Convair F-106A Delta Dart

[Љуба]

Convair F-106A Delta Dart

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Convair F-106A Delta Dart po mnogima je najbolji presretač za sve vremenske uslove ikada izgrađen. Normalno kada se ocenjivanje vrši sa zapadne strane. Ne moramo se složiti sa ovim, ali je u vreme njegovog uvođenja, po mnogim karakteristikama je bio “vrhunski”. U US Air Force službovao je 28 godina, duže od većine svojih savremenika. Poreklo F-106 vezano je za davnu 1949. kada je postavljen zahtev, od strane vazduhoplovnih snaga SAD za naprednog presretača, sposobnog za presretanje sovjetskih strategijskih bombardera, na svim visinama leta.

U to vreme u službu su ulazili ili su se spremali za uvođenje: North American F-86D Sabre, Northrop F-89 Scorpion i Lockheed F-94 Starfire koji su bili podzvučni avioni, a smatralo se da nisu bili dovoljno sposobni da se suprotstave novim sovjetskim bombarderima. Projekat je postao poznat kao "1954". Ako posmatramo nivo tehnologije toga vremena, da je u elektronici dominirala cevna tehnika, tek je odnedavno otkrivena dioda i transistor, da su avionski radari za neki pristojan domet bili "ogromnih" gabarita za klasične lovce, da je bilo još uvek lutanja u izboru aeroprofila, sve nam to govori, koje su teškoće trebali da savladaju avio inžinjeri.

U to vreme poseban problem predstavljala je i činjenica, međusobnog štetnog delovanja elektronike u samom vazduhoplovu, što je ponekad uticalo i na međusobnu isključivost. Novom avionu, jedan od imperativa je postavljen zahtev za "kompatibilnost" svih elemenata unutar jednog sistema avion-oružje. Takav zahtev pretočen je u projekt sa oznakom WS-201A (WS - Weapons System"). Kao što je prvobitno zamišljen, WS-201A je sistem koji se sastoji od oružja vazduh-vazduh vođenih raketnih projektila, za sve vremenske uslove, za osmatranje i upravljanje vatrom (nišanski radar), i svi smešteni u konstrukciju aviona sposobanog za nadzvučni let.

Elektronika


Sistem oružja u paketu WS-201A zasnivao se na elektronskom projektu MX-1179,tj. sistema za upravljanje vatrom (SUV) za presretača koji bi bio operativan od 1954. U oktobru 1950, Hughes Aircraft Company je pobedila na konkursu za ovaj projekat SUV-a "MX-1179" i potpisan je ugovor. Firma Hughes, je razradila projekat pod svojom oznakom "MA-1" i to je SUV koji djeluje u sprezi s "GAR-1 FALCON" VRZ V-V. Jedno kraće vreme raketa Falcon je bila poznata i pod oznakom F-98.

Konstrukcija aviona


Konstrukcija aviona vođena je kao projekat MX-1554. Na konkursu su se javili 6 proizvođača, sa ukupno 9 predloga. Konkurs je zatvoren u januaru 1951.

- Republic je podneo tri zasebna predloga;
- North American podneo je dva predloga;
- Pojedinačni predlozi su dostavljeni od strane firmi Chance-Vought, Douglas, Lockheed i Convair.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Republic XF-103 Thunderwarrior

Dana 2. jula 1951, ratno vazduhoplovstvo objavilo da prihvata nacrte firmi Convair i Lockheed, takođe, i Republic je izabran i dato mu je zeleno svetlo da nastavi s prethodnim razvojem. Sve tri firme su nastavile sa svojim dizajnom do izrade modela u prirodnoj veličini. Ovaj razvoj finansiralo je RV(USAF). Kasnije, USAF ipak smatra da je previše skupo razvijati sva tri programa paralelno, pa je došlo do redukovanja - otkazivanja finansijke podrške projektu Lockheed koji je odbačen u celosti. Convair i Republic su dobili finansijsku podršku za nastavak razvoja. Republic daje svom projektu oznaku AP-57 (AP "Advanced Project"). On je predstavljao zamisao aviona kategorije Mach 4 koji bi operisao na visini do 80.000 fita. To bi, svakako bio kvantni skok u razvoju aerodinamike u ranim 1950-im. Convair pak ima, pristup usko povezan sa eksperimentalnim XF-92A, koji je Convair razrađivao još od 1948. kao test avion za ostvarivanje brzina od Mach 1,5.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Ovaj projekat je izveden u saradnji sa dr. Alexander Lippisch, koji je u Njemačkoj još za vreme WW2 radio na projektima lovca sa "delta krilima", tako je Convair usvojio delta konfiguraciju koja će rešiti problem nadzvučnog leta. Ovaj XF-92A je trebao biti prvi stvarni avion s delta krilima sposoban za letenje, ali je F-92 nažalost otkazan pre nego što je prototip mogao biti ispitan.

nastavlja se

[Љуба]

Dana 11.septembra 1951, Convair je dobio na potpis ugovor za svoj projekat, aviona sa delta krilom, kojem je određena oznaka F-102. Rad konkurentskog Republic bio je za ono vreme dosta smeo. I on je dobio svoju oznaku XF-103, međutim, XF-103 je bio tako daleko ispred tehnološkog potencijala, pa se smatralo da je previše riskantno bilo uzeti ga u realizaciju za "lovca 1954". Time je F-102 praktično postao pobednik konkursa.

USAF daje odobrenje za ugradnju turbomlaznog motora Westinghouse J40 u prvih nekoliko primeraka F-102, jer je kasnila proizvodnja namenskog i moćnijeg Wright J67 TMM, koji je u stvari licencna verzija Bristol Olympus. Sa TMM, J40 lovac F-102 je trebao biti sposoban za brzinu od Mach 1,88 na 56.500 fita, dok bi sa J67 verzijom TMM trebao bi biti sposoban za Mach 1.93 na 62.000 fita.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Westinghouse J40 1952


Pojedinosti o motoru "Westinghouse J40" nalaze se na ovoj adresi: http://en.wikipedia.org/wiki/Westinghouse_J40

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Program "Cook-Craigie"


Kako bi ubrzali razvoj, Air Force je usvojila tzv "Cook-Craigie" program, nazvan po dvojici zagovornika jedne teorije u razvoju aviona. Naime, generali Laurence C. Craigie i Orval R. Cook, koji su tokom kasnih 1940-ih razvili Koncept programa razvoja aviona, gde se prototipska faza preskače. Izrađuje se manja serija aviona, pa se tokom eksploatacije uočavaju greške, koje se u hodu otklanjaju, a povećava se dalja proizvodnja do nekog punog kapaciteta. To je u osnovi bilo opravdano tokom rata, kada je armiji terebalo novih tipova aviona, a nije bilo vremena za dugotrajna testiranja. Ovog puta je taj concept primenjen, pod imperativom "novi lovac što pre". Ovaj program je sam po sebi rizičan, jer se može proizvesti novi borbeni avion u žurbi, ali ako sve ne ide glatko, onda se tu troškovi drastično povećavaju radi otklanjanja uočenih slabosti. Samim tim, takav projekat počinje da kasni. Ovaj program zasniva se na, već nekim stečenim iskustvima i visokom stepenu "poverenja" prema proizvođaču, da će isti dati avion, na kojem neće biti potrebne neke velike intervencije. Što se tiče F-102 nastalog na osnovu planova XF-92A, rizik se izgleda isplatio, a možda i nije, videćemo u nastvaku.

<iframe width="720" height="420" src="//www.youtube.com/embed/usrTeRaiFWE?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>
F-0594 Convair F-102 Delta Dagger Video

F-102A > F-102B > F-106


Do decembra 1951. bilo je očigledno da motor "Wright J67" i "MA-1" SUV neće biti spremni na vreme, što je prisililo USAF da promeni svoje planove. Oni su se odlučili da nastave ka privremenoj verziji svog "1954 Interceptor". Kompromis se ogleda u tome, što se pristupilo ugradnji slabijeg motora i osiromašenog SUV. Takav avion dobija tipsku oznaku F-102A. Dakle prema USAF to je bilo privremeno i prelazno rešenje. Za razliku od njega, potpuno rešenje nosilo je oznaku F-102B. F-102A imao je ugrađen TMM Pratt & Whitney J57 dok je na F-102B ugrađen Wright XJ67. Varijanta "A" imaće privremeni osiromašeni SUV, za razliku od "B" koji će imati visoko sofisticirani SUV firme Hughes u okviru projekta MX-1179. Bez obzira na ublažavanje kriterijuma, ove korekcije odnele su mnogo novaca.
Ono što sam bio istakao kod programa "Cook-Craigie", da ponekad može da izazove problem, upravo se sad to i dešavalo. Otklanjanje problema u hodu. Problemi su više bili izraz tehnoloških, a manje konstrukcionih teškoća. Da bi se otklonile slabosti na F-102A, bilo je potrebno da se deo kadra i novca preusmeri sa projekta F-102B, pa je i on ušao u fazu kašnjenja. SUV MX-1179 nije davao očekivane rezultate, međusobna nekompatibilnost elemenata sistema uslovili su da ni do 1953. sistem nije bio operativan. Uz ovaj problem, ni sa motorom Wright J67 nije išlo kako treba i već se tražila alternativna rešenja. Izbor je pao na Pratt & Whitney J75 (u stvari poboljšana verzija J57). Odluka za ovaj motor doneta je početkom 1955.


nastvalja se

[Љуба]

Sedamnaest F-102B naručeni su novembra 1955, sa serijskim brojevima u rasponu od 56-0451 do 56-0467. Model tog F-102B bio je spreman za pregled u decembru 1955. kada je sačinjen i predugovor. Dana 18. aprila 1956, Air Force finalizira ugovor o nabavci F-102B, a proizvodnja svih 17 aviona namenjena je isključivo za testiranje. Prvi prototip je trebao biti isporučen u decembru 1956, a naredni počev od januara 1957.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Dana 17. aprila 1956, oznaka F-102B je promenjena u F-106A. Ovime je stavljena tačka na razvoju dva slična aviona. Naime, F-102A je definitivno razvijan kao zasebni tip, čak je usvojeno i novo ime "Delta Dagger", dok je novi F-106A dobio ime "Delta Dart". Reklo bi se da je F-106 frizirani F-102 (što lepše zvuči u odnosu na izraz da je F-102 "oslabljeni" F-106).

F-106A je sada potpuno drugačiji avion u odnosu na F-102A, izvršeno je nekoliko bitnih zahvata na zmaju i konfiguraciji aviona. Razlika je i u naprednoj elektonskoj opremi, sve to na kraju dalo je novi kvalitet u performansama.

U septembru 1956, USAF je precizirao da će F-106A biti operativan od avgusta 1958, ili četiri godine kasnije od prvobitno planiranog roka, i da će do tada biti usklađen sa poluautomatskim sistemom kontrole VaP [Semi-Automatic Ground Environment (SAGE)] radijusa od 430 milja i za visine do 70.000 fita. Presretač bi trebao ostvariti brzinu do 2 Macha na 35.000 fita, kada će biti u poziciji da otvori vatru na neprijateljski bombarder, koristeći pre svega VRZ V-V pod kontrolom SUV firme Hughes MA-1.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Više podataka o celokupnom sistemu možete naći na ovoj adresi: http://web.archive.org/web/20070518062527/http://history.sandiego.edu/GEN/20th/sage.html kao i na ovoj: http://www.f-106deltadart.com/sage_system.htm

<iframe width="720" height="420" src="//www.youtube.com/embed/vzf88oM9egk?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>
<iframe width="720" height="420" src="//www.youtube.com/embed/aGEv7hlptRY?fs=1&start=" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>

Krilo F-106A bio je gotovo identično onome na F-102A. Naime odustalo se od prvobitne ideje, da se ne vrši smeštaj goriva u krila, i ako su postojali savitljivi samozaptivajući rezervori, postojalo je jako mišljenje da bi pogodak u ove rezervoare bio katastrofalan za avion. Potreba za gorivom, ondašnjih "žednih" motora, nametnula je da se ipak uđe u rizik, sa rezervoarima u krilima.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Najznačajnije razlike bile su u trupu aviona. Konstrukcijski trup je znatno unapređen, odnosno dobio je izgled “coke-bottle”. Usisnici vazduha, promenljivog preseka, povučeni su nešto unazad iza kabine pilota, dakle bliže motoru. Vazdušne kočnice postavljene su u podnožju kormila pravca. Novi stajni trap na prednjem delu dobija dva točka.

[Љуба]

Već sam istakao da je F-106 bio znatno jači u elektronici, pa je i sama kabina bila znatno drugačija po izgledu i opremi.


Kad gledamo konfiguraciju cockpit, jasno je da je primat dat radarskom otkrivanju i dejstvu na cilj. Smatralo se da pilot i ne mora da vidi cilj. Zapravo ovaj avion nije namenjen vođenju vazdušnih borbi, kao njegovi predhodnici, već prevashodno za presretačke misije.
Pogonsku grupu sačinjava TMM Pratt & Whitney J75 dvokomorni, sa aksijalnim protokom i naknadnim sagorijevanjem, to je isti motor koji pokreće i Republic F-105 Thunderchief, koji je tada davao 109 kN potiska u režimu DS.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Interesantno je rešenje vetrobranskog stalka. Ram se sastaje ravno ispred linije viziranja. Moguće je da je ovo rešenje "aerodinamičnije" u odnosu na klasične pilotske kabine, ali znatno ograničava vidljivost pilotu tokom letenja, a posebno prilikom sletanja. Nije bilo nikakvih nagoveštaja redizajniranja ovog rešenja, veće ono zadržano kod oba tipa aviona.


Prvi let aviona F-106


Avion sa serijskim brojem 56-0451 bio je prvi F-106 iz produkcije Convair u San Diego CA. koji je dana 14. decembra 1956 prevežen od pogona Convair u vazduhoplovni opitni centar AFFTC Edwards AFB CA. Dana 22. decembra 1956. on je otpočeo Taxi ispitivanja (vožnja po pisti sa sopstvenim pogonom) da bi konačno 26. decembra 1956. obavio svoj prvi let. Tokom leta obavljeni su određeni testovi i avion je zadovoljio postavljene zahteve. Let je trajao oko 20 minuta, a za to vreme avion se popeo na 30.000 fita i postigao brzinu od 0,8 Mach.

Naoružanje

Kao i na F-102A celokupno raketno naoružanje smešteno je u trupu aviona. Ovo je izraz opredeljenja, da ništa nesmeta tokom leta i ostvarenja maksimalnih ubrazanja, za presretanje cilja. Svakako da je ovo komplikovanije rešenje, te da je za obezbeđenje prostora za naoruđanje, moralo da se ide na specifičnu konfiguraciju trupa. S obzirom da nije bilo dovoljno mesta za gorimo, to je ono nošeno u podkrilnim rezervoarima.
Dvostruka vrataoca zatvarala su unutrašnjos u kojoj je smeštano ukupno 5 raketa. Međutim, F-106A mogao je da nosi i mnogo ubojitije oružje u odnosu na dotadašnje lovce. Naime mogao je da nosi jednu "Douglas MB-1 (AIR-2A ili 2B) Genie" raketu sa "N" bojevom glavom jačine 1,5KT. Ovo oružje namenjeno je presretanju formacije strategijskih bombardera, kada bi se sa jednom ovako razornom eksplozijom mogla uništiti cela formacija. Pored nje smestio bi još 4 rakete "Hughes GAR-3 Falcon" sa radarskim vođenjem ili GAR-4 sa infracrvenim navođenjem (kasnije preimenovane u AIM-4E, odnosno AIM-4G) tipa vazduh-vazduh. Nevođena raketna zrna 2,75-inča koje koristi u naoružanju F-102A je izostavljeno.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

AIR-2 Genie je nevođena raketa V-V sa 1,5 Kt bojevom glavom tipa W25. Proizvedena je veća količina ovih raketa (oko 3.000 komada) za potrebe američkog USAF(1957-1985) i kandske RCAF (1965-1984) tokom "hladnog rata"(Cold War). Pogon rakete je na čvrsto gorivo i omogućio joj je domet od oko 10 km. Aktiviranje upaljača je programirano, ali sa osiguranjem prevremenog aktiviranja, kako bi se izbegle posledice po avion nosač. Raketa je razvijala brzinu od oko 3,3 Mach. Smatra se da da je ubitačno dejstvo ove BG oko 300m. Sem aviona F-106, kao nosač ove rakte pojavljuje se i F-101 Voodoo (sa kojim je i bila naoružana kanadska RCAF).

Za potrebe saveznika, kojima bi se evntualno ustupile ove rakete, osposbljavani su avioni F-104G (za potrebe NATO saveznika u evropi), English Electric Lightning (za potrebe RAF). Deo raketa je bio stacioniran u Kanadi, ali bez BG, prema proceni ugroženosti Amerika bi pravovremeno dostavila bojeve glave W25.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Načelno je vršeno kombinovanje raketa sa IC i Radarskim poluaktivnim navođenjem. Možemo reći da su ovo prve savremene rakete sa samonavođenjem, koje su neprekidno usavršavane. U naoružanje su ušle sa uvođenjem F-106A. Zadnja je proizvedena serija AIM-4H 1971, kada je projekat napušten, međutim, ostale su u naoružanju do 1980.godine.

Gađanje cilja sa AIM-4 Falcon vršeno je u paru, a postojala je varijanta i ispaljevanja u plotunu svih 4 raketa. Načelno bi bile prvo lansirane AIM-4G sa IC GSN, to iz razloga da ne bi došlo do zhvata na ispaljene AIM-4F sa radarskim poluaktivnim samonavođenjem.

nastavlja se

[topalovicdj]

brat ili polubrat

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

pozdrav Djordje

[Љуба]

Nekoliko rečenica o sistemu za upravljanje vatrom i navođenjem aviona na cilj:

Napretkom tehnologije (a ona je jedan od krivaca za kašnjenje projekta) uveden je prvi digitalizovani upravljački sistem. Avionska elektronika je preko DATA linka uvezana za zemaljskim komandni sistemom NORAD-SAGE. Informacije o situaciji u VaP prikupljaju se od mnoštva izvora (zemaljskih, vazdušnih, pomorskih) i slivaju se u jedan operativni centar. Kada se cilj otkrije i obradi, odlučuje se o dejstvu na njega. Uzbunjuju se presretači ili se dejstvuje sa PARS. Kada se upućuju F-106A, navođenje se vrši automatski. Pilot je dužan da kontroliše instrumente i da avion dovede u zonu presretanja. Avionski SUV (MA-1) izračunaće potrebne elemente za gađanje, od izbora oružja, proko najboljeg manevra za presretanje do momenta lansiranja. Pilot možda i neće vizuelno otkriti cilj, sve će obaviti elektronika. Za ono doba to je stvarno bila zadnja reč tehnike.
Ipak do dostizanja zahtevane upotrebljivosti ovog sistema, morali su da se reše mnogi problem. Zato je i prva serija od 17 aviona, poslužila upravo za testiranje, uočavanje i rešavanje problema. Limitirane eksploatacione karakteristike TMM J75, nisu davale očekivane rezultate. Avion je sporo ubrzavao, posebno u dijapazonu od 1 do 1,7 Mach gde mu je trebalo oko 4 ½ minuta, a do 1,8 još oko 2 minuta. Ovakvi rezultati su bili razočaravajući. Zapravo sa motorima iz prve serije J75-P-9 avion je jedva dostigao brzinu od 1,9 Mach na visini od 57.000 fita.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U odnosu na današnju minijaturizaciju opreme aviona, ono što je ugrađeno u F-106 stvarno je impozantnih gabarita.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Što se tiče gabarita naoružanja, tu su gabariti zadržani (uz značajno unapređenu efikasnost).

Izvršena su ispitivanja sa ugrađenim topom 20mm Vulcan M.61A1. Ipak i pored uspešnih testova, odustalo se od ovog projekta, iz prostog razloga što je ovaj top namenjen vazdušnoj borbi, a rekli smo da je pilot bio u situaciji, veoma niske preglednosti iz kabine. Normalno je, da je top bio uvezan sa SUV, ali su ti dometi već bili rizični zbog samodbrambenog oružja eventualnog protivnika, koji je na svojim bombarderima imao topove većeg kalibra i dometa od 23mm.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Љуба]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Još nekolko detalja iz napuštenog sistema topovskog oružja na F-106A

[Љуба]

Convair F-106B Delta Dart

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
prvi serijski dvosed F-106B

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
komparacija nosnog dela ova dva modela

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Convair F-106B-31-CO Delta Dart, vazduhoplovna baza Otis AFB, MA

F-106B (Model 8-27) bio je dvoseda borbeno-trenžnia verzija Delta Dart. Ideja za dvosedom verzijom nastala je vrlo rano, odmah nakon potpisivanja ugovora o predserisjkim F-106. Prva zamisao je bila da se napravi školsko-trenažni avion za obuku pilota u letenju sa presretačima F-106A. Takva zamisao je dobila projektnu oznaku TF-106A, da bi krajem avgusta 1956. prevagnula odluka o proizvodnji dvosede borbene verzije, koja će se koristiti i za obuku-trenažu ali i kao borbeni avion, sa istim mogućnostima, kao i jednoseda varijanta.

Normalno je, da takvo rešenje izaziva redizajniranje trupa, ali i povećava ukupnu cenu proizvodnje zvog dupliranja određenih sistema na avonu, kako sistema upravljanja avionom, tako i u sistemu upravljanja vatrom. Kako bi se izbegli problemi, koji su identifikovani na TF-102B, kod rešenja postavljanja sedišta u položaju "side-by-side", na ovom avionu je odabrano rešenje "tandem" sedišta, koja se nalaze pod velikim jednodelnim poklopcem kabine. Postavljanjem drugog sedišta, kao i opreme za drugog pilota uticalo je na smanjenje rezervoara za gorivo, samim tim i na mogućnost TR. Inače, avion je za dobio SUV firme Hughes ASQ-25, koji je identičan sa MA-1 (po mogućnostima), samo je sadržavao dupli sistem pokazivača i upravljača.



F-106B, je imao istu sposobnost nošenja oružja, što je podrazumevalo 4 Falcon V-V rakete plus jedna Genie (raketa opremljena nuklearnom bojevom glavom), sve to smešteno u unutarnjem spremniku u trupu. Nabavka F-106B je bila uključena u trećem aneksu ugovora za F-106A, ali је F-106B konačno uveden u ugovor tek 3.juna 1957. Prvi let F-106B (s/n 57-2507) je izveden 9.aprila 1958. Prvih osam aviona s proizvodne linije privremeno su određeni kao JF-106B i namenjeni za potrebe testova.

Prva isporuka za USAF SAD je izvršena u februaru 1959, međutim, F-106B bolovao od iste razvojne bolesti kao i F-106A jednosed i nije proglašen potpuno operativnim sve do jula 1960.

Prvih 12 aviona imali su slabije motore J75-P-9, koji nisu ispunili očekivanja postavljena u projektnoj dokumentaciji, a ksniji avioni iz proizvodnje izalaze sa J75-P-17, tako da su i oni iz prve serije naknadno dobili ove poboljšane motore.
Poslednji avioni iz serije od 64 komada, modernizovani su, pa im je oznka bila model 8-32S. Opremljeni su poboljšanom verzijom SUV MA-1. Takođe, dobili su usavršena izbaciva sedišta, koja su obezbeđivala veću sigurnost kod katapultiranja u režimu nadzvučnog leta, a posedovala su i mogućnost zero-zero katapultiranja, dakle u vreme dok je avion na zemlji.

Testiranja sa ugrađivanjem topa Vulcan, na dvosedoj varijanti nisu vršena. Zbog smanjenog rezervora za gorivo u trupu, dvosede verzije su standardno opremeljene spoljnim tip-tankom sa 230 US galona goriva.


Istakao sam da je celokupna serija iznosila 64 aviona, koje je firma Convarir isporučila USAF, kao i za potrebe ANG. Svaki skvadron dobijao je po dva dvoseda F-106B. Oni su pre svega korišćeni za obuku, a potom i za proveru osposbljenosti borbenih pilota. Svaki F-106B imao je istu borbenu vrednost kao i jednosedi, a možda, zbog dva pilota i nešto veću efikasnost. Poslednji F-106B sišao je sa proizvodne trake u decembru 1960.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Љуба

[Bozo13]

Odlicna tema

Zanima me kako su piloti prihvatili ovaj tip vetrobranskog stakla?

lpb

[MOTORISTA]

https://www.youtube.com/watch?v=usrTeRaiFWE&x-yt-cl=84503534&x-yt-ts=1421914688

[lovac]

Spominje se u tekstu problem sa elektronikom, u smislu međusobnog negativnog (ometajućeg) delovanja pojedinih komponenti u uređajima i između pojedinih uređaja.

Pretpostavljam da se radi o sledećem:
za izradu elektronskih komponenti u to doba koristila se tzv ''hibridna'' tehnologija, koja je u istom sklopu-uređaju uključivala podsklopove sa elektronskim cevima i poluprovodničkom tehnologijom (P-N diode i PNP tranzistori). Naponi na kojima rade elektronske cevi su puno viši (nekoliko stotina V) od radnih napona poluprovodničkih elemenata. Obično se radi o logičkim sklopovima, koji su analogne signale pretvarali u digitalne i tako ih obrađivali (preteča današnjih digitalnih uređaja). Okidni naponi kod cevne tehnologije su znatno viši i elektronske cevi su vrlo stabilni (otporni) na male oscilacije napona. Peglanje impulsa je kod elektronskih cevi nije toliko značajno, ali ako uz takav sklop radi i elektronika sa tranzistorima javlja se problem: i najmanje oscilacije napona mogu uticati na rad multivibratora koji čine osnovu svih logičkih sklopova. 
Imao sam takvih iskustava u radu sa ruskom tehnikom gde su mešane cevi, tranzistori i preteče današnjih integrisanih krugova.

Taj problem je prevaziđen tek kada je tehnologija izrade radara i priključenih računarskih uređaja razvijena u tolikoj meri da su se elektronske cevi mogle potpuno izbaciti. A to se dešavalo šesdesetih godina prošlog veka.

[Љуба]

Spominje se u tekstu problem sa elektronikom, u smislu međusobnog negativnog (ometajućeg) delovanja pojedinih komponenti u uređajima i između pojedinih uređaja.

Pretpostavljam da se radi o sledećem:
za izradu elektronskih komponenti u to doba koristila se tzv ''hibridna'' tehnologija, koja je u istom sklopu-uređaju uključivala podsklopove sa elektronskim cevima i poluprovodničkom tehnologijom (P-N diode i PNP tranzistori)................................................Imao sam takvih iskustava u radu sa ruskom tehnikom gde su mešane cevi, tranzistori i preteče današnjih integrisanih krugova.
...................................................

Potpuno si u pravu.

Kod F-106 su uspelu (mada uz značajnu intervenciju države) da amortizuju te "suprotnosti", ali zato jedan drugi, sistem PVO (DIVADS) u imenu Sargent York nije imao tu sreću. Upravo su ga ovi problemi, elektronske prirode, doveli do kraha i napuštanja.

Љуба

[Dreadnought]

Sedamnaest F-102B naručeni su novembra 1955, sa serijskim brojevima u rasponu od 56-0451 do 56-0467. Model tog F-102B bio je spreman za pregled u decembru 1955. kada je sačinjen i predugovor. Dana 18. aprila 1956, Air Force finalizira ugovor o nabavci F-102B, a proizvodnja svih 17 aviona namenjena je isključivo za testiranje. Prvi prototip je trebao biti isporučen u decembru 1956, a naredni počev od januara 1957.

Jedan od F-102B.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Dreadnought]

Dana 17. aprila 1956, oznaka F-102B je promenjena u F-106A. Ovime je stavljena tačka na razvoju dva slična aviona. Naime, F-102A je definitivno razvijan kao zasebni tip, čak je usvojeno i novo ime "Delta Dagger", dok je novi F-106A dobio ime "Delta Dart". Reklo bi se da je F-106 frizirani F-102 (što lepše zvuči u odnosu na izraz da je F-102 "oslabljeni" F-106).

 

F-102 Delta Dagger of the 178th FS (Happy Hooligans), ND ANG, flies over North Dakota, 1 Aug 1966. (USAF)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[MOTORISTA]