11.9.2013.
INCIDENT NA "OBOJENOJ" KAO INSPIRACIJA
Revolucionarni izum splitskih inženjera: softver koji će spriječiti tragedije poput Coste Concordije [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Dok su mirno uživali u kavi i sokovima, goste u popularnom splitskom kafiću Obojena svjetlost na plaži Ježinac podno splitskog Marjana lagano je obuzimala sve jača panika. Bio je početak lipnja ove godine, ružno vrijeme. Kafić je na punti od nasutog kamena i betona koja strši prema moru, a upravo prema njezinim oštrim stijenama vjetar je gurao krmu golemog izletničkog broda Nieuw Amsterdam, grdosije duge gotovo 300 metara koja je pred Splitom oborila sidro. Doplovili su iz Venecije, na brodu je bilo 2143 putnika, a a o njima je brinula posada od 865 mornara i ostalog osoblja.
Kad im se učinilo da je brod došao na samo stotinjak metara od stijena, gosti i rijetki kupači uspaničeno su počeli zvati svojim mobitelima splitsku Lučku kapetaniju, policiju, Službu za traganje i spašavanje na moru...
Sutradan je splitski lučki kapetan Boris Matošić objasnio novinarima da je opasnost bila samo optička varka. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture izdalo je priopćenje kako “prilikom dolaska i boravka kruzera nizozemske zastave nije došlo ni do kakve ugroze sigurnosti putnika, posade niti broda” jer se brod ni u jednom trenutku nije približio obali na manje od 500 metara.
Taj nesvakidašnji događaj, piše Jutarnji list, ipak je potaknuo skupinu splitskih informatičara da se zapitaju: naknadno smo svi bili pametni, no je li opasnost doista bila ispravno procijenjena u sekundama kad se činilo da će se brod zaista razbiti o obalu, možda potonuti poput Coste Concordije, povući sa sobom u valove i hladno more više od tri tisuće ljudi, izlivenom naftom uništiti žala prekrasnih splitskih plaža na Marjanu, a možda i Čiovo, Trogir...?
Kako je jako puhao vjetar i koliki su bili valovi mogao je svatko vidjeti, a znamo li kakve su bile morske struje, je li kurenat nosio brod prema obali ili od nje? I tko je u tom trenutku u Splitu i čime mogao krenuti u spašavanje ljudi na brodu, u sprečavanje i zaustavljanje širenja naftne mrlje, gašenje eventualnog požara na golemom brodu visokom poput petnaesterokatnice...?
- Broj kruzera na istočnoj obali Jadrana iz godine u godinu raste, a more i obala neće postati prostraniji nego što jesu. Mi više ne govorimo o tome hoće li se u hrvatskom moru dogoditi velika nesreća s kruzerom, nego govorimo kada će se desiti. To je samo pitanje trenutka - kaže
kapetan Tonći Tokić, magistar pomorskog inženjerstva, član Uprave
Trajektne luke Split d.d., jedan od članova tima splitskih stručnjaka.
- A spašavanje tri-četiri tisuće ljudi s kruzera nije isto kao i spašavanje jednog, dvojice ili petorice ribara. Ili, pak, neka od akcija kad se spašavaju nautičari...
Incident s kruzerom Nieuw Amsterdam, premda zapravo i nije bio incident, ipak je dao poticaj skupini splitskih stručnjaka da se s još većim žarom bace na posao. Naime,
profesor Nenad Mladineo sa splitskoga
Fakulteta za građevinu, arhitekturu i geodeziju,
Željko Bradarić iz
Hrvatskog hidrografskog instituta,
inženjer Marko Mladineo sa splitskog
Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje sa suradnicima su izradili softverski paket, ekspertni sustav pod nazivom
IPO-ISJM, što je kratica za
“internetsku podršku odlučivanju za incidentne situacije na Jadranskome moru”.
Program je prvotno bio zamišljen za izradu procjene rizika i osjetljivosti morskih područja kod iznenadnih onečišćenja mora, ali je brzo postalo jasno da bi jednako koristan, pa i korisniji, mogao biti i za spašavanje ljudi i dobara u pomorskim nesrećama. Osobito u sustavu traganja i spašavanja na moru kakav danas ima Hrvatska.
- Brod je, naime, silno kompleksna struktura u gradnji, ali jednako tako i u plovidbi - podsjeća nas kapetan Tokić.
Primjerice, dok je pod stranom zastavom, brod je teritorij druge države. Na njega se ne smiju popeti ni policija ni vojska bez odobrenja te države, vlasnika i kapetana broda, a onaj tko krene u spašavanje bez suglasnosti osiguravatelja preuzima odgovornost za štetu.
No, najteže je u svemu tome dovoljno brzo - a “dovoljno” znači onu, nerijetko poput oštrice noža tanku, razliku između života i smrti - sagledati i predviđati dinamiku nesreće ili zagađenja, da bi se moglo intervenirati primjereno stvarnoj potrebi.
Hrvatska ima razvijen sustav traganja i spašavanja na moru, kao i reagiranja za slučajeve havarija ili velikog izlijevanja nafte.
Prva dojava o nesreći uvijek će biti proslijeđena republičkoj Službi traganja i spašavanja na moru sa sjedištem u Rijeci.
Ta služba potom diže na noge podsredišnjice, lučke kapetanije u Puli, Rijeci, Senju, Zadru... Aktiviraju se obalne promatračke jedinice, obalne radiopostaje, čuvani svjetionici, motrilačke postaje ratne mornarice, pomorske, zrakoplovne i kopnene jedinice. U sustavu su i Stožer službe traganja i spašavanja, Nacionalna središnjica, pa i Vladina koordinacija u čiji je rad uključeno čak osam ministarstava.
Koliko je ta organizacija brza i učinkovita, s koliko plovila ili zrakoplova raspolaže, koliko je brzo u stanju stići na mjesto nesreće i pružiti pomoć - tema je za sebe. No, poseban je problem ako se informacije, procjene i zapovijedi u toku spašavanja moraju prenositi uzduž tog složenog i dugog lanca gore -dolje, jer to oduzima mnogo vremena i nužno unosi nejasnoće i nesporazume.
Već tu računala i internet mogu puno pomoći, da svi sudionici operacije imaju pred sobom sve i one informacije koje su im potrebne za njihovo područje nadležnosti i djelovanja.
Program IPO-ISJM ide, međutim, mnogo dalje od toga: taj softver, i prije nego što se havarija dogodi, pohranjuje sve što se može i mora znati o svakom brodu koji plovi Jadranom, o moru, obali, vremenskim prilikama i neprilikama pa je u stanju unaprijed upozoriti na povećani rizik. A kad se nesreća ili zagađenje dogode, softver automatski, na temelju unesenih podataka, gotovo trenutno izračunava i animiranim slikama spasiteljima predočava simulacije kako bi se nesreća mogla razvijati.
- Tipično je, primjerice, da u Službu spašavanja stigne dojava da se na nekom brodu zapalio mali tank s gorivom, a jutarnji šiloko nosi brod prema pučini. Opasnost: minimalna. Prva je reakcija - poslat ćemo jedan remorker da pomogne u gašenju, to će biti dovoljno - prepričava jedno konkretno hrvatsko iskustvo kapetan Tokić.
- Dok se sve hrvatske službe i nadležna ministarstva ‘iskoordiniraju’, do dolaska remorkera proći će 24 sata.
A kad je remorker stigao, situacija se promijenila: sad je cijeli brod zahvaćen plamenom, a popodnevni ga maestral gura prema otoku... Sad su potrebne puno jače snage. Koje, kakve? Odakle? Hoće li brod potonuti? Hoće li se iskrenuti na bok? Treba li ga odvući u plićak ili na otvoreno more...? Dovući u teritorijalne vode ili pustiti buri da ga odnese na brigu bolje opremljenim Talijanima...?“
Upravo na ta pitanja odgovore mogu dati računala opremljena ekspertnim softverom, a vidjeti ih mogu svi zaduženi za traganje i spašavanje priključeni na internet.
Programom IPO-ISJM već se koriste
Centar za traganje i spašavanje,
Hrvatska obalna straža i dio
Hrvatske ratne mornarice.
No, dovoljno je baciti pogled na ustroj cijele te službe da se shvati kako bi svi u sustavu spašavanja trebali imati instaliran i koristiti taj program, svaki u svom segmentu: od Ureda predsjednika, ministarstava i vojske, preko poduzeća koja raspolažu branama za naftu, do ribara čije će brodice također u slučaju potrebe biti pozvane da evakuiraju putnike sa zapaljenog kruzera.
- Splitski slučaj samo je povod. Podsjetimo se na situacije kad se pred dubrovačkom lukom i Starim gradom našlo više kruzera, također je bilo loše vrijeme, a havarija je visila u zraku. Jednostavno, kao zemlja koja ugošćuje sve više kruzera, u kojoj je turizam jedna od glavnih gospodarskih aktivnosti, mi moramo poslati svijetu jasnu poruku da smo u stanju povećati sigurnost putnika i brodova, a kada se nesreća desi, da možemo reagirati brzo, inteligentno i djelotvorno u spašavanju ljudi i imovine - zaključuje kapetan Tonći Tokić.
(JL),
Slobodna Dalmacija
