O karburatorima

[Boro Prodanic]

O karburatorima

Karburator je uređaj koji meša gorivo i vazduh kod klasičnog benzinskog motora, nakon čega se smeša goriva i vazduha ubacuje u cilindar na principu podpritiska (usled kretanja klipa na dole).

Prvi karburatori radili su na bazi isparavanja benzina, a razvijeni su krajem XIX veka.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Godine 1896, Frederick William Lanchester iz Birmingema u Engleskoj napravio je zajedno sa bratom prvi automobil na pogon benzinom. Imao je jednocilindrični motor snage 5 KS (3,7 kW). Nezadovoljni performansama automobila, već sledeće godine proizvođači su ga „preradili“, tako što su ugradili dvocilindrični horizontalni motor sa protiv – hodnim klipovima, slično kao kod današnjih „Delta“ motora.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Karburator se koristio na svim benzinskim motorima sve do 80-ih godina XX veka, kada „injection“ sistem ubrizgavanja goriva polako potiskuje karburatore sa proizvodnih traka. Ipak, ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine.

Kod većine motocikala koristio se karburator za ubrizgavanje goriva u cilindre sve do 2005, kada i u ovoj grani industrije „injection“ sistem zauzima njihovo mesto.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Bozo13]

Posto nisam masinac a motori su mi "black box", pojam dupli karburator nanosi se na to da recimo v 4 cilindarskom motoru postoje dva karburatora, svaki za po dva cilindra ili to znaci da je dupli karburator sistem kod kojeg se kod nekih obrtljaja ukljuci i drugi karburator da masina dobije vise smese za paljenje?

Hvala

[Boro Prodanic]

Posto nisam masinac a motori su mi "black box", pojam dupli karburator nanosi se na to da recimo v 4 cilindarskom motoru postoje dva karburatora, svaki za po dva cilindra ili to znaci da je dupli karburator sistem kod kojeg se kod nekih obrtljaja ukljuci i drugi karburator da masina dobije vise smese za paljenje?

Hvala

Može da bude i jedan i drugi slučaj Božo, zavisno od mnogo stvari: konstrukcijske izvedbe, snage motora, mesta ugradnje motora i tako dalje. U praksi je češći slučaj da su dva karburatora - po jedan za svaka dva cilindra. Drugi slučaj češće se proizvodi kao jedan karburator sa više grla - pa se tako na većem opterećenju motora u rad uključuje drugo, treće... grlo jednog karburatora.

[Boro Prodanic]

Danas se karburatori ugrađuju u male motore (motorne testere, kosačice i slično), kao i u specijalizovane sportske motore, namenjene za automobilske trke.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Princip rada

Karburator radi na Bernulijevom principu – što brže vazduh struji kroz grlo, statički pritisak je niži a dinamički viši. Pri tome, prečnik grla nema presudan uticaj na pritiske, jer se oni kontrolišu mehanizmom karburatora, koji kontroliše količinu vazduha koja se ubacuje u cilindre. Brzina strujanja vazduha – indirektno i njegov pritisak određuju količinu goriva koja će biti ubrizgana u struju vazduha.

U osnovi, karburator je otvorena cev („grlo“) kroz koju vazduh struji u usisni kolektor ili cilindar motora. Ova cev ima Venturijevu formu – otprilike na sredini ima suženje nakon kojeg se ponovo širi (videti sliku 4) zbog kojeg se povećava brzina strujanja vazduha u najužem delu.

Ispod suženja najčešće se nalazi „leptir“ – ventil koji čini rotacioni disk koji se može okretati tako da se protok vazduha smanjuje ili povećava (popularno rečeno – „davanje gasa“), čime se reguliše količina smeše vazduh/benzin koju motor usisava, a time i snaga i broj obrtaja motora. Cev ili grlo karburatora, tačnije osovina leptir ventila spojena je, najčešće sajlom, mada ima izvedbi i sa mehaničkim polugama, ređe pneumatskim crevima, sa pedalom za gas u kabini vozača.

Gorivo se u vazdušnu struju ubacuje kroz male otvore – dizne u najužem delu grla karburatora, ali i na drugim delovima grla na kojima je smanjen pritisak kada motor ne radi na punom broju obrtaja – otuda više dizni u karburatoru. Dizne su vrlo precizno izrađene, kalibrisane na određenu meru radi kontrole količine goriva koja se ubrizgava u vazdušnu struju.

Zbog velike brzine kretanja vazduha u koji kroz diznu se ubrizgava benzin, dolazi do velikih turbulentnih strujanja kod ubačenog goriva, čime se ono raspršuje u vrlo sitne čestice i meša sa vazduhom. Veličina kapljica goriva u vazduhu umnogome utiče na potrošnju goriva – što su kapljice manje, bolje sagore u cilindru u radnom taktu – ekspanziji, pamotor za istu postignutu snagu potroši manje benzina.

Kod konstrukcije avionskih klipnih motora sa karburatorima, bilo je potrebno napraviti poseban karburator koji ne bi osećao „nedostatak“ goriva kod leta kada je kabina aviona okrenuta prema tlu. Ovi karburatori, nazvani „karburatori pod pritiskom“, poslužili su kao osnova za razvoj „injection“ sistema ubrizgavanja goriva.

Većina karburatora izrađivana je u „singl“ verziji, dakle za jedan cilindar. Zato su neki motori imali više karburatora – praktično za svaki cilindar po jedan. Postoje i verzije sa više karburatora u jednom kućištu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Bozo13]

Hvala Boro.

Da počekam na kraj zanimljive teme pa da onda pitam još pokoju stvar.

[Boro Prodanic]

Hvala Boro.

Da počekam na kraj zanimljive teme pa da onda pitam još pokoju stvar.

Još dva posta do kraja teme, dakle za dva dana pitaj - tu sam. Što ne budem znao, zajedno ćemo naći odgovor.

[Boro Prodanic]

Po jedan karburator za svaki cilindar imaju i gotovo svi automobili čiji su motori prerađeni za trke – iako je potrošnja goriva znatno veća, cilj opravdava sredstvo, odnosno bitnije je izvući iz motora što bolje performanse nego štedeti. Ovi karburatori često su bili „dvogrlog“ tipa – prvo grlo služi za rad motora na praznom hodu i za male brojeve obrtaja, dok drugo počinje da radi na režimima visokih opterećenja i značajno podiže snagu i obrtni momenat motora. Na slici je prikazan karburator sa četiri grla, koja su se sukcesivno otvarala prateći opterećenje motora:

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kroz istoriju auto industrije, postojalo je mnogo vrsta karburatora – skoro koliko i proizvođača.
Teško bi bilo sada reći koji je karburator bio bolji, a koji lošiji – to umnogome zavisi od snage, tipa i namene motora u koje se karburator ugrađivao.

Na sledećim slikama su primeri nekih karburatora, od kojih su neki korišćeni i na našim prostorima:

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Boro Prodanic]

Iako nama manje poznati, karburatori proizvedeni u „prekomorskim“ zemljama – SAD, Kini, Japanu, nisu ništa manje kvalitetni, a izrađivani su u milionima primeraka, kao i karburatori evropskih proizvođača:

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Glavni nedostatak karburatora kao uređaja koji radi na Bernulijevom principu je što je bilo veoma teško uskladiti količinu (brzinu i pritisak) strujanja vazduha kroz grlo sa količinom goriva koje se kroz diznu ubacivalo u vazdušnu struju. Zbog ovoga je kod nekih karburatora na višim radnim režimima motor „gladovao“, odnosno nije imao dovoljno goriva, dok je na nižim režimima karburator znao da „poplavi“ motor viškom goriva. Ovaj problem rešen je ugradnjom više dizni za gorivo u jedno grlo kaburatora: verovatno su svi čitaoci čuli za, na primer, „ler diznu“ – to je dizna koja radi samo dok je motor u praznom hodu, čim se optereti uključuje se radna dizna, većeg prečnika, čime se u vazdušnu struju ubacuje više goriva. Drugi proizvođači problem su rešavali konstruisanjem karburatora sa više grla. Bilo koje rešenje da je bilo usvojeno, korisnik nije taj problem osećao dok je upravljao svojim automobilom u granicama uobičajenih normi za upotrebu.

Pod svim radnim uslovima motora, karburator mora:
•   da prati protok vazduha u motor;
•   da ubacuje adekvatnu količinu goriva u struju vazduha sa ciljem održavanja propisanog odnosa vazduh/gorivo;
•   da meša vazduh i gorivo što je moguće finije i ravnomernije.

Da su vazduh i benzin idealni fluidi, ovi zadaci ne bi bili neki poseban problem. Međutim, odstupanja u viskozitetu, inerciji itd. uslovila su potrebu za kompleksnijim uređajem od prostog karburatora, posebno za granične režime – prazni hod i najviša opterećenja. Karburator mora da obezbedi odgovarajuću smešu vazduh/benzin kroz veliki dijapazon spoljnih temperatura, atmosferskih pritisaka, broja obrtaja i opterećenja motora:

•   hladni start;
•   topli start:
•   rad na praznom hodu;
•   povećavanje broja obrtaja motora;
•   visoki broj obrtaja – puno opterećenje motora;
•   „krstarenje“ na srednjem opterećenju...

Osim ovih zahteva, moderni karburatori moraju da obezbede i takvu smešu vazduh/benzin koja daje najmanju količinu gasova štetnih za okolinu na ispuhu motora.

Da bi ispunili sve ove zahteve, moderni karburatori imaju ugrađen kompleksan set mehanizama za podršku raznim radnim režimima motora: dizna zaprazni hod (ler dizna), glavna dizna i dizna za velike snage.

Kako je benzin mnogo gušći od vazduha, sporije od vazduha će reagovati kada se povećava broj obrtaja motora. Kada se naglo „da gas“ motoru, leptir se otvori gotovo do kraja pa količina vazduha gotovo trenutno naglo poraste, u svakom slučaju mnogo brže nego što je moguće da se poveća količina benzina. Zbog ovoga mešavinavazduh/benzin koju motor dobija u tom trenu je „siromašna“, odnosno sa nedovoljno beznina. Motor tada „trokira“, na trenutak izgubi broj obrtaja – dakle, vozač dobija suprotan efekat od očekivanog kada pritisne pedalu gasa. Ovaj problem proizvođači karburatora rešili su ugradnjom male akcelerator pumpe, klipne ili sa dijafragmom, koju pokreću poluge za upravljanje leptir ventilom karburatora. Pumpa u momentu naglog ubrzanja mehanički ubrizgava određenu količinu benzina u vazdušnu struju i tako ne dozvoljava da smeša postane „siromašna“.

Akcelerator pumpa radi i kada motor treba da startuje po hladnom vremenu – kod „hladnog starta“.

Kako benzin kod hladnog vremena sporije ispravai ima tendenciju kondenzacije po zidovima grla karburatora, dolazi do pojave „siromašne“ smeše i težeg startovanja motora. Zbog toga se kod paljenja u uslovima „hladnog starta“ smeša dodatno obogaćuje pomoću uređaja koji se kod nas zove „čok“ ili „saug“ – još jednog leptir ventila u grlu karburatora – izna Venturijevog suženja, koji, zatvoren, smanjuje protok vazduha i time obogaćuje smešu. Kada se motor zagreje, leptir čoka vraća se u neutralni položaj i motor radi normalno. Dok je leptir čoka zatvoren, drugi leptir ventil ne može se otvoriti do kraja, čimese ne dozvoljava da motor dobije veliki broj obrtaja dok je hladan, ali istovremeno, prazni hod (ler gas) motora je na većem broju obrtaja.

Neki karburatori, posebno za manje motore nemaju leptir čoka, već umesto njegauređaj koji se zove „obogaćivač smeše“ – još jednu diznu za gorivo koja se nalazi ispod leptir ventila i radi kada je motor hladan, dodajući neophodni benzin za obogaćivanje smeše.

Katalitički karburatori

Kod nekih modernih motora, koriste se i takozvani katalitički karburatori – to su uređaji koji mešaju pare goriva sa vodom i vazduhom u prisustvu zagrejanog katalizatora (nikla, platine islično), čime se benzin pretvara u metan, alkohol i druga lakša goriva. Originalni katalitički karburator konstruisan je oko 1930. da omogući pogon traktora modificiranim i obogaćenim kerozinom. Vojska SAD je sa velikim uspehom koristila ovu vrstu karburatora u ratovanju u Severnoj Africi. Međutim, ekonomske prednosti korišćenja kerozina umesto benzina nestale su krajem 1930-ih, tako da je ova vrsta karburatora izgubila svoje prednosti.

Svaki karburator mora da bude dobro podešen da bi održavao potreban odnos vazduh/benzin u smeši.

Ne preporučuje se da vozači sami podešavaju karburator, verovatnije će pre napraviti štetu nego što će uspeti u svojoj nameri.

[Jester]

Imam ga i ja i to četiri komada ,jedan u autu ,drugi u motorinu ,treći u frezi (agria) četvrti u motornoj pili , u autu mi je weberov u kombinaciji sa mehaničkim čokom tako da baš treba znati s time pogotovo kad je zima i treba biti uštiman ko švicarski sat, naravno da se režim rada mjenja čim zatopli no tu mu samo malo smanjim diznu ler gasa, no pošto imam plin rad motora i samog karburatora prolazi bez problema, prije bih na benzini imao problema tipa prelije gorivo preko svječica pa neće da sastavi itd. pa mi onda dođe da ja njega prelijem gorivom te bacim šibicu, od motorina i freze tu i tamo sam skinem karburator te ga properem u benzini ispušem i to je to pošto je kod nas na pumpama gorivo napravljeno od vode ,mirisa benzine i čestica prašine ,za sve veće probleme odem do majstora, u Splitu i okolici ih je svega još dvoje šta znam da su specijalisti za karburatore

[Trifko]

Mali foto doprinos temi..

Bing jednogrli
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Дааз 2108 (Руске производње по Solex-ovoj лиценци)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Lijevi AISAN (Japan), desni Дааз 2107 (rusija)
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Pero™]

Posto nisam masinac a motori su mi "black box", pojam dupli karburator nanosi se na to da recimo v 4 cilindarskom motoru postoje dva karburatora, svaki za po dva cilindra ili to znaci da je dupli karburator sistem kod kojeg se kod nekih obrtljaja ukljuci i drugi karburator da masina dobije vise smese za paljenje?

Hvala

Probaču malo da doprinesem temi, malo na pamet bez čitanja knjiga, iako je Boro dosta dobro napisao.

Duple karburatore imaš dveh vrsta, jedne ne možeš da u vožnji otvoriš na oba dva grla, dok nije pravi podtlak, zapravo brzina motora.  Drugi princip je da dva grla imaju neke zajedničke stvari ali rade kao dva karburatora. Ovo je bilo dosta popularno kod italjanskih auta, i sportskih auta. U USA su bili dosta popularni i četverostruki karburatori, zapravo 2+2 u jednom komadu.

Karburatori imaju i dosta dodatnih kanala, i dizni za mešanje vazduha i benzina. Dizne za štandgas, vazdušne dizne, benzinske, za ubrzanje, za pun gas... U stvari, onaj koji je razumeo kako radi karburator, bio je car.

[vizant]

Da ne spominjem da dobar steler karburatora, specijalno duplih dvogrlih i da ne spominjem one na starim sportskim automobilima  iz 70 dere ..ovde kod mene i od 200 evra uzimaju specijalisti po stelovanju pa na gore.. po principu sto skuplji auto skuplje stelovanje, postoje i uredjaji za uparivanje tzv sinhornizaciju jer ako imas dva dupla solexa kao ja na volvo penti iz 75 na brodu... onda mora da ih sinhronizujes da rade istovremeno i tacno...
ne znam da li ste spomenuli da se koriste i dan danas u lakoj avijaciji i ultralakoj, pa ponekad imam utisak da avionski motori u lakoj avijaciji kasne 20 god...

[Trifko]

Da ne spominjem da dobar steler karburatora, specijalno duplih dvogrlih i da ne spominjem one na starim sportskim automobilima  iz 70 dere ..ovde kod mene i od 200 evra uzimaju specijalisti po stelovanju pa na gore.. po principu sto skuplji auto skuplje stelovanje, postoje i uredjaji za uparivanje tzv sinhornizaciju jer ako imas dva dupla solexa kao ja na volvo penti iz 75 na brodu... onda mora da ih sinhronizujes da rade istovremeno i tacno...
ne znam da li ste spomenuli da se koriste i dan danas u lakoj avijaciji i ultralakoj, pa ponekad imam utisak da avionski motori u lakoj avijaciji kasne 20 god...

Ne samo u avijaciji koriste se u "super sportskim" automobilima