2.2.2015.
Osigurajte nesmetanu trenažu pilota borbenih aviona u zračnom prostoru RH [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Foto: Tomislav HaraminčićPrije nekoliko dana, preciznije 28.01.2014. u zračnom prostoru Republike Hrvatske smjenjivalo se sedam borbenih aviona MiG-21, moglo bi se reći bio je to najzaposleniji dan hrvatskih borbenih pilota i tehničara od kada su Migovi otišli na remont u Ukrajinu. Od sedam aviona toga dana u zraku, dva su dvosjeda bila za trenažu pilota, ev.broja 166 i 165, što naravno ohrabruje s obzirom kako je upravo obuka i trenaža pilota bila kritičan element borbene eskadrile zbog nedostatka ispravnih dvosjeda, jer su im istekli svi resursi.
Dakle, Hrvatsko ratno zrakoplovstvo na raspolaganju ima već sada puno veći broj operativnih zrakoplova nego što ih je imalo ikada u posljednjih pet godina. Podsjećamo kako je struka prije nekoliko godina rekla da je normalno očekivati 60 postotnu operativnu raspoloživost eskadrile Migova u najboljem slučaju. Zašto? Pa na avionima starim 40 godina, bez mogućnosti nabave pričuvnih dijelova od strane originalnih proizvođača uvijek će biti potrebe za krpanjem nečeg što curi, izmjenama obloga, podešavanjima instrumenata i slično. Ali, nema nikakve sumnje kako će se povećati broj sati naleta pilota, prije svega, kontinuitet u letenju, trenaža. Definitivno su prošla vremena 30 sati naleta godišnje za pilote borbenih avione. Procjenjuje se kako će godišnji nalet biti povećan na približno 80 sati, koliko imaju kolege na helikopterima (zapovjednik helikoptera) dok kopiloti 50-60 sati naleta. Dežurni kritičari uvijek će naći vremena smatrati odluku o remontu Migova promašenom, sramotnom ili tko zna kakvom. Međutim, u uvjetima ekonomskog, političkog i sigurnosnog okruženja najvažnije je bilo zadržati sposobnost do trajnijeg rješenja.
Piloti će se osjećati "kao kod kuće" svaki put kad sjednu u zrakoplov, jer se više neće moći dogoditi da između dva leta prođe mjesec dana, pa da su piloti dezorijentirani pri svakom većem naporu. Obuka pilota će biti intenzivnija, a mlađi piloti će stjecati znanje i iskustvo. Na HRZ i PZO je kako doći do svježeg pilotskog kadra kojeg nema, ali i na OSRH općenito. Treba osmisliti kampanju privlačenja mladih ljudi te izdvojiti financijska sredstva za takve akcije. Dolaskom remontiranih zrakoplova stekli su se uvjeti za obuku u noćnim uvjetima, kritičan nedostatak sposobnosti zbog kojeg nisu piloti krivi već sustav koji im nije osigurao uvjete za ostvarenje takvih sposobnosti.
Međutim, ne ovisi sve niti o HRZ i PZO ili ispravnim avionima već i lokaciji borbene eskadrile, a to je MZLZ Zagreb. Radi se o najvećojh zračnoj luci u Hrvatskoj i sa najfrekventnijim civilnim zračnim prometom. Riječ je o tome da civilni zračni promet nad Zagrebom postaje sve gušći i da na "ulijetanje" Migova u taj promet, nitko od civilnih kompanija ne gleda sa oduševljenjem. Ako civili moraju u "holding" zbog MiG-a, gube dragocjeno vrijeme u rotacijama što itekako košta, kreću pritužbe i slično. U takvim uvjetima raditi primjerice IFR trenažu sa vojnim letjelicama graniči sa pukom srećom. Naime, danas je zbog situacije sa prometom u MZLZ moguće u sat vremena odraditi samo jedno takvo slijetanje. Nije riječ samo o Migovima već i helikopterima. Na tom planu morat će se puno toga riješiti i doraditi sa MZLZ Zagreb. Već smo rekli kako je u Europi hrvatski primjer lokacije i smještaja borbene eskadrile na najprometnijem aerodromu, i jedini primjer, nažalost.
No, pustimo to "stručnjacima" da riješe, nadajmo se što prije, a mi se vratimo na "human resources" u HRZ i PZO. Sada kada je donekle pokrpana sposobnost borbenog zrakoplovstva, ostali su ljudi u njemu, piloti i inženjeri. Njihovu motivaciju, volju i znanje ne može se pokrpati nikakvim remontima. Više nije upitna operativna raspoloživost Migova od 60 posto već raspoloživost ljudskog faktora u njihovoj eksploataciji. Sustav mora hitno odgovoriti na urušavanje tog dijela sposobnosti. Kao da nisu dovoljno bili podcjenjeni u proteklih deset godina od tog istog sustava, i danas se pilote borbenog zrakoplovstva ostavlja na začelju napredovanja u karijeri, promaknućima i slično. Naime, oni nisu dio mirovnih misija i operacija NATO saveza na Kosovu i Afganistanu kao piloti helikoptera koj zbog istih misija dobivaju znatne bodove važne za bilo kakva napredovanja u karijeri.
Ti i takvi bodovi nose jako puno. Prilično nakaradna politika, zar ne? Današnja zapovjedna struktura HRZ i PZO isključivo je u rukama helikopteraša i to nije nikakva tajna. Ne radi se o ovdje o generalu Šćuriju kao zapovjedniku koji ipak ima dosta sluha za pilote Migova, nego o strukturi zapovjedništva po odjelima. Vratimo se minornoj ulozi borbenih pilota koju im je dodjelio sustav. Pa zar isti borbeni piloti ne bi možda trebali dobiti dodatne bodove zbog "dežurne pare" kada se čuva zračni prostor RH koji pripada jedinstvenom NATO zračnom prostoru. Nije li i to neka vrsta međunarodnih vojnih operacija i polazište da se i pilotima borbenih aviona dodjeli pokoji bod. Naravno, da se sve može urediti kada bi postojala volja onih gore.
Nadalje, nužna je potreba stvaranja novih pilota borbenih aviona. Kako i na koji način, zaista je pitanje svih pitanja. Ne postoji gotovo nikakav interes da se iz postojeće pilotske strukture općenito netko odluči postati borbeni pilot na Migovima. Zašto i bi? U Zadru se leti 100 sati godišnje, rješena su stambena pitanja, primanja se znatno povećavaju ako se ide u NATO vođene operacije sa helikopterima ili sudjeluje u protupožarnim aktivnostima. Dakle, sušta suprotnost onome što se događa u zrakoplovnoj bazi borbene eskadrile u Zagrebu. Zato danas imamo situaciju da je najbolji kandidat 34 godišnji pilot iz Zadra. Sa toliko godina se već pomalo povlače piloti zapadnih zemalja u zapovjedništva i operativna središta.
Defender.hr
