Helikopter gigant Mi-12

[kosta1961]

Jednom je neko rekao da SSSR postoji da bi pravio helikoptere.Neki od najboljih u svetu su upravo njihovi.Početkom pedesetih ,su krenuli u konstrukciju velikih helikoptera.Ideja je bila da sa njima mogu prevoziti velike terete,puno ljudi,topove i slično.Tako je nastao Mi-6(konstruktora М. Л. Миля) koji je pri poletanju težio 42 tone.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Šema helikoptera Mi-12 i način upravljanja

I dok su se vodile diskusije o ovom helikopteru ,konstrukcioni biro Milja (ОКБ-329) je opet iznenadio.Njihov deo ОКБ-115 pod rukovodstvom inž.Erliha(И.Эрлих) je razradio planove za helikopter nosivosti 40 tona.Koristili su ideju koja je korišćena za helikopter Як-24(koji ima dva rotora jedan iza drugog) koji je bio leteči vagon,jer je tada bilo najbolje iskorišćenje unutrašnjeg prostora.
Ovako veliki helikopter je zahtevao i velike motore. Як-24 je imao četiri turbollazna motora ,svaki po 1700K.S.a mogao je da ponese 30-35 t.tereta.Proračunom se došlo do toga da bi novi helikopter koji prenosi 40t. morao da ima jače motore za 2000K.S..Sam helikopter bi pri uzletanju imao 110-115t.Ovo je bio potpuno nov tehnički problem.

Dok su u konstrukcionom birou vagali za i protiv ideje,Državni komitet za avijacionu tehniku SSSR-a(ГКАТ) je 1961g predložio da se u prvoj etapi izrade superteškog  helikoptera počne sa trupom helikotera Mi-6 i da mu se dodaju dve elise sa serijom motora.Takav bi helikopter ,po njima, mogao da preveze 20t ,na udaljenost od 200km,a ceo bi težio oko 80 t.Proračuni su pokazali da bi četiri motora D-25 VF(Д-25ВФ)mogli da daju potrebnih 6500K.S.i da bi takva letelica mogla da ponese 25-27 t.Ovakav helikopter bi bio gotov do 1963g kada bi krenula ispitivanja.

Ali,ipak je konstrukcioni biro radio na helikopteru sa šest motora D-25 VF nosivosti  od 40t.Pored ovih motora razmatrali su i neke druge.Novi helikopter je dobio oznaku V-16 i predvidjen je da može poneti cele velike i glomazne terete.Ideja je bila da ima tri elise.Čak su predlagali da ovakav helikopter postane neka vrsta mobilne lansirne rampe za balističke rakete.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kako su nameravali da budući V-16 ima kabinu za teret sličnu kao kod transportih aviona, nabavili su jedan seriski Jak -24(Як-24),ali su i kupili 1960g jedan američki Vertol V-44(H/CH-21 Shawnee/Vertol 44).koji su imali takvu kabinu.Nakon analize dobrih i loših strana ovakvih helikoptera,inžinjer Milja je odlučio da promeni koncepciju i predje na poprečnu šemu.Na ovu odluku je sigurno puno uticao Kamov K-22(винтокрыл Ка-22) koji je imao ovakvu šemu rotora.Kasnije je inž.Milja govorio"Vintokril Kamova je ponovo skrenuo pažnju avijaciji u svetu na poprečnu šemu na helikopterima.Ona je svojevremeno razvijena kod Fokera u Nemačkoj,ali i je i u SSSR-u na njoj radio inž. Bratuhinim.Ova mašina je sa uspehom pokazala sve prednosti poprečne šeme,u dužini  leta i podizanu tereta ,naročito ako letelica ima zalet.Tajna je u dobrom konstruktivnom rešenju."
Da bi skratili razvoj i troškove odučeno je da za pogon koriste po dva motora sa helikoptera Mi-6.Pored motora uzeli su reduktor,glavne elise,i sistem upravljanja.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kada je ovako otvoren,donji poklopac služi kao postolje za mehaničara

I vojska se zainteresovala za ovakav helikopter,ali je imala svoke zahteve  .Da može da transportuje i najteže balističke rakete UR-500(predak rakete za prenos tereta Proton),krstareće rakete,PVO samohodnu artijeriju(uključujući i Su-100),tenkove T-54,i oklopne transportere PT-76.Pored ovoga tražili su da može da prevozi i drugu vojnu opremu .Sve ukupno preko 80 vrsta oružija i opreme.U julu 1963g dobijena je zaštita idejnog projekta.

Zamisao je bila da postoje transportni parovi.Jedan bi bio avion An-12 i helikopter Mi-6,drugi ,avion An-22 i helikopter V-12.Na taj način bi An-22 doneo vojnu opremu do aerodorma,a V-12 bi nju preneo bliže do odredišta.Baš zbog toga je trebalo da tovarni prostor novog helikoptera bude veliki i iz jednog dela.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Ispitivanje motora

Do 1964g rad na novom helikopteru je bio u punom zamahu ,kada je GKAT iz nekog razloga predložio da se rad na njemu prekine na godinu ili dve.Ovo je potkopalo mnoge planove konstrukcionog biroa,i produžilo rokove ispitivanja V-12 u letu.Odluka je donesena jer se broj tehničkih i tehnoloških problema jako uvećao.Jedan od većih je bio ,kako svesti na minimum gubitak uzgona na kraju  krila rotora .Kao uzor je poslužio rotor na Ka 22 ,ali je ovde morao da bude znatno izmenjen.Da bi helikopter zauzimao što manje mesta,napravljeni su preklapajući rotori.Medjutim to je povećalo nivo buke u kabini,što je rešeno smerom rotiranja elise.Ali od ovoga je zavisila karakteristika upravljanja letelicom.Mnogo rada i vremena je posvećeno smanjenju vibracije,potovo jer su zbog njih prekinuti radovi na helikopterima Jak-24 (Як-24) i helikopterima Bratuhina.Obim i cena istraživanja su za V-12 bili nekoliko puta veći od predhodnika.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[kosta1961]

Konstruktori su odredili da se pogon sastoji od dva para motora D-25 VF(Д-25ВФ) koji je svaki razvijao po 6500k.s.,stim da su glavni rotori sinhronizovani sa vratilom koje prolazi kroz krila.Inače specijalno za ovu letelicu  inž.Salovjev je  motor D-25 osnažio i nastala je verzija VF.Krila su imala obrnuti V.Gorivo se nalazi u  krilima i u dva podvesna rezervoara sa obe strane trupa.Vrata se nalaze na kraju trupa i sastoje se iz dva dela,a za lakši utovar ima dizalice i vučno vitlo.Odeljak za posadu je dvospratan,stim da su pilot,inžinjer leta i radiooperater niže,a navigator na spratu.Ima krilo ,čija je  jedna strana naslonjena na motore,a oslonjena je upornicama na donji deo trupa i točkove.Tovarni deo  trupa je dimenzija 28,15mX 4,4 X 4,4 m.U ovu kabinu je moglo da se smesti 196 vojnika ili 158 ranjenih.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Upravljanje je kao kod letelica Bratuhina.On je bio glavni konstruktor prvih sovjetskih seriskih helikoptera.On je od 1940g radio na prvom helikopteru -Omega ,koji je uspešno leteo.Dakle, upavljanje uzgonom se regulisao promenom ugla rotora,uzdužna i poprečno upravljanje se obezbedjuje naginjanjem celog rotora sa promenom broja okretaja i koraka elisa.Stajni trap je tipa tricikl,sa duplim točkovima na svakoj nozi,sa pneumatsko-hidrauličnim amortizerima.

Rotori se sastoje od pet lopatica,iste konstrukcije kao kod Mi-6,stim što su sada od kompozitnih materijala,ali je zadržan čelični nosač.Prednji deo lopatica je od stakloplastike,dok je ostatak saćaste konstrukcije pokriven plastičnom folijom.

Motori su imali reduktore,ali je postojao i složen sistem osovina i srednjeg reduktora.Ovo je omogućavalo da rade obe elise čak i ako otkažu oba motora da jednoj strani.
Ono što je odlikovalo ovu letelicu je rep kao kod aviona.Kormilo pravca je pomagalo pri skratanju,a kormilo visine -koje je uskladjeno sa promenom koraka elise, je pomagalo pri promeni visine.Da bi se smanjile sile na palicama pilota,sa repnim kormilama i promenom stanja elise se upravljalo preko hidrauličnih cilindara.Imao je autopilota AP-34B1(АП-34Б1),kasnije i AP-44 kao i automatsko održanje koraka elisa,i radio lokacionoj radiostanici Locija(Лоция).
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kabina pilota

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kabina navigatora

Ova letelica je prva u svetu koja je testirana još u fabričkoj hali.Visila je na specijalnim amortizacionim kablovima,a na mestima motora su bili simulatori vibracija.

Na osnovu crteža i analiza ,nadležni su doneli odluku u aprilu 1965g,da u Saratovskom zavodu(fabrici) naprave predseriju od pet helikoptera.Ove letelice bi trebalo predati vojsci na ispitivanje.Posle godinu dana komisija za prijem letelice je odobrila maketu,a posle još jedne godine je završena prva letelica.Sve je išlo po planu,i u leto 1967g je planirano testiranje. U isto vreme je bio zakazan i aeromiting,pa bi ova letelica mogla da bude zvezda vazduhoplovnog praznika.Medjutim,helikopter je 27 juna 1967g doživeo havariju.

Tog dana je probni pilot V.P.Kološenko trebao da ispita helikopter u letu,na fabričkom aerodromu.Teška mašina je uzletela,ali na maloj visini je počela da se ljulja levo desno,dok jednim nogom stajnog trapa nije udarila u zemlju,i ozbiljno je oštetila.Tako je otkriven novi problem u konstrukciji helikoptera autooscilacija sistema  za upravljanje i  konstrukcie "система управление – конструкция".Ovo su uspeli da reše tako što su ceo sistem za upravljanje napravili mnogo krući,drugo na repu su postavili dodatke na horizontalnom stabilizatoru.Nakon popravke i sa novim dodacima helikopter je ponovo poleteo u decembru 1967g .

Njegov prvi zvanični let je bio 10 jula 1968g ,i odmah posle toga je predat državnoj komisiji na ispitivanje.To je ustvari bilo zajedničko ispitivanje fabrike i komisije u isto vreme.Za vreme ovog ispitivanja dva puta su poboljšavali autopilota,izabrali najbolje mesto za radiolokacioni stanicu i rezevoare na trupu.Naredne godine su letovi uspešno nastavljeni,a grupa letača okupljena oko pilota Kološenka je te godine oborila sedam rekorda.Jedan od najznačajnijih  je bio podizanje tereta 40,2t na visinu od 2250m.Komisija je zaključila da se helikopter odlikuje malim niviom šuma i vibracija,bio je dovoljno ekonomičan,i dobro upravljiv.U slučaju otkaza dva motora mogao je da nastavi let,a ako je imao zalet,njegove mogućnosti su bile veće.U toku ispitivanja leteo je 122 puta ,dok je lebdeo 77,gde je potpuno pokazao pouzdanost svih sistema.

U toku 1970g helikopter V-12 je spreman za aeromiting u Parizu koji se održavao u maju sledeće godine.Zbog toga je posada izvela nekoliko dugih letova ,a prvi je bio Moskva -Ahtuinsk (nalazi se na severnoj obali Kaspiskog jezera).Dolazak letelice u Pariz je potvrdjen i let je trebao da ide u etapama .Predvidjeno je da preleti preko obe Nemačke (u to vreme je postojala Istočna i Zapadna )i odatle udje u Francusku.Medjtim ,tada je trajao hladni rat,zapadna Nemačka nije dala odobrenje za prelet.Zbog toga su morali da lete okolo,preko Baltika i Severnog mora,preko Danske ,Holandije i Belgije udje u Francusku.Iako su na ovom letu upadali u loše meteo uslove,letelica i posada su izdržali ceo put bez problema.Helikopter V-12 je postao zvezda 29 Medjunarodnog avio salona u Parizu i dobio je najviše priznanje -nagradu Sikorskog.Tu nagradu je dobio od Američkog helikopterskog društva jer je po težini bio četiri puta veći od američkih helikoptera,a u veličini dva puta veći.

U toku 1972g napravljen je još jedan V-12,sa izmenama koje su nastale na prvom helikopteru.Tada mu je vojska dala oznaku Mi-12.Posada Aferova je preuzela letelicu,ali nisu mogli da lete jer nije bilo motora.Ipak ,vojska nije htela da se nastavi proizvodnja ovih letelica,iako se dobro pokazala ,i dobila  nagrade,a i državna komisja je dobro ocenila.Ona je 1974g odbila da izvodi zvanične testove na drugom V-12,pa je ceo projekat stopiran.

Smatra se da je jedan od uzroka odbijanja letelice,što se produžilo pobolšavanje i podešavanje helikoptera.Drugo ,ovo je bio manje- više ekspiremantalna letelica,i dok su je pravili ,pojavio se helikopter sa jednom elisom,koji je  zadvoljo potrebu za velikim helikopterima.Taj drugi je kasnije postao Mi -26.Treće, vojska je izgubila interesovanje za njega jer je pronadjen mobilni lanser za strateške rakete,a i tip raketa koje je trebalo da nosi su odbačeni kao neuspešni.

Inženjeri biroa Milja su 1966g napravili Mi-12M,verzija sa drugim motorima.Trebalo je da ima dva motora D-30V (Д-30В) snage 15000  kW ,i svaki rotor da ima po šest lopatica.Ova varijanta je trebalo da može da preveze teret 25t na rastojanje od 500km,a sa teretom od 40t ,na 200km.Iako je ova varijanta   dobio zeleno svetlo za izradu od vlasti,ali kada je ukinut Mi-12(V-12) odustalo se i od ove .Ona čak nije ni napravljena,jedva da su završili maketu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Na taj način se završila priča o najvećem helikopteru na svetu.Prvi i jedini koji je leteo se nalazi u zavodu gde je radio konstruktor Milja,u mestu Pankah,a drugi  u muzeju vauduhoplovstva u mestu Monino.NATO oznaka mu je bila -Homer.Neki autori tvrde da je postojao i treći koji je uništen u udesu pri ispitivanju,ali se u ruskim izvorima to demantuje.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Mi 12 sada u muzeju



Tehničke karakterisitike V-12
Posada - 6 članova
Broj vojnika koje može da prenese -196
Мaskimalna poletna masa- 105 t
Uobičejena poletna masa - 97 t
Maksimalna brzina - 260 km/h
Кrstareća brzina - 240 km/h
Plafon  - 3500 m
Dolet - 500 km
Dužina helikoptera - 37 m
Visina- 12,5 m
Šitina - 67 m
Prečnik rotora- 35 m

[kumbor]

Kosta, da li su ove slike dokaz da si bio u Monjinom, ili ne? Monjino je gradić u Podmoskovlju, mesto gde se nalazi Muzej RV SSSR/Rusije.

[kosta1961]

Ne ,Kumbor ,nisam bio u tom muzeju.

[Solaris]

Russian MI-12-The most big and heavy Helicopter in the history of the humanity!
(UNIQUE FOOTAGE)

[Solaris]

This Insane Helicopter Was The Largest Ever Built: The Mil V-12 Story