PALUBA
June 16, 2019, 12:20:13 pm *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News: Muzej vazduhoplovstva Beograd više ne postoji
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages:  [1] 2   Go Down
  Print  
Author Topic: Partizanska transportna sredstva  (Read 7301 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 840


« on: April 10, 2014, 07:02:30 pm »

Pukovnik u penziji Aleksandar Jelenković je napisao knjigu Saobraćaj u NOR-u Jugoslavije,gde je opisivao nastanak saobraćajne službe u ratu. Dok je pripremao knjigu mnogi, koji su na bilo koji način učestvovali u auto četama za vreme rata, su mu slali svoje tekstove. U njima su opisivali  kako su dolazili do kamiona i šta su sa njima radili.
Ovo su ti tekstovi koje je dobijao iz raznih krajeva Jugoslavije.


AUTO ŠKOLA U ITALIJI

Rodjen sam 9 aprila 1923g u Vranju,a u  Omladinski bataljon XII Brigade XXII Srpske divizije stupio sam 8 VII 1944g.Posle kraće obuke i upoznavanja sa naoružanjem,učestvovao sam u dve borbe,da bih u trećoj bio ranjen.To se dogodilo avgusta iste godine kod Predejana ,za vreme borbe sa Bugarima.Nakon ranjavanja bio sam prebačen u divizisku bolnicu, koja se u to vreme nalazila u Crnoj Travi.Lekar je posle pregleda zakljčio da moram biti prebačen "preko" radi saljeg lečenja.Nisam shvatio gde je to "preko" sve dok sutradan preko Bojbika na konjima nismo krenuli do Miroševca gde je bio improvizovan aerodrom.Tada sam saznao da ću zajedno sa grupom ranjenih boraca biti upućen u Bari,u Italiju.Sačekali smo avion koji je iz Italije prevozio oružije i hranu,a sa nače teritorije ranjene i bolesne Partizane.

Sa aerodroma u Bariju preneti smo u bolnicu koja se nalazila u Tarantu.Lečenje je bilo uspešno,tako da sam se relativno brzo oporavio.To me je obradovalo jer je ležanje u bolnici bilo prilično dosadno.Jednog dana saopšteno nam je da se upućujemo u vojni logor  u Gravini,pokraj Apulija,radi uključivanja u razne  kurseve koji su tamo bili organizovani,u cilju osposobljavanja načih boraca za odredjene vojničke specijalnosti.Posle izvršenog anketiranja,pregleda i razgovora,od strane komisije bio sam odredjen za automobilski kurs,kako se tada zvala obuka za vozače.

Kurs je trajao oko 3 meseca i za to vreme smo izučavali predmet motori i vozila i, razume se, praktično upravljali motornim vozilima. Saobraćajne propise nismo izučavali, niti smo imali bilo kakve kabinete za nastavu. Sećam se medjutim, da su nastavnici motoristike zahtevali da dobro poznajemo sastav motora i vozila a naročito su insistirali na pronalažanju otklanjanja kvarova na vozilu.Celokupna nastava je bila u najvećem delu praktična. Tako su nastavnici namerno pravili kvarove na motoru, a zadatak kandidata je bio da taj kvar pronadje i otkloni. Ko to nije uspevao, nije imao pravo da izadje na ispit iz praktičnog upravljanja motornim vozilima koji se polagao na vozilima marke „Džems“, „Dodž“ i još neke vrste koje nisam upamtio. Voženje se polagalo kod više nastavnika na taj način što su kandidati prelazili iz vozila u vozilo i ispit je mogao biti položen ukoliko bi kandidat dobio zadovoljava-
juću ocenu od svih nastavnika.

Nastavnici na kursu bili su uglavnom Dalmatinci koji su izbegli u Italiju. Jedan od njih je bio inženjer Ponikvar koji je bio glavni nastavnik za motore i vozila. Imao sam utisak da su to bili vrlo stručni i tehnički obrazovani ljudi sposobni da uspešno prenesu svoja znanja na one koje su obučavali. Starešina kursa je bio Slavko (prezimena se, na žalost nemogu setiti), komesar Josip Mesarić, a zamenik komesara Mate Ros.

Posle završenog kursa, negde u februaru 1945.godine, ukrcali smo se na brod „Ljubijana“ i iz Barija krenuli za Split. Po stizanju u  Split, moja grupa koja je brojala oko 100 ljudi i na čijem čelu se nalazio  komandir Milan Pohleven, uključena je u auto-bataljon Vrhovne komande koji je bio razmešten u Kaštel Šućurcu.

Komandant tog bataljona bio je poručnik Kasim Borić, a njegov zamenik po tehničkoj grani potporučnik Djoko Krneta.Tu smo ostali oko 20 dana svakodnevno sprovodeći egzircir, a posle toga smo bili premešteni u Dubrovnik.

U Dubrovnik je naša grupa trebalo da udje u sastav 2. auto-batljona koji se tamo formirao. Deo ljudstva i pre nas je počeo da pristiže i bili su to mobilisani vozači  iz svih krajeva naše zemlje. Bataljon se prilično brzo formirao jer su nam vozila svakodnevno pristizala brodovima. Nakon formiranja bataljon je u svom sastavu imao oko 300  vozila, i približno 200 vozača. Kasnije je od ovog viška vozila formirana 4. auto-bataljon. Naš bataljon je bio smešten po hotelima, vilama i kućama Lapada i Gruža, a vozila na Gružu u blizini američkog logora. Komandant je posto potporučnik Milan Pohleven, a zamenik Mladen Milošević, inženjer iz okoline Arandjelovca, dok je za komesara postavljen major Grgin Vicko. Tako je od ukupno 4 bataljona (1. i 3. u Splitu, a 2. i 4. u Dubrovniku) formiran 2. auto-puk čiji je komandant bio Bećo Lazović, dok sam ja bio imenovan  za načelnika štaba 2. automobilskog bataljona 2. auto-puka.

Naš osnovni zadatak je bio razvoženje hrane, odeće i drugih potreba koje smo dobijali iz pomoći i koju je trebalo preneti u Crnu Goru,Dalmaciju, Bosnu i Hercegovinu i druge naše krajeve.
Zbog neiskustva i nedovoljne obučenosti vozača, često je dolazilo do  nesreća u kojima je bilo povredjenih i poginulih.Ja sam kao načelnik štaba kontrolisao kolone jer su vojnici često primali i prevozili civile,što je bilo zabranjeno. Vozila su bila neregistrovana, a benzin smo primali i trošili bez posebne dokumentacije.
Razume se da nije moglo biti reči o nekoj obuci jer za to nije bilo ni vremena ni uslova.
Naša priprema za izvršenje zadataka sastojala se od partijskih sastanaka koje smo češće održavali. Saobraćajni oficir je bio Miloš Bošković i on se uglavnom bavio regulisanjem saobraćaja naših kolona.

Ovakve zadatke smo izvršavali negde do juna 1945. godine, kada su ti  poslovi prešli u nadležnost Narodnooslobodilačkih odbora. Tada su kompletni 2 i 4. bataljon dobili zadatak da marširaju za Split, a odatle sa 1 i 3. bataljonom za Zagreb. U Zagrebu smo bili smešteni na Ilici, i tamo smo proveli oko 20 dana, a potom u julu ili avgustu dobili zadatak da krenemo za Beograd. Vozila su bila upućena sopstvenim hodom, a ljudi, koliko se sećam, vozom.
Po stizanju u Beograd bili smo razmešteni u Auto-komandi,gde sam tada doznao da postoji i 1 auto-puk pri Vrhovnoj komandi.Stariji borci iz mog puka su demobilisani,pa se ubrzo posle toga moj puk i rasformirao.Ja sam dobio dužnost načelnika štaba u
4. auto-bataljon (auto brigada) čiji je komandant bio poručnik Stanko Vrščaj, Slovenac iz Čarnomelja, a komesar Stevo Grubišić. Komandant puka bio je Janko Vincenc, a načelink štaba Borić Kasim.

Tek tada su stvoreni uslovi u kojima se mogla organizovati obuka vozača, voditi evidencija i proučavati pravila i propisi.
Želeo bih na kraju da iznesem još jedan zanimljiv detalj koji je vezan za vozačku dozvolu.Radi se ,naime, o tome da nakon završenog kursa za vozača uItaliji nisam dobio vozačku dozvolu.Bez dozvole sam bio sve do 1957g.Tada sam bio na službi u Prištini,oakle sam napisao molbu Saobraćajnoj upravi,odakle sam nakon savega 2-4 dana dobio dozvolu.Tako se dogodilo da sam igrom slučaja vozačku dozvolu dobio 13 godina posle formiranja prve automobilske jedinice naše NOB-e,iako sam bio jedan od ljudi koji je učestvovao u njenom stvaranju.

Dragomir Stanković u ratu Načelnik štaba 4 bataljona,1 auto-puka Vrhovne komanade

sećanja potpukovnika u penziji Stanković Dragomira,živeo u Skoplju umro 1985g



« Last Edit: May 22, 2014, 04:56:32 pm by SOLARIS 1972 » Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 840


« Reply #1 on: April 11, 2014, 05:37:04 pm »

PRVA AUTO ŠKOLA NARODNO OSLOBODILAČKE VOJSKE JUGOSLAVIJE

Jedan od prvih, koji su još dok je rat trajao bili na čelu škola ili kurseva u  kojima su se obučavali vozači za NOB bio je i Vulelija Slavko.

Vulelija Ivan Slavko, rodjen je 6.II.1916.godine, u Biogradu na moru. Kao stolarski radnik već u ranoj mladosti opredjeljuje se za radnički pokret i već 1939.godine postaje član KPJ, a zatim član mesnog komiteta Partije i SKOJ-a. Bivšu jugoslovensku vojsku služio kao vozač. Po okupaciji zemlje nastavlja sa radom u Biogradu gde po direktivi KPJ radi na prikupljanju oružja i municije. Po proglasu CK KPJ i Hrvatske o dizanju ustanka prelazi u ilegalnost, a februara 1942.godine odlazi u Liku u Partizane.Kao pomoćnik komesara 2 hrvatske čete i 1. proleterskog bataljona Hrvatske prelazi u prateću četu GŠ Hrvatske. Juna 1943.godine je teško ranjen i prebačen u Italiju na lečenje. Po formiranju baza NOVJ u Italiji i škola za obuku potrebnih specijalista NOVJ, kao vozač bivše jugoslovenske vojske, postavljen je za komandanta auto škole. Po prestanku rada škole dolazi u zemlju, gde je na dužnostima komandanta auto jedinica i škola ostao do penzionisanja 1963.godine.

Iako je od tada prošlo dosta vremena, drug Vulelija nam, kada smo ga posetili, priča:

Kao stolarski radnik vezu sa radničkim pokretom uspostavio sam negde 1938.godine. U režimu bespravlja i terora Kraljevine Jugoslavije, radničkoj klasi je ostalo jedino da borbom ostvari ono što je režim uskraćivao. Počeli smo sa pisanjem parola i demonstracija. Povod za takvu jednu demonstraciju bio je Mačekov rodjendan, a ona je u stvari bila uperena protiv vlade. Posle ove demonstracije skoro svi članovi partijske organizacije našli su se u zatvoru, a sa njima i ja. Pošto sam verovatno izvršavanju partijskih zadataka do tada stekao poverenje ljudi koji su se nalazili na čelu Patrijske organizacije, a sada smo se svi našli u zatvoru, u zatvoru su me primili u partiju. Sećam se, sekretar partijske orgnizacije je bio Bogde Jadršin.

Po izlasku iz zatvora, aktivnost biogradske partijske organizacije je nastavljena i odvijala se na prostoru izmedju Šibenika, Benkovca i Obrovca. U to vreme bio sam član mesnog komiteta partije i SKOJ-a.

Bivšu jugoslovensku vojsku služio sam 1936 – 1938.godine u Zagrebu i Osijeku. U Zagrebu sam bio na obuci za vozača u auto puku IV armijske oblasti, a po završenoj obuci rasporedjen sam u automobilsku četu dravske divizije u Osijeku. U vojsci sam naučio dosta kao vozač, jer su mi, kao naprednom omladincu kada sam polazio u vojsku, ljudi naprednih ideja rekli da se staram da naučim što više jer će nam to kasnije trebati.
U periodu neposredne ratne opasnosti, Partija je, pored upozoravanja na tu opasnost, vršila pripreme svojih kadrova za izvršavanje zadataka u izuzetnim situacijama. Kada je 1941.godine, počelo pozivanje vojnih obveznika, jer se videlo da je rat neizbežan, stav partijskog rukovodstva je bio prvo da se ne ide u vojsku.
Na poziv da se iz Biograda javim u Pirot nisam odgovorio i neko vreme sam bio u ilegalnosti. Kasnije je direktiva Partije bila da se u vojsku po pozivu ide. Krenuo sam za Pirot, ali sam došao samo do Knina i već je objavljena kapitulacije jugoslovenske vojske. Teško sam krvavih nogu od pešačenja  došao u Biograd. Po kapitulaciji je trebalo odmah preduzimati mere da se partija pripremi za teške dane koju je očekuju. Najpre se pristupilo prikupljanju oružja i municije koje je ostaivla 7 četa 11. puka u Biogradu. Sećam se, već 7. aprila 1941.godine u Biograd su došli Italijani, počela je okupacija. Naša partijska organizacija je nastavila sa prikupljanjem oružja i municije. Situacija u to vreme u Dalmaciji bila je vrlo teška. Odmah po proglasu CK KPJ i Hrvatske preša sam u ilegalnost i dalje radio na prikupljanju oružja i municije.
U Biogradu sam ostao sve do februara 1942.godine, a onda sam, na čelu prve grupe koja je iz Biograda otišla u Partizane, došao u Liku. U ovoj grupi bilo je samo 6 drugova. Kasnije je našim putem došlo više grupa, ali sada brojno jače, od 50 i više drugova.

U aprilskom ratu Biograd su okupirale italijanske trupe 13.IV. 1941.godine. U letu 1941.godine na širem području grada radilo je 5 partiskih ćelija, sa 15 članova KPJ.Krajem jula komunisti su izvodili diverzije na TT linije. U februaru i aprilu 1942.godine otišle su dve grupe boraca u partizanske jedinice Like i Bukovice. Krajem 1942. i početkom 1943.godine veći broj omladinaca odlazi u NOVJ. U prva tri meseca 1943.godine u okolini Biogada dejstvovao je mali Biogradski NOP odred – izvodio je manje akcije, prihvatao i otpremao u Bukovcu nove borce. Motorni brodovi, (jedrenjaci i trabakuli) za sve vreme održavali su ilegalne pomorske veze sa susednim otocima i lukama na obali.


* slavko1.jpg (97.49 KB. 665x980 - viewed 318 times.)

Poručnik Vuletija Slavko na mestu komandanta škole u Italiji

Kao borac u prvom proleterskom bataljonu Hrvatske i komunista ostao sam sam neko vreme, a onda sam rasporedjen za komandira prateće čete GŠ Hrvatske. U sastavu čete bio je tenkovski vod i jedan vod automobila. Na ovoj dužnosti ostao sam do juna 1944.godine kada sam u Gorskom Kotaru teško ranjen i prebačen avionom za Italiju na lečenje. U bolnici u mestu Gruno ostao sam neko vreme dok je rana malo zalečena, a onda sam tražio da se vratim u zemlju. Pošto su u to vreme dozvoljavali odlazak u domovinu samo drugovima iz Srbije, jer se tamo ustanak naglo širio pa je trebalo rukovodioca, prijavio sam se kao Srbin samo da se vratim u domovinu. Medjutim otkrili su me i nisu mi dozvolili odlazak.
 Po dolasku maršala Tita u Italiju i sastanka sa generalom Aleksanderom dogovoreno je da se u Bari formira baza NOVJ. Odmah je organizovano 12 kurseva na kojima je trebalo obučavati starešine i vojnike raznih specijalnosti za NOVJ. Izmedju ostalih bio je i kurs za obuku vozača automobila. Nisam siguran, ali pretpostavljam da je neko iz GŠ Hrvatske imao uticaja na to da mene odrede za komandanta auto škole. I ja sam preuzeo tu, posebno u ono vreme i na tudjoj zemlji odgovornu dužnost. Pouzdao sam se u svoje vozačko znanje i pomoć koju će mi pružiti baza iz Barija.

 I tako sam postao komandant auto škole, koja je bila potčinjena bazi NOVJ u Bari. Za komesara škole je bio odredjen drug Masarić Josip, a za pomoćnika komesara Raos Mate, a za pomoćnika komandanta drug Biček Franc. Omladinski rukovodilac bio je drug Dušan Obradović, a tehnički oficir Karlo, čijeg se prezimena ne sećam. Bez ikakvih uputstava od pretpostavljenih, formaciju auto škole smo izradili sami, a ona je izgledala ovako: 5 nastavnih četa, radionički vod, intendantsko i sanitetsko odelenje. Svaki nastavni vod je imao svoje kamione i nastavnike koji su izvodili  obuku. U svakoj četi bilo je 95 – 110 kursista, a ukupno smo imali oko 60 – 70 vozila.

Kursisti su bili sve ratnici, a bilo ih  je od nepismenih do fakultetski obrazovanih. Motorna vozila na kojima smo izvodili obuku su nam dali saveznici – Englezi, a vozni park se sastojao od više maraka i tipov. Bilo je „Dodge“, „GMC“, „Betford“, „Džip“ a i motocikla. Osim motornih vozila u početku ništa drugo za obuku nije bilo. Za popravku vozila, rezervne delove smo nalazili na „groblju“ automobila engleske vojske. Škola je počela sa radom avgusta 1944.godine.
Instruktore za obuku iz vožnje smo dobili iz rasformiranog auto bataljona kraljevske vojske u Kairu, a nešto je došlo i preko Visa, iz zemlje i to su uglavnom bili stari šoferi i automehaničari. Instruktori su uglavnom bili Slovenci i Dalmatinci, ali su bili iskusni vozači i podesni za obuku.
Obuka vozača je trajala 3 meseca. Nastavne čete su se delile na grupe, a svaka četa je imala svoju organizaciju obuke. Nastojali smo da se obuka izvodi što je moguće više praktično. Pošto smo imali i dobre nastavnike, jer je medju  njima bilo i inženjera, u nedostatku šema, vrlo uspešno su crtani na tabli oni delovi vozila o kojima se govorilo, a koristili smo i dosta delova od vozila do kojih smo na „groblju“ mogli doći. Uspeh u obuci je bio zagarantovan, jer su svi naši kursisti vrlo ozbiljno shvatali svoj zadatak pa se učilo i u slobodnom vremenu.


* slavko.jpg (80.74 KB. 980x729 - viewed 295 times.)

Por.Vulelija sa svojim komandirima jedinica,Italija 1944g

Praktična obuka iz vožnje je izvodjena na „manježu“. Prostorija je bila neuredjena, ali je imala prirodne uslove, raznoliki teren sa raznim preprekama, bilo je i mostova, što je pružalo uslove za obuku vozača za rat. Obučavali smo kursiste i u vuči orudja, jer su  našoj sve modernijoj i opremljenijoj Armiji trebali i takvi specijalisti. Ispiti su se polagali na putovanjima koja su trajala 5-6 dana, a izvodila su se na dužim relacijama – do Sicilije, Napulja, Rima. Svakako nismo koristili glavne puteve već manje više sporedne, ali su bili bolji nego bilo koji od naših puteva u to vreme. Vozilo se neprekidno, danju i noću.

Na tim putovanjima morali smo biti naoružani jer je pretila opasnost od Andersove armije. Susretali smo se sa njima, ali kada su videli da smo naoružani nisu ništa pokušavali. Po završetku obuke kursisti su primali vozila, na njih ukrcavali materijal i po planu VŠ odlazili za domovinu.

Auto škola u Gravini radila je do februrara 1945.godine, što znači oko 7 meseci. Za to vreme je obučeno negde oko 900 vozača.

Po prestanku škole sa radom, komanda škole odlazi za Beograd savezničkim avionom preko Bugarske. Po dolasku u Beograd mene su uputili na rad u savezni SUP, neki su otišli u gardu, a ostali su otišli u auto brigadu MNO. Drugovi Mesarić i Raos su u brigadi postavljeni za komesare bataljona, a Biček je otišao na rad u tehničku radionicu. Kasnije, mene su postaivli za komandanta 2. Bataljona u brigadi. Na toj dužnosti sam ostao kratko vreme.

Za izvršavanje nekih specijalnih zadataka formirana je radna grupa od oko 100 motornih vozila koja nije bila bataljon, i mene su postavili za komandanta grupe. Ova grupa je bila pridata komandi 2. Armije, a vozila koja su bila u njen sastavu uzeta su iz jedinica. Zadatak naše grupe je bio da prevozi materijal iz Loznice za Sarajevo u cilju snabdevanja jedinica na toj prostoriji.
Pošto je rat još trajao bilo je opasno kretati se putevima posebno preko Romanije, jer je bilo dosta neprijateljskih grupica koje su  napadale naše kolone. Zbog toga je, u cilju odbrane kolone, svako drugo vozilo imalo neko oružje. Medju vozačima kojima je bio poveren ovaj zadatak bilo je i onih koji su školu završili u Italiji. Jednom prilikom kada se kolona našla na Romaniji na putu ka Sarajevu, napali su nas ostaci razbijenih četničkih bandi. Tom prilikom, nalazio sam se na čelu kolone na motociklu, teško sam ranjen u glavu. Dugo nisam znao za sebe i posle dosta vremena provedenog po bolnicama u Banji Koviljači, Loznici i Beogradu, stavljen sam na raspolaganje MNO, koje me je postavilo za komandanta auto brigade. Za načelnika štaba brigade postavljen je bio drug Kasim Barić, a za komesara Juraj Anić.
Rat je već bio završen.

* slavko2.jpg (61.92 KB. 980x634 - viewed 544 times.)

prvi sleva por.Vulelija na sredini major Bude Ratković,desno nepoznat.Iznad njih britanski vojnik.Italija 1944g

Pošto je u tom periodu JA raspolagala većim brojem motornih vozila, veća prevoženja su uglavnom poveravana vojsci. Osnovni problem je bio obezbediti ishranu stanovništva na ratom opustošenoj zemlji. Zbog toga je 3. Bataljon brigade bio neko vreme u Starom Bečeju a radio je na prevoženju žita iz Banata do šlepova na Dunavu i železničkih stanica radi daljeg transporta, a bilo je drugih zadataka.

Krajem 1946.godine brigada je iz Beograda prešla u Kraljevo. Počela je obuka vozača ali dosta neorganizovno jer jedna ista jedinica ne može biti transportna i nastavna. Te godine brigada je rasformirana, starešinski sastav rasporedjen u postojeće auto jedinice, a ja sam, po dolasku u Beograd, dobio zadatak da formiram auto bataljon za opsluživanje samo MNO. Sećam se, pored ostalog, da smo organizovali prevoženje starešina na teretnim vozilima marke „Praga“ na kojima su bile stavljene klupe, a vozila pokrivene ciradama. Po rasformiranju brigade formirani su auto pukovi u Vršcu i Kragujevcu. Ja sam dobio zadatak da formiram puk u Kragujevcu. Puk je imao tri bataljona, ali je jedan od njih bio u Skoplju, jedan na zadacima na Bugarskoj i Grčkoj granici, a 1. bataljon – nastavni, bio je u Kragujevcu. Po rasformiranju auto puka, u Kragujevcu ostaje samo jedan bataljon, a mene su postavili za komandanta puka u Vršcu na mesto dotadašnjeg komandanta druga Mile Price. Pošto po rezoluciji IB nije više bilo uslova za rad u Vršcu, puk je premešten u Slovensku Bistricu i bio je isključivo nastavna jedinica. U prvoj polovini 1950.godine puk odlazi za Mučiće kod Rijeke gde je preformiran u Automobilski nastavni centar i pored vozača obučavao je i starešine (aktivne i rezervne).

Verovatno jej trebalo izneti više detalja o našem radu u ratu i neposredno posle njeg, koji bi bili korisni kao iskustva na kojima treba dogradjivati i dalje razvijati teoriju o organizaciji i radu saobraćajne službe u ONOR-u. Medjutim od tada je prošlo dosta vremena, pa su sećanja izbledela, ali je činjenica da smo mi naše zadatke izvršavali vrlo uspešno. A zašto?
Prvo zato što smo, gde god se nalazili bili u neposrednoj vezi sa KPJ i našim vojnim rukovodstvom koji su nam davali direktive i postavljali konkretne zadatke. Drugo, što su starešine najveći deo vremena provodili sa vojnicima i život vojnika je bio organizovan i raznovrstan. Za vreme dok smo se nalazili u Italiji, u našoj školi je uvek bilo veselo. Posle svake krupnije pobede naših jedinica, mi smo organizovali mitinge na kojima smo izražavali oduševljenje za uspešan razvoj naše NOB. Organizovali smo sami razne priredbe, išli smo u kino u Gravinu, a za vojnike auto škole uvek su bile posebne predstave.

U ratnm opustošenoj zemlji, vremena za odmor nije bilo, a svega što je trebalo nije bilo dovoljno. Nije bilo dovoljno starešina, nedostajala su vozila ali ni radnog vremena, jer se samo tako moglo izvršavati ono što se od nas tražilo. Ali i pored toga vremena je bilo i za organizovani društveni život vojnika, što se obezbedjivalo kroz rad raznih sekcija.
Politički rad je uvek bio na visini, a na dnevnom redu Partijskih sastanaka uvek je bila tačka – kritika i samokritika.
Briga za čoveka i pravilnost moraju biti vrline naših starešina, jer je to osnovno za uspeh u svakom radu.


Pukovnik u penziji   Slavko Vulelija

Pisao puk Jelenković  na osnovu razgovora sa  puk.Vulelija Slavkom u Zadru 5 marta1981g.


Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 840


« Reply #2 on: April 14, 2014, 07:42:31 pm »

PARTIZANSKE ŽELEZNICE U TOKU NOR
Mihajlo Škondrić

Već je poznato da je naš železnički saobraćaj na delovima pruga: Prijedor – Knin i Srenetica – Jajce, sa više šumskih ogranaka, radio gotovo kroz ceo tok NOR-a. Svi njegovi prekidi ako bi se sabrali nisu trajali duže od devet meseci, računajući tu, ne samo neprijateljske ofanzive već i  velike snjegove, koji su naročito u prve tri zime 1941-1944.god. na njega više uticali nego neprijateljska dejstva. Najveći deo ovih pruga nalazio se na teritoriji Podgrmeča.

Valja naglasiti da je prvi partizanski voz pokrenut na pruzi Drvar – Oštrelj, odmah po oslobodjenju Drvara 27.7.1941.god. gde je i planula buktinja ustanka. Dolaskom Italijana u Drvar vozovi su privremeno stali.

* lokomotiva.jpg (223.49 KB. 980x553 - viewed 373 times.)

Lokomotiva koja je saobraćala od Drvara do Mliništa i Jajca(iz knjige Saobraćaj u NOR-u Jugoslavije A.Jelenković)

Radove oko uspostalvljanja već razorenog železničkog saobraćaja na ovom mestu nije moguće potpunije izneti. Navešću samo neke primere  koji pokazuju od čega se počelo i koliko su truda i volje uložili naši železničari radnici i omladina u toj teški posao. I ovde se, kao po nekom nužnom pravilu počinjalo od ničega.

Mi smo u danima ustanka u borbama sa neprijateljem, čiji se ishod nije mogao sagledati, rušili pruge, prevrtali i lupali vagone, lokomotive i drugo što je neprijatelj mogao koristiti. Postrojenja i vozni park koji nije bio  na domaku naprijatelja ostao je neoštećen. Samo su sa lokomotiva skidani pojedini delovi i zakopavani što je kasnije koristilo radu železnice. Za brzo pazaranje pruge i njihovih postrojenja nije trebala duža priprema, poseban alat i stručna radna snaga. Raskidanje spojeva i prevrtanje na kilometre koloseka, kidanje vodovoda, telefonskih linija, spaljivanje staničnih zgrada, sručivanje u doline desetine vagona, probijanje rezervoara za vodu činila je čak i neiskusna omladina. Naravno, još je teža razaranja i pustošenja činio sam neprijatelj prilikom povlačenja. On je eksplozivom razarao skretnice tako da se više nisu mogle koristiti, a one su vitalni deo postrojenja. Posle takvog razaranja  pruge i njena postrojenja izgledala su više nego očajno.

Nezadrživim i brzim širenjem slobodne teritorije u celoj Bosanskoj Krajini, pa i u  Podgrmeču, železničke pruge od Sanice do blizu Knina i od Srnetice do blizu Šipova, dodajući tome i veliki broj šumskih pruga, ostale su u našim rukama, ali jako oštećene.

Radi bržeg savladavanja velikih razdaljina, masovnijeg prevoza, lakšeg snabdevanja vojske i naroda u pasivnim krajevima, moralo se pristupiti opravkama i pokretanju železničkog saobraćaja. Ljudi koji su o tome donosili odlluke znali su da je to zamašan i težak posao. Opravku pruge, mostova, voznog i vučnog parka,snabdevalje vodom, gorivom i mazivom, bez čega se ne može ni zamisliti rad železnice, i u redovnom stanju nije laka stvar. Dobro je došlo što su naši železničari iz Drvara, Oštrelja i skrentice, u prvim danima ustanka, sklonili znatne količine rezernog maziva. To je u suštini omogućilo rad železnice.

* jajce 1943.jpg (264.6 KB. 980x666 - viewed 445 times.)

Železničari i partizanski borci u Jajcu ,jesen 1943g

Poslu se pristupilo odmah čim je neprijatelj, pod našim pritiskom, napustio pruge u pošumljenim predelima od Oštrelja do Bravaka i od Srnetice do Mliništa. Prve opravke počele su na pruzi Oštrelj – Mliništa, a zatim Srnetica – Bravsko – Mijačica. Od Mijačice pruga se nastavljala duž Grmeča u pravcu Bihaća. Ovo je bila dobra šumska pruga, sa velikim osovinskim pritiskom, u dužini preko 30 kilometara i sa više ogranaka. Ona u toku rata nije rušena. Posle uspostavljanja saobraćaja na pomenutim prugama, počela je opravka na delu Bravsko-Grmeč. Daljnje opravke i produžavanja železničkog saobraćaja tekli su zavisno od širine slobodne teritorije.

Pripremanje mase kolosečnog materijala bio je ogroman i težak posao. Od svega toga obezbedjenje pragova bio je poseban problem. Oni su sječeni tamo gde su drvne mase i transportni uslovi bili najpogodniji.

Medjutim, izvlačenje od panja do utovara u vagone i njihovo raznošenje duž trase bilo je posebno teško. Pragovi su bili sirovi i jako teški pa ih omladina nije mogla nositi na ramenima, naročito preko strmih i neravnih terena. Ona ih je obično vukla za sobom. U prag su udarani jači ekseri i klanfu i za njih vezali telefonsku žicu, ili jače uže i tako ga njih dvoje ili četvoro vukli do odredjenog mesta. Radnici koji su tesali pragove uvek su njihovu jednu stranu zaobljavali kako bi lekše po zemlji i kamenu klizili. Omladina je na desetine vagona pragova izvukla iz šume, utovarila u vozove, raznela duž trase i ugradila u kolosek. Osim toga, ona je sakupila vagone kolosečnog pribora, spojnica, eksera podložnih pločica, itd. Poseban problem bilo je iznošenje teških šina iz dubokih dolina i korita rijeka. Njih su pri nošenju na svakih dvadesetak santimetara držale nejake omladinske ruke. Kada govorim o tom teškom poslu  moram posebno naglasiti veliku, prosto neobjašnjivu samodisciplinu i svest omladine. Sa kakvom su pažnjom radili i pazili jedno na drugo dovoljno potvrdjuju činjenice da ni u jednoj akciji, ma kako ona bila složena i teška, nije bilo ni jednog slučaja težeg povredjivanja, što se čak i od iskusnih radnika ne bi uvek moglo očekivati.

* partizanski voz nov 1942.jpg (296.88 KB. 672x900 - viewed 434 times.)

Partizanski voz na pruzi izmedju stanica Grmuša-Štrabački Buk(pruga Knin-Bihać)novembar 1942g Bihaćka Republika

Šine za koje se verovalo da su pri rušenju jako otporne, pokazalo se  da to zaista nisu. Prilikom temeljnog rušenja pruga pragovi su slagani u kamare a preko njih nabacivane šine i potom paljeni. Šine grejane  na ovim lomačama izvile su se i deformisale do te mere da su postale neupotrebljive. Šine ovako oštećene kao i one koje se nisu mogle izvući iz dubokih dolina i rijeka, zamenjivane su šinama vadjenimiz sporednih staničnih i drugih koloseka. Neke šine bačene niz veće strmine iznošene su zaobilaznim putem i po par kilometara daleko.
One koje je neprijatej trgao esplozivom na spojevima morale su se sjeći i probijati rupe za spajanje, a to bez dobrog alata nije išlo. Da su ovo bili zaista teški poslovi vidi se i po tome što su u ove pruge bile ugradjene šine tipa 4-A ili 22-A (tehnički termin) čija je dužina 15 odnosno 20 metara a težina 22 kilograma po dužnom metru. Težina problema oko prikupljanja i proizvodnje kolosečnog materijala bila je u tom što se tu radilo o vagonskim količinama. Da je tako evo podatka. Za jedan kilometar koloseka potrebno je najmanje 1200 pragova i oko 32 tone sitnog kolosečnog pribora. Naši radnici i omladina povadili su eksere i spojne šrafove sa svih sporednih i drugih koloseka koji nisu korišćeni. Bilo je slučajeva da se ovaj materijal nosio u tor-
bama i po više kilometara. Izvesna količina ovog materijala kasnije je dopremana od Travnika i Bugojna mada se i na tim prugama u njemu oskudevalo.

* komesar 1943.jpg (273.5 KB. 663x980 - viewed 352 times.)

komesar železničke stanice Jajce Milan Belovuković-Deva septembar 1943g

Poznato je da železnice sa parnom vučom troše velike količine čiste vode i da je to jedan od uslova za njen rad. U našim prilikama taj se problem oštro isticao, pošto su svi vodovodi i rezervoari za akumulaciju bili oštećeni. Za njihovu opravku trebali su stručni kadrovi, odgovarajući materijal i alat koga nije bilo dovljno. Posebne teškoće činilo je povezivanje pokidanih vodovoda za koje nije bilo rezervnih cevi i navoja.
Umesto oštećenih i nedostajućih železnih cevi ubacivane su drvene, koje su odlično služile.

Naime naši su kovači prethodno iskovali velike burgije (svrdlove) dugačne oko 3,5 m. istog promera kao i željezne cevi. S njima su  bušene jelove oblice dužine 3 m. i debljine oko 30 cm. Za bušenje ovako dugačkih oblica morale su se graditi specijalne skele i nasloni za burgije, kako bi  ulazni i izlazni otvori bušotina na sredini bušenog drveta. Inače, bez preciznog postavljanja i utvrdjivanja ovih burgija, koje su se zbog velike dužine, lako uvijale i skretale sa zamišljenog puta, ne bi se mogla izradjivati ova vrsta odličnih vodovodnih cevi, koje u koliko su dublje u zemlju zakopane, mogle da služe desetinama godina.

Pored teške i dosta spore izrade stotine komada ovih cevi, teškoće su se javljale i u njihovom medjusobnom spajanju. Voda koja se kreće gravitacijom preko neravnog terena, gde pod pritiskom savladjuje i odredjene uspone, mora biti dobro zaštićena od usisavanja spoljnog vazduha ili od njenog rasipanja. U protivnom ni jedan takav vodovod ne može normalno da funkcioniše.

Povezivanje drvenih cevi vršeno je pomoću kratkih komada željeznih cevi. Spojne željezne cevi bile su dugačke oko 30 do 40 cm. i nešto deblje od  bušotina u koje su ubacivane. Njihov je jedan kraj stavljan u jednu, a drugi u drugu drvenu cev u čijim je otvorima prethodno pripremljeno njihovo ležište, a potom je čeona cev, donekle nasilno, priljubljivana uz ranije postavljenu. Ovako povezane i položene u iskopane jarke cevi nisu pokrivene zemljom dok se voda kroz njih ne propusti i ne utvrdi da slučajno ne usisavaju vazduh ili pak da ne rasipaju vodu.

* jajcenov 1943.jpg (234.77 KB. 980x645 - viewed 564 times.)

Prevoženje delegata na drugo zasedanje AVNOJ-a partizanskom železnicom Jajce ,novembar 1943g

Teškoća je bila i sa opravkama rezervoara. Ona je bila veća u koliko se radilo o opravci rezervoara od armiranog betona. Odstojanje od jedne  do druge železničke stanice, predvidjene za snadbevanje lokomotiva vodom, nisu smela biti duže od 30 do 40 kilometara. Na mestima predvidjenim za napajanje lokomotiva ako vodovodi nisu radili voda je dovožena cisternama.

Dakle, teškoća i raznih nedaća bilo je na pretek. One su u toliko bile veće što su jedanput pravljene pruge, objekti i postrojenja bivala rušena pa ponovo popravljana. 

To se ponavljalo u svakoj ofanzivi, u kojima je neprijatelj rušio i palio sve što je smatrao da se može koristiti. Naša iskustva stečena u opravkama i smanjivanju
posledica neprijateljskog dejstva, doprinela su da naše pruge brzo prorade. Dabi se u tome uspevalo, mi smo sami pre nailaska neprijatelja, isključivali vodovode,dizali slavine sa rezervoara, skidali delove skretnica, zavlačili vozni i vučni park daleko na sporedne šumske ogranke i iza njih rušili pruge. Sa lokomotiva skidani su svi vitalni delovi i sklanjani na sigurna mesta, a one tako osakaćene zbacivane sa koloseka. Na njih je pažljivo nabacivano suvo lišće i sitno granje, a pojedini delovi koji bi odavali bilo kakve znakove nedavnog korišćenja, kao što su vjenci točkova, odbojnici itd. premazivani su otpacima iskorišćenog ulja pomešanog i posutog sa sitnom zemljom. Uklanjani su i drugi tragovi rada, što je sve skupa odavalo beznadežnu sliku o ponovnom uspostavljanju bilo kakvog saobraćaja na ovim prugama. Neprijatelj kada je nailazio na ovako demolirane lokomotive, razmontirana postrojenja i porušene pruge, najčešće je pored njih prolazio, sa uverenjem da se to ne da lako opraviti. Medjutim, kratko vreme posle njegovog prolaska one su ponovo proradile, kao da se ništa ozbiljno nije dogodilo.

I zaista, tutnjava naših vozova i svaki pisak lokomotive neposredno posle neprijateljske ofanzije i njegovog razaranja bili su za nas, novo nadahnuće za daljne napore i ujedno drzak i prkosan dokaz naše nepobedivosti, što je i sam neprijatelj priznavao.

Za savladjivanje mnogih teškoća i postizavanje zadivljujućih rezultata u radu naših železnica, treba zahvaliti, u prvom redu, zalaganju onih ljudi koji su na ovim prugama radii i pre ustanka. Posebno su se isticalli mašinovodje i bravari iz  Drvna. Naši željeznički radnici omladina u 6 i 7 ofanzivi išli su na svega par kilometara iza neprijatelja i opravljali prugu. On nije ni uspevao da završi svoj plan užurbanog prelaska preko Bosanske krajine, a naši vozovi na nekim delovima već su počinjali saobraćaj. To je ustvari ono što najvernije pokazuje sa kakvom su hrabrošću i elanom, prezirući sve teškoće, radili i stvarali naši ljudi. Koliko je obimnih i teških poslova obavljeno na ovim prugama u toku NOR, vidi se iz toga da je  izgradjeno 9 većih mostova, 20 staničnih zgrada i uspostavljeno 12, po nekoliko puta rušenih vodovoda.

Kod izvodjenja ovih radova osečao se veliki  nedostatak visoko kvalifikovanih kadrova, naročito inženjera i tehničara, kojih na slobodnoj teritoriji dugo vremena nije bilo. Oni su počeli pojedinačno pristizati tek od polovine 1943.god. kada su već bile prebrodjene mnoge teškoće. Njih su po sili velike nužde, uspešno zameljivali naši uporni i snalažljivi kvalifikovani radnici, nekadašnji: nadzornici pruga, skupovodje, bravari, mašinovodje i drugo niže saobraćajno osoblje. Njihovi podvizi u rešavanju složenih stručnih pitanja bili su veoma zanimljivi. Naprimer, problemi statičkih i drugih proračuna, kod podizanja velikih željezničkih i drugih mostova, rešavani su namernim predimenzioniranjem, tako da su koeficijenti sigurnosti bili veliki. Naravno, tome ne treba zameriti obzirom na objektivne okolnosti pod kojima su gradjeni. Bitno je da su osnovne težnje graditelja bile usmerene na što veću nosivost i sigurnost. To potvrdjuje činjenice, jer mnogi od tih objekata, bez ikakvog ograničenja, uspešno su služile sve dok ove pruge nisu dignute.

Slična je stvar bila i sa drugim komplikovanim zadacima, a naročito opravkama oštećenih i dotrajalih lokomotiva. Koliko je u tome bilo složenih problema, dovoljno je naglasiti delikatan stručni rad na promeni kotlovskih cevi, merenju izdržljivosti kotlova pod visokim pritiskom, regulisanju sigurnosnih ventila, pokretnih poluga itd. Pa ipak sve te visoko stručne poslove uspešno su obavljali naše mašinovodje i bravari.

Što se tiče stručnog železničkog osoblja i drugih tehničkih kadrova, oni se nisu ograničavali na područja kojima su pripadali, već su po upustvima, Operativnog štaba za Bosansku Krajinu, a kasnije 1, 2 i 5. Korpusa, radili na onim delovima pruga i objekata gde je to bilo najpotrebnije.

Organizacija rada železnica bila je po starom, klasičnom sistemu. Na čelu svake jedinice, počevši od skupštine do uprave, nalazio se odgovorni rukovodilac. Opravke i drugi radovi u celoj Bosanskoj Krajini bili su jedinstveni.
Brigu o radu železničkog saobraćaja vodili su podjednako Podgrmečko i Drvarsko Vojno područje. Kasnije ovim naporima priključilo se i Mrkonjičko Vojno područje.


sećanja Mihajla Škondrića  pukovnik    1979g







Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 840


« Reply #3 on: April 17, 2014, 04:12:42 pm »

RUŠENJE I IZGRADNJA MOSTOVA

Mi smo u toku NOR-a u Podgrmeču, zavisno od situacije, porušili a kasnije ponovo podigli na desetine manjih i većih, drumskih i železničkih mostova. Nemam nameru da iznosim teškoće oko rušenja i podizanja ovih objekata kao i njihove brojke. Izneću samo par detalja o tome.
 
Mi smo na primer, betonski železnički most u Saničkoj Rijeci, prvih dana ustanka nekoliko puta  ozbiljno oštetili, ali ga nikada nismo uspeli temeljito porušiti, jer nismo imali eksploziva. Istih dana porušili smo i železnički most preko rijeke Dabar, koji je bio drvene konstrukcije. Oba ova mosta bila su na pruzi Prijedor-Knin. Most na rijeci Dabar brzo je popravljen i kasnije dobro čuvan, a most u Saničkoj Rijeci, oko koga su se vodile oštre borbe, nekoliko puta je popravljan i odmah rušen, dok krajem novembra 1941.god. neprijatelj nije odustao od uzaludnih namera. Mi smo 15 dana posle pokolja i dizanja ustanka ušli u Sanicu polili petrolejem i zapalili drumski most na rijeci Sanici, na putu Sanica – Ključ. Ova se buktinja na daleko videla, ohrabrila i potstakla na borbu mnoge muškarce i žene,posebno one čiji su najmiliji baš tu poubijani. Osim toga, ova naša akcija pokazala je ustašama da ne mogu biti sigurni ni u svom osinjaku – ondašnjoj Sanici.

Železničke pruge od Bravska prema Drvaru i dalje, kao i od Srnetice ka Jajcu prestale su da rade za neprijatelja odmah po dizanju ustanka.
Kratko vreme iza toga prestao je radi na delu Bravsko – Sanica. Po oslobodjenju Sanice 2. avgusta 1942.god. prestao je svaki rad na pruzi do Sanskog mosta, jer je to već bila povezana slobodna teritorija. U zimu 1942.god. uništen je i poslednji deo ove pruge na relaciji Prijedor – Sanski most. Time je neprijatelj izgubio važnu komunikaciju u ovom delu Bosne, koja je povezivala Prijedor – Knin i Srneticu –Jajce. Ostao mu je jedino put Bihać – Bosanski Petrovac – Ključ - Jajce, odnosno Banjaluka, kao i put Vajići – Sanski most – Prijedor ali jako nesigurni. Posle oslobodjenja Ključa i Sanice, u prvim danima avgusta 1942.god. ovi putevi za neprijatelja bili su izgubljeni i ako ih je uporno branio.

Drumski most na putu Sanski most – Ključ, preko rijeke Sana u Vrhpolju neprijatelj je uporno čuvao jer je spadao u spoljnu odbranu Sanskog mosta. Posle oslobodjenja Ključa naše snage razorile su jaka utvrdjenja, likvidirale posadu i porušile most. Nemci su pred početak četvrte ofanzive na ovom mestu podigli novi solidan most. Sudbina ovog, kao i druga dva mosta u blizini Sanskog mosta, dosta je zanimljiva, jer pokazuje kako je neprijatelj svakoga dana, u borbama sa nama bivao sve nemoćniji. To me je navelo da nešto kažem o ovim važnim objektima.
 
Naime, neprijatelj je primetio naše vozove čak u Čaplju, a to je svega par kilometara od grada, kao i naše snage kako često čamcima prelaze rijeku Sanu uzvodno i nizvodno od mosta u Vrhpolju, koga je grčevito čuvao. Znao je da posjedujemo jedan srednji tenk pa se plašio da snjim jednog dana upadnemo u Sanski most. U strahu od takve naše akcije on je jula meseca 1943.god.most rastavio, povezao ga u splavove i niz rijeku spustio u grad. Bio je sigurniji u svom uporištu kada mosta nema nego kada ga čuva  satija domobrana. Slično je učinio i sa dva železnička mosta: jedan je bio na rijeci Dabar a drugi na rijeci Sana, neposredno uz sam grad. On je ovo učinio plašeći se da mi jednog dana oklopnim vozom upadnemo u Sanski most. Gradju ovih mostova nije spuštao niz rijeku, već je utovarivao u vagone i vukao u grad.

Sanski most je bio  dugo u blokadi, pa je neprijatejski garnizon, ostao bez sredstava za loženje. Bilo je teško čak i ručak skuvati.
Zbog toga je gradju pomenutih mostova izrezao i iscepao u drva za loženje.

Čim smo utvrdili da je neprijatelj poskidao navedene mostove i isekao u ogrevno drvo, mi smo ubrzano za njih pripremili potrebnu gradju u Grmeču i blizu Potoka. Gradja je utovarena u vagone, čekala na vreme kada će biti upućena na gradililšte. Mi smo često unapred pripremali gradju za razne objekte i ako nismo znali gde će biti upotrebljena. U ovakvim prilikama, nosači, greda za jarmove, mosnice i drugo, pravljeni su nešto duže kako bi se manjim otsecanjem prilagodili potrebama objekta.

Izneti podaci, primeri i vidovi borbe i rada govore šta je zahtevao i na koji se sve način vodio NOR. Ta bogata iskustva naroda i KPJ u odbrani zemlje i slobode treba, naročito medju omladinom njegovati kako se nikada ne bi zaboravila.

Mihajlo Škondrić   pukovnik  decembar 1979g 

Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 840


« Reply #4 on: April 21, 2014, 04:16:57 pm »


* Borgward B3000.jpg (65.68 KB. 643x391 - viewed 387 times.)
AUTO ČETA 3. KORPUSA

Auto četa 3. Korpusa formirana je odmah iza drugog oslobodjenja Tuzle 17. septembra 1944.godine. Motorna vozila sa kojima je  četa raspolagala zarodljena su od Nemaca pri oslobodjenju Tuzle,te od 13. SS nemačke divizije na Majevici, a jedan broj je zarobljen u dolini Drine od Bijeljine do Bratunca -  Srebrenice.To su bile nemačke kolone koje su se povlačile dolinom Drine,ostaci romelovih trupa iz Sredozemlja .Vozila su bila raznih marki i tipova, uglavnom nemačke proizvodnje:
Teretna vozila kamioni - „Mercedes“ dizel od 4 i 6 cilindra nosivosti 3 i 5 tona, zatim „Krup“ dizel (cvajtakt) od 3 tone, „Klekner“dizel 3 tone, „Vomag“dizel od 5 tona, „Faun“dizel od 6 tona, „Saurer“dizel od 5 tona i druga vozila.

Kamioni na benzinski pogon : „Opel blic“ 3 tona, „Borgvard“ 3 tona i „Ševrolet“ 3 tona,i drugi. Jedan „Opel blic“od 3 tone ,je preradjen na „saugas“. Imao je u jednom uglu karoserije do kabine generator, peć gde se ložila vatra-slično peći od klasičnog kupatila. Kao gorivo za njega korišćena je suva bukovina dužine oko 10 cm. a debjine  4-5 cm, sa vrlo malim procentom vlage.Kada je tog goriva nestalo ,prepravljen je na bezinski pogon.


U četi je bilo i motocikla takodje raznih maraka i tipova. Bilo  je „Cindap“ 750 ccm sa prikolicom, „BMV“ 350 i 500 ccm, „DKV“ 350 ccm, „Triumf“ 350ccm, „Arijel“ 350ccm, „Djilera“, „Saks“ „Puh“ i drugi.

* GILERALTE 500.jpg (116.37 KB. 554x884 - viewed 595 times.)


Od putničkih vozila bilo je: „Mercedesa“-stari tip, „Opel kapitena“ , „Opel Olimpija“ ,"Ševrolet" a od terenskih „Štajer“ i nekoliko amfibija.

* opel kapitain.jpg (81.74 KB. 686x487 - viewed 498 times.)


U sastavu auto čete čete bio je i jedan traktor sa prikolicom, četiri zatvorene prikolice(radioničke) marke „Buštat“, kao i prikolica  sa  generatorima  za osvetljavanje štabova i rovova, kao i jedan vučni voz /“cugmašina“/.

Komandu čete su sačinjavali:


Komandir – zastavnik Bućma Marko, koji je poginuo novembra 1944. Kod sela Kozluk /leva obala Drine nizvodno od Zvornika/.
Komesar čete bio je Bosnić Dušan, poručnik, sada živi u Zadru kao penzionisani potpukovnik.
Zamenik komesara Boško Šušnjar, pporučinik, sada kao penzionisani pukovnik živi u Beogradu.
Ekonom čete bio je Praštalo Milan, vodnik ,
Kurir Tadić Krsto.

Četa je imala 3 voda koji se u početku nisu delili na odlenja, a kasnije je vod imao 3 odelenja.
Komandiri voda su bili:
 prvog – Mujazinović Ferid, vodnik; drugog Simić Aleksa, zastavnik i trećeg Gutić Osman, vodnik.
Skladištar i šef auto radionice bio je Ručević Ivica rodom iz Zagorja, koji je kao domobranski poručnik prešao u Partizane,pa mu je taj čin priznat i u našoj vojsci.

* krupp.jpg (89.24 KB. 875x666 - viewed 803 times.)


Svaki vod je imao oko 15-20 ispravnih vozila, a četa 50-60 ispravnih ,koja su saobraćala.Stvarni broj je bio veći jer neispravna vozila nisu ni ubrojana u brojno stanje. Opravke vozila autočete vršene su u automobilskoj radionici bivšeg vlasnika Joke Ćetkovića i u radionici Feliksa Krizmana u Tuzli. Opravka guma vršena je u vulkanizerskoj radionici Gutića, takodje u Tuzli.Pošto nije bilo rezervnih delova, opravke su vršene skinutim delovima sa drugih vozila u depou i uvek smo imali više ispravnih vozila nego vozača.
Od formiranja pa do aprila 1945. god. četa se nekoliko puta premeštala. Odmah po formirnaju četa je bila smeštena u zgradi berze rada u Tuzli, zatim u Zvorniku, pa u Vlasenici i na kraju u Sarajevu po njegovom oslobodjenju. Dosta je vozača prošlo kroz našu auto četu pa je teško posle toliko godina setiti se svih,ali ću pomenuti neke.
To su: Mjetović Alija, Maksimović Pavle, Čelik Mita, Golubović   Stojan, Avdo/“Tuzlak“/, Ismet „harmonikaš“ Jezdimir Novaković, Vitomir Perić, Fadil Softić, Husein Avdispahić  i drugi. Veći broj vozača bio je iz Tuzle i Zvornika, a jedan broj je zarobljen sa vozilima iz 13. SS nemačke divizije,ali su ostali u NOVJ.Vozači su bili vrlo iskusni,a jedan broj su bili i automehaničari, a znali su da rade i druge poslove kao što je opravka mostova, puteva, pa čak i demontiranje mina.

Vozači su kada nisu na vožnji, radili u radionici na popravci   vozila, a radilo se takoreći neprekidno, danju i noću. Pored naših,u radionici smo imali i 12 zarobljenih Nemaca, mahom stariji ljudi koji su radili kao auto mehaničari i elekričari.Njima je već bilo jasno da su rat izgubili, pa nisu ni pokušavalji da beže.

Po prelasku auto čete u Zvornik naši su se kapaicteti za opravku vozila povećali, jer su nam prišli sa svojom auto radionicom otac i sin Kazimir, poreklom Poljaci, koji su u sastavu naše radionice ostali do kraja.
Snabdevanje gorivom i mazivom je bilo  taško i neredovno. U Tuzli smo imali na raspolaganju nešto goriva koje je neprijatelj ostavio pri oslobodjenju Tuzle, našto je dobijeno napadom na nemačke motorizoravne kolone(gde je bilo goriva u bačvama), a kasnije se, po oslobodjenju dovozilo iz Šapca. U to vreme u Kreki je radila mala rafinerija pa smo se i odatle snabdevali, ali je ta nafta zimi dosta osmoljavala.
 
Gorivom su nas snabdevali i saveznici,pored ostale opreme i oružija. Iz aviona su padobranom spuštana neke limene posude u kojima su bile smeštene po 4 okrugle kante od po 18 litara. Benzin je bio crvenkaste boje. Kao što je poznato, preko naše teritorije su prelazile formacije savezničkih aviona koje su bombardovale petrolejske izvore u Rumuniji. Po povratku sa zadatka, jedan broj oštećenih aviona je padao na našu teritoriju. Takav jedan avion srušio se blizu Gornje Tuzle,posada se spasila padobranima. Iz tog aviona mi smo izvukli oko  2.000 litara avio benzina, ali se on, zbog visoke oktanske vrednosti nije mogao koristiti za pogon automobila. Ali smo mi našli rešenje. Mešali smo ga sa naftom i tako dobili srednji benzin za naša vozila.

Naš zadatak je bio da prevozimo naoružanje, municiju, odeću i hranu za jedinice 27. divizije koje su operisale na Romaniji od Sokolca i Crvenih Stijena do Rogatice, u cilju priprema za oslobadjanje Sarajeva - kretali smo se putem: Tuzla – Zvornik – Drinjača - Nova Kasaba - Vlasenica – Han Pijesak a ponekad i do Sokolca i Rogatice.

Zadatak je obično izvršavan sa jednim auto vodom sa 10-15 vozila, a za obezbedjenje kolone su odredjivana dva borca sa mitraljezom. Ako se zadatak izvršavao noću, a to je bilo često, onda je sa kolonom, pored komandira voda, išao komandir čete, komesar ili zamenik komesara čete. Naredjenja za izvršavanje zadataka su izdavana usmeno, kratko i jasno: gde će se šta tovariti, pravac kretanja, mesto prikupljanja, mesto istovara i kome materijal predati.

Po završenom istovaru, komandir voda se obično javljao intendantu jedinice i načelniku sanitetske službe radi evakuacije ranjenika i bolesnika, zaplenjenog materijala ili onog što jedinicama na frontu nije potrebno. Sa nama su se u jednom i drugom pravcu prevozili i kuriri.

Druga, duža relacija na kojoj smo prevozili, bila je: Tuzla, Zvornik, Banja Koviljača, Loznica, Šabac. Iz Tuzle smo u Šabac prevozili ranjenike i bolesnike, a iz Šapca za Tuzlu brašno, hleb, ulje i druge artikle hrane, benzin i naftu.
Naša četa prevozila je i sve ono što je trebalo obezbediti za snabdevanje brigada 23. srpske udarne divizije, koje su operisale na Majevici. Za ovo smo koristili pravac: Lopare, Čelić, S.Koraj, Janja. Često smo na zadatku imali i dve kolone. Jedna za Romaniju, a druga za front ka r.Sava.
Prema potrebi korišćeni su putevi Zvornik,Drnjača,Bratunac,Srebrenica, i Srebrenica,Pomol,Vlasenica,Sokolac.Koristili smo i lokalne puteve Tuzla,Hisinje,Živinice,Djurdjevik,Kladanj,kao i Tuzla ,Šehovoći,Vlasenica.

Zbog slabog kvaliteta puteva i mostova, brzina kretanja kolone bila je 20-50 km/čas, a odstojanje izmedju vozila oko 100 metara. Po prelasku auto čete iz Tuzle u Zvornik dobili smo 15 vozila marke "Dodge" nosivosti 3 tone i "Ford-Canada" koji su imali široku karoseriju, pogodnu za prevoz kabastog tereta.

* 1943FordCanada.jpg (101.73 KB. 737x491 - viewed 257 times.)


Tada smo dobijali vozače koji su završili obuku u Italiji. Negde početkom novembra 1944. godine, sa vozilom „Dodge“ i vozačem Stojanom Golubovićem, išao sam iz Zvornika u Beograd gde smo u „Auto-komandi“dobili neke rezervne delove za naša vozila.Tu smo se zadržali dva dana.Beograd je bio u ruševinama i tramvaji nisu radili.
     
Negde pred kraj 1944. god. štab 3. Korpusa i oblasni komitet KPJ premestili su se iz Tuzle u      Vlasenicu,gde nije bilo struje. Pošto smo mi u našem sastavu imali agregat za osvetljavanje, po dolasku u Vlasenicu instalirali  smo ga i obezbedili električno svetlo za rad komande korpusa i organa partije , vlasti i  auto četi. Agregat je bio velikog kapaciteta ali je bio 110 volti, a takvih sijalica je bilo malo. Zbog toga su sijalice rasporedjene i to - štabu 3. Korpusu 6, oblasnom komitetu 1, narodno-oslobodilačkom odboru Vlasenice 1 i auto četi 2 sijalice.

Pri prevozu agregata iz Janje ka Vlasenici u toku noći kod sela Kozluka poginuo je komandir čete drug Marko Bućma od Četnika koji su bili u zasedi.     

Po oslobodjenju Sarajeva, auto četa 3. Korpusa je prešla u Sarajevo 6. Aprila 1945. godine i smestila se u prostorije i radionicu Stojana Šerbedžije. Za opravku vozila koristili smo garaže
i radionice Jojkića, centralnu i „Drina“ garažu i glavnu vojnu garažu.

Auto četa 3. korpusa ušla je kasnije u sastav auto bataljona 6. Armije u Sarajevu.
Napominjem da je krajem 1944g formiran vozarski batanjon sa konjskom zapregom čiji je komesar bio Tanacković Stojan(sada pukovnik u penziji ,živi u Sarajevu)

Sećanja Boška Šušnjara pukovnika saobraćajne službe JNA  u penziji-Novi Beograd




« Last Edit: April 21, 2014, 04:25:28 pm by kosta1961 » Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 840


« Reply #5 on: April 27, 2014, 06:16:09 pm »

IZ KRAGUJEVCA ZA SPLIT PREKO ITALIJE   

U jesen 1944.god.nazirao se kraj rata. Partizanske jedinice su, idući od Niša na sever, oslobadjale jedno mesto za drugim. Početkom septembra oslobodjen je i Knjaževac. Četničke jedinice, u kojima sam bio mobilisan, su se u neredu povlačile prema Dunavu, u nameri, kako su govorili, da uspostave kontakte sa Rusima, koji su se preko Rumunije i Bugarske približavali našim granicama. Sa nekim drugovima iz sela napustili smo četničke jedinice i krijući se vratili u selo.

U to vreme, pošto su se Nemci ponovo iz pravca Niša pojavili i išli ka Zaječaru, nastojeći da se priključimo Partizanima, sa nekim drugovima došli smo u partizansko selo Jelašnicu i preko njih saznali da je u selu Koželj formirana partizanska komanda mesta. Komandant mesta bio je Velja „Pižon“,a tamo smo zatekli i Vukašina Dragutinovića „Rašu“. Već je bila počela mobilizacija mladjih ljudi za popunu partizanskih jedinica. Komandant mesta nije dozvolio da nas nekoliko idemo na front, već nas je zadržao pri komandi mesta, koja je nešto kasnije prešla i u varošicu Andrejevac, današnje Minićevo.

U medjuvremenu su došli i Rusi, tako da je konačno istočna Srbija bila slobodna. Neko vreme smo pri komandi mesta u Minićevu obavljali razne zadatke. Za to vreme je verovatno i cela Srbija bila oslobodjena. I tako, radeći u komandi mesta, jednog dana smo saznali da se traže dobrovoljci, od nas vojnika, koji bi želeli da budu šoferi. Rečeno je takodje da se ta škola za šofere nalazi u Kragujevcu. Javio sam se i ja kao zemljoradnik, jer se verovatno to uklapalo u postavljene uslove. Za Kragujevac smo krenuli vozom i istog dana stigli u auto-školu koja se nalazila u Vojno-tehničkom zavodu. Koliko se sećam to je bila prva generacija vojnika koji su trebali da postanu vozači.


* opel bliz.jpg (35.95 KB. 650x409 - viewed 667 times.)


 Ne znam dali je to bio bataljom, ali ostalo mi je u sećanju da smo bili formirani u četiri čete, a svaka četa imala je oko 100 vojnika. I počela je obuka. Više je bilo teorije a malo vožnje, jer nije bilo vozila. A od ono malo vozila što je bilo bila su vozila marke Ford i Blitz, a veći deo je bio preradjen na saugas zbog toga što nije bilo goriva.

* ford.jpg (55.22 KB. 700x362 - viewed 352 times.)


Obuka je u Kragujevcu trajala oko 3 meseca, pa pošto zbog raznih nedostataka, uglavnom goriva, nije bilo uslova da se ovde u Kragujevcu i završi, odlučeno je da se obuka nastavi u Splitu, koji je već krajem oktobra 1944.god. bio oslobodjen, nešto kasnije nego Beograd.

Ali do Splita se nije moglo doći suvozemnim putevima jer je neprijatelj  držao još uvek veliki deo teritorije Jugoslavije, pa je jedini put bio prebaciti se na teritoriju Italije, a onda u Split. Tako je i bilo. Iz naše auto škole odredjene su 1 i 3 četa za ovaj put. Odredjenog dana iz Kragujevca smo krenuli vozom za Beograd, tamo prenoćili, a sutradan su  nas odvezli na zemunski aerodrom. Do tada nisam ni video avion, pa mi nije bilo svejedno voziti se u njemu, ali šta je tu je, pomirio sam se sa sudbinom. Avioni su bili Engleski, kao i pilot. Podelili su nas u grupe po 15, jer je toliko moglo da stane u jedan avion. Nismo dobili padobrane već samo neke prsluke za vodu koji bi nam poslužili za spasavanje ako nas nemački avioni slučajno obore u more.

Dok smo čekali da se ukrcamo u avion, engleski piloti su se šalili sa nama. Nismo razumeli skoro ništa, ali jedan od njih je pokazivao jedno jaje i znali smo da on govori kako Jugosloveni jedu mnogo jaja. Jadransko more smo preleteli u toku noći, jer se po danu nije smelo ići, jer su nemački avioni povremeno kontrolisali ovaj prostor. I, na našu sreću, stigli smo u Bari. Posle zadržavanja od 3-4 dana ukrcali su nas na naš brod koji je vozio za Split. Ponovo smo, sada brodom prešli preko Jadranskog mora, stigli u Split, jer je tamo bila ta jedinica ili škola gde smo mi trebali da nastavimo sa obukom.

Pošto smo u Kragujevcu učili uglavnom samo teoriju, ovde smo sada učili samo da vozimo automobile. Nastava je trajala negde oko dva meseca, a onda smo polagali ispit. Kada su ispiti završeni, svi oni vojnici koji su položili ispit primili su vozila sa kojima su se zadužili. Ja sam primio kamion  marke Ford Kanada.

* FordCanada1.jpg (21.86 KB. 381x239 - viewed 1442 times.)


Kada je sve bilo spremno, cela moja jedinica krenula je za Zagreb. Koliko se sećam, išli smo preko Jajca. Na ovom putu, od Splita do Zagreba,nismo ništa prevozili, vozila su bila prazna. Sada kao vozači  nismo imali vozačke dozvole, već su nam po položenom ispitu u Splitu, izdali samo neke potvrde.

U Zagrebu smo se zadržali 2-3 dana, a onda smo krenuli za Beograd.
U Beogradu smo, koliko se sećam, stigli za jedan dan. Ovde smo ponovo morali polagati vozački ispit i to samo vožnju, a svi oni koji su položili dobili su vozačke dozvole.

U Beogradu smo najviše radili na rasčišćavanju ruševina, a i snabdevanju jedinica. Komandir voda u Beogradu bio mi je Maglov Dušan. Pošto je u onom periodu, neposredno iza rata jedino Armija imala vozila, mi smo upućivani po grupama tamo gde je kakvo prevoženje trebalo vršiti. Tako sam ja, sa jednom grupom, u čijem sastavu je bilo 5 vozila i to 2 Blica i 3 Forda, upućen u Knjaževac, a naš zadatak je bio da prevozimo ugalj iz rudnika  Čitluk kod Soko Banje, do železničke stanice u Knjaževcu. Odatle je ugalj vozom otpreman za Beograd za „Glavnu vojnu odeću“ kako se tada zvalo. Ugalj su utovarali nemački zarobljenici. Na tom zadatku smo ostali oko 2 meseca, a onda smo se vratili u Beograd.

Posle toga upućeni smo u bazu u Bačku Topolu gde smo prevozili žito, koje je prikupljano otkupom, tamo smo  takodje ostali oko 2-3 meseca, pa onda opet u Beograd.

* ford canada.jpg (82.18 KB. 650x516 - viewed 472 times.)


Ne znam tačno kako su se zvale jedinice u kojima sam služio, ali u vojničkoj Knjižici stoji sledeće: služio u 20. brigadi, 2. auto puku JA, automobilskoj brigadi MNO, Glavnom automobilskom  slagalištu MNO. Zapisano je takodje, da sam završio šoferski kurs u vremenu od 1.I. do 31.III.1945.god.

Demobilisan sam iz JA, odnosno Glvanog automobilskog slagališta MNO,31.III.1947.god.

sećanja Miodraga Milojevića -šofer  selo Berčinovac(kod Knjaževca)




Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 840


« Reply #6 on: June 02, 2014, 04:27:46 pm »

Čaković Ivica -Zadar

Ratovao sam u Diljskom odredu, a kasnije sam bio pri komandi Brodskog područja u Paućju u mehaničkoj radionici, u kojoj smo popravljali razne predmete, a najviše oružje. U to je vrijeme na brodskom području bio i nekoliko traktora, a postojao je i  radni bataljon koji se bavio obradom zemljišta. Taj bataljon je raspolagao i vršalicama. U 1943.god. negdje u mjesecu avgustu, nas nekoliko šofera je pozvano u akciju  s diljskim odredom. Akcija je izvedena u Dolcima izmedju sela Vranovaca i Trnjana, na glavnoj saobraćajnici Beograd-Zagreb. Naime, dočekana je manja kolona nemačkih automobila iz zasjede. Tom prigodom zarobili smo 3 njemačka kamiona, 2 Prage i 1 Klekner, te 1 kamion marke „Blic“ od našeg državljanina Štolmana iz Kopanice koji je bio pun pšenice u refuzi. Te kamione smo prevezli u Paučje i to je bilo jezgro naše motorizacije. Otprilike u isto vrijeme dobili smo još 1 kamion marke „Praga“ kojim su kao domobrani pobijegli u partizane Mate Babić,učo iz Donje Vrbe kod Broda i šofer Adžulović Meho iz Bosanskog Broda.
Oni su tada na kamionu dovezli i veću količinu oružja. U to vrijeme smo imali još 1 „Blic“, ali se ne sjećam njegova porijekla. Uglavnom smo imali motorizaciju od 6 kamiona.

Otada pa negdje do kraja novembra 1943.god. učestvovali smo u borbama na više uporišta, i to tako što smo dovezli Brodski (Diljski) odred, a ponekad i Osječki, do
samog uporišta, ili u uporište. Nakon zauzimanja uporišta naš je zadatak bio da izvezemo što više plijena koji se sastojao od svega i svačega, kao na pr. posteljine, posudja, životnih namirnica i stoke. Tako smo znali odvesti po 3 ture plijena do povlačenja naših jedinica, a taj smo plijen vozili do naše slobodne teritorije, jednostavno ga zgrtali na zemlju s kamiona i jurili po drugu turu, te sve kasnije vozili odredištu. Sjećam se da smo učestvovali u borbama i s kamionima na Gorjane kod Djakova, koje smo zauzeli, Njemce potukli, a masu plijena izvukli. Zatim smo zauzeli Krndiju, takodje njemačko uporište. Plijen je bio velik, naročito u stoci. Zauzeli smo Drenovce, gdje je plijen bio manji, Gošince i Perkoviće na glavnoj pruzi Beograd-Zagreb. Tu je plijen bio velik, jer smo zarobili jedan Čitav mješoviti vlak. Pored razne robe tu smo zarobili dosta Čerkeza i gradjana u civilu, a kad su kasnije filtrirani, medju njima je bilo i onih koji su sudjeni. Čerkezi su dovedeni u selo Hrkanovec, a dalji postupak s njima mi nije poznat. Ovu akciju je vodio Zmajo, sadašnji sekretar za vodoprivredu SRH.

U selu Perkovce smo  upali po danu, negdje oko 17 h. s kamionima punim boraca i teškim puškomitraljezima na krovovima kabina. To je bio veliki efekat za nas i naš pokret. Oružnici su pobjegli glavom bez obzira, dok nam se stanovništvo nakon početnog nepovjerenja kasnije priključilo. Zmajo je održao govor, a iza toga smo bili rasporedjeni po kućama na večeru. Poslije večere bilo je pokreta na željezničku stanicu koju smo napali i zauzeli, a u isto vrijeme i vlak koji je ulazio u stanicu. Kao što sam već spomenuo tu je izvučen veliki plijen. Mi smo imali, mislim, 2 poginula i nešto ranjenih boraca, dok je neprijatelj puno stradao, jer se pucalo prije juriša po vagonima.Od Broda je došao oklopni vlak, no mi smo se već povlačili, pa nas nije tukao direktno. Ovu akciju sam posebno istakao, jer je izvedena tako rekući u pola dana na neprijateljskom teritoriju.


* opel blic.jpg (31.34 KB. 573x297 - viewed 483 times.)


Kamioni su učestvovali u više lokalnih akcija. Naime, prevozili smo omladince koji su davali priredbe na  polu-oslobodjenom teritoriji. Isto tako su učestvovali u svakodnevnim potrebama područja, a posebno u prevozu žita noću bez farova s neoslobodjene i poluoslobodjene teritorije, u zemunice koje su specijalno radjene za skladištenje većih količina žita. Žito je u većini slučajeva prevoženo noću po najobičnijim seoskim putevima. Ta čast i dužnost tada je povjerena pokojnom „Lali“, intedantu komande Brodskog područja, i meni, jer smo oba bili članovi Partije. On je vozio „Blic“, a ja „Klekner“. Pokojnom „Lali“, nikad nisam znao pravo ime, a volio sam ga kao brata. Poginuo je u jednoj akciji na Gošinicima, negdje pri kraju 1943. godine. Komandant područja je tada bio drug „Zumbul“, a njegov zamenik Ivan „Brk“. Njemu znam ime i prezime, Ivan Mišković  general-pukovnik. Druga Ivana sam puno volio, jer mi je svojim držanjem ulijevao snagu. Imao je obje noge premrzle, pa nije mogao hodati. Uvijek bi ga stavljali na konja, ili u „Čezu“ – dvokolicu. Jednom se meni i još jednom drugu ukazala čast da ga medju sobom dovedemo do „Čeze“ i smjestimo u nju. On je bio uvijek vedar i nasmijan, drušven, drug u pravom smislu riječi i time je osvojio ljude, barem mene, tako da i danas nosim taj njegov lik i toplinu u srcu. Komandant „Zumbul“ takodjer je bio dobar drug i cijenio sam ga.
Žao mi je što nisam od oslobodjenja imao prilike da ove ljude sretnem i sa njima popričan.


* klekner.jpg (77.92 KB. 661x520 - viewed 763 times.)


Da se vratim kamionima. Pored prevoženja žita mi smo prevozili i brašno koje je mljeveno u Ljevanskoj Varoši u para-mlinu, a za potrebe odreda i svih pozadinskih jedinica. Jednom prigodom sam jedva umakao Nijemcima s punim kamionom brašna, jer su oni iznenada upali od Djakova u Ljevansku Varoš. Isto tako sam jednom prigodom dovezao 40 granata i top „Haubicu“ u Paučje koji je Diljski odred zarobio u Dolcima kod Sl. Broda. Taj top je kasnije učestvovao u zauzimanju Čačinaca kod Orahovice.

Vraćam se na „Blic“ kojeg smo zarobili punog žita. Taj kamion je bio u lošem stanju, a onaj kojeg smo već imali u još lošijem, pa smo donijeli odluku da od dva napravimo jednog dobrog, što je i učinjeno. Taj kojeg smo osposobili bio je od Štolmana iz Kopanice, vlasnika velikog paromlina. Nakon kratkog vremena, iza uredjenja kamiona, pozvan sam u komandu područja kod komandanta druga „Zumbula“.

(„Nikola Kokić“ – „Zumbul“ komandant Drinskog vojnog područja od februara 1943.godine). On mi je saopćio da ću noću taj kamion prebaciti u Kopanicu i vratiti Štolmanu, a usput povesti druga Šabana- Nojberta Vebera, neke njegove ljude i odbornike iz tih krajeva koji su bili u Paučju na savjetovanju. Tada sam ustvari od komandanta prvi put saznao za Štolmana i da kamion pripada njemu. Pitao sam komandanta zašto ga vraćamo kad smo ga uredili, a on mi je odgovorio da je Štolman naš čovjek i da nas on snabdjeva benzinom i mnogim drugim stvarima.

Krenuli smo naveč, u prvi sumrak, iz Paučja, preko Ljevanske Varoši, dokle sam vozio s farovima, a odatle preko Trnove, Starog Topalja, zaobišli Andrijevce preko seoskih njiva i u Motićnoj izašli na cestu. U Kopanicu smo stigli u ranu zoru. Štolman nam je dao svog šofera i mi smo produžili put do negdje blizu Save, gdje je Šaban imao svoj logor i vojsku. Tada sam predao kamion Štolmanovu šoferu, ostao preko dana kod Šabana u logoru, a uveče me je poveo kurir natrag u Paučje.

Nakon par dana pozvao me je komandant područja i dao mi 2 kutije cigareta po 100 komada i dvoje vunene čarape.Rekao je da mi je to poslao Štolman kao dar za dobro uradjen kamion. Kasnije, sam saznao da drug Šaban sa svojim ljudima zna biti kod Štolmana na prvom katu, a Nijemci u prizemlju, te da nam je Štolman općenito puno koristio.

Mi smo imali i jedan traktor guseničar-teški kojeg je drug Čiro (Pavelić) Pukvić, dugogodišnji sekretar za poljoprivredu NRH, zarobio sa svojim ljudima kod sela Korduševci. Ja sam na tom stroju izvozio ogrijevno drvo, a vukao sam odmah 2 prikolice. Čiro je izdao nalog da se zapali lager drva, a takodjer i traktor s prikolicama. Molio sam ga da traktor ne zapali, jer je nov i dobar kao tenk, a on je odgovorio da nam to ne treba. Rekao sam mu da traktor može vući topove, a ako bi se stavio oklop, može služiti kao tenk.
Nato je Čiro pitao tko će nam ga odvesti, a ja sam se ponudio kao dobrovoljac. Čiro mi je dao 2 pratioca. Gusjeničar je stigao u Paučje, ali su ga Nijemci jednom prigodom, kada su ušli u Paučje, gadjali iz topa i oštetili, tako da ga više nismo mogli osposobiti.

Negdje u decembru 1943.godine, morali smo našu motorizaciju prebaciti u Zvečevo, jer naši putevi nisu bili upotrebljivi u kasnu jesen i zimu. Kamioni su prebačeni u pratnji nekih brigada koje su se prebacivale iz Paučja  prema Papuku. Sa mnom u „Klekneru“ sjedio je drug major, tada načelnik 16. divizije, Geco Bogdanović, sada general. Pred Kutjevom smo stigli štabove brigada koji su se vozili u fijakerima. Geco me je zaustavio, a kolona je produžila i nakon kraćeg vremena mi smo krenuli i zalutali. Iz Kutjeva smo pošli krivim putem. Kolonu nismo stizali. Gecu sam upozoravao da ne idemo dobro. On je te krajeve jako dobro poznavao, no bio je pospan i na moja upozorenja samo bi rekao da je dobro i samo naprijed. Tako
smo najednom uleteli u Kulu, u jako njemačko uporište. Geco se je trgnuo i viknuo. „Kula, okreći i bježi, majku ti božju!“ Uspio sam se na mjestu okrenuti i vratili smo se izmedju istih bunkera, izmedju kojih smo i ušli u  Kulu.
Tek tada je za nama otvorena paljba. Na kamionu smo imali 10 boraca, 1 puškomitraljez i neku opremu koja je išla za  korpus. Sretno smo stigli u Zvečevo.

Nakon toga sam otišao u glavnu radionicu, gdje sam s drugima radio mine od granata minobacača, za dizanje pruge. Taj posao nije dugo trajao, jer sam upućen u Italiju na vazduhoplovni kurs.

Nakon oslobodjenja Beograda, vratio sam se iz Italije i postavljen sam na dužnost zamjenika komesara auto čete pri sanitetskoj upravi JNA. Ta auto četa je potpadala pod komandu mediko- evakuacionog bataljona koji je u svom sastavu imao: brodove na Savi i Dunavu, sanitetske vozove, zaprežni eskadron i moju četu, a sve je bilo usmjereno na prijevoz ranjenika. Moja četa je prepolovljena i ja sam s polovinom čete dodijeljen drugu Papi Izidoru,(Papo Isidor hirurg osnivač VMA) za njegovu mnogobrojnu ekipu koja se kretala za frontom, i tako rekuć  „friške“ ranjenike obradjivala, a zatim smo ih mi prebacivali u pozadinu, a često iz pozadine vraćali municiju i drugo za front. Papina ekipa je išla do Zagreba, a po zauzimanju Zagreba, mi smo ostali na klinici „Rebro“ do konačnog oslobodjenja.

* praga.jpg (70.25 KB. 642x388 - viewed 311 times.)


Tada sam se vratio u Beograd, gdje sam nakon što sam promijenio dvije dužnosti, došao na mjesto tehničkog oficira auto čete komande grada  Beograda, a kasnije sam postao zamjenik komandanta auto bataljona komande grada Beograda. Ovdje sam imao puno vozila, valjda od svih država, a rezervnih dijelova gotovo ništa. Potražnja vozila bila je jako velika, jer smo snabdijevali gotovo čitav beogradski garnizon, pekare, vojne škole, muziku, počasnu četu i niz drugih vojnih ustanova, a pored toga, tu je bila i obnova zemlje. Radili smo jako mnogo, a svaku veče smo morali došljepati četiri do pet kola koja su ostala u defektu radi dotrajalosti.
Šoferi takodje nisu bili dovoljno stručni. Sjećam se da smo sami obučavali šofere, u početku, a početni satovi su bili na Djisu kojem je jedan zadnji točak bio dignut u zrak, i kad bi se kandidat tu uputio, vodili smo ga na teren.

Na kraju mogu reći da su kamioni (motorizacija) imali ogroman doprinos,kako u NOB-u, tako i u obnovi porušene domovine, jasno i šoferi na njima su imali tu zaslugu.

Ja sam 1950.godine, prekomandovan u Zagreb za načelnika odsjeka u samostalni puk veze, a 1952.godine, sam penzionsisan kao RVI 100%.

Ako ćete moći išta od ovoga koristiti, bit će mi drago da sam na neki načih
doprinio. Nemojte krivo shvatiti što sam sebe isticao, to je radi opisa dogadjaja, i bilo bi mi draže kad bi me neki novinar saslušao i svojim stilom sve stavio na papir. No, o tome vi odlučite, a ja vam stojim na raspolaganju, jer  smatram da mi je i dužnost da se odazovem pozivu.

Uz drugarski pozdrav Ivica Čaković kapetan JNA u penziji

Zadar    11 XI 1980g


Logged
kosta1961
Prijatelj foruma
stariji vodnik
*
Offline Offline

Posts: 840


« Reply #7 on: June 25, 2014, 05:44:42 pm »

Šoferi u Slavoniji

Negde u septembru 1944. godine, je okružnica u komandi Psunjskog, odnosno Novo Gradiškog područja, gde sam se ja nalazio kao borac, kojom se tražio da se upute borci koji žele da se osposobe za šofere na kurs koji je počeo da radi u Zvečevu, pri štabu VI Korpusa.
 
Prijavilo se dosta drugova, a medju njima i ja. Sakupilo se nas oko 35-40 boraca i pre nego što smo pošli  rečeno nam je da idemo na kurs kojeg moramo uspešno završiti, te da ovaj zadatak nije ništa  manji od zadatka koji stoji pred drugovima u borbenoj jedinici. Razvoj naše NOB zahteva i razvoj saobraćaja, jer ćemo time obezbediti brže prebacivanje naših jedinica na zadatke i evakuaciju ranjenika i ratnog plena. Počeli smo sa obukom u Zvečevu, ali pošto je kasnije oslobodjen Pakrac prešli smo  tamo gde smo i završili sa obukom i položili vozački ispit. Dana 17.XI.1944.godine, položio sam ispit za vozača teretnog automobila i dobio „Vojno-šofersku kartu“ .

* partzani3.jpg (459.69 KB. 980x747 - viewed 562 times.)


Pošto je bilo prikupljeno dosta vozila, jer se sada nisu uništavala, pri komandi VI Korpusa formiran je auto bataljon. Komandant bataljona bio je drug Oreb, a kasnije Nikola Vukotić „Čelik“. Mi, kao novi vozači, rasporedjeni smo kad starih šofera kao pomoćnici, a to su bili oni koji su posle objavljene amnestije prišli NOP-u iz domobranstva. I počeli smo sa izvršavanjem zadataka.

Prevozili smo jedinice na položaje i sa položaja, ranjenike i oružije, pa čak i topove.
Pošto smo imali i autobus, a topovi nisu mogli ući unutra, borci su ih rastavljali i ponovno ,kada smo ih istovarili, sastavljali. Kretali smo se po oslobodjenoj Slavoniji na pravcima: Pakrec-Daruvar-Virovitica-Podravska Slatina-Slavonska Orahovica-Kutjevo-Djakovo i Slavonska Požega.

* patrizani1.jpg (282.78 KB. 490x401 - viewed 347 times.)


U ofanzivi koja je na Slavoniju izvedena negde u januaru i februaru 1945.godine, prevezli smo sve teške ranjenike iz bolnica sa Papuka, Krndije i drugih mesta na oslobodjeni deo madjarske teritorije.Dravu smo prelazili preko skele kod Virovitice, kao i preko pontonskog mosta. Jedan broj teških ranjenika prevožen je do Sombora, a u povratku smo prevozili ratni materijal.

Na tom zadatku ostao sam do oslobodjenja zemlje, a kraj rata dočekao sam u Mariboru.


Šoronda Dušan -Nova Gradiška

Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 32 316



« Reply #8 on: July 03, 2018, 07:45:11 pm »

Jedan zarobljeni kamion. Zna li neko o kojem se vozilu radi?


* Zaplenjen_nemački_kamion_u_Čačku_1941.jpg (491.82 KB. 2094x1375 - viewed 117 times.)

Logged
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 24 591



« Reply #9 on: July 06, 2018, 04:28:03 pm »


Jedan zarobljeni kamion. Zna li neko o kojem se vozilu radi?



Ja bih rekao da je u pitanju Chevrolet C8 CMP truck with Type 11 cab , jedan iz familije CMP (Canadian Military Pattern) kamiona.

Zanimljivo, kamion na ovoj istoj fotografiji je identifikovan kao jedna od varijanti Ford F60S CMP u knjizi "Savezničke oklopne postrojbe na Jugoistoku Evrope u Drugome Svijetskom ratu", koautora Bojana Dimitrijevića i Dinka Predojevića, Zagreb, 2016.


Lokacija je nesumnjiva, u pitanju je Užice, jesen 1941. godine. Kamion je zarobljen od nemaca, oni ga najverovatnije isto takođe zarobili od British Expeditionary Force 1940. godine u Dankerku.
Logged
MOTORISTA
Writer Palube
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 32 316



« Reply #10 on: July 06, 2018, 05:52:23 pm »

Hvala. Smiley
Logged
Director
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 050


« Reply #11 on: July 06, 2018, 06:19:40 pm »

Svaka čast Dread. Ja sam tražio ali nisam ga našao. Došao sam do CMP i ja ali nisam našao baš ovaj model. Inače slične modele pravili su i češka Tatra i UK Moris.
Logged
relja
vodnik
*
Offline Offline

Posts: 396


« Reply #12 on: July 06, 2018, 06:42:09 pm »


Lokacija je nesumnjiva, u pitanju je Užice, jesen 1941. godine. Kamion je zarobljen od nemaca, oni ga najverovatnije isto takođe zarobili od British Expeditionary Force 1940. godine u Dankerku.


Moguće i da je zarobljen u Grčkoj.
Logged
Director
stariji vodnik I klase
*
Offline Offline

Posts: 1 050


« Reply #13 on: July 06, 2018, 06:57:20 pm »

Moguće, sve UK jedinice su koristile te kanadske kamione. Ja sam naleteo da je to Ford F15 (4x2) ali teško je oceniti jer izgleda da su mnogi pravili slične modele.
Logged
lovac
Stručni saradnik za brodska oružja i sisteme
poručnik bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 5 961


« Reply #14 on: July 06, 2018, 08:10:46 pm »

Prosto neverovatno da je za vreme rata saobraćala žleznica na teritoriji Yu.

Nije mi jasno kako nemački i italijanski avioni nisu napadali mostove, šine, lokomotive i vagone. Sve su to lako uočljivi ciljevi, i lako ih je uništiti iz vazduja, kada se zna da partizani nisu imali ni avijaciju ni dobro organizovanu PVO.
Kako li su se dovijali i maskirali železnički saobraćaj?
Logged
Pages:  [1] 2   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.031 seconds with 24 queries.