PALUBA
April 21, 2019, 03:03:16 pm *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News:
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Del.icio.us Digg FURL FaceBook Stumble Upon Reddit SlashDot

Pages: [1]   Go Down
  Print  
Author Topic: Pilot je najslabija karika u bezbednosti letenja  (Read 1247 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
Dreadnought
Global Moderator
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Posts: 23 016



« on: June 16, 2014, 12:11:47 pm »

Pilot je najslabija karika u bezbednosti letenja


16.06.2014

Napredak vazduhoplovne tehnologije doneo je nove rizike. – U EU, za razliku od SAD, nisu pooštreni propisi koji se odnose na umor posada
 
Aleksandar Simić Foto N. Marjanović

* Aleksandar-Ciric2-foto-N-MARJANOVICH.jpg (39.78 KB. 468x380 - viewed 105 times.)


Bio je to promotivni let novog ruskog putničkog aviona "Suhoj superdžet 100" u Indoneziji, a među putnicima su bili potencijalni kupci i novinari. U jednom trenutku u kabini se oglasio sistem za upozoravanje na opasno približavanje terenu, ali ga je jedan od pilota, koji su u tom trenutku razgovarali s mogućim kupcima, isključio – uveren da je kompjuter neispravan. Avion je ubrzo udario u planinu. U ovom udesu koji se dogodio 2012. godine poginulo je svih 45 putnika i članova posade.

Ovo je jedan od primera takozvanog kontrolisanog leta u teren, što je situacija kada piloti do samog udara nisu svesni šta će se dogoditi, pri čemu na avionu nema bilo kakvih neispravnosti. Taj termin uvela je Međunarodna organizacija za civilnu avijaciju, a u periodu od 2006. do 2011. godine oko petine svih nesreća spadalo je u ovu kategoriju.

– Različiti uzroci mogu dovesti do udesa – greška posade, u organizaciji, održavanju, nedostaci na vazduhoplovu, meteorološke okolnosti... Prema statistici, najveći broj udesa događa se zbog greške posade, odnosno, ljudskog faktora, a reč je o oko 70 odsto svih nesreća – kaže dr Aleksandar Simić (1962), ekspert za bezbednost u vazdušnom saobraćaju.

Ovaj Beograđanin živi u Švajcarskoj, radi u firmi ATAP GmbH, koja se bavi informaciono-komunikacionim tehnologijama, uključujući i one koji se odnose na vazdušni saobraćaj. Angažovan je i u kompaniji „Opera džet” iz Bratislave, koja pruža usluge u poslovnoj avijaciji, uglavnom mlaznim avionima „cesna”. Kao akreditovani pojedinac (IOSA Auditor) radi na proceni upravljanja avio-kompanijama, s ciljem poboljšanja bezbednosti. Nedavno je objavio knjigu „Ljudske performanse i ograničenja u vazduhoplovstvu” (izdavač „Admiral buks”, Beograd, 2014).

– Ako pođemo od toga da je lanac jak koliko je jaka njegova najslabija karika, dolazimo do najslabije karike u bezbednosti letenja – čoveka. Koliko god konstruktori aviona usavršavali letelice i ugrađivali u njih višestruke sisteme zaštite, evolucija biološkog faktora u letenju odvija se tromije – kaže Simić.

On objašnjava da se tokom minulih decenija odnos između pilota i aviona izuzetno promenio, sve je veća upotreba kompjutera i automatskih sistema, a broj senzora, podataka o stanju aviona i letu sve je veći. Iako se radno opterećenje pilota znatno smanjilo s „klasične” strane gledano, za razliku od pilota koji su ranije upravljali putničkim avionima, u drugom području – radu s novim sistemima – ono je povećano. Tehnologija je toliko napredovala da se kao opasnost za pilote i bezbednost letenja pojavila dosada, posebno tokom dugih letova, što se loše odražava na koncentraciju i budnost posade.

A ta opasnost posebno vreba premorene pilote, a u uslovima žestoke borbe na tržištu posade su pod velikim pritiskom avio-kompanija da lete sve češće. Posle jednog udesa u SAD, čiji je uzrok bila premorenost posade, tamošnje vazduhoplovne vlasti (FAA), godine 2010, odlučno su reagovale i pooštrile propise koje se odnose na umor posada. Uprkos tome, evropske vazduhoplovne vlasti (EASA), očigledno pod pritiskom prevoznika, nisu prihvatile argumentaciju kolega s one strane Atlantika.

– Odluka EASA omogućava da pilot leti, iako je kompanija zna da je pre toga bio budan 22 sata. Noćno letenje produženo je do čak 12 sati, iako nauka kaže da je maksimum do 10 sati bez pauze. Kompanijama je dato pravo da angažuju posade nedeljama u nizu, s početkom rada u ranu zoru, što prekida prirodni ciklus spavanja i ugrožava pilote i putnike – kaže Simić.

Mnogi misle da se „ljudski faktor” odnosi samo na grešku jedne osobe, pilota. Međutim, greška se može pojaviti i unutar strukture posade, posebno kada je reč o međusobnim odnosima, profesionalnim, ličnim pa čak i kulturološkim.

– Piloti moraju imati izgrađene socijalne veštine, sposobnost komunikacije s drugim članovima posade, kao i veštine kreativnog rešavanja problema – kaže Simić.

Kada je reč o kulturološkom faktoru, poučan je primer „Korijan era”. Avioni ove danas uzorne kompanije osamdesetih i devedesetih godina prošlog veka imali su niz udesa. Hijerarhijska kultura, tipična za Korejce, dovela je do toga da kapetani ignorišu svoje podređene, a ovi su se ponekad plašili da progovore čak i kada primete da nešto nije u redu, što je dovodilo do nesreća. Kada se uprava ove kompanije pozabavila problemom međuljudskih odnosa u kokpitu aviona, bezbednost letenja je znatno poboljšana.

Milan Galović
Politika

Logged
Pages: [1]   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.013 seconds with 24 queries.