PALUBA
October 19, 2019, 08:47:24 pm *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News:
Glavni pokrovitelj foruma Paluba
kompanija
Protexi Group System
http://www.protexigroup.co.rs/
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  1 ... 7 8 9 10 11 [12] 13   Go Down
  Print  
Author Topic: Vijesti iz avijacije  (Read 25837 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
dzumba
Stručni saradnik - specijalne jedinice
kapetan bojnog broda
*
Online Online

Posts: 18 080


« Reply #165 on: October 04, 2019, 07:42:33 pm »

У овом приказу пише да је наручено 273 примерка оба модела. Ко наручи толике авионе?
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 33 821



« Reply #166 on: October 04, 2019, 08:30:44 pm »

Na Wiki su izbacili ovo:


* Opera Snapshot_2019-10-04_212940_en.wikipedia.org.png (62.63 KB. 628x629 - viewed 16 times.)

Logged
dzumba
Stručni saradnik - specijalne jedinice
kapetan bojnog broda
*
Online Online

Posts: 18 080


« Reply #167 on: October 04, 2019, 08:43:59 pm »

Видим у списку и "Сбербанк лизинг" и "ВЕБ лизинг"? Да ли су то уопште авио-компаније или су те фирме наручиле авионе ради давања на лизинг?
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 33 821



« Reply #168 on: October 05, 2019, 05:41:27 am »

Sa bankama je sve moguće, tako da me ne bi čudilo da ih kupe pa posle iznajmljuju.
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 33 821



« Reply #169 on: October 05, 2019, 05:46:09 am »

Avione često ometaju laserima
Tanjug   04. oktobar 2019.

Od početka ove godine u Budimpešti zabeleženo je 50 slučajeva ometanja sletanja i poletanja

Piloti aviona koji sleću i poleću sa međunaraodnog aerodroma u Budimpešti "Franc List" žale se na česta opasna laserska ometanja sa zemlje, saopštila je danas Mađarska kontrola letenja. Od početka ove godine zabeleženo je 50 slučajeva ometanja sletanja i poletanja, a polovina njih dogodila se prošlog meseca. Mađarske vlasti očekuju da će učestalost upotrebe lasera porasti narednih meseci. Prošle godine zabeleženo je skoro stotinu slučajeva, prenosi MTI.

Laseri mogu da ometaju pilote sa udaljenosti i do 10 kilometara. Zbog laserskog ometanja, kako se dodaje, dešavalo se ponekad i da kopiloti moraju da preuzmu kontrolu. Maksimalna zaprećena kazna za ometanje aviona je tri godine zatvora, dodala je kontrola letenja u saopštenju.

Izvor: www.novosti.rs
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 33 821



« Reply #170 on: October 05, 2019, 05:54:02 am »

Спор „Ербаса” и „Боинга” – предворје нових трговинских ратова
Аутор: Тања Вујић петак, 04.10.2019.

После одлуке СТО да да за право америчком произвођачу авиона, Вашингтон увео нове царине за европске производе

Сједињене Државе и ЕУ ушле су ове седмице у нову, заоштренију фазу трансатлантских трговинских односа, након објаве Вашингтона да ће колико 18. октобра завести нови режим царина на робу увезену из Европе у вредности од око 7,5 милијарди долара. Америчка одлука да најави нове намете Европљанима уследила је након објављивања пресуде арбитражног тела Светске трговинске организације (СТО) у 15 година дугој парници „Боинга” против „Ербаса”. Наиме, колико у среду, арбитража СТО (са седиштем у Женеви), проценила је да САД имају право да ЕУ разрежу нове увозне тарифе (на широку палету роба), зато што је Европа годинама „незаконито дотирала ’Ербас’”.

Колико од 18. октобра, европски авиони на америчком тржишту поскупеће за 10 одсто, док ће истог дана с оне стране Атлантика 25 одсто постати скупљи ирски и шкотски виски, џемпери од кашмира, британска постељина, алатке, свињетина, разноразни сиреви, јогурт, путер, сушено воће. Већина европских производа на удару нових америчких царина пореклом је иначе из четири државе – носилаца производње Ербаса.

„Ово је велика победа за САД”, истакао је амерички председник Доналд Трамп након објављивања одлуке арбитраже СТО. Европљани истовремено, не крију горчину.

„Америчка одлука је кратковида и контрапродуктивна, донеће штету бизнису и грађанима са обе стране Атлантика, оштетиће ланце снабдевања глобалне авио-индустрије у деликатним временима”, оценила је Сесилија Малмстрем, одлазећи ЕУ комесар за трговину. Малмстремова при том није прецизирала на шта тачно мисли под  „деликатним временима”.

Иначе, завршна фаза баснословног парничења „Боинга” и „Ербаса” одвија се у тренутку када два глобално доминантна произвођача цивилних авиона управо добијају озбиљног конкурента у кинеском „Комаку” (Кинеска корпорација за производњу комерцијалних авиона). Колико до краја године „Комак” планира да почне с изградњом првих широкотрупних C-919 авиона, који су директна конкуренција „Боинговом” 737 макс-8 и „Ербасу” 320, пренело је Блумберг. У међувремену, судско прегањање два западна тандема: Вашингтон–Боинг и Брисел–Ербас, далеко је од завршетка.

Наиме, колико 2004. године, иза америчке тужбе Светској трговинској организацији против ЕУ и „Ербаса” (уследила пошто је број наруџбина за авионе из Тулуза премашио број наручених у Чикагу) и Европљани су пресавили табак. Уследила је идентична тужба ЕУ против Америке и „Боинга” пред Светском трговинском организацијом. Вашингтон је свакојако дотирао „Боинг”, тврде већ 15 година Европљани. Будући да су овом спору САД прве поднеле тужбу, прве су и добиле пресуду ове седмице. Пресуда СТО по тужбеном захтеву ЕУ – према званичним проценама – очекује се „негде почетком идуће године”. У ишчекивању те пресуде СТО, Европљани су већ саставили подужи списак америчких роба (у вредности од око 20 милијарди евра) које планирају да додатно царине чим стигле одлука арбитраже из Женеве. Како ствари сада стоје, та пресуда, по тужби „ЕУ–Ербас” против тима „САД–Боинг”, и није сасвим извесна.

Наиме, колико 10. децембра ове године, трочлано апелационо тело СТО престаће са радом уколико два нова кандидата у међувремену не буду именована и постављена. У међувремену, САД су блокирале покушаје ЕУ да обнови састав апелационог тела СТО, наводи портал „Јуроактив” из Брисела. По мишљењу Вашингтона, Светска трговинска организација је зрела за озбиљне реформе, међу којима одабир чланова апелационог тела, као и опсег његових овлашћења, представља тек једну од ставки. Поводом мандата СТО и апелационог тела, Европљани су у међувремену већ на ногама.

„Светска трговинска организација је у критичној ситуацији”, оценио је Виле Скинари, фински министар за развој и трговину након недавне европске дебате у Хелсинкију о тој теми. Неизвесни исход спора „САД и Боинг” против „ЕУ и Ербаса” отвара нови фронт глобалних трговинских неизвесности.

Izvor: www.politika.rs
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 33 821



« Reply #171 on: October 08, 2019, 07:00:42 pm »

Šćurić: Adria je mrtva, da li je Croatia sledeća?
Novosti online   08. oktobar 2019.

U svakom slučaju Er Srbija je trenutno u najboljem stanju u regionu, raste i razvija se, smanjuje zavisnost od države i za sada ima najbolje izglede za dugoročno preživljavanje


* 001.jpg (27.02 KB. 550x285 - viewed 3 times.)


U jednom od intervjua koje sam dao u Sloveniji, BiH i Hrvatskoj u poslednje dve nedelje vezanom uz bankrot Adrie, novinarka me je pitala „kako ste pogodili da će Adria bankrotirati u septembru“. I odgovorio sam joj da nisam pogodio nego da sam znao. Bilo je to evidentno za svakoga ko iole poznaje vazduhoplovstvo. Kada je 4K preuzeo Adriu, 2016. rekao sam da nemaju previše šanse i da njihovo vlasništvo neće biti dugog veka. Pre godinu dana, kada su krenula otkazivanja i spajanja letova, rekao sam da im dajem godinu dana. U avgustu sam jasno objavio da će Adria bankrotirati do oktobra. Kao što rekoh, bilo je to evidentno. I zato se pitam kako je moguće da slovenačka vlast to nije videla, da to nije htela da čuje u mojim brojnim upozorenjima kako kroz desetak članaka na Tangosix portalu, ali i kroz brojne medije u Sloveniji koji su ove članke prenosili, kao i u brojnim intervjuima koje sam na tu temu dao? Kako to da vazduhoplovni stručnjaci u Sloveniji to i sami nisu videli?

A Er Srbija? Ona je trenutno u najboljem stanju u regionu, raste i razvija se, smanjuje zavisnost od države i za sada ima najbolje izglede za dugoročno preživljavanje, ocenjuje u kolumni.


* 002.jpg (91.98 KB. 515x352 - viewed 3 times.)


Više puta sam rekao da je politika kriva za ovo što se desilo Adriji, sada to i jasno ponavljam. Politika je prodala Adriu neiskusnom kupcu, iako je imala alternative među bitno boljim kupcima. Politika nije nadzirala 4K, iako je za to imala alate, ali i obavezu. Politika nije slušala upozorenja da će Adria bankrotirati za godinu dana, za tri meseca, za mesec dana! Politika je na kraju bila iznenađena, nije imala plan koji je trebalo sprovesti odmah kada se bankrot desi i sada se sve u slovenačkom vazduhoplovstvu raspada. A desetine hiljada putnika proživljavaju ozbiljne traume, privreda trpi ozbiljnu štetu, štetu koja će imati dugoročne posledice.

I u Hrvatskoj sam u pisanoj analizi prezentovanoj ministarstvu saobraćaja i predsedniku Republike još 2010. jasno rekao da Kroacija može da preživi samo 10 godina, pre dve godine dao sam rok od dve godine, prošle godine sam dokazao da govorimo o samo godinu dana. I bio sam u pravu. Da Hrvatska, samo 6 godina nakon dokapitalizacije od 106 miliona evra nije odlučila u kompaniju da uloži dodatnih 33,8 miliona evra, Kroacia bi 2020. doživela sudbinu Adrije. I o ovome sam napisao više od deset analiza, brdo dokaza, stotine stranica teksta. I Hrvatska vlada ne vidi pored otvorenih očiju, ne čuje pored zdravih ušiju. Ili ne želi da vidi, ne želi da čuje? Ili pak vidi i čuje, ali je nije briga. Iskreno ne znam koji je slučaj od nabrojanih gori.


* 003.jpg (29.14 KB. 580x385 - viewed 4 times.)


Ogroman novac koji je hrvatska vlast odlučila dati Kroaciji je dovoljan za sadašnje dugove, pokriće minuse kompanije 2020, a šta nakon toga? Prodaja tehnike, preostalih motora i 5 prastarih trupova, preostala četiri slota na Heathrow-u. A onda? Uzeti par miliona evra preskupih kredita i nadati se da će se dočekati rok kada će Hrvatska moći ponovo da „dokapitalizuje“ kompaniju i pokrene još jedno restrukturiranje, tj. 2023. I ponovo da potroši preko 100 miliona evra hrvatskih poreznih obveznika, novca koji jeste veliki za Hrvatsku. Prevelik za kompanijicu koja u top sezoni ima tek 16% udela u hrvatskom vazduhoplovstvu.

A Er Srbija? Je li ona u boljoj poziciji?

Er Srbija bi već odavno otišla u istoriju da Srbija nije odlučila da u propali Jat investira više stotina miliona evra. I da se razumemo, novac koji je Srbija investirala u Er Srbiju neuporedivo je veći od onog koji je Slovenija uložila u Adriju, i Hrvatska u Kroaciju. Ali, za razliku od Adrie koja je bankrotirala i Kroacije koja stagnira i novac troši na puko preživljavanje, Er Srbija je ozbiljno narasla, neverovatno se povećala, otvorila je brdo novih linija, ima letove za SAD, razgranatu mrežu linija, ima brojne feeding linije, preuzela je dobar deo tržišta. Jat jest bio najlošija i najmanje perspektivna kompanija od dva glavna konkurenta, ali i Srbija je uložila neuporedivo veći novac i stvorila firmu koja je broj jedan u regionu. I to novac najsiromašnije od te tri države, novac koji je daleko teže izdvojila nego Slovenija ili Hrvatska. Po ko zna koji put govorim, na kraju je sve to stvar matematike. Matematike koja govori o odnosu uloženog novca i benefita kojeg je država na kraju dobila od nove i veće Air Serbie. A ta matematika će na kraju biti stvar političke odgovornosti. Jer lako je novac potrošiti. I dobro ga je potrošiti ako je on stvorio veći novac, doneo državi više, ali ako nije, a pritom nije bilo novaca za bolnice, školstvo, penzije i dr. onda to nije prihvatljiv potez. Logika „ko ima većeg“, i „nošenje nacionalne zastave širom sveta“, 2019. nema baš nikakvog smisla, to više nikog ne interesuje. Nesporno je da je Er Srbija donela ogroman benefit Srbiji. Nesporno je da je država potpuno propalu kompaniju (Jat) sa zadnjeg mesta stavila na prvo, i stvorila jaku i modernu kompaniju. To Hrvatska i Slovenija nisu uspele. Nesporno je da je Er Srbija uspela Srbiju ozbiljno da poveže sa ostatkom planete. Međutim, o tome da li je investicija od par stotina miliona evra vredna svega gore spomenutog, da li bi skromnija investicija bila dovoljna, može li Srbija sebi to da dozvoli, te koliki će benefit na kraju od toga imati, prosudiće budućnost.

Imaju li male kompanije uopšte šanse u današnjoj konsolidaciji?

I da se razumemo, menadžmenti Er Srbije, Kroacije, Montenegra, Flaj Bosne, do nedavno i Adrie, imaju krvavo težak posao. Ogroman broj kompanija je bankrotirao u poslednje dve godine (od početka globalnog sukoba u septembru 2017). Više ne postoje Air Berlin i Germania (Nemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litvanija), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Jermenija), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švajcarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Kipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island). U poslednjih par nedelja bankrotirao je ogroman Thomas Cook, Neelmanov Aigle Azur, XL Airways, Adria, a sve operacije je prekinuo i Estonian (još par letova će obavljati do kraja oktobra). Flybe se u zadnji čas prodao, Alitalia je u bankrotu i već dve godine se prodaje. To je 36 kompanija koje su bankrotirale u samo dve godine. I još nekoliko desetina koje su na rubu bankrota, traže investitore i očajno pokušavaju da pronađu model preživljavanja.


* 004.jpg (7.28 KB. 300x168 - viewed 128 times.)


Kakve šanse je u tom kontekstu imala Adria? Imaju li onda šanse i Kroacija, Er Srbija, Montenegro, FlyBosnia?

Da, ima danas kompanija koje ne samo da preživljavaju, nego i ozbiljno rastu. Koji je izgovor Kroaciji ako grčki Aegean stvara ozbiljan profit i istovremeno otvara desetine novih letova i nekoliko novih linija svake godine, a naručio je 30 potpuno novih A320neo i A321neo (isporuke od 2020.). I Aegean funkcioniše u turističkoj zemlji (niti duplo većeg broja turista od Hrvatske), zemlji koja je devastirana kreditima i finansijskim problemima, zemlji koja ima enormnu sezonalnost. Ali, za razliku od Kroacije, Aegean na svom tržištu ima enormnu prisutnost najvećih predatora. U Aegean glavnom hubu gde ima ogromnu većinu letova, samo Ryanair ima bazu sa čak 40 linija. U Atini osim Aegean svoje baze ima čak 7 prevoznika. Ostalih 66 prevoznika iz Atine ima čak 198 linija. Kroacija u svom hubu (Zagrebu) ima samo 31 liniju drugih prevoznika. Aegean u Atini ima baš sve najveće LCC, čak i neke koji drugde ne lete (Scoot, Blue Air), njih ukupno 13, sa enormnim brojem od 88 linija, od čega 2 duga leta. Kroacija u Zagrebu ima tek 4 LCC sa 8 linija od kojih su 4 sezonske. O konkurenciji LCC i preko 100 prevoznika koji imaju više od hiljadu linija iz ostalih grčkih gradova gde leti egean (i Olympic) da i ne govorimo.

Zašto u tom kontekstu Bugarska ima preko 50 aviona u domaćim avio-kompanijama, iako istovremeno na tržištu ima baze velikih LCC i skoro 300 linija stranih kompanija? Zašto se nezavisna španska Air Europa rapidno širi (imaju 44 aviona u floti, naručili su ih 36) iako imaju na tržištu baze svih najvećih LCC, a i neposrednu konkurenciju ogromnog IAG-a? Kako preživljavaju i rastu nezavisni, a mali Stobart, Titan, Loganair, CityJet, Air Nostrum, Euroatlantic, Hy Fly, Windrose, S7, Corendon, DAT, Neos, Air Italy, Enter, Smartwings, Helvetic, Icelandair i desetine drugih. Konačno, kako to da već više od 25 godina živi i širi se hrvatska privatna kompanija Trade Air?

Privatne kompanije koje nemaju breme nepotizma, korupcije, stranačkog zapošljavanja i nesposobnosti državnog kadra? Pa bi se to moglo promeniti privatizacijom? A kako onda objasniti fenomen državnih preduzeća koja su uspešna, profitabilna i rastu? Zašto je renacionalizovani Air Baltic (80% u vlasništvu države) uspešan, kupio je čak 60 novih aviona, otvara nove linije, planira i dalje širenje baza? A radi u minijaturnoj državi, bez turizma, okružen lavovima (LOT, SAS, Norwegian, Aeroflot, Finnair, Lufthansa), te na tržištu ima brojne LCC, neki i sa bazama.

Kako je poljska vlada mogla da restrukturiše LOT, te iz gubitaša koji je još 2012. stvarao multimilionske gubitke, napravi kompaniju koja je nakon samo pet godina (2017.) postala profitabilna, kupila je desetine potpuno novih najmodernijih aviona, čeka isporuku njih još 15, obnovila i proširila širokorupnu flotu na čak 17 Boinga 787. Kako to da je LOT od male kompanije u bankrotu narasla na uspešnu i profitabilnu kompaniju koja će iduće godine imati flotu od preko 100 aviona. I otvara brojne nove linije, povećava frekvencije, otvorio je čak dva nova huba (Budimpeštu i Tallin), uz 4 postojeće baze. I u državnom je vlasništvu.

Kako preživljava državni Luxair u minijaturnoj državici okružen lavovima i ogromnim aerodromima, te ima čak 19 aviona u floti, znatno više od Croatie, a pokrenuo je i letove izvan Luksemburga?

Zašto je portugalski TAP koji je u većinskom državnom vlasništvu uspeo da pronađe manjinskog partnera i postane profitabilan (2017. imao promet od 3 milijarde evra i profit od 23 miliona evra), i istovremeno kupi desetine potpuno novih aviona, poveća flotu na 91 avion (i oni će iduće godine imati preko 100 aviona), ima naručenih čak 44 nova aviona, otvara brojne linije, ubrzano se širi na long-haul linijama, povećava frekvencije?

Kako to da je državna Air Malta pronašla model suživota sa najvećim konkurentom i kontinentalnim najvećim predatorom Rynairom koji je postao prevoznik broj 1 na Malti, šta više pokrenula i saradnju sa njime, postala profitabilna i širi se, planira da otvara baze i izvan Malte, otvorila je nove linije, pregovara sa proizvođačima oko novih aviona?


I ovde ne govorim o državnim kompanijama koje imaju državnu zaštitu poput Aeroflota i Turkisha koji se ozbiljno šire i rapidno rastu.


Hoće li se desiti Er Slovenia i ima li ona smisla?


* 004.jpg (7.28 KB. 300x168 - viewed 128 times.)


Adrija je otišla u bakrot. Pre svega zbog grešaka i ignorisanja politike koja je omogućila potpuno vazduhoplovno neiskusnoj kompaniji da napravi brdo ogromnih grešaka. Grešaka koje bi daleko veće prevoznike da su ih napravili za 30 godina odvele u bankrot, a kamoli ne minijaturnog prevoznika za samo 3 godine. Prema izvorima 4K je ostavio gubitke od 60 miliona, po nekima i preko 90 miliona evra. I potpuno uništio 55 godina građen imidž kompanije. U tom kontekstu Sloveniji nije preostalo ništa drugo nego pustiti kompaniju u likvidaciju. Tu se više nije imalo šta spasavati, dugovi su bili preveliki da bi se isplatilo preuzeti ih, a imidž je bio nepopravljivo uništen, tj. i sa ogromnim novcem ne bi se moglo vratiti poverenje putnika.

Ova nužnost ne abolira političku odgovornost slovenačkih političara koji su napravili krucijalnu grešku prodaje Adrie kompaniji 4K, te činjenicu da nisu obavljali nadzor nad kompanijom. Ali, ono što daleko više brine je što su ti političari ostali zatečeni i nisu imali baš nikakav realan akcioni plan za bankrot Adrie. Nisu znali da će kompanija bankrotirati u septembru? Netačno, bili su više puta upozoravani i trebalo je da osnovu toga da bar izvrše potpuni inspektorski nadzor koji bi im dao uvid u stvarno stanje kompanije. Verovali su pričama vlasnika da će pronaći investitora? I ponovo nisu poslušali brojna upozorenja da se isto desiti neće. Politička naivnost i pogrešna verovanja stvaraju ozbiljne i dugoročne štete po državu i stanovništvo, te moraju da imaju i političku odgovornost. Znali su da će Adria da bankrotira i da neće biti investitora, ali nisu znali da je kompanija u toliko lošem stanju? Ali, ovo tek ne mogu da verujem. Ako smo mi sa limitiranim izvorima informacija znali, onda je država u mogućnosti daleko preciznije da ustanovi stanje kompanije. A onda se postavlja pitanje ako nije - zašto nije znala?

I zato su političari dosta panično govorili o budućnosti slovenačkog vazduhoplovstva tokom septembra. Prvo su verovali da će se pronaći investitor i prolongirali su odluku o likvidaciji. Pritom su govorili da neće investirati u Adriju ni evra, mislivši da će time prinuditi 4K na brzu i energičnu reakciju. Potom su iznosili informaciju da će za 1 evro preuzeti Adriu, da će poverioci smanjiti potraživanja, a da će banke kreditirati novu Adriu da bi mogla da nastavi da funkcioniše. Na kraju su ispravno ustanovili da su dugovi preveliki za takav potez i da će otvoriti novu kompaniju, Air Sloveniju. Zašto toliko različitih izjava? Spinovi radi javnosti. Ne, ove izjave su politički suicid. Ovde se naprosto radi o nesnalaženju, frapantnoj ignoranciji i krajnjoj indolenciji. Zbog kojih jednostavno nije napravljen nikakav, a kamoli akcioni plan.

Zbog nedostatka plana vlast govori da će Er Slovenija nastati tek u februaru, 5 meseci nakon bankrota nacionalnog prevoznika. Vrlo optimistično. Nisam siguran da slovenačka vlast zna koliki je posao čeka. Nova kompanija neće samo preneti slotove, code-share, članstvo u Star Alliance, operacija i procedure. Sve to skupa je komplikovano, dugotrajno i košta mnogo novaca.


* 005.jpg (268.9 KB. 900x540 - viewed 3 times.)


Pitanje je koliko će do tada ostati kabinaca i pilota, te ostalih stručnjaka kompanije. Ljudi ne mogu da čekaju mesecima bez prihoda. Već sada je Lauda ponudila pilotima zapošljavanje u Austriji, nude im se brojne opcije bliže ili dalje od Slovenije. Ljudi imaju porodice, kredite, obaveze, ne mogu živeti od vazduha. A kad jednom odu, teško će se vratiti. Stoga je vrlo upitno u kom obimu će se Er Slovenija uopšte moći pokrenuti u februaru. Već sada je Adria imala problema sa operacijama zbog nedostatka posada, a šta će biti za par meseci?

Uz sve to drugi prevoznici već su reagovali na bankrot Adrie, pa su u prvoj nedelji nove linije iz Ljubljane najavili Brussels (6 puta nedeljno za Brisel), Lufthansa (14 puta nedeljno za Frankfurt i Minhen), Swiss (7 puta nedeljno za Cirih), dok su frekvencije povećali Er Srbija (6 dodatnih letova za Beograd, kao i desetak dodatnih letova na feeding tržišta Adrie) i Montenegro (1 dodatni let za Podgoricu), a više letova nego prošle zime ima i Air France, LOT, te Transavia. Očekuje se reakcija i drugih kompanija. Upravo zato je pitanje koliko će tržišta preostati Er Sloveniji do februara.

I avioni se ne mogu tek tako nabaviti. Dosta je logično da će Er Slovenija nastaviti da leti sa CRJ-700 i CRJ-900. Jer u protivnom, odluči li da promeni flotu, imala bi još više problema sa pokretanjem operacija u februaru zbog potrebe dodatnog školovanja posada. CRJ nije najbolja opcija ako kompaniju planiraju da vode na komercijalnim osnovama, ali Air Slovenia nema alternative. Te avone će Air Slovenia relativno lako nabaviti. Njih na tržištu ima, potražnja za njima nije preterana. Zadrži li Air Slovenija deo Saabova 2000, biće to samoubistvo i pre pokretanja kompanije. O neisplativosti ovog aviona sam već pisao više puta. On i kada je pun donosi gubitak, na njemu su bankrotirale sve kompanije koje su ga koristile, osim njih 4 koje lete uz velik PSO. Flotu Erbuseva će Er Slovenija teško pribaviti. Ovi avioni su i te kako traženi, posebno u kontekstu prizemljenja Boienga 737MAX, te nedavno uvedenih inspekcija na 737NG, kao i kašnjenja u isporukama A320neo. Poremećaji na tržištu vezani uz ove probleme će se produžiti na celu 2020, a čak i na 2021. U tom kontekstu bivši Adrijini A319 će vrlo brzo naći nove vlasnike, a nabavka aviona A320 porodice će biti skupa i upitnog uspeha. Može li Adria sebi da dozvoli da nema prihode od brojnih letnih čartera? Teško. A može li da ih obavlja sa CRJ-900? Ne može! Taj avion jednostavno nije isplativ za chartere i nekonkurentan je. Turoperateri će u tom slučaju posegnuti za iznajmljivanjem brojnih prevoznika koji u flotama imaju veće uskotrupne avione. Stoga novu upravu Er Slovenije čeka težak posao definisanja flote i nabavke adekvatnih aviona. Iskreno, kombinacija CRJ-700, CRJ-900 i A320 bi bila najjednostavnija s obzirom na postojeće posade i operativne procedure, omogućila bi relativno brzo pokretanje kompanije i donosila najmanji gubitak za novu kompaniju.

Slovenačka vlast je objavila da će Eir Slovenija imati flotu od 10 do 12 aviona, te opsluživala 15 najisplativijih linija. Ovako nešto nema baš nikakvog smisla i nije optimistična izjava vlasti, nego nerealno megalomanska izjava koja će u startu ubiti kompaniju i samo stvoriti gubitaša kakav je godinama bila Adrija. Flota od 10 do 12 aviona prevelika je za kompaniju, to je brojka koju je Adria imala pre 4K uz baze i izvan Ljubljane. Jednostavno kompaniji neće preostati tržišta za toliko aviona, a to bi značilo i da će ponovo leteti na neisplativim linijama. Želi li Er Slovenia da nastavi da leti samo na komercijalno isplativim linijama ili eventualnim PSO linijama, dotatna joj je flota od 6 aviona u početku, sa povećanjem na 8 aviona u 2 do 4 godine. Uključujući i veći deo chartera koje bi kompanija mogla preuzeti iz Ljubljane.

Konačno, ako će kompanija za čartere koristiti 2-3 aviona, šta bi radilo ostalih 8-10 aviona? Kaže vlast da bi održavala 15 linija. Puno previše, ako ne želi linije koje će donostiti gubitak. Letovi prema hubovima Lufthansa grupe (Frankfurt, Minhen, Cirih i Brisel, Beč je potpuni gubitak), te možda 4-5 linija je maksimum. Otvaranje 10 linija je realno, više od toga suicidno. No, čak i da se radi o 15 nerealnih linija, 10 aviona znači 230-250 nedeljnih letova, a to znači da bi prosečna linija Er Slovenije imala 16 nedeljnih polazaka ili više od dva dnevno. Adria je imala samo tri takve linije, sve ostale su imale manje letova. A Adria je stvarala milionske gubitke. Kako je onda moguće da će nova kompanija imati toliko letova, uz opravdanu pretpostavku da će niz drugih kompanija preuzeti dobar deo tržišta do tada.

I sad se postavlja pitanje da li je onda ovakva izjava slovenačke vlasti samo bajka za smirivanje 588 radnika Adrije i slovenačke javnosti. Je li ona samo nerealna bajka? Jer ovakve nerealne izjave nemaju baš nikakvog smisla, one su doslovce nonsens koji stavlja ogromnu sumnju na postojanje realnog plana Slovenije. Ili je to opet produkt neznanja, kakav je bio i prodaja Adrie 4K. Neznanja koje će i ponovo potrošiti ogroman novac poreskih obveznika, te stvoriti gubitaša koji nema dugoročne šanse za preživljavanje.

Zna li slovenačka vlast u šta se upušta? Osnivanje nove kompanije nije kao kupiti par autobusa i osnovati prevoznu kompaniju. Pravi li slovenačka vlast ponovo grešku koja će se temeljiti na nestručnosti i neiskustvu kakvo je doneo 4k? Ako da, kakvog to smisla onda ima? Novac se može spiskati i na jednostavniji način. Ako Slovenija nema jasan plan, a za sada tako izgleda, te stručnjake koji će ga sprovesti, onda joj je pametnije da postupi kao vlasti u Mađarskoj, Estoniji, Litvaniji, Slovačkoj, Kipru i Makedoniji koji nemaju svoje nacionalne prevoznike, već su se koncentrisali na alternativnu povezanost preko LCC i drugih lagacy kompanija (poljski LOT u Mađarskoj i Estoniji, litvanski Er Baltik u Estoniji i Litvaniji, ruski S7 u Kipru).


* 006.jpg (187.8 KB. 1024x682 - viewed 3 times.)


I da se razumemo moj stav je da je Sloveniji potreban nacionalni prevoznik. I manje države imaju svoje nacionalne prevoznike (Island, Malta, Luxembourg, Farska ostrva, Litvanija i dr.). I pritom nije argument zapošljavanja domaće radne snage i plaćanja poreza Sloveniji, što strani prevoznici ne rade. Tako što ne opravdava višemilionske iznose koje je Slovenija do sada trošila na Adriu, ili bi mogla trošiti u budućnosti, benefit je daleko manji. Već je glavni argument to da je vazdušni saobraćaj strateška grana privrede koja je glavni motor razvoja svih ostalih oblika privrede.

Nedostatak nacionalnog prevoznika znači isključivo komercijalne linije, a one ne garantuju niti povezanost unutar države, niti povezanost sa regionom u kom poslovni subjekti razvijaju biznis, a država isto treba da podrži, niti povezanost sa dijasporom. Eventualan PSO tada može biti skuplji, ali i spornog kvaliteta sproveden. Mađarska ni 7 godina nakon bankrota Maleva nema ni izbliza povezanost sa svojom interesnom i gravitacijskom zonom kakvu je imala 2012, što ozbiljno šteti privredi.

Slovenija jednako tako treba povezanost sa više od jednog dnevnog leta sa nekim od hubova jer isto stvara veću konkurentnost i niže cene. Nemalo puta me šokiraju cene koje plaćam za letove za rumunski Kluž-Napoka upravo zbog ovog nedostatka, iako aerodrom ima brojne LCC linije. Jednako tako cene koje moj kolega plaća za isti aerodrom (nadavno primer Tuluza) iz Kluža ili ja iz Zagreba su daleko niže u mom slučaju. Sa Lufthansa grupom Ljubljana bi u gornjem slučaju bila povezana sa 9 dnevnih letova, što je istinski dobra povezanost. A uz to Er France-KLM nudi tri dnevna leta prema svojim hubovima (Paris i Amsterdam), te Britiš letove prema Londonu, Aeroflot prema Moskvi, Er Srbija prema Beogradu, Finer prema Helsinkiju, LOT prema Varšavi i Turkiš prema Istanbulu, a i Er Slovenia bi nastavila imati konekcije preko Kopenhagena, Sofije i Tirane.

Kroz nacionalnog prevoznika država može da utiče na svoje vazduhoplovstvo, na ostale prevoznike, na cene, na povezanost... Daleko jednostavnije i bitno jeftinije nego ako zavisi od stranog prevoznika, posebno LCC.

Ali, ako se i ponovo upusti u tu avanturu onda hitno treba revidirati objavljene planove, zaboraviti megalomanštinu i krenuti u racionalni plan povezanosti Ljubljane te stvaranje kompanije koja bi mogla biti profitabilna u budućnosti.

Adria bi u prvoj fazi trebalo da pribavi dva A320 sa kojima bi letela čartere i pokoji najveći linijski let. No, tada treba imati i poslovni model koji će većinu tih A320 imati prizemljene tokom zime. I da se razumemo velika većina kompanija ima izraženu sezonalnost. Volotea na primer 60 odsto svih svojih linija ima sezonskih, pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi iz Hrvatske su i najveći prevoznici: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Transavia, SAS, Jet2, Volotea, Wizz Air i dr. Sve ove kompanije imaju prizemljene desetine aviona zimi. I profitabilni su i bez zimskih letova i sa prizemljenom flotom. Ako to mogu gotovo sve kompanije u Evropi, može i Er Slovenija. Uz to kompanija bi trebalo da pribavi ne više od 2 CRJ-900 (jedan od njih na manje chartere) i 2 CRJ-700 u prvoj godini operacija, za maksimalno 10 linija sa tek par nedeljnih letova.

Za 61 let nedeljno kompaniji su potrebna 3 aviona. Naravno, ovo podrazumeva dogovor sa Lufthansa grupom, te code-share na linijama za Frankfurt, Minhen, Brisel i Cirih, što je apsolutno realno i verovatno. Šta više uveren sam da se bilo kakav stvarni plan za otvaranje Er Slovenije sprovodi uz detaljan dogovor sa Lufthansom. Lufthansi svakako odgovara prevoznik koji će i dalje koristiti njene hubove uz trošak koji nije njihov, nego Slovenije. U tom kontekstu ne bi bilo neverovatno da će Air Slovenia imati isti dogovor kakav je imala Adria sa Lufthansa grupom, a to bi značilo dodatna 34 leta nedeljno koje će tokom zime ostvarivati Lufthansa grupa, ili potreban još jedan avion.

Kasnije bi Eir Slovenija mogla da povećava flotu, ali bez rizika, uz studiozno proučavanje svake nove linije ili frekvencije. Realno bi bilo imati 8 aviona u 2 do 4 godine od pokretanja Er Slovenie. Nije neverovatno da kompanija uspe da kopira model Er Baltika, u desetak godina da preuzme tržište Makedonije, Kosova, Albanije i BiH, te ima i flotu od 20 i više aviona, kao i da pređe na daleko isplativiju CSeriju. Ali, za tako nešto bi trebalo prvo pribaviti kvalitetan menadžment, postaviti realan plan razvoja, prvo preuzeti primarno tržište, potom pametno i postepeno preuzimati ostala tržišta. Desili se tako nešto, ne bi bilo neverovatno da takva nova uspešna kompanija preuzme i tržište Crne Gore i Hrvatske, te poveća flotu i na 50 aviona. A tada bi to već bila ozbiljna priča.

Ogromna opasnost za Zagreb

U ovom momentu vrlo mnogo gube slovenački putnici i privreda koji su skoro pa paralizovani, ali najviše gubi Ljubljana i Fraport. Fraport i Ljubljana gubiće još bar 2-3 iduće godine, dok se ne stabilizuje Er Slovenija, te tržište sa njom ili bez nje. Naime, i slovenačka vlast i Fraport će sada biti koncentrisani na egzistencijalna pitanja, a ne više na dovođenje neke bliskoistočne kompanije, ANA-e i drugih kompanija koje su planove imale pre godinu-dve. Adria je držala polovinu saobraćaja iz Ljubljane. Ostali aerodromi neće pritom gubiti vreme i nastojaće da “profitiraju” na ljubljanskoj nesreći.

Iako je Lufthansa grupa reagovala brzo, cele zime će biti 44 leta manje samo prema Lufthansa hubovima, a sama grupa će obavljati tek 34 nedeljna leta. Cene Lufthansa grupe i preostalih prevoznika u Ljubljani otišle su u nebesa. Oni neće izgubiti, ali Fraport i te kako hoće. Ogroman novac.

Ukoliko se projekt Er Slovenie ne ostvari Fraportu ostaje jedino da napravi isti model koji je napravila Budimpešta. Privući što više kompanija koje će doći na bivše Adrijino tržište, te će se koncentrisati na LCC. Nemojmo se zavaravati to neće Fraportu doneti očekivanu zaradu, LCC nisu izvor zarade, posebno ako uz njih više od polovine prometa nije od strane legacy carriera. Ali, šta je alternativa Fraportu? Prekinuti investiciju u novi terminal ili ga izgraditi i držati ga praznim? Fiksne troškove Fraport ne može da smanji bez obzira na smanjeni broj putnika, oprema će stajati nazaposlena, niz službi neće imati punu funkciju u kapacitetima za koje su postavljeni i time se stvaraju dalje gubici. Hoće li Fraport zadržati postojeći broj zaposlenih i stvarati gubitke, ili i dalje otpuštati radnike, nakon prvih 60 otpuštenih po bankrotu Adrie. Naravno, da su svi odgovori negativni, te da će kompanija biti prisiljena da poveća broj putnika pa čak i sa LCC. I LCC to znaju, pa sada mogu tražiti od Fraporta u Ljubljani, ono što pre nisu mogli ni pomisliti. Konačno LCC i ostali prevoznici su sada koncentrisani na pokrivanje linija bankrotiranih Thomasa Cooka, XL Airwaysa, Estoniana i Aigle Azura, pa im Ljubljana nije prioritet. Stoga će posao Frankfurtu biti bitno teži i još “skuplji”.

Ovo je ogromna opasnost za Zagreb koji ne vidi svoju kratkoročnu strategiju u LCC. Veći broj LCC u Ljubljani, koji sa sadašnje pozicije jeste realan, znači i gubitak saobraćaja za Zagreb, tj. odlazak brojnih potencijalnih putnika u sat vremena udaljenu Ljubljanu. A isto ne bi naštetilo samo Zagrebu, nego još više Kroaciji Erlajns. Stoga Zagreb treba ovo vrlo ozbiljno da shvati, tj. da shvati da više nema par godina, nego tek par nedelja da sam privuče LCC, te tako preduhitri Fraport i Ljubljanu.

Isto bi jednako tako naštetilo i Grazu, te Klagefurtu, ali i potpuno uništilo i zadnje potencijale Maribora koji bi definitivno postao nepotreban i zauvek bio aerodrom duhova.

Er Serbija je daleko najbolje reagovala na bankrot Adrie. Odmah je počela da koristi Boeing 737 i A319 umesto ATR-72 na bar jednom od dva dnevna leta. Potom je kompanija najavila povećanje broja letova u region vezano uz bankrot Adrie. Kompanija je prvo najavila 11 dodatnih letova na linije u regionu, od čega je povećala Ljubljanu sa 11 na 14 nedeljnih letova. Ali, potom je Er Srbija preduzela i novi potez, uvodeći još 3 nedeljna leta (ukupno 17) i to u 3. talasu, što će omogućiti povezanost na letove prema Zapadnoj Evropi, a ne samo prema regionu, te jugu i istoku što je omogućavalo sadašnje letenje u 2. i 4. talasu. Kompanija će sada imati čak 19 nedeljnih letova prema Ljubljani, 17 iz Beograda i 2 iz Niša. Ovima je Er Srbija povećala broj letova u regionu na 14 nedeljno, uz želju da preuzme što više Adrijinih putnika, te je, da bi oslobodila tri leta za Ljubljanu, povećala i kapacitete za Tiranu sa ATR 72 na A319 tri puta nedeljno.

Istovremeno Kroacija, koja je mogla da preuzme dobar deo putnika bar idućih mesec dana do dolaska Lufthansa grupe, nije preduzela apsolutno ništa, osim minimalističke marketinške akcije. Slovenački političari su par dana po bankrotu Adrie masovno putovali preko Zagreba za Bruxelles. Isto tako je Kroacia bez imalo problema mogla da preuzme sve putnike iz Južne i Istočne Slovenije, ali čak i iz Ljubljane. Neverovatno je da kompanija nije povezala Zagreb, Ljubljanu, Maribor i Novo Mesto kombijima ili autobusima, i tako preuzela dobar deo putnika. Kroacia nije ni povećala kapacitete na pojedinim linijama, posebno prema onim linijama koje je operisala Adria, najpre Brisel. Još je logičnije bilo povećati Sarajevu i Skoplju, koji u ovom momentu imaju 21 nedeljni let manje zbog bankrota Adrie, tj. preko 8.000 sedišta manje u jednom smeru u idućih mesec dana do pokretanja prvih letova Lufthansa grupe. Tome treba dodati i više od 5.000 sedišta koje će nedostajati Prištini u idućih mesec dana, a deo njih će alternativu tražiti preko Skoplja. Ti putnici koji su nekada putovali preko Ljubljane tražiće druge pravce. Kroacia očito neće biti među njima.

Ne kažem da je Kroatia trebalo preterano da rizikuje i pokrene desetine novih letova, ali iznajmiti jedan CRJ-1000 od Er Nostruma i povećati postojeće linije, neke sezonske produžiti na celogodišnje i pokrenuti Podgoricu, Tiranu, Sofiju i ponovo Prištinu sada je imalo svakog smisla, sveukupno 25 dodatnih nedeljnih letova, jedan avion. Ne samo da bi se tako pokrilo oko 15% Adrijinih nedeljnih letova, nego Zagreb i predsedava Evropskom unijom što bi svakako akumuliralo dodatne putnike. Odlična šansa za profilisanje zimskih letova. Koja se pruža jednom u svakih 20-30 godina. I koju Croatia opet nije iskoristila...

I vrlo jednostavno, Kroacija će se ili prodati kvalitetnom kupcu (a ne nekome kao 4K) ili će vlast konačno postaviti kvalitetan menadžment kao što su to učinile vlasti Poljske (LOT), Portugala (TAP) i Litvanije (air Baltic). Ili postoji treći scenario, Croatia će se pridružiti Adriji u istoriji.

Koja je dugoročna budućnost Er Srbije?

Kao što vidimo Adria je bankrotirala, Kroacija je mirna bar dve godine, a može da preživi i četiri, a Eir Srbija? Srbija je u projekt Er Srbije uložila ogroman novac, mnogo više nego je to činila Slovenija ili Hrvatska. Prilikom osnivanja Er Srbije država je uložila skoro 250 miliona evra.

Nije jasan iznos od 73 miliona evra iz 2013. u kojem su dugovi za 2013. te naknadno pronađeni dugovi iz prethodnog razdoblja koji nisu bili vidljivi u dubinskim revizijama poslovanja. Neki izvori tvrde da je ovaj iznos namiren iz subvencija Srbije za 2014. godinu. Neosporno je da je javni dug Srbije za 2014. uvećan za 19,3 milijardi dinara, što je u to vreme iznosilo 167 miliona evra.

Istovremeno je Srbija direktno ili indirektno uložila 259 miliona evra u Er Srbiju. To znači da govorimo o preko pola milijarde evra koliko je od 2013. Er Srbija koštala Srbiju. Neuporedivo više nego što bilo ko drugi ulaže u svoje avio kompanije. Od ove godine Srbija ulaže i 5,1 milion evra u linije iz Niša koja je okarakterisala kao PSO.

Ali, ovde su dve činjenice izuzetno bitne. Za razliku od Adrie koja je bankrotirala i Kroacie koja stagnira, Er Srbija ozbiljno raste. Po svim pokazateljima. Ona je vidno povećala i obnovila flotu, otvorila je veliki broj linija i frekvencija, osavremenila je sve sastave, modernizovala poslovanje.

Druga činjenica je da količina novaca koju Srbija ulaže u Er Srbiju rapidno pada iz godine u godinu. I ponovo kažem, po hiljaditi put, sve je stvar matematike, tj. odnos uloženih novaca i benefita koji isto donosi Srbiji. No, ulagati novac, poput Hrvatske, da bi kompanija stagnirala i pritom ozbiljno opterećivala proračun, istinski nema smisla.

Iako je vrlo teško rekonstruirati koliko je novaca uloženo u kompanije, pre svega što se neki novac uspeva neko vreme „prikriti“, a još manje se može pretpostaviti koliki tačno iznos novca će biti uložen ove i iduće godine, ali od 2013. do 2020. Srbija će verojatno uložiti u Air Serbiu oko 557 miliona evra (otpis dugova, subvencije, dotacije, PSO), dok će Hrvatska istovremeno uložiti u Kroaciju Erlajns oko 245 miliona evra (dokapitalizacija, akontacija za privatizaciju, turistička zajednica, PSO). Jel taj iznos prevelik ili nije za benefite koje je Er Serbija donela? Za ozbiljan odgovor na ovo pitanje fali nam puno previše brojki i činjenica koje se ubrajaju u benefite.

Nije upitno da Er Srbija u ovom momentu stabilno posluje. Kompanija je u šest godina nekoliko puta iz korena promenila usluge i model poslovanja, tražila je uspešan model. Na kraju je od butik kompanije sa vrhunskom uslugom business i ekonomske klase došla na hibridni model. Er Srbija je ove godine otvorila i drugu bazu, u Nišu sa čak 25 nedeljnih letova na 12 linija (jedna manje zimi).

Ali, Er Srbija ima nekoliko stvari koje još mora da reši. Najveći problem je što su tri Boeinga 737-300 stara čak 33,4 godine, dok su tri ATR 72-200 stara 29,1 godinu. Stoga kompanija mora hitno da poradi na njihovoj zameni. Trošak lizinga je u ovom momentu preko 30 miliona evra godišnje, stoga kompanija mora poradi kako na obnovi šest starih aviona, tako i na smanjenju ovog troška, novim lizing ugovorima ili pribavljanjem vlastitih aviona.

Drugi problem je kompanija počela da rešava, s obzirom na to da država izdvaja bitno manje u kompaniju nego pre. Ali, Er Srbija mora da iznađe način da pribavi tih 20-30 miliona evra godišnje koji joj nedostaju i da postane finansijski nezavisna. Približavanjem Srbije Evropskoj uniji ovakvo finansiranje će biti sve teže sprovesti.

Evidentno je da je kompanija postavila upravljačku strukturu koja je sada gotovo nezavisna o Etihadu, te je uspela da prebrodi krizu u kojoj se našla bankrotom Alitalije, Darwina, Air Berlina, Jeta i izlaskom Etihada iz većine kompanija u koje je investirao. Isto je značilo bolne rezove, smanjenje linija i fre

Izvor: www.novosti.rs

Logged
dzumba
Stručni saradnik - specijalne jedinice
kapetan bojnog broda
*
Online Online

Posts: 18 080


« Reply #172 on: October 08, 2019, 09:00:24 pm »

Опет не разумем та велика државна улагања у авиокомпаније. У тексту пише да је Србија уложила 557 милиона евра у Ер Србију. И која је сврха тога? То што ће неки (заправо само неки) моћи да националном авио компанијом путују негде по белом свету? И да се политичари хвале: "Ми имамо Ер Србију"? И због тога се то дотира? И при том, чак и ако стане самостално на ноге и почне да приходује, те дугове неће никад вратити. Испада да неко ко не лети авионима, не путује по беломе свету, а то је огромна већина грађана, плаћа овима што имају и могу и путују по беломе свету.
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 33 821



« Reply #173 on: October 09, 2019, 05:33:32 am »

Meni sve to liči na organizovani kriminal i izvlačenje novca iz budžeta u privatne džepove.
Logged
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 27 712



« Reply #174 on: October 09, 2019, 04:43:30 pm »


Boing 737 maks poleće tek u januaru, radi se na softveru


Avio-kompanija "Amerikan erlajns" saopštila je da će produžiti zabranu letenja aviona Boing 737 max do 15. januara.

U saopštenju najvećeg američkog avio-prevoznika, koji je već otkazao 140 letova dnevno do 3. decembra, navodi se da se očekuje postepeni nastavak letova od 16. januara.

Iz kompanije su izrazili uverenje da će nadogradnja softvera omogućiti dobijanje novog sertifikata američke Federalne administracije za vazduhoplovstvo (FAA), kao i nastavak komercijalne službe u januaru 2020. godin, prenose "Nezavisne".

"Boing" je suočen sa desetinama tužbi povodom nesreća u kojima je poginulo ukupno 346 ljudi, a preliminarne istrage pokazale su da je u padu aviona ulogu imao novi softver.

izvor
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 33 821



« Reply #175 on: October 09, 2019, 10:05:43 pm »

Bankroti sve češći - Dinamika propasti aviokompanija u porastu
Srna 09.10.2019.

Međunarodna kancelarija za vazduhoplovstvo upozorava na sve veću dinamiku propasti aviokompanija, koja je gotovo rekordna od kada se ti pokazatelji službeno prate.

Portal "Geopolitika" navodi da je razlog približavanje nove ekonomske krize što utiče na mnoge sektore, ali najviše na avionske kompanije, čiji su bankroti proteklih meseci postali sve učestaliji. Ti bankroti uglavnom se dešavaju pred ekonomske krize i u doba recesije, pa se ocjenjuje da bi svjetsku ekonomiju već iduće godine mogla zadesiti teška kriza.

Veliki avioprevoznici - britanske turistička grupacija "Tomas Kuk" i brazilska "Avijansa", te još 17 njih - predali su molbe za zaštitu od kreditora. Tu su i francuski "Ejgl azur" i "XL ervejs", slovenački "Adrija vings", te neke nemačke kompanije.

Jedan od inicijatora propasti je i niz havarija "Boingovog" super-džeta "737 maks", koji je prošle i ove godine imao niz katastrofalnih nesreća i zbog toga bio prizemljen na pistama. Problem je što su se na taj avion oslanjali mnogi svetski prevoznici i gradili svoje poslovne planove.

Većina ekonomskih analitičara očekuje pogoršanje stanja u svetskoj privredi, a to će se još negativnije odraziti na osetljivi avio-prevoznički sektor.

Izvor: www.blic.rs
Logged
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 27 712



« Reply #176 on: October 13, 2019, 03:52:08 pm »


Rusi otkazali porudžbinu Boingu


Ruski vodeći avio-prevoznik Aeroflot zvanično je otkazao porudžbinu 22 aviona Boing 787 čija je vrednost oko 5,5 milijardi dolara.

Ovo dodatno povećava pritisak na Boing, koji trpi posledice zbog prizemljenja aviona 737 Maks posle dve fatalne nesreće.

Prema Rojtersovim izvorima, američki proizvođač aviona suočava se sa sve izvesnijom mogućnošću da će morati da smanji proizvodnju do 2022. godine, jer su svi avioni tipa 737 Maks prizemljeni već osam meseci.

Jedan od izvora kaže da Boing ima na desetine neprodatih aviona 787, a statistika je pokazala da je potražnja za uskotrupnim avionima, koji dominiraju u većini flota, i dalje velika.

U međuvremenu, potražnja za većim avionima , namenjenim za duže letove, poput 787 i Erbasa A330 i A350 je oslabila.

Izvršni direktor Boinga Denis Milenburg rekao je da je kompanija pomno pratila rizična područja i dodao da je Kina rezervisala avione tipa 777 i 787, ali je tu porudžbinu sprečio trgovinski rat.

Podaci iz kompanije pokazuju da je Boing zvanično rezervisao ranije najavljenu narudžbinu iz Er Nju Zelanda za osam aviona tipa 787-10, što je najveći model Drimlajnera.

izvor
Logged
dzumba
Stručni saradnik - specijalne jedinice
kapetan bojnog broda
*
Online Online

Posts: 18 080


« Reply #177 on: October 13, 2019, 07:15:19 pm »

Ено га Трамп најављује да ће Боингове авионе купити Кина...
Logged
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 27 712



« Reply #178 on: October 14, 2019, 05:49:53 pm »


Rat SAD i Erbasa: Uvode tarife od 7,5 milijardi dolara na robu iz Evrope


Svetska trgovinska organizacija (STO) zvanično je danas odobrila Sjedinjenim Državama uvođenje tarifa na 7,5 milijardi dolara vredan uvoz robe iz EU.

Odluka sledi nakon konačne presude komisije STO u slučaju vezanom za subvencije evropskom proizvođaču aviona Erbasu.

Komisija STO za rešavanje sporova, sačinjena od predstavnika iz 164 zemalja članica, otvorila je danas put Vašingtonu za preduzimanje kontramera protiv EU i država u kojima Erbas ima proizvodnju - Britanije, Francuske, Nemačke i Španije, prenosi agencija Rojters.

izvor
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 33 821



« Reply #179 on: October 15, 2019, 07:05:12 am »

Kabinsko osoblje Lufthanze u nedelju u štrajku
Tanjug   15. oktobar 2019.

Sindikat letačkog osoblja nemačke Lufthanze UFO pozvao je danas svoje članove na održavanje petočasovnog štrajka u nedelju, 20. oktobra.

Poziv na štrajk je usledio zbog eskalacije spora oko plata u toj avio-kompaniji, prenosi agencija Rojters.

"Pozivamo celokupno kabinsko osoblje da se ne pojavi na poslu" između šest i jedanaest sati ujutro u dva najprometnija vazduhoplovna čvorišta - u Frankfurtu i Minhenu, izjavio je predsedavajući UFO Danijel Flor u video poruci zaposlenima. Rukovodstvo Lufthanze je planirani štrajk nazvalo nezakonitim i poručilo da će pokušati da obezbedi realizaciju kompletnog reda letenja.

Najveća nemačka avio-kompanija, koja je ranije ove godine izdala upozorenje vezano za svoj profit, smanjuje troškove kako bi se izborila sa jakom cenovnom konkurencijom i visokim cenama goriva u avio-sektoru, u kojem je došlo do propadanja niza manjih avio-kompanija.

Izvor: www.novosti.rs
Logged
Pages:  1 ... 7 8 9 10 11 [12] 13   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.035 seconds with 25 queries.