vremenskih perioda, a koji su se odnosili na glavnu temu razgovora.
„Još uvek u našim dnevnim novinama nisam ugledao barem malu vest o poletanju prototipa aviona „Orao”!. To se desilo i sa dvosedom. Znao sam da ce tako biti...” (17.02.1975. - 23,00 h)
„Osecam se ponosnim i gordim u razgovorima sa pilotima iz jedinice, koja je dobila u naoružanje prve avione „Orao”. Sa njima sam proveo dva dana objašnjavajuci im pojedina aerodinamicka, konstrukcijska i ostala rešenja. I oni su delovali zadovoljno. I ja takode. Ova dva dana su zaista bila odmor i relaksakcija, još da me jedan mladi pilot nije onako snažno cepnuo na fudbalu. Desna noga mi je poplavila i malo otekla. Mladic se izvinjavao, a komadir eskadrile ga je opomenuo. Nisam dozvolio da ga kori. Možda je mladi pilot mislio, da sam ja onaj koji je odlucivao o pogonskoj grupi. Na moju veliku radost – nisam. Kasnije, za vreme rucka sedeli smo za istim stolom. Baš sam se, posle dugo vremena, dobro proveo u jednoj letackoj jedinici...” (09.09.1978. - 20,30 h).
„Danas, 22.11.1984. godine opitni pilot i celni covek VOC-a Marjan Jelen je po prvi put probio zvucni zid na našem avionu „Orao”. Nazvao sam Jelena i cestitao mu na uspehu...” (22.11.1984. - 23,30 h).
***
(Razgovor vodio . Zahvaljujem se svom sagovorniku, projektantu letelica u zemlji i inostranstvu, profesoru, konstruktoru i autoru brojnih naucnih i strucnih radova, dobitniku velikog broja nagrada i visokih odlikovanja. Poštujemo sagovornikovu želju, da mu se ne objavljuje ime, jer smatra, da je u razgovoru mogao da ucestvuje bilo koji clan projektantskog tima sa projekta aviona „Orao”)
Logged
kukimiro
mladji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 227


« Reply #24 on: December 24, 2009, 07:16:35 pm »

Da li su provođena gađanja raketom AGM-65 i kakva je preciznost sustava navođenja te rakete na Orlu?
Da li su imali problema sa stajnim trapom?

Jedan događaj iz sredine 1991. godine Aerodrom Skopje

Vraćali smo se sa vježbe prema ATS Petrovac gdje smo provodlili logorovanje kada sam ugledao jednog Orla. Nisam obratio pažnju no zbog čestog kruženja sam pogledao ponovno prema avionu i uočio sam da se desni zadnji kotač nije otvorio. Nakon nekog vremena avion je odletio pa se ponovno vratio za nekih 20 min (neznam točno) i ponovno je kružio. Nakon toga je nisko doletio iznad mjesta gdje smo bili  i tada sam prvi put vidio katapultiranje (dosta bučno). Avion je krenuo kao u poniranje ali nešto malo prije brda se ispravio i udario u isto.


Logged
dexy
Prijatelj foruma
kapetan korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 6 805



« Reply #25 on: December 24, 2009, 07:37:07 pm »

Sistem je pouzdan samo ukoliko je vreme dobro, dakle ako je dobra optička vidljivost. Noću, u sumrak i u svitanje, kao i ako je niska oblačnost ili izmaglica sistem je praktično neupotrebljiv ili ima dosta nisku efikasnost i daljinu zaključavanja cilja. To je rešeno kod rakete Grom-B čiji je sistem za vođenje rađen po uzoru na AGM-65, ugradnjom CCD kamere. Amerikanci su slično uradili sa starim AGM-65A i B konvertujući deo u novi standard (mislim da su ga nazvali K nisam siguran tačno), dok je deo dobio IC glavu za samonavođenje.

Što se tiče stajnog trapa, on je projektovan da nosi prvobitno planiranu masu aviona, međutim deo aviona za čije projektovanje su bili zaduženi rumuni je ispao oko 600kg teži nego što je bilo planirano tako da je u početku bilo velikih problema i stajni trap je redizajniran kako bi mogao izdržati dodatno opterećenje. To je povećalo i masu celog aviona a smanjilo masu korisnog tereta.
Znam da je i dalje u eksploataciji bilo često problema sa stajnim trapom Orla sličnih onome što si naveo u opisu. Jedan ovakav događaj iskakanja kakav si naveo je dat kao podatak na sajtu www.avijacijabezgranica.com :

Quote
1-42     ?      J-22     25???     241lbae/98abr      Kumanovo      iskočio            neizvlačenje ST
Logged
FF
zastavnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 909


« Reply #26 on: December 24, 2009, 07:55:56 pm »



AGM-65B kojom su naoružane pojedine serije J22 ima TV navođenje. Unutar kokpita, s desne strane nišanskog stakla montira se ekran koji služi za pretraživanje, selekciju cilja i nišanjenje. Ekran ćete retko videti u avionu, jer se montira samo uoči leta tokom koga se dejstuje Mavercikom, i odmah po sletanju se skida. S leve strane panela, ispred ručice gasa nalazi se upravljačka palica. Pilot preko ekrana osmatra teren, na kome ima jasniji pregled zahvaljujući uvećanju. Uočavanjem cilja, palicom navodi končanicu na cilj, zaključava i lansira raketu. Maksimalan domet zavisi od visine lansiranja. Obično je to 10-15km, maksimalno mislim oko 25km, ali s velike visine.

Raketom Maverick je uspešno deejstovano u ratovima na prostoru bivše Jugoslavije, najviše iz aviona J22 iz sastava ViPVO Republike Srpske. Kuriozitet je da su J22 iz RS uglavnom pripadali zadnjim serijama, svi su imali instalaciju za AGM-65B i najmoderniju avioniku koja je ugrađivana u taj tip aviona. U RV R.Srbije, mali broj Orlova je iz kasnijih serija, te jako malo i ima mogućnost lansiranja AGM-65B (zato postoji interesovanje iz Srbije da se Orlovi koji su sadau BiH, a ne lete, otkupe i remontuju u VZ Moma Stanojlović). Primera radi, ja sam i učestovao u pripremi ovog aviona za statički display, i kao što vidite, AGM-65B stoji pod njegovim levim krilom, ali on nema mogućnost da lansira tu raketu.


* HPIM3691.jpg (190.36 KB. 800x600 - viewed 439 times.)


Takođe, ako vidite AGM-65B montiran na unutrašnjim nosačima - i to je fake. AGM-65B se nosi i lansira isključivo sa vanjskih nosača. LAnsiranjem sa unutrašnjih, uvodnici pokupe dosta sagorelih gasova raketnog motora, što dovodi u zastoju u radu RR Vipera.

Logged
FF
zastavnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 909


« Reply #27 on: December 24, 2009, 08:05:19 pm »

Pogled kroz nišansko staklo J22. Ovo je još jedan Orao koji nema mogućnost nošenja i lansiranja J22. Inače, ekran se ugrađuje na ovo upražnjeno mesto s desne strane nišanskog stakla, gde vire kablovi.


* HPIM4414.jpg (146.1 KB. 800x600 - viewed 376 times.)

Logged
kukimiro
mladji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 227


« Reply #28 on: December 24, 2009, 08:15:06 pm »

Hvala na informacijama. Cheesy
Logged
pvanja
poručnik bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 5 101



« Reply #29 on: December 25, 2009, 10:23:18 am »

Na današnji dan 1974. godine poletela su prva dva prototipa aviona J-22 Orao.

<iframe width="640" height="385" src="//www.youtube.com/embed/gpW9niYnLWk?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>

Jako lep momenat je na 2:40 izvlacenje stajnog trapa (ngde na pola petlje - cini mi se) i sletanje iz petlje.

Na podgorickom aerodromu je bila odredjen broj orlova koji su mogli da nose mevrike.



Logged
Pages:  1 [2] 3 4 ... 85   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.043 seconds with 43 queries.