Razgovor sa generalom prof. dr Zlatkom Rendulićem

[dexy]

Razgovor sa generalom prof. dr Zlatkom Rendulićem

JASTREBOV LET

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kad su svojevremeno novim avionima dali imena „galeb” i „jastreb” setio sam se jastrebova iz mog detinjstva. Sa letom tih ptica sve je počelo. Opsedali su me avioni i letenje. Leteo sam do 59. godine, uz kraće prekide. I kada sam penzionisan, prešao sam u aero-klub i nastavio da letim na „utvi” – rekao je prof. dr Zlatko Rendulić, legenda našeg vojnog vazduhoplovstva. U svojoj 92. godini poklonio nam je svoje dragoceno vreme i ovaj intervju.

Profesor dr Zlatko Rendulić legendarno je ime našeg vojnog vazduhoplovstva. Rođen je 29. septembra 1920. u Jastrebarskom, u Hrvatskoj. Naučio je da leti još u Kraljevini Jugoslaviji. U Zagrebu je pre rata počeo da studira tehniku na Strojarskom fakultetu, a studije je završio 1948, na beogradskom Mašinskom fakultetu. U partizane je otišao 1943, a kao član Narodnooslobodilačke vojske Hrvatske bio je polaznik pilotske škole RAF-a. Potom je upućen na školovanje u SSSR.

U posleratnom periodu ovenčao se inženjerskim dostignućima. Prešao je put od probnog pilota i pilota inženjera za ispitivanje aviona u letu u Vazduhoplovnom opitnom centru (VOC), glavnog aerodinamičara projekta „galeb” u Vazduhoplovnotehničkom institutu, zatim načelnika odeljenja aerodinamike i konačno načelnika tog instituta. Bio je odgovoran za projekte aviona N-60 „galeb”, J-21 „jastreb” i J-20 „kraguj”. Zatim  je postavljen u KRV i PVO na mesto načelnika vazduhoplovnotehničke službe, a od 1972. prelazi u Generalštab JNA. Vojnu karijeru završio je u činu generalpukovnika, kao pomoćnik načelnika Generalštaba za naučnoistraživački rad. U penziji je od 1. januara 1981. godine. Aktivno je leteo do pedesetdevete godine, uz kraće prekide. Paralelno sa vojnom tekla je i njegova naučna karijera. Poslediplomske studije pohađao je na američkom Univerzitetu Kornel, a magistrirao je na mičigenskom, sa usmerenjem Aerodinamika velikih brzina. Doktorirao je 1964. na Mašinskom fakultetu u Beogradu na grupi za aerokosmotehniku. Rendulić je redovni član Međunarodne astronautičke akademije i bio je dugogodišnji predavač u Centru za strategijske studije Generalštaba JNA. Autor je mnogobrojnih knjiga, studija, udžbenika...Rečju, čovek od autoriteta. Nedavno je na simpozijumu održanom povodom 100 godina srpskog vazduhoplovstva skrenuo pažnju radom o razvoju domaćih vazduhoplova posle Drugog svetskog rata. Iako ima 92 godine u sjajnoj je kondiciji i mnoge je obradovao svojim nastupom. Nama je poklonio dragoceno vreme i ovaj intervju.

* Šta je pred ratnog studenta tehnike opredelilo da avionom dosegnete nebo i život posveti vazduhoplovstvu? Da li je to dečački san, tehnička radoznalost ili moda tog vremena?

– Iako sam bio dobar đak, čak među trojicom najboljih na maturi, imao sam svoje bube u glavi. Voleo sam da pratim let jastrebova i od svoje 14. godine bavio sam se modelarstvom. San o letenju odveo me je posle mature u Vršac. Pošto sam poticao iz bogate porodice tu sam, o svom trošku, završio  jedriličarsku školu kod poznate grupe „Deveti”, koju je vodio Aca Stanojević. Godine 1940. pohađao sam i Pilotsku školu Kraljevine Jugoslavije. U to vreme kupljeno je, ako me sećanje ne vara, 65 tromotornih bombardera „savoja-marketi”, koji su bili sasvim dobri. Tada smo radili po programu škole rezervnih oficira, od maja do septembra 1940, a po završetku škole postao sam diplomirani pilot u Kraljevini Jugoslaviji. Učestvovao sam i u Aprilskom ratu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

* Kao član Narodnooslobodilačke vojske Hrvatske bili ste polaznik pilotske škole RAF-a. Sećate li se tih dana?

– Kada je posle pada Italije Vrhovni štab NOVJ osnivao avijaciju bili su mu potrebni svi piloti. U početku me drugovi iz komiteta nisu puštali, ali se nisu mogli oglušiti na treći poziv Vrhovnog štaba da svi avijatičari, piloti, mehaničari iz bivše Kraljevine  Jugoslavi je i iz NDH, koji nisu počinili ratni zločin, ako prelete, zadržavaju čin i zvanje. Ja sam bio u prvoj grupi. Trebalo je da letim „rodom”, ali je sa njom prebegao jedan čovek iz zagrebačkog aero-kluba. Bila je to jedina izdaja u celom našem radu. U Italiju sam stigao 7. januara 1944. preko Visa i odmah dobio legitimaciju.  Jugosloveni su imali dve legitamacije –  jednu za kraljevsku vojsku u otadžbini i drugu Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije, koju sam ja dobio. Mi smo zamišljali da ćemo u Italiji dobiti prevodioca, kao što su imali pripadnici naše buduće tenkovske brigade, koju su opremali „stjuartima”, ali nije bilo tako. Da bismo postali piloti morali smo da uđemo u RAF, a shodno tome i da znamo engleski toliko da možemo komunicirati s tornjem. Bili smo smešteni u Vili de Rosi. Tamo smo imali nastavu i čekali ishod pregovora o našem statu su, koji su se malo odužili. Posle toga smo prebačeni brodom za Egipat. Iskrcavali smo se u Aleksandriji, u Abu Kiru. Grupa starijih kolega odletela je ka Bengaziju, a ja sam bio s onim mlađim, osuđen na to da nas prebace vozom i kamionima. RAF-u sam pristupio 6. maja 1944. godine. Bili smo privremeno određeni uz sastav prvog lovačkog skvadrona 352 „spitfajera”. Nikada Britanija nije imala tako disciplinovanu vojsku kakva  je bila naša. Puno toga sam tu naučio.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[dexy]

* Kakva su Vaša iskustva iz SSSR-a, gde ste bili poslati pred kraj rata?

– Kada je naš Vrhovni štab sklopio ugovor sa Sovjetskim Savezom, naša grupa, koja je prikupljena u Egiptu, premeštena je u SSSR. Išli smo preko Palestine i sirijske pustinje najpre do Bagdada, gde smo ostali neko vreme, zatim smo otišli u Basru, pa železnicom, koja  je išla preko Teherana, stigli u SSSR – u Grozni. U Rusiji sam bio od 24. septembra 1944. do 1945. godine. Dobili smo zadatak da formiramo tri puka. Ja sam bio u prvom štormovičkom, koji je bio u Groznom, lovački je ostao u Krasnodaru, a treći, bombarderski, sa avionima „petljakov”, išao je na dvogodišnje školovanje u Engels.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U Groznom sam završio kompletnu obuku. Mislili smo da ćemo kod Sovjeta moći odmah da letimo, jer smo bili u RAF-u, ali ne – imali smo dugo školovanje. Učilište  je bilo u Groznom, a pilotska škola na ratnom aerodromu kod Alhankala.Spavali smo u zemunicama. Jednom prilikom, dok sam spavao, poljski pacov pojeo mi  je rever od šinjela. Ishrana nam je bila loša, jer je bio rat, a Sovjeti su morali sve da daju za front. Iz RAF-ovih divnih uniformi, ko je su nam redovno prali i peglali, uleteli smo u šinjele, u rusku zimu.U Sovjetskom Savezu sam završio i obuku za padobranca. Sovjetski padobran  je kao maramica i prilikom prizemljenja imate osećaj kao da skačete sa 3-4 metra visine. Kada duva vetar dobro se ugruvate. Čizme sam morao vezivati kanapom, kako mi ne bi ispadale posle otvaranja padobrana.Težak je bio život od osnivanja štormovičkog puka. Naš avion, oklopljeni Il-2 „štormovik”, Nemci su zvali „crna smrt”. To je bio najbolji avion za podršku, koji je uništavao tenkove. Bili smo gotovo piloti i mislili da ćemo tokom kursa ići da bombardu jemo Keningzberg.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

* Jeste li se spremali za taj zadatak?

– Jesmo, ali su naši sprečili da bilo gde odemo. Hteli su što pre da imaju  jedan „štormovički” puk. Vratili smo se u zemlju dva meseca po završetku Drugog svetskog rata. Preleteli smo ogromno rastojanje – hiljade kilometara – od Groznog do Sombora. Iz Sombora smo posle premešteni u Skoplje, zbog krize sa Grčkom. Tada sam bio kapetan, na dužnosti političkog komesara eskadrile. U Komandi vazduhoplovstva hteli su da me 1946. ponovo pošalju u Moskvu na trogodišnju političku školu. To bi značilo da se odreknem letenja, tehnike i budem profesionalni političar. Nekako sam uspeo da izmolim da me premeste u VOC na ispitivanje aviona, gde sam se obučavao za probnog pilota i pomoćnika inženjera za ispitivanje aviona. Ujedno, upisao sam peti semestar na Mašinskom fakultetu – vazduhoplovni odsek u Beogradu, jer su mi priznati položeni semestri u Zagrebu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

* Jednom prilikom ste rekli da ste opsednuti letenjem?

– Zaista sam bio opsednut letenjem. Lud za letenjem. VOC je za mene bio spas,  jer sam mogao da letim koliko hoću. U RV je bilo oko 40 tipova trofejnih aviona koje smo većinom ispitivali, tako da sam na njima leteo. Za mene je letenje bilo uživanje. Bio sam probni pilot. Za razliku od pilota koji pet godina leti na jednom tipu aviona, probni pilot za pet godina leti na 20 tipova. Drugo, tehnički sam napredovao, jer sam bio upisan na šesti semestar na fakultetu. Uspeli smo da obnovimo rad opitne grupe u VOC-u ko ja je postojala još u Kraljevini Jugoslaviji. Radio sam zajedno sa inženjerom Miloradom Spasićem. Od opitne grupe nasledili smo hangar sa vagom i ja sam odmah radio centražu. Bio sam pomoćnik inženjera za ispitivanje i polako preuzimao inženjerske poslove. Pisao sam i radove o ispitivanju aviona. Imali smo dosta zarobljenog materijala iz te oblasti – od Nemaca i saveznika. Pošto sam znao nemački, ruski i engleski postepeno sam ušao u tu materiju.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

* Profesija probnog pilota je opasna. Posle rata je poginulo mnogo pilota.

– Ginulo se u velikom broju zbog svemogućih stvari. Kosta Lekić je poginuo na avionu „biker jungmajster”, kojim je uvežbavao akrobacije za avio-miting. Nikola Simić, ko ji je leteo na 214, pao  je kod „Ikarusa” i poginuo. Poginuli su i Koroša, koji je leteo na „lazu-7”, i Šaca Janković na avinu „tanderbolt” F-47. I ja sam mogao da doživim nesreću 1951. na velikoj desantnoj jedrilici, koju je projektovala konstruktorska grupa predvođena inženjerom Ivanom Šoštarićem. Forkapić je leteo na levom sedištu, a ja na desnom. Vukla nas je „julka” – Ju-52, na užetu dugačkom oko 60 metara. Zadnje opterećenje postignuto je džipom. Kada smo došli do određene visine, pilot sa Ju-52 je javio da mu raste temperatura ulja motora. Kada sam hteo da povučem ručicu u kabini, kako bi se otkačio od Ju-52, ona mi je ostala u ruci i nismo mogli da se rešimo užeta. Sa zemlje su me pitali šta se dešava i kažu da sam rekao: „ Zemlja se nije otkačila”. Znao sam šta bi se desilo kada bismo sa oko 60 m dugim užetom išli dole, pa sam uspeo, onako mršav, da se provučem ispod komandi napred i da palicu, kojom sam merio otklone komandi leta, iskoristim kao polugu i izbacim uže. To je je bila prava sreća.

* Kako ste tada u VOC-u ispitivali aerodinamičke karakteristike aviona, kada nisu postojali aerotuneli?

– Kad sam došao u VOC nismo imali od stare Jugoslavije skoro ništa, ali je u Đerdapu bio izvađen jedan brod, koji je ležao u plitkoj vodi, a na kojem su bili instrumenti svih njihovih meteoroloških stanica. Od tih uređaja uspeli smo da napravimo registrujući brzinomer, registrujući visinomer, a u Švajcarskoj smo kupili registrujući akcelograf. Tako smo mogli da imamo podatke o brzini, ubrzanju, visini leta, temperaturi, ali nismo imali uređaje za merenje sila u ko mandama, za otklone komande – za stabilnost. U VOC-u se nalazila radionica u kojoj smo napravili najobičniji tenziometar za merenje sila. Montirali smo ga na palicu i kada bismo izvodili petlju, silu bismo merili vučem, a otklone krmila smo posle preračunavali. Na primer, na dvomotorcu avionu 214, gde je bilo 3-4 putnika, kredom sam crtao mesto gde je svako od njih morao da sedi, kako bismo imali tri položa ja težišta. I sa ta tri položaja, kad izmerimo silu, apsolutno smo mogli da dobi jemo odnos položaj prema neutralnoj tački, toliko važnoj za stabilnost. U to vreme niko u komandi nije znao šta je to neutralna tačka, pa su me pitali: „Da li  je nađena?” Mislili su da je kao kuglica, a ja sam se šalio. Možda izgleda da smo radili pomoću štapa i kanapa, ali nije bilo tako. Veliki napredak u merenju donela  je izgradnja aero-tunela T-32. Tu sam mogao da poredim dobijene rezultate. Merio sam Bešlinovih 20 aviona i izračunavao koliki je njihov Rejnoldsov broj. Imao sam njihove podatke u letu i u aero-tunelu. Ustanovio sam da su gradijenti krive tačni. Tunel je davao dosta tačne podatke za gradijent krive uzgona, ali ne i za maksimalnu vrednost koeficijenta uzgona. Pokojni Uroš Popović i ja smo za avion „galeb” uradili sve derivative pre i kad smo ih izmerili posle bili su za dlaku tačni.

* Sećate li se kako je izgledao rad pre i posle Informbiroa?

– Kao vojni student završio sam fakultet na dan javne objave Informbiroa. U SSSR-u su svi mislili da ćemo se mi koji smo se školovali u SSSR-u izjasniti za Staljina, ali je bilo obrnuto. Bio sam srećan što su me posle vratili u Vazduhoplovni opitni centar. Sa Sovjetima smo i pre Informbiroa imali sitne čarke. Sećam se 1946. godine. U Komandi ratnog vazduhoplovstva imali smo ruske instruktore i savetodavce. Oni su bili tu jer smo posle rata imali uglavnom sovjetsku borbenu tehniku – „štormovike” i „petljakove”, a posle smo kupili Jak-3. Nismo bili prepotenti, ali smo imali drugačija naređenja. Dobili smo naređenje da Jak-9P, koji je bio najbrži avion sa klipnim motorom, preuredimo u izviđača. I ja sam radio na tom avionu. Tada sam, ni kriv ni dužan, došao u sukob sa jednim sovjetskim oficirom. Rekao mi je da ne možemo bez glavnog konstruktora raditi nikakve izmene na avionu i da, uostalom, ne treba ništa da razvijamo već da sve uzimamo od njih. Bio je kapetan, kao i ja. Istu smo školu završili, samo ja komandnu, a on tehničku i vrag mi nije dao mira, pa sam mu rekao da ugrađu jemo englesku „vinten” kameru, ko ja je bolja od postojeće ruske na „petljakovu”, i da smo od Čeha dobili nemačke kablove za daljinsko upravljanje. Rekao sam mu da je to naš avion, a kasnije smo ga zaista i kupili. Rus se ukočio, pa sam pomislio da će se žaliti na mene. Međutim, nije se ništa dogodilo. Na jesen je poleteo naš prvi školski avion „aero-2”, koji je pre rata već bio gotov kao „aero-1”, čemu su se Rusi protivili. General Mijalko Todorović, koji je bio inženjer, preneo nam je pozdrave vrhovnog komandanta, i rekao da ćemo obnoviti vazduhoplovnu industriju – odmah ćemo praviti avione za koje smo sposobni, a kupovati ono što ne možemo. Video sam da se ledeni breg topi.

* Znači da je parola – oslonac na sopstvene snage potekla iz tog perioda?

– Od početka smo se oslanjali na sopstvene snage za ono što smo mogli da uradimo. Bio sam 1946. u komisiji Komande vazduhoplovstva, kao predstavnik VOC-a, kada se odlučivalo o daljem razvoju vazduhoplovstva. Odlučeno je da uradimo seriju aviona i odmah obnovimo proizvodnju u „Ikarusu” i „Utvi”. Te fabrike su radile i za vreme rata, pa su mogle da nastave sa proizodnjom. Izrađena je serija domaćih aviona – „prvi maj” i „trojka” za avio-klubove, za osnovni školski avion je bila konkurencija između tri aviona – „aero 2B”, „211” i „laz-7”. Pobedio je „aero”. Prelazni avioni bili su „212” i „213”.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[dexy]

* Po čemu pamtite dane provedene na poslediplomskim studijama u Americi – na univerzitetima Kornel i Mičigen?

– Godine 1950. svi su pohađali neke kurseve, a meni su naredili da ubrzano učim engleski kako bih išao na poseban kurs za diplomate. Najpre nisam znao o čemu se radi, ali sam kasnije ustanovio da nam pod vidom pomoći nude tri mesta za postdiplomske studije u SAD. Od nas 23, trojicu su odabrana, a ja sam prvi završio te studije. Godine 1952. upisao sam zimski semestar na Kornel Univerzitetu. To je bio gospodski univerzitet, za bogataše, a moje školovanje plaćala je američka vlada. Na fakultetu su najpre mislili da sam izbeglica. Rekao sam im da sam aktivni major jugoslovenskog vazduhoplovstva i gost američke države, odnosno ministarstva odbrane. E, tada su mislili da sam agent. Posle sam otišao na Univerzitet Mičigen, koji je jedini u SAD imao supersonični tunel, gde su studenti radili. Studirao sam sa  još 40 kolega i bio među 3-4 najbolja studenta. Mnogo sam učio. A kad znaš, znaš i za njih. Imao sam divne mentore. Svi profesori bili su stranci, a mene su odmah zapazili na vežbama. Školovanje u Americi završio sam kao master nauka i jedini sam kod nas imao diplomu mastera iz haj spid aerodinamike. O tome sam napisao i knjige. Moja „Mehanika leta” se i danas koristi. Imao sam ogromne koristi od tog boravka u Americi. Moj mentor za magistarski rad bio je vrhunski aerodinamičar i on je ukazivao na to koji su aeroprofili najbolji. Kasnije sam insistirao na tim profilima tokom izrade „galeba”, „ jastreba” i G-4, i nisam se prevario. „Galeb” je pikirao do 0,81 maha i nije imao pič-ap efekat – propinjanje – kao „tanderdžet”, koji je na 0,82 maha pravio gotovo nezadrživi pič-ap i morali ste sa dve ruke da ga zadržite, ako ne trimujete. Na povratku iz Amerike vratio sam se u VOC, ali sam ušao u sastav komisija za udese. U tim komisijama za avione s velikim brzina nije bilo nikog u komandi ko je završio za haj spid aerodinamiku, a mi smo imali „sejbra” i „tanderdžeta” na kojima su ljudi ginuli.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

* Uporedo s tim aktivnostima, odlazili ste i u međunarodne naučno-diplomatske posete. Sećate li se nekih od njih?

– Bio sam dva meseca na službenom putu u Švedskoj, od 21. februara 1955. gde smo u aero-tunelu ispitivali maketu aviona B-12, konstruktorske grupe potpukovnika Bešlina. Taj projekat, međutim, nije uspeo. Iste godine, u periodu  juni-juli, delegacija Komande vazduhoplovstva, predvođena generalom Zdenkom Ulepićem, išla je u SSSR na miting povodom dana vazduhoplovstva. Bila je to naša prva delegacija posle Informbiroa, koja je poslužila kao probni balon da se ocene odnosi. Posle naše posete Nikita Hruščov je došao u Jugoslaviju. I ja sam bio u toj delegaciji, kao stručnjak. Primio nas je Žukov, koji je posle Staljinove smrti opet postao moćan. Sovjeti su posebno cenili nas i Indijce, i mi smo bili posebno tretirani. Pokazali su i najnovije avione. Tu sam video MiG-19, koji je još bio tajni avion. Zapazio sam da ima najveću strelu na svetu. Niko nije imao više od 60 stepeni. Obilazio sam bombardere, gledao ih sa strane i koracima izmerio raspon krila. Izračunao sam kolika je strela krila. Iako nisam smeo da nosim foto-aparat, skicirao sam avion po sećanju. Moj crtež je kasnije general Ulepić predao Gošnjaku.

* Da li Vas je iznenadilo to što ste videli u Rusiji?

– Jeste, ali me nisu toliko iznenadili avioni. Rusi su u aerodinamici išli na povećanja strele krila, a ja sam dobro znao da 60 stepeni strele stvara užasne poteškoće, što se kasnije i potvrdilo. Ni Sovjeti nisu kasnije mnogo cenili MiG-19. Međutim, iznenadili su me napretkom u raketnoj tehnici. U Americi sam u mehanici leta učio o transatmosferskom letenju. Shvatio sam da su Sovjeti krivo cenjeni. Imali su velike gubitke u ratu, ali su se oporavili. Imali su dobru osnovu – Žukovskog i druge naučnike koji su se bavili svemirskom tehnikom pre svih. Prvi su u svetu imali raketu vazduh-zemlja na „štormoviku” već 1941, a saveznici tek 1944. godine. Na Univerzitetu Mičigen sam saznao da je u Rusiji postojala ekipa stručnjaka specijalizovanih za parcijalne diferencijalne jednačine, koje su upotrebljavane u teoriji elastičnosti, važnoj za nove avione. U SAD sam doznao i za neke ruske radove, koje sam posle koristio za doktorat. Saznao sam i da je za vreme carske Rusije, koja je mnoge naučnike slala u Sibir, njihova akademija nauka isposlovala da se vrhunski matematičari odvedu u logor blizu jednog sela na Uralu, gde su osnovali školu parcijalnih diferencijalnih jednačina, koja nigde u svetu nije bila tako jaka. Ta saznanja poticala su od Timošenka sa sovjetske akademije nauka, koji je prebegao iz Rusije i došao na Univerzitet Mičigen. U taj logor su slali matematičare i za vreme Staljina. Hruščov ih je posle sve uposlio na važnim projektima. Sovjeti su uvideli da u raketnoj tehnici Fon Braun i drugi naučnici koji su otišli u Ameriku maksimalno koriste tečni kiseonik i tečni vodonik kao pogonsko gorivo, što je bilo jako komplikovano. Nasuprot tome, oni su gradili ogromne rakete, koje su u nižim stepenima koristile kerozin, što je mnogo sigurnije, a samo su u zadnjem stepenu upotrebljavale tečni kiseonik i vodonik. I prvi veštački satelit bio je sovjetski – imao je 50-60 centimetara. Kasnije su Amerikanci napravili svoj, ali mnogo manji.

* Značajan korak u Vašoj karijeri bio je odlazak u firmu „Foland”?

– Bio sam šef grupe koja je od 15. jula do 7. avgusta 1957. bila u Britaniji radi ispitivanja aviona „foland net”. Pored mene su bili kapetan prve klase Vladimir Vodopivec i kapetan Borivoje Petkov. Tedi Piter bio je jedan od najboljih konstruktora Britanije i od njega sam mnogo toga naučio. On mi je rekao: „ Ne možete imati lovački borbeni avion koji je izrazito građen za borbu u manevrima – dog fajt, ako imate više od jedan odsto statičke stabilnosti.” Genijalno je rešio pitanje umetne stabilnosti – kad  je stajni trap izvučen avion ima stabilnost 4-5 odsto kad ide na sletanje, a jedan kad ide u borbu. Kada pređe 0,9 maha automatski mu se povećava stabilnost za tri odsto u transsoničnoj oblasti. Ta saznanja sam kasnije koristio na nekim projektima. Kada sam bio u Indiji, neposredno posle indijsko-pakistanskog rata, jedan Indijac me je poveo do pilota koji je „netom” obarao pakistanske „migove”. Pakistanci su od Kineza kupili MiG-19, ali su ga preuredili bočnim uvodnicima, pa razvija brzinu do 1,5 maha. On može da izvede zaokret najviše sa 0,95 maha, a tu  je „net” bolji od svih. Pilot mi je rekao: „Ta mala stvar, buva, može ’migu’ da ’sedne na leđa’, jer je bolji u zaokretima, ako hoćete da vodi borbu na 0,9 maha”.

* Britanci su bili voljni da nam prodaju „net”. Zašto nije kupljen?

– Hteli su da nam prodaju. Mi smo tipovali na „net” 1957, jer je to bio avion koji je genijalno rešen običnom tehnologijom – bez dopunskih mašina, znači presovanim delovima. Čak smo i kupili dva aviona, ali tada nismo znali da ćemo po povoljnoj ceni moći da kupimo MiG-21.

*Iste godine prelazite u Vazduhoplovnotehnički institut. Iznenada. Niste se tome mnogo obradovali.

– Zaista se nisam oduševio kada sam decembra 1957. dobio naredbu da pređem u VTI. Žalio sam se Komandi RV da ne mogu tek tako da me premeste, jer sam već bio potpukovnik. Posle sam dobio naredbu da budem postavljen na formacijsko mesto koje dotad nije postojalo – za glavnog aerodinamičara projekta „galeb”. Ubrzo sam postavljen na dužnost načenika aerodinamike, a godinu dana kasnije postao sam i načelnik tog instituta. U početku je u VTI-u bilo teškoća,  jer su u odeljenju konstrukcije hteli da načine jednostavni mlazni avion sa metalnim rezervarima goriva, kako bi izbegli gumene, koji su se morali uvoziti. Prva atrapa aviona „galeb” imala je velike dimenzije trupa, tako da se komandant RV general Zdenko Ulepić zgrozio kad  ju je video. Ipak, sve je ispravljeno – aerodinamika, statika i aeroelastičnost su normalno proradili. Letenje na mlaznom avionu „tanderdžet” F-84G pomoglo mi je da shvatim šta mora da ima takav avion, više nego teorija aerodinamike. Nje sam se setio kad smo odlučivali o aeroprofilu. Insistirao sam da avion u korenu ima aeroprofil NACA64A213, a blizu kraja 64A212, jer on nema poremećaja u transsoničnoj oblasti, tzv. pič-ap. Tražio sam i da krilo bude drugačije. Ono se ne vitoperi, a u prevučenom letu postiže prvo odvajanje strujnica u korenu samim svojim oblikom, uz trešenje, kada su eleroni još potpuno efikasni. Trešenje aviona upozorava pilota da malo popusti palicu, spusti nos, pokloni se i polako izlazi iz prevučenog leta. Nema samovoljnog ulaza u kovit, a iz njega se, nakon četiri okreta, lako vadi normalnim postupkom. Prema tome, nema skrivenih tajni u prevučenom letu i kovitu, koje mogu ubiti pilota početnika. Iskustvo nas je naučilo i kakva sedišta moraju da budu. Na primer, na „tanderdžertu” smo imali sedište koje je prilikom izbacivanja moglo i da ubije pilota. Trojicu smo mrtvih spustili iz tog aviona. A mi smo uzeli mnogo sigurnije Folandovo sedište, koje je na „netu”.

* Bili ste vođa projekta i odgovoran za razvoj „galeba” i „jastreba”, a mnogi Vas smatraju za njihovog konstruktora. U čemu je razlika?

– Nekad  je u konstruktorskim grupama za klipne avione postojao glavni konstruktor, kao što je, na primer, bio Sima Milutinović u „Zmaju”, a šefovi grupa bili su dovoljni konstruktoru da rešavaju određena pitanja. Konstruktor u institutu nije to isto. Može se slikovito reći da je pre prvi konstruktor bio prva violoina, a ja sam u Institutu bio dirigent celog orkestra. Slučajno, znao sam bolje aerodinamiku od ostalih,  jer sam je završio u Americi, pa sam u izradi „galeba” i „jastreba” koristio stečena znanja.

* Izgleda da ste emotivno vezani za „galeba”?

– „Galeb” je bio čistih linija i spadao je u savremene školsko-borbene avione s letnim osobinama prikladnim za obuku, kao letelica koja pilotu „oprašta pogreške”. Ja sam apsolutno emotivno vezan za njega. A zašto nam je bio potreban i kao borbeni avion, naoružan mitraljezima? Zbog naše vojne doktrine. Nije problem ako na nas navali neka mala sila, ali smo računali da je rat moguć samo sa supersilom. Mogućnost da nas napadne SAD bila  je vrlo mala, ali smo se pribojavali Sovjeta. Oni bi verovatno mogli, nakon našeg povlačenja u brdsko-planinsku oblast gde tenkovi više ne znače odlučujuću snagu, da nas napadnu helikopterskim desantima, a u tim situacijama bi „jastreb” bio i te kako koristan, jer ima tri mitraljeza 12,7 mm, koji su vrlo moćni. Za obaranje helikopterskih desanata su „galeb” i „jastreb” bili bolji nego „tanderdžet”, jer je „galeb” mogao da poleti sa travnatnih površina. Nismo mi bili ludi kad smo u avione ugrađivali teteške mitraljeze. Kada sam jednom prilikom tumačio Titu prednosti tih letelica garantovao sam da probni pilot može biciklistu ili motoristu da obori u drugom rafalu. Tito me je pitao: „Zašto ne u prvom?” Odgovorio sam da ne možemo odmah znati zanos vetra.

* To su bili i naši najprodavaniji avioni. Posebno je „galeb” bio popularan u Libiji?

– Jeste, Libijci su mnogo voleli „galeba”, jer je leteo i u najtežim uslovima. Hteli su da ga rade po licenci, ali, naravno, nisu mogli. Nisu imali u početku ni valjane pilote i trebalo ih je obučiti. Ni jednog pilota „galeb” nije ubio zbog svojih letačkih osobina. Zato sam i dalje insistirao na tom aeroprofilu. Kad smo radili „supergaleba”, rekao sam Ljubi Gruboroviću, vođi projekta, koji je bio moj đak, da idemo na aeroprofil „galeba”, samo sa 11 odsto srednje maksimalne relativne debljine krila.

* Veoma su pozitivna iskustva u korišćenju tih aviona i u Zambiji?

– Da. U to vreme Zambija je imala velike probleme. U nju su iz Angole, tadašnje portugalske kolonije, u kojoj je bio haos, stalno dolazile kolone ljudi i ulazile duboko u zambijsku teritoriju. Niko im ništa nije mogao. Kad su „galeb” i „jastreb” došli u Zambiju, makar samo njih 20, prestale su te kolone, jer je „jastreb” imao tri mitraljeza 12,7 mm, a „galeb” dva, a oni nisu imali ništa slično. Najbolja je stvar kad samim postojanjem odvraćate nekog od napada.

[dexy]

* Zanimljiva je priča o trgovini s SSSR-om, kada je Jugoslavija odlučila da kupi MiG-21-F13. Ispričajte je.

– Naši tenkisti su 1957. odbili tenkove „šerman”, koje su nam nudili na zapadu jer su bili ogromni, visoki i imali su benzinski motor, pa su lako planuli u borbi. Kada smo se odrekli „šermana” i municije za njega, američka štampa je pisala da mi prelazimo u istočni blok. Tito nije rekao ni reč o tome. Hteo je da se ta vest proširi i da na nju nasedne Hruščov. I zaista, mi smo 1962. počeli trgovinu sa SSSR-om, uz odlične povlastice. Dobili smo ponudu za Mig-21-F13, jednog od najboljih dog fajtera u to vreme, za mnogo jeftiniju cenu nego da ga proizvodimo. Mogli smo da trgujemo farmerkama, vinjakom marke „cezar”, najlonskim čarapama i „Peko” cipelama. U to vreme je izrađeno milion „Peko” cipela za SSSR. Sećam se da  je u Moskvi, ispred Crvenog trga u jednom ogomnog magazinu bio kilometarski red. Stigle su „Peko” cipele i narod ih je uzimao ne gledajući na broj. Onda su kupci sedeli na Crvenom trgu i tamo menjali kupljenu robu. Posle toga Tito je rekao Sovjetima da je za njihovo dobro bolje da mi budemo u pokretu nesvrstanosti, a u našu nesvrstanost ubedio je i Amerikance.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

* Bili ste predsednik naučno-tehničke komisije za saradnju sa Švedskom, Indijom, jedno vreme sa Kinom, Severnom Korejom, a posle i sa Mađarskom i Češkom. Kako je bilo sarađivati sa njima?

– U Indiji sam bio predsednik komisi je za saradnju sa tom zemljom. Sećam se da su Indijci u gradu u kojem je bila smeštena radnja romana Luisa Bromfilda „Kiše dolaze”, napravili fabriku za minobacačku municiju, jer od Engleza nisu ništa nasledili. Ta fabrika je imala lančanu proizvodnju, tako što su zaposleni sedeli u krugu i iz ruke u ruke prenosili delove. Tada su imali vrlo jeftinu radnu snagu.U prvom indijsko-pakistanskom ratu koristili su naš brdski top 76 mm, koji je mogao da se rastavi na četiri tovarna grla, i municiju koju smo im poslali. Pakistanci nisu imali takav top, a on se pokazao odličnim u podnožju Himalaja, gde se i danas ratuje. Indijci u početku nisu imali mnogo, a danas unapređuju „suhoj” sa evropskom instrumentacijom, koju ni Rusi nemaju. Oni su sada hiljadu kilometara ispred nas. Drugi primer je zajednički rad naše „Iskre” sa Švedskom na računarskom uređaju za nišanjenje topom na našem tenku M-84. Ta laserska računarska grupa može da za dve sekunde precizno proračuna podatke i omogući pogađanje cilja sa velikom verovatnoćom.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

* Kako su proticali susreti s Kinezima?

– U Kini sam bio 1979. godine. Oni su znali da smo mnogo bolji od Sovjeta u elektronici i da smo sve sovjetske rakete unapređivali kada su išle na remont. Po licenci smo radili „strelu-2M” i „maljutku”, ali smo im ugrađivali savremene elektronske elemente, tako da smo mogli staviti 100 grama eksploziva više, što je ta sredstva činilo efikasnijim. Kineze je zanimala mikroelektronika i želeli su da im prodamo nešto od toga. Moj šef, general Stane Potočar, pitao je Tita o tome, a on je odgovorio da je prerano za to. Da je ostala  Jugoslavija mislim da bismo to prodali Kinezima kroz neko vreme.

* Kada je nedavno promovisana knjiga o „orlu” autora Aleksandra Radića, rekli ste da je taj avion značajno unapredio razvoj naše vazduhoplovne industrije.

– Da, „orla” smo počeli da radimo sa tehnologijom koja je primenjena na „sejbru”, pa nam je ispao teži najpre za 500 kg, a posle i više. Zato smo odlučili da načinimo tehnološki skok i da krilo i koru trupa radimo sa velikim frez mašinama. To se zove mašinsko veliko frezovanje plus hemijsko frezovanje. Znači, započeli smo sa tehnologijom koju „Marsel Daso” koristi na svojim avionima od početka rada na „miražu 3”. Taj tehnološki skok bio je apsolutno potreban, jer se bez njega nije moglo ići dalje, da li u nadzvučne ili podzvučne avione, sve jedno. Drugi tehnološki skok bio je u osavremenjavanju komandi leta. Prvo su bile hidraulične, imitacija sovjetskih, ali one nisu zadovoljile. Da bi se ostvarila povratna sprega kod upravljanja išli smo na hidrauličku „Dautijevu” licencu, koja je bila odlična, među najboljima u Evropi. „Dautijevu” tehnologiju u potpunosti je osvojila „Prva petroletka”, tako da je taj avion bio potpuno naš. Te novine trebalo je objasniti u Generalštabu i to nije išlo lako. Zbog velikih troškova koje smo imali na izradi „orla”, zbog novih tehnologija, ispalo je da nam je avion skup, što nije istina. Morali smo ih osvojiti za dalji razvoj vazduhoplovstva, pa nije sasvim tačno da se to računa u cenu „orla”.

* Puno se pričalo i priča o avionu NA, koji je trebalo da bude ponos našeg vazduhoplovstva. Šta  je istina o tom projektu?

– Još dok je razvijan „orao”, pojavila se, više u Rumuniji, želja da rade avion nadzvučnih brzina, ali ne najnoviji sa umetnom stabilnošću i sa karbon fiberom, nego kao „miraž 3”, koji nema umetnu stabilnost. Rumuni su tražili da avion ide 2,5 maha. Vidite, za preko dva maha morate da imati avion čija su krila od titanijuma, a titanijum je za nas bila nemoguća tehnologija. Ispod dva maha možete koristiti potpuno aluminijumske legure, a karbon fiber je potreban za oko 1,9 maha. Mi smo Titu rekli da je titanijum materijal pod embargom i da se teško može nabaviti, a vrlo je teška i tehnologija izrade. Onda su nam nudili jedan američki avion koji je išao skoro dva maha, dog fajter, izvanredno pokretljiv, koji bi smo mogli da radimo po licenci, ali on nije imao dovoljno nosivosti i nije bio moderan. Na kraju smo išli na NA. A šta reći o njemu? Mislim da ne bismo mogli realizovati taj projekat i da nije propala Jugoslavija. Cena našeg NA bila je visoka jer smo karbon fiber tada mogli da radimo samo sa dve firme u Evropi – „Marsel Daso” i „Britiš aerospejs”. Smatrali smo da je najjednostavnije da idemo na jednomotorni francuski „rafal”. Dvomotorni „rafal”, strategijski lovac, bio je užasno skup, ali ne i jednomotroni. To bi nam skratilo sve njihove muke koje su imali sa udarnim talasom i uvodnikom, a imali bismo rešen i računar. Da li sa dva motora ili jednim – nije važno. Važan je oblik aviona.Francuzi su to prihvatali, jer bi se takav avion mogao prodati. Posle smo izračunali da bi nas oprema skupo koštala. Takozvana staklena kabina u kojoj  je sve digitalizirano vrlo je skupa. Njena cena iznosi oko 30 odsto cene aviona. Sem toga, morate računati i na rezervne delove, na rezervni motor ili dva... Morate cenu množiti sa 1,5. Napisao sam tada da je NA avion izvan moći čak i SFRJ, da je ostala, ali sam smatrao da bismo, pre Titove smrti, mogli da uđemo u takav projekat zajedno s Indijom.

* Posle penzionisanja bili ste predsednik saveta za naučni rad u oružanim snagama. Da li ste i tu uneli neke novine?

– Predsednik saveta za naučni rad u oružanim snagama se bira i jedini sam bio dva puta na toj funkciji. Posle su sve republike osnivale savete za naučni rad i mi smo se spajali, tako da sam  jedne godine bio predsednik za celu Jugoslaviju. Onda sam pomogao da se uvedu matematičke metode operacionih istraživanja u JNA i u neke privredne grane, i postao počasni predsednik njihovog udruženja. Operacioni istraživači su imali svake godine kongres u Budvi i ja sam tu dolazio. Principi operacionih istraživanja su se posle širili i time se bavila cela Jugoslavi ja. Da je ostala, bili bismo vrlo jaki.  Jedno vreme bio sam i član matematičkog instituta SANU, kada sam radio doktorat. Bavio sam se određivanjem tra jektorija leta raketa u nekonzervativnom i konzervativnom sistemu, a to  je zamršena matematika.

* Otkud interesovanje za svemirski program? Nekoliko knjiga napisali ste o tome, poput „Svemirska oružja i rat zvezda”, „Osnivanje baza na Mesecu”...

– Sa svemirskim idejama upoznao sam se kada sam bio na poslediplomskim studijama na univerzitetu Kornel, koji je imao astronomsku opservatoriju. Na predavanjima su nam govorili o tranzicionom letu iz svemirskog prostora u atmosferu. To sam kasnije obrađivao u mojoj mehanici leta. Verovatno sam zbog toga i prihvatio da kao general u penziji budem predsednik Jugoslovenske astronautičke asocijacije. Postoji Međunarodna astronautička federacija – IAF, koja ima svoju Međunarodno astronautičku akademiju – IAA sa sedištem u Parizu. Naša asocijacija se učlanila u međunarodnu, a predloženo je da konkurišem za tu akademiju na osnovu mojih radova. Primljen sam za redovnog člana, što je doživotno zvanje. Imao sam sreću da u toj akademiji radim u sekciji međuzvezdanih letova i da mi mentori budu svetski poznati stručnjaci – profesori L. R. Šepardi i B. M. Oliver.

* Napisali ste veći broj knjiga,  rasprava iz oblasti aerodinamike, mehanike leta, astronautike, savremenog naoružanja... Da li i danas pišete?

– Pišem novu knjigu, a zove se „Lovačka avijacija – prvi deo 1914–1945” Tako je sve počelo.

* Vi ste sretan čovek.

– Uvek sam sretan kada radim ono što me interesuje. Kada smo tokom rata bili u Bengaziju moje kolege su bežale u grad da se provode, a ja sam išao u pustinju gde je bilo puno oborenih aviona. Sedeo sam u njima po 2-3 sata i gledao kako su neke stvari rešavane. Pri tom bi mi škorpion prolazio nekoliko centimetara pored cipela, ali se na to nisam obazirao.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

* Da li je „jastreb” dobio ime po vašim pticama iz detinjstva?

– Ne. Pripisali su mi da je avion dobio naziv po Jastrebarskom, u kojem sam rođen. Ali, nije istina. Jastreb je houk, a nema zemlje na svetu koja nema svog houka. Ipak, bilo mi je drago kada su rekli – ovo  je „galeb” za školovanje, jer je pitomiji, a ovo „jastreb”, jer je borben. Setio sam se  jastrebova iz mog detinjstva. Sa letom tih ptica sve je počelo. Istina je da su me opsedali avioni i letenje. Leteo sam do pedesetdevete godine, uz kraće prekide. Kad sam se penzionisao nastavio sam da letim na „utvi” u aero-klubu. Nekoliko godina kasnije stavio sam tačku na letenje. Rendulići, međutim, nisu stavili tačku na vazduhoplovnu karijeru. U Vazduhoplovnotehničkog instituta u Žarkovu, a danas Vojnotehničkom, ostao je njegov naslednik – sin Zoran, koji je svojevremeno učestvovao u razvoju „super-galeba G-4”, perfektnog školsko-borbenog aviona.

[dexy]

Tradicija

– Srbija ne bi smela da prestane da izrađuje vazduhoplove, iako je sada u krizi. Vrlo je važno da se zna da je
to zemlja koja ima dugu tradiciju u vazduhoplovstvu. Bila je među devet zemalja u svetu koja je pre Prvog svetskog rata koristila vazduhoplove u ratu. Godine 1912. u Srbiji je osnovano vazduhoplovstvo u Nišu, kao vazduhoplovna komanda. To ne znači da je Srbija imala svoje avione, bili su francuski, ali je ratovala njima. Ni jedna velesila tog vremena nije ratovala avionima pre 1914. godine. U Kraljevini SHS je u Novom Sadu osnovana radionica koja je izrađivala male austro ugarske školske avione „brandenburg”, a posle je prešla u Zemun. Od 1923. na dalje u Srbiji je osnovano šest fabrika aviona – strukture aviona, dve fabrike motora u Rakovici, tri fabrike instrumenata i jedna vazduhoplovnih padobrana i odeće. Na Mašinskom fakultetu postojao je vazduhoplovni odsek još od 1937. godine.


Obuka

- Sovjetski stručnjaci su smatrali da je naš plan rada na projektovanju i izradi aviona domaće konstrukcije nepotreban, jer je za obuku pilota i padobranaca dovoljan i njihov Po-2, a za osnovnu obuku vojnih pilota UT-2. I mi smo u Rusiji bili školovani na avionu od 105 KS, u osnovnoj obuci, i odmah prelazili na dvosed od 1750 KS. Rusi tako rade a celi svet drugačije. Sve zemlje na Zapadu imaju avion za prelaznu obuku sa motorom od 450 do 500 KS, pa smo i mi želeli to da postignemo planom izrade domaćih aviona.


Misija

- Kada sam se vratio iz Amerike, svake godine su me slali u inostranstvo, ali to nije bilo samo radi kongresa aerodinamičara, već su naslutili da mogu da pribavim i neke važne podatke. Februara 1959. bio sam sa potpukovnikom Milenkom Đurićem u Francuskoj (na slici), na pregovorima u „Marsel Dasou”, radi eventualne nabavke aviona „miraž 3”. Pregovori su odlično krenuli, ali je sve propalo zbog zarobljavanja našeg broda, koji je nosio oružje za Libiju, a Francuzi su sumnjali da je namenjeno pobunjenicima u Alžiru. O tome se ćutalo.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Petnaestog jula iste godine bili smo u Torinu u poseti fabrici aviona „Fijat”. Naš probni pilot leteo je na „Fijatu G91”, kojeg smo hteli da upotrebimo za zamenu za „tanderdžeta”, kao laki borbeni avion. Za taj zadatak su znali mehaničari, ali o tome nismo smeli da govorimo.


Antikorozivna zaštita

- „Galeb” je bio avion dobre antikorozivne zaštite. Kada smo ga radili, a on se još uvek radio zakivanjem, morala je svaka ploča da se namaže lepljivom gumastom materijom, tzv. polikastom, i da se tek po lepljenju zanituje. I u rupe za nitne takođe smo stavljali tu materiju, tako da „galebu” korozija nije mogla ništa.Zašto smo to radili? Vidite, „galeb” je bio u Zadru, a tamo je bura sa planina vertikalno udarala u Novogradsko more i solila „galebove”. Bili su beli, puni soli, ali ni jedan nije stradao od korozije. A kada je tamo bio „tanderbolt”, ukoliko mu felne nisu bile namazane vazelinom, pojela bi ga korozija zbog soli kao miševi sir.


Cena skrojila motor

- Pored „orla” hteli smo da razvijemo motor i osvojimo motorsku industriju. Neki su želeli da promenimo „vajper” za bolji po potrošnji. Govorio sam da u tom slučaju, sa parama koje imamo, možemo samo da uništimo jedan i drugi program. Ne možemo da se igramo. Ne gradimo „orao” za trgovinu po svetu, nego za našu vojnu industriju. Ozbiljno gradimo avion, a ne radimo diplomski rad i pokazujemo šta znamo. Sa parama koje smo imali mogli smo jedino da radimo zajedno sa Rumunima licencno „vajper”. Nije vazduhoplovstvo bilo toliko moćno. „Vajper” je odličan motor, kada je reč o sigurnosti. Ni jedan naš „galeb” i „jastreb” nije stradao i ni jedan motor nije otkazao iako su prešli više hiljada kilometara do Lusake. Prema tome, motor je pouzdan i može da izvrši osnovnu namenu – da „kljucamo” operativnu manevarsku grupu eventualnog protivnika.


Mira ŠVEDIĆ

Objavljeno u magazinu Arsenal, broj 73

[trpe grozni]

Odlican intervju, ima mnogo stvari o kojima smo razgovarali, a nismo imali potvrde o tome.
Ovo vredi procitati jos jednom.

[Рашо]

* Značajan korak u Vašoj karijeri bio je odlazak u firmu „Foland”?

– Bio sam šef grupe koja je od 15. jula do 7. avgusta 1957. bila u Britaniji radi ispitivanja aviona „foland net”. Pored mene su bili kapetan prve klase Vladimir Vodopivec i kapetan Borivoje Petkov. Tedi Piter bio je jedan od najboljih konstruktora Britanije i od njega sam mnogo toga naučio. On mi je rekao: „ Ne možete imati lovački borbeni avion koji je izrazito građen za borbu u manevrima – dog fajt, ako imate više od jedan odsto statičke stabilnosti.” Genijalno je rešio pitanje umetne stabilnosti – kad  je stajni trap izvučen avion ima stabilnost 4-5 odsto kad ide na sletanje, a jedan kad ide u borbu. Kada pređe 0,9 maha automatski mu se povećava stabilnost za tri odsto u transsoničnoj oblasti. Ta saznanja sam kasnije koristio na nekim projektima. Kada sam bio u Indiji, neposredno posle indijsko-pakistanskog rata, jedan Indijac me je poveo do pilota koji je „netom” obarao pakistanske „migove”. Pakistanci su od Kineza kupili MiG-19, ali su ga preuredili bočnim uvodnicima, pa razvija brzinu do 1,5 maha. On može da izvede zaokret najviše sa 0,95 maha, a tu  je „net” bolji od svih. Pilot mi je rekao: „Ta mala stvar, buva, može ’migu’ da ’sedne na leđa’, jer je bolji u zaokretima, ako hoćete da vodi borbu na 0,9 maha”.

* Britanci su bili voljni da nam prodaju „net”. Zašto nije kupljen?

– Hteli su da nam prodaju. Mi smo tipovali na „net” 1957, jer je to bio avion koji je genijalno rešen običnom tehnologijom – bez dopunskih mašina, znači presovanim delovima. Čak smo i kupili dva aviona, ali tada nismo znali da ćemo po povoljnoj ceni moći da kupimo MiG-21.

Intervju je interesantan ali izgleda da "datum proizvodnje" gospodina Rendulića polako čini svoje. Ovaj avion koji su im predstavili u Folandu, rečeni "net", ne postoji. U pitanju je Gnat i prava je sreća što ne nabavismo više tih igrački. Što se tiče sukoba Indije i Pakistana, indijski "Gnatovi" su stekli određenu "slavu" u borbama protiv pakistanskih "Sejbrova", a ne MiGova.

– Naši tenkisti su 1957. odbili tenkove „šerman”, koje su nam nudili na zapadu jer su bili ogromni, visoki i imali su benzinski motor, pa su lako planuli u borbi. Kada smo se odrekli „šermana” i municije za njega, američka štampa je pisala da mi prelazimo u istočni blok...

  A Šermana na svakom ćošku...

[dexy]

Piše se gnat ali se čita "net" zapravo samoglasnik je negde između "e" i "a", dok se "g" ne čuje prilikom izgovora. Doduše, ovo je verovatno novinar kucao nakon razgovora sa profesorom Rendulićem, pa je pisao po Vuku, dakle onako kako je čuo.

[dzumba]

Интервју је објављен у специјалном прилогу "Арсенал", магазина МО Србије "Одбрана".

[wermez]

Što se tiče Šermana, možda je pogrešio i mislio na Petone.

[MOTORISTA]