Polikarpov U-2/Po-2 i njegove verzije

[kosta1961]

Polikarpov U-2/Po-2 i njegove verzije

Ovo je jedan od najpoznatijih aviona na našem prostoru.Generacije pilota su svoja prva letačka iskustva sticala na njemu.Medjutim ovaj avion je u ratu dobio ulogu borbenog aviona. Dugo se proizvodio i vremenom pretrpeo puno izmena i nastalo je puno varijanti.Leteo je 35 godina,a posle smrti konstruktora dobio je naziv Po2.Proizvodnja je počela 1929g i od tada je napravljeno 40 000 ovih aviona(od 1929 do 1949 kada je zvanično prestao da se proizvodi 32711),sa stotinama modifikacija.Interesovanje za njega je decenijama bilo veliko pa je proizvodnja prestala ranih šezdesetih.
Neki ga ocenjuju kao jedinstven ruski proizvod,medjutim on je samo zadovoljavao postavljene uslove.Leteo je sporo i loše,ali je mogao da sleti na malu travanatu površinu,u vazduhu je bio stabilan i praštao je grube greške pilota.Ono što je izbacilo ovaj avion na vrh je što nije bilo boljeg.Tehnologija izrade ,još iz Prvog Svetskog rata,drvena konstrukcija i platno,u uslovima ruske klime je vrlo kratkog veka.Zbog toga je zahtevao stalni nadzor,preglede i česte popravke.Konfor pilota i putnika je bio minimalan,u otvorenoj kabini sa minimum unstrumenata.

Nastanak U-2

Izmedju dva rata u Rusiji se pojavila potreba za novim savremenijim avionom ,na kojem bi se početnici učili,ali bi i piloti mogli da usavršavaju svoje veštine.U to vreme 1923g inž.Nikolaj Nikolajevič Polikarpov se bavio konstrukcijom školskih aviona.Jedan od prvih projekata je bio mali avion dvosed sa motorom ABC od 18 K.S.To je trebalo da bude slobodonoseći jednokrilac koji bi razvija max. 110km/h.Avion bi,zbog malog motora ,bio  skromnih mogućnosti,pa se od njega odustalo.

U toku 1924g izašao je konkurs za avion za snovnu obuku i trenažu,osnovni uslov je  bio da bude dvokrilac sa malom brzinom sletanja.Po ovim zahtevima Polikarpov 1925g projektuje avion 2U-B3(dvosed,za obuku-учебный,sa motorom BMW III).To je bio avion za obuku početnika sa motorom BMW -3A od 183ks ,sa vodenim hladjenjem.Predvideo je i ugradju motora BMW –IV od 240K.S.Sa ovim motorom bi mogao da bude kao trenažni avion.Odlikavao se aerodinamičnim oblikom,dobre konstrukcije.Odmah je počela izrada prototipa ,koji je završen u  februaru 1926g,a prvi let je imao 20 marta 1926g,sa pilotom V.N.Filipovim,a onda su  počela ispitivanja.Ona traju do kraja te godine,i  nakon toga avion predaju vojnoj avijaciji na ispitivanje.Oni ga ispituju do kraja februara 1927g.Avion je potvrdio očekivanja,pokazao je dobra letnu karakteristiku i čvrstinu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
2 UB-3 mart 1926g «Второй учебный самолет» - drugi avion za obuku  sa motorom BMV. III

Negde piše da je ovaj avion projektovao Moisev,koji je u to vreme bio direktor jednog dela konstrunkcionog biroa Polikarpova.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

2U-B3 je bio klasičan dvokrilac dvosed drvene konstrukcije.Krila su imala profil Get-tingen 426 ,izradjena od drveta(borovina) i prekrivena platnom ,izmedju ojačana sa kosnicima izradjenim od profilisanih cevi.Stajni trap je od profilisanih čeličnih cevi,i amortizacija sa gumom.Motor je pokriven sa limom od alumunijuma,koji je profilisan zbog čvrstine.Napred je imao hladnjak,a glavčina elise je pokrivena spinerom.

Medjutim,u medjuvremenu je nastala potreba za avionom za osnovnu obuku,dok je za prelaznim odložena,pa je dobio novu oznaku P-1.Ispitivanja su pokazala da je avion posebno dobar za početnike,i odredjeno je da se radi serija .Ali,postavljeni su novi uslovi,pa je cela serija kasnila.Traženo je da se na avion može postaviti naoružanje,tako da bude i kao ratna mašina,ili da bude laki izvidjač.Od naoružanja je trebalo napred da ima jedan fiksni mitraljez Vikers ,a nazad na zadnjem sedištu na tureli Luis .Ovo je zahtevalo da se konstrukcija izmeni,pa je naručena količina od 10 aviona P-1 otkazana.

Na novi zahtev je odgovoreno, pa je nastala naoružana varijanta P-1 sa motorom BMW – IV ,a zatim i P-2 sa motorom M-6(hispano-suiza) od 300K.S.Ispitivanja P2 ,koje je obavljala vojska,su trajala od 25 jula do 25 juna 1928g.Pilot je bio Šarapov,a avion je ocenjen kao dobar .Odredjena mu je u uloga-korpusni izvidjač. Posle ispitivanja odlučeno je da se pusti serija od 60 aviona.Ipak,probni pilot je stavio zamerku da je sumljivo vadjenje aviona iz kovita.Odlučeno je da se jedan prototip zadrži kao uzorak za prizvodnju,a da se na drugom nastavi ispitivanje izlaska iz kovita.Ispitivanja su pokazala da polako izlazi iz kovita,da mu treba i do 20 okretaja bi sam izašao.Ovo je postalo uznemirujuće pa je odlučeno da obustave seriju dok se ovo ne reši.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Prototip P-2 sa motorom M-6(Hispano-Suiza od 300K.S.)u vreme ispitivanja leto 1928g

Ovaj avion je bio drvene konstrukcije,trup je bio četvrtastog preseka,ojačan na vrhu sa polulučnim delom.Ceo je presvučen sa šperom.Krila su jednake dužine,sa dve glavne ramenjače ,i sa krilacima na oba krila.Izmedju krila su postavljene žice ,koji obezbedjuju dodatnu krutost krila,zajedno sa profilisanim držačima.Uopšte ,po konstrukciji je blizak predhodniku U-2.
Konstruktori su odlučili da povećaju vertikalni stabilizator u nadi da će se stanje sa vadjenjem iz kovita popraviti.Medjutim prepravka nije uspela i na prvom letu sa novim stabilizatorom avion je udario u zemlju 16 avgusta 1929g.Pilot Benedikt Bulhgolc se spasio padobranom.Po kazivanju pilota ,avion se pri brzini od 180 km/h jako zadrhtao ,da je pilotu iz ruke ispala palica.Posle toga je izgubio svaku kontrolu nad njim,kao da je nešto puklo.On je iskočio ,a avion se takvom silinom zabio u zemlju da se raspao na malje komade.Pilot je do tada na avionu izveo 15 letova gde je isprobao 40 desnih i 28 levih kovita.

Komisija koja je ispitivala udes ,je donela zaključak da je do nesreće došlo jer se polomilo krilce donjeg desnog krila.Ono se oštetilo prilikom probe aviona u kovitu.Njihov zaključak je da je do ovoga došlo jer je avion konstruisan da bude što jednostavniji.Sva dalja ispitivanja su produžena na prototipu U-1.

Potreba za ovakvim avionom je bila velika,pa je odlučeno da počne proizvodnja, ali samo 30 aviona. Ispitivanja su nastavljena u Lenjingradu,a potom u Moskvi u vojnom vazduhoplovstvu.17 marta 1930g pilot A.A.Kravcov je ispitivao kako se avion (№ 2282) ponaša u okretajima.Posle 20 okreta ,pilot je izgubio kontrolu i iskočio padobrnom.Na drugom avionu (№ 2284) su izvršena statička ispitivanja.Ustanovljeno je da centraža aviona nije dobra,sa ovim motorom i mitraljezom u zadnjoj kabini.Ali avion se može koristiti za obuku pilota ,naravno bez naoružanja.

1931g vojno vazduhoplovstvo preuzima ove avione,do  januara  1932g bilo ih je 25, a januara 1933 samo 14.Naredne godine se ovi avioni više ne nalaze u vazduhoplovstvu.

Od sredine 1925g odlučeno je da se nastavi sa konstrukcijom školskog aviona ,ali sa motorom od 100K.S.U planu je bilo da se takav motor proizvodi u Rusiji.Avion je trebao da ima max.brzinu u horizontalnom letu ,ne veću od 120km/h,krstareća brzina 90 km/h,brzina pri sletanju da bude 60 km/h,da bude biplan i da je napravljen od domaćeg materijala .Morao je da nosi pilota  i učenika ,ukupna težina 160kg,i da je imao goriva za 2,5 sata leta.Traženo je još da postoji mogućnost brze zamene delova,skuplenih krila da nije duži od 11m i visine 3m.Da sa  otvorenim krilima može da stane  hangar,i da se za let spremi za ½ sata.Da može da se transportuje na železničkoj platformi  9,2 X 2,8m.Imao je i poseban uslov,da teško upada u kovit,i da lako iz njega izadje.

Tako je 26 septembra 1925g,naloženo konstrukcionom birou Polikarpova,da počne rad na ovakvom avionu.Ali,on je već odavno radio na takvom avionu,pa je mogao da ponudi više rešenja.

Sredinom 1926g konstruktorski timovi A.D.Švecova i N.R.Brilinga su kontruisali motore M-11 i M-12.Odmah je traženo da se na avion Polikarpova postavi motor M-12.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Motor M-11

Konstruktor je naročito  obratio pažnju na raspodelu mase na avionu  i na jednostavnost upravljanja.Da bi pojednostavio proizvodnju,gornje i donje krilo je isto i imaju istu konstrukcuju,toliko da se mogu zamenjivati.Krila su bila ,opet zbog proizvodnje,pravougaonog oblika,što je bila odlika i svih kasnijih varijanti.Ovo je ,naravno,uticalo na aerodinamiku,ali u to vreme i za tu traženu brzinu je bilo dovoljno.

Konstruktor je uveo neke novine ,kao što je podesivo sedište i nožne komande,mogućnost isključivanja nožnih i ručnih komandi u drugoj kabini,zamenjiva krilca(eleroni-sa levog na desno krilo ili sa donjeg na gornje) i da su pokretni delovi na repu  lako zamenljivi.Izduvne cevi motora su ujedinjene u prstanastom kolektoru,uvodnik vazduha karburatora se nalazi na dnu haube motora.Sajle za kontrolu upravljanja su prolazile kroz unutrašnje vodjice.
Nadležni su bili zadovoljni projektom,ali su tražili da se rezervoar postavi izmedju gornih krila(u centroplanu).Polikarpov se protivio ovome,jer se tako kvarila aerodinamika krila.Medjutim odluku nije mogao promeniti.

Fabrika je odmah uradila maketu ,a 5 februara 1927g počinje i izrada prvog prototipa.Medjutim motori nisu gotovi.Motor se stalno kvario na probnom stolu.Zato je odlučeno da se na U-2 stavi motor Lucifer (Bristol Lucifer) od 100K.S ili Salmson od 120 K.S.koji su postojali na nekim mašinama u Rusiji.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Pokušano je sa motorom  M-11,koji je prošao sve testove na probnom stolu,ali ne i u eskploataciji.Aprila 1927g dobijen je motor sa brojem 4,i odmah je stavljen na avion. Statička ispitivanja su počela 20 aprila  do maja 1927g.U junu je donet na aerodrom i izvršena proba motora,a prvi let izvršen 24 juna 1927g sa pilotom Mihail Mihailovič Gromov.Dalje ispitivanje je stalno prekidano zbog motora,pregreveo sa i prekidao rad na visinama 1000-1500m.Ipak je ispitivanje bilo gotovo i u septembru je prebačen vojsci koja ga je ispitivala do 20 oktobra.Kako je zadovoljio,odlučeno je da se napravi probna serija U-2 M-11.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Prvi prototip U2 sa kvadratnim krilom tokom ispitivanja juna 1927g

Ali,sam konstruktor Polikarpov se usprotivio seriji ovog aviona.On je još na leto 1927g ,redizajnirao avion ,tako da je ličio na njegov prvi P-2.Njegovo drugo rešenje je imalo manju težinu,i bolju aerodinamičnost. Konstrukcija krila je poboljšana,ali je imao  zaoblena krajeve krila i vertikalni stabilizator.Povećao je površinu repa.Kasnije se pokazalo da je Polikarpov u pravu,poboljšana konstrukcija je izmedju ostalog lakše penjala ,pa je na 2000m stizao za 13 mun.Napravljen je zmaj nove konstrukcije ,ali je opet bio problem motor.Napokon je dobijen jedan  16 januara 1928g i odmah je montiran ,pa je ubrzo  imao i prvi let.

Tačan datum prvog leta ovog legendarnog aviona se ne zna,po arhivama bilo je to krajem 1927g i početkom 1928g.Jedini podatak bi mogao biti u pismu ,koje je pilot M.M.Gromov napisao Polikarpovu,gde se pomine prvi let 7 januara 1928g.

[kosta1961]

Gromov ,koji je ispitivao avion u letu,je napisao da je avion lak za upravljane,teško ulazi u kovit ,a iz njega izlazi lako.Medjutim,završnu ocenu je trebalo da da vojno vazduhoplovstvo.Testovi su izvedeni u martu 1928g sa poletnom masom 870kg(opterećenjem na krilima  25,85kg/m²)leteo je max.brzinom od 140km/h,a brzina sletanja je bila 60km/h.Avion je u potpunosti zadovoljio tražene uslove i odobrena je seriska proizvodnja.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Drugi prototip U-2 sa zaobljenim krilima i vertikalnim stabilizatorom tokom ispitivanja februara 1928g.

Iako je na početku bilo problema sa motorom,to je u toku ispitivanja rešeno,pa je M-11,postao konačan izbor. Iako su neki hteli na avionu motor M-12,konstruktori nisu mogli da reši probleme koje je imao pa je ipak  konačna odluka pala na ovaj drugi.

Drugi prototip je poslat na izložbu u Berlin ,oktobra 1928g,gde je bio pored drugih ruskih aviona.U-2 je imao i promotivne letove gde je pokazao  svoje sposobnosti.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Drugi prototip U-2 na izložbi u Berlinu ,jesen 1928g.Oko njega se nalaze drugi ruski avioni,drugih konstruktora.

Pred proizvodnu seriju od šest aviona 29 marta 1928g dobio je zavod №25.Ova serija je namenjena letnjoj školi letenja.Prvu seriju  je 29 oktobra 1929g dobio lenjingradski zavod №23,i tada je napravljeno  25  aviona.Prema sećanjima onih koji su tada radili na proizvodnji aviona,nisu postojali radionički crteži delova.Puno se radilo po uzorku,ili čak i po sećanju majstora koji su radili prototip.Tada su  dva mlada inženjera  u zavodu №23 dobili zadatak da naprave crteže svih detalja. Ipak ,avion je doživeo masovnu proizvodnju ,ali detanjih crteža i uputstava nije bilo,svaka fabrika je pravila onako kako je mislila da treba i može.Tek kasnije su u lenjingradskom zavodu napravljeni detaljni planovi.Inženjeri su ostajali posle posla da snime delove i da premere težinu.

Prva serija je stigla u letnju školu letenja 1930g.Iako je avion "bolovao od dečijih bolesti",ipak je ocenjen kao dobar za početničku obuku.Zahvaljujući njemu, daleko je manje bilo odbačenih učenika.Do početka 1931g zavod №23 je napravio oko sto aviona.Veliki broj ,njih 81, je pripao vojnom vazduhoplovstvu.Do 1933g ova fabrika je napravila 1508 aviona.Avioni nastali kasnije su se od prvih razlikovali, uglavnom po kabini.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Konstrukcija aviona je bila od drveta,uglavnom od borovine i šperploče,pokriveni sa platnom.Neki delovi su radjeni od  čelika, a neki od duraluminijuma.Instruktor i učenik sede jedan iza drugog ,stim da je napred instruktor.Držači krila su u prvo vreme radjeni od duraulumonijumske cevi koja je profilisana,a kasnije od čelične cevi na koju su nalepljeni drveni aerodinamični štitnici.
Trup se sastoji od prednjeg i zadnjeg dela,koji su spojeni na čvorovima.Četvrtastog oblika,rešetkaste konstrukcije,ojačana sa čeličnim zategama, i  sa zaobljenim delom na vrhu.Prednji deo se sastoji od dve stranice koje su spojene pomoću poprečnih greda ,tri  u gornjem  i dve u donjem delu.Sve je ojačano dodatnim gredama i zategama,koji se spajaju na okovima trupa.Prednjem delu pripada i pod kabine,prednji zid sa instrumentima,podtrupne ploče i protivpožarna pregrada.Prednji deo je sa starne obložen furnirom  od 2 mm,a zbog lakše montaže i pristupu konstrukciji trupa sve je radjeno od delova koji se mogu skinuti.Pod je u prednjoj kabini od šperploče debljine 3mm,a u zadnjioj od 5mm,ojčalani sa borovim letvicama koja se oslanjaju na grede u prednjem delu trupa.Unutra i van je ceo deo prekriven platnom.Spoljni deo se premazuje sa dve vrste aerolaka,AGT7 –plava (sjajni) –za donje površine,i A2-aluminijum za gornje delove aviona.Okov ovog dela trupa je uradjen od običnog konstrukcionog čelika,peskiran i pokriven osnovnim premazom i  bojom.Boja je zavisila gde okov stoji.Za one koji su na donjem delu trupa i otkriveni –plavo,oni na gornjem isto otkriveni - sivo,a oni koji su unutašnjost trupa –sivo,plavo ,braon ili neka druga boja.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
1)protivpožarna pregrada,2)okov za spajanje motora sa trupom,3)ojačanje trupa,4)okov,5)gornja horizontalna ploča,6)bandaž kabine,7)mesto fiksiranja rezervoara za ulje,8)cev na kojoj stoji rezervoar za ulje i nosač komande motora,9)okov za spajanje motora sa trupom,10)nosač rezervoara,11)okov,12)okvir prednjeg dela trupa,13)prednji okov za spajanje donjeg krila,14)bočni zid,15)zadnji okov za spajanje donjeg krila.

U prednjem delu trupa  nalazi se  kabina sa elementima za upravljanje i pribor,a zadnji deo je sa repom.Prednji i zadnji deo su pokriveni platnom,a gornji konkavni deo, je od furnira(1mm),koji formira ulaz u kabine,i spojen je sa trupom zakovicama.Prednji deo ima  6 rebara ,stim da se  zadnja dva  skidaju da se pridje unutrašnjosti.

Zadnji deo čini drvena konstrukcija,sa dve donje i dve gornje ramenjače spojene medjusobno gredama i podupiračima.Gornji deo je zaobljen ima tri rebra,i zbog lakše montaže i pristupu unautrašnjosti trupa ,taj deo je sa trupom spojen bravicama,pa može da se skine. Na zadnjem delu je postavljen nosač drljače i prednji nosač stabilizatora. Na drugoj strani su okovi za montiranje sa prednjim delom trupa.Ceo zadnji deo je ojačan čeličnom žicom debljine 2 i 2,5 mm.Krajnji deo je pokriven šperom sa otvorima za pristup amortizaciji drljače  i pristupu donjoj ramenjači pri dizanju aviona. Taj deo trupa je presvučen platnom koje je umočeno u boju ,da bi se sprečilo truljenje. Trup je pokriven sa platnom –od lana (tip ALL) ili pamuka (tip AM-100 ili AM -93).Da bi se ova pokrivka zategla i bila nepropustljiva,maže se aerolakom (tip A-1N),i to ako je od lana četiri puta,a od pamuka pet puta.Posle se premazuje aerolak u boji i to dva puta.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
1)Prednji deo trupa ,2)gornji okov spajanja  trupa,3)zadnji deo trupa,4)donji okov spajanja trupa,5)prednji okvir trupa,6)zadnji okvir prednjeg dela trupa,7)jedan od okvira zadnjeg dela trupa,8)pod u kabini,9)ojačanje poda kabine,10)donja uzdužna greda,11)okov prednjeg dela trupa,12)prednja greda ojačanja,13) zadnja greda ojačanja

Nosač motora je u prvo vreme radjen u obliku kruga od duraluminijumskih cevi debljine 4mm ,ali je od 1931g radjen od čeličnih cevi kao kod aviona Š-2. Na prednjem delu trupa nalazi se protivpožarna pregrada.Ona se sastoji od dva duraluminijumska lima od 1,5mm,koji su medjusobno zakovani.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
1)  mesta za pričvršćenje motora,2)gornji i donji krst,3)okov spajanja cevi nosača,4)glavni nosači-gornji,srednji,donji

Motor  je za nosač vezan vijcima.Zbog jednostavnosti konstrukcije motor je jako pristupačan.

Motor je"Švecov M-11" ,četvorotaktni ,zvezdasti,sa 5 cilindara,zapremine 6,8L,vazdušno hladjen ,sa magnetnim paljenjem (Simens)nominalne snage 100ks,max 110ks.Broj obrtaja1600 do 1650 o/min.sa elisom stalnog koraka prečnika 2,4m.Ona je drvena ,a ivice su je presvučene platnom i lakirane.Kada je 1939g motor postao nešto sanžniji dobio je elisu VD-1 ili VD-14 od 2,35m,sa ivicama ojačnim bakrom.Na prvim modelima su samo cilindri bili van ,sve je stalo pokriveno,dok je na kasnijim modelima  ceo motor je otkriven.Karburator je atmosferski.Zimi se može ceo motor zatvoriti limom,sem glave cilindra,a izduvni gasovi idu direktno u atmosferu.Težina motora bez elise i ulja oko 165kg.

[kosta1961]

Sistem za paljenje se nalazi u obe kabine.Sistem ima dva magneta ,a na cilindrima ima dve svećice,svaki zasebno povezana na svoj magnet.Paljenje iz učeničke kabine može samo ako je u prednjoj uključen strater motora.Elkektro instalacija ide levom stranom trupa i prolazi kroz bužir.Kotrolisanje gasa na karburatoru je iz obe kabine,sastoji se od tri ručice na osovini sa različitim drvenim kuglana.Polige si od duraluminijuma(debljine 4mm),i imaju ureze na nosaču tako da mogu da se fiksiraju.Postoji mogućnost da se zimi ,da bi motor bolje radio ,koristi toplota izduvnih gasova za zagrevanje vazduha koji ulazi u karburator,ili da se postavi hauba oko motra.Hauba je iz dva dela gornji i donji,od aluminijuma(debljine 8mm).Do 1939g imao je motor M-11 max.snage 110K.S.,od tada M-11G iste snage,zatim M-11D od 125K.S.Posle rata dobio je motore M-11D,K,JI ,i najsnažnijim M-11MF koji se odlikovao većim karterom i uvaćanim cilindrima.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Krila se sastoje iz centroplana i krajeva.Centroplan se nalazi na N nosačima na prednjem delu trupa.Donje i gornje krilo ,spojeno sa centroplanom i trupom okovima .Na svakoj strani krila postoji N držač,koji spaja gornje i donje  krilo i oni su ojačani žicama.
Krajevi krila se završavaju eliptično. Gornje krilo je u odnosu na donje pomereno napred,što obezbedjuje dobru aerodinamiku,bolji pregled pilota i učenika,i njhovu udobnost. Profil krila(zajedno sa krilcima) je  isti kod oba krila,sem kod centroplana i elipničnih krajeva,gde se profil smanjuje sa tetivom.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Konstrukcija donjeg krila:1)napadna ivica,2)prednja ramenjača,3)kraj krila pokriven duraluminijumskil limom,4)rukohvat ,samo na donjim krilima,5)ojačanje,6)zadnja ramenjača,7)rebro,8)ojačano rebro,9 i 10 )sajla za ukrućenje,11)uzdužna letvica za ojačanje,12)izlazna ivica od duraluminijuma,13)valjak preko kojeg prelazi sajla za krilca.

Krila su iste veličine,i negde piše da su zamenjiva  medjusobom.Medjutim ona su ista po dimenzijama ,ali se razlikuju po konstrukciji.Sastoje se od drvene kutijaste ramenjače,rebara,i ojačanja  kod prednje  , i zadnje ivice krila.Krila su pokrivena platnom i premazana emalitom.

Krila,kako gornje tako i donje imaju pravougaoni oblik ,i zajedno sa krilcima zaobljene krajeve.Konstrukcija se sastoji od dve ramenjače,šest kraknjih rebara i deset istih rebara,u gornjem krilu,i sedam krajnjih i devet istih u donjem krilu.Krila se spajaju sa trupom metalnim okovima,ojačana su žičanim zategama.Sva rabra su umetnuta u napadnu ivicu krila,koja je od drveta,a zadnji deo rebara je spojen sa duraluminijumskim štitnikom.Na prednjem ramenjači se nalazi valjak preko kojeg prelazi sajla za kontrolu krilcima.

Centroplan krila je sa čeličnim šarnirma vezan za N nosače koji se nalaze na gornjem delu trupa.Krila su sa centroplanom vezana preko čelične ploče.Donja krila su vezana za donji deo trupa. Centroplan se sastoji od prednje i zadnje ramenjače,dva krajnja rebra i četiri unutrašnja,ima veliki urez zbog boljeg pogleda,u unutrašnjosti ima sajle za ojačanje.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
1) prednja ramenjača,2) zadnja ramenjača,3)rebro na krajevima(ojačano čeličnom pločom),4) obično rebro,5)duraluminijumski  obod,6)deo za ojačanje,7)žice za učvršćenje,8)okov za spajanje elemenata,9)valjak za sajlu zakrilaca

N nosači su napravljeni od čelične cevi koja je obložena profilisanim drvetom.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Deo N držača krila 1)čelična cev,2)aerodinamični drveni deo,3)kraj nosača,5) podesiva uška

Krilca su montirana na gornjrm i donjem krilu,postavljena šarnirima  ,sa mogućnošću zamene,i predstavljau produžetek krila.Sistem krilca se sastoje od samih krilaca,ojačanja ,montaža na krilima,veza medju sobom,trake,sajle za kontrolu koja je prolazila kroz krila.Sama krilca se sastoje od ranjenače,rebara,grede,kraja luka krila i pokrivena sa platnom  i premazana emalitom.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
konstrukcija krilca-levo:1)prednja ramenjača krilca,2)jačano rebro,3)rebro,4)ojačanje,5)izlazna ivica od duraluminijuma,6)zadnja ramenjača

Kasnije izrade imaju krilca sa aerodinamičkom kompenzacijom,od običnih se razlikuju po mestu gde su pričvršćena za krila.Dok su kod običnih spojeni na prednjoj ramenjači krilca,kod drugih je isto spojen na ramenjači,ali je ona pomerena za 180mm unazad.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Konstrukcija krilca sa aerodinamičnom kompezacijom-desno

[kosta1961]

Rep aviona se sastoji iz horizintalmnog stabilizatora,i dva kormila visine koja su šarnirima povezana sa njim.Verikalni stabilizator predstavlaj kraj trupa,na njemu je kormilo pravca sa kompezatorom.Verikalni stabilizator je sa svake stane ojačan kosnicima.Ugao pod kojim stoji vertikalni stabilizator se na zemlji može podesiti . Na repu ima drljaču,kojom se može upravljati,i koja ima amortizaciju.Da ne bi preneo udarce na upavljač u kabini,postoje posrednici koji to ublažavaju.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
1)zadnji deo trupa,2)vertikalni stabilizator,3)kormilo pravca,4)kormilo visine,5)horizontalni stabilizator


Horizontalni stabilizator se sastoji od dve kutijaste ramenjače,četiri kutijasta rebra,dva kosa rebra,osam običnih rebara,okova za vezivanje sa trupom i vertikalnim stabilizatorom.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Horizontalni stabilizator 1)telo stalilizatora,2) kormila visine,3)trimeri

Kormilo pravca je od drveta i  se sastoji od,prednje i zadnje ramenjače,šest rebara ivice,ojačanja i presvučen je platnom.Okačen je u četiri tačke i na prednjem rebru se nalazi okov za koji je povezana sajla za upravljane.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
1)prednja ramenjača,2)rebro,3)izlazna ivica,4)zadna ramenjača,5)okov za upravljane kormilom,6)okov za upravljane drljačom.

Stajni trap se sastoji od dve prednje i dve zadnje noge,od čeličnih okruglih cevi,osovina sa profilisanim  štitnicima,amortizacija i točak standarnog tipa.Prvo je imao naplatak(felnu) sa žbicama dimenzija 700 X 120mm,nešto kasnije1936g  700X100mm,da bi 1938g dobio točak od metala istih dimenzija.Sledeće godine dobija točak sa metalnom felnom 700X 150mm i to ostaje do kraja proizvodnje. Prednje i zadnje noge formiraju slovo V ,gornji deo je vezan za trup a donji nosi osovinu.Na prednjoj nozi ima nogostup,i ove noge imaju ojačanje od sajli.Zadnje noge se sastoje od dve cevi koje ulaze jedna u drugu a izmedju je gumeni amortizer.Kada je avion na stajanci  može se na amortizer  postaviti  gumeni čep,i tako se  rastereti gumena traka u amortizeru.Zimi se mogu postaviti  skije,one su bile drvene i okovane duralom,dimenzija 2200x334x264mm,a na drljaču je stavljena mala skija 500x204mm.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
1)amortizer,2)nogostup,3)rdžač saajle za ukrućenje,4)prednje noge,5)osovina točka,6)polopac točka,7)noga amortizera,8)dijagonalna zatega

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kabina Po2 pilota i navigatora

Kabina instruktora i učenika su uglavnom iste.Sedišta klize po dve aluminijumske  cevi i mogu se postaviti u željeni položaj,svako sedište ima remenje za vezivanje pilota.U avionima pravljenim za vreme rata,samo pilot je imao ovakvo sedište.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Sedište pilota-1)cevi od duraluminijuma,2)sedište,3)klizeći držači sedišta,4)ručica za promenu položaja po visini,5)trakasti amortizator,6)brave za fiksiranje sedišta,7)deo za zaključavanje brave

[kosta1961]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Sedište u drugoj kabini

Kabina ima neophodne instrumente-visinomer,pokazivač klizanja,variometar,brzinomer,temp.ulja,sat i uredjaj za razgovor. Instrumenti se nalaze na drugom i trećem rebru.Manometar ulja i magnetni starter samo kod instruktora,kompas u obe kabine.Obrtomer i ogledalo za zadnju hemisferu se nalazi na centroplanu.Upravljanje avionom  se može iz obe kabine. Ručicom se upravlja krilcima i kormilom visine,dok se nožnim komandama upravlja kormilom pravca i drljačom.Ručne komande su izmedju kabima spojene metalnom osovinom dok su nožne spojene sajlom.Sajle za upravljanje repnim komandama  delom idu kroz trup a zadnjim delom van njega,dok sajle za krilaca prolaze kroz donje krilo.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Instrumenti prednje kabine-1)lampa za osvetlenje kabine,2)pokazivač temperature smeše u karburatoru,3)tabla sa prekidačima,4)ručica startera motora,5)ručna pumpa za benzin,6)prekidač paljenja motora,7)benzinomer,8)brzinomer,9)visinometar VD-12, 10)veštački hortizont AGP-2, 11)kompas KI-11, 12)pokazivač skretanja i klizanja UP-2, 13)variometar VR-10, 14) obrtomer, 15)motorski instrument, 16)uljna pumpa, 17)termometar ulja, 18)prekidač za vanjsku sijalicu ,19)držač pomoćnog pribora ,20) voltmetar,21)reostat

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Instrumenti zadnje kabine- 1) lampa za osvetlenje kabine, 2)pokazivač temperature smeše u karburatoru,3)prekidač za osvetlenje karte,4)držač kartice devijacije kompasa,5) ručica startera motora,6)prekidač osvetlenja kabine, 7) brzinomer,8)visinometar VD-12,9) veštački hortizont AGP-2,10) kompas KI-11, 11) pokazivač skretanja i klizanja UP-2, 13) obrtomer,14) motorski instrument

Rezervoar za bezin se nalazi u prednjem delu trupa ,u gornjem delu,u specijalnom odeljku,izmedju rebara trupa,i povezan je sa motorom.Nalazi se ispred protivpožarne pregrade  i pokriven je sa alumunijumskim limom.Na dnu se nalazi ventil i crevo koje vodi u motor.Rezervoar za gorivo je ovalan ,napravljen od pocinkovanog lima debljine 0,6mm,i kapaciteta 126,5 l.U prvo vreme se merenje količine goriva  vrši izbaždarenim štapom ,kasnije je dodat instrument.Ceo sistem cevi je od bakra, ručke za upravljanje gasom su u obe kabine.Postojala je mogućnost da se u centroplan stavi  dodatni rezervoar od 75L.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Rezervar za ulje se nalazi na prednjoj strani prvog rebra,pod haubom.Oslonjen je na vezama od gume.Povezan je sa termometrom u obe kabine,koji se nalazi na levoj starni instrument table.

Vizir postoji na obe kabine,okvir je uradjen od duraulinijuma,izmedju dva dela rama postavljena je plastika.Ogledalo za posmatranje zadnje hemisfere se nalazi na centroplanu sa desne strane.Pilot  ga može podesiti za što bolji pregled .U kabini ,sa desne strane,  nalazi se aparat za razgovor,gde su povezani pilot i učenik.On se sastoji  od dva metalna roga u koji se govori i dve razonantne naušnice,i gumenih i metalniih cevi.

Hauba na prednjem delu služi da pokrije uredjaje i da obezbedi aerodinamiku,sastoji se od 4 dela ,dva sa strane i jedan gore i dole.Oslanja se na nosač motora,a fiskirani su sa bravom sa oprugom.

Prve varijante

Ovaj avion je bio jednostavan i jeftin za gradnju i jednostavan za rukovanje i održavanje.Velika potreba za avionom u privredi je dovela do brojnih modifikacija.Gotovo odmah ,na početku,seriske proizvodnje uvedene su nove izmene ,daleko od uloge za koju je nastao.

U-2AP    U to vreme su u južnim delovima SSSR-a nastajale prave katastrofe od insekata,komaraca ,skakavaca i drugih insekata.Zato je fabrika № 23 razvila avion U-2 AP ,još 1929g.Tako je nastala prva specijalizovana jedinica u poljoprivredi  sa pomenutim avionom nazvanim AEROPIL sa prvih 16 aviona.Avion je za ovu namenu pretrpeo izmene,kabina je pomerena napred za 250mm,još jedan rezervoar goriva se nalazio u centroplanu,rezervoar sa hemikalijama se nalazi u centralnom delu trupa na mestu druge kabine ,a iza njega kabina za još jednog člana posade.Po potrebi može se centralni deo,sa rezervoarom ,promeniti za prevoz ljudi ili tereta.Kasnije je nastala varijanta U-2AO,Tako da u sezoni može da prska biljke ,a van nje da obavlja druge poslove.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Poljoprivredni  U-2 AP ( СССР-А197) opremljen turbinom za rasprskavanje hemikalija.

Ovim avionom je vršena uspešno i setva.Početkom tridesetih je bila velika glad u SSSR-u ,a nije bilo dovoljno ljudi i mašina da se obave sve setvene radnje.Pored toga sejalo se i na poljima do kojih nije moglo da se dodje zbog vode ili raskvašenog snega u proleće.Zato je iz aviona sejana pšenica i pirinač.Avion je dobio naziv U-2AS(аэросеятель).Iz pilota je bila vetrenjača koja je preko osovine vrtela sejalicu ispod aviona,i tako rabacivala seme.Kada je morao da sleti na raskvašen teren ,dodavali bi mu još jedan par točkova. 1932g  je na taj način posejano 138 000 hektara, a kasnije je sejan i ovas za stoku.Letelo se ekstremno mnogo ,jedan pilot je čak 132 puta sleteo u toku jednog dana.Do 1941g (od 1930-1941g)napravljeno je  1255 ovih aviona.Oni su u toku rata prepravljeni za prevoz ranjenika.

Posle rata su se pojavile nove verzije poljoprivrednog aviona,uglavnom nastale iz vojnih.Nakon toga su uglavnom nastajali od putničke verzije Po-2L. Zbog njihove uloge u poljoprivredi pedesetih godina dobio je nadimak –kukuruznik.

Na osnovu U-2AP je nastao 1931g putnička verzija.Izvadjen je rezervoar za hemikalije i prepravljena treća kabina.Prvo je avion prepravljen da prevozi prvog sekretara partije Lenjingrada,S.M.Kirova,a kasnije je doradjen i dobio naziv SP(«специальное применение» ili  ПС-3 -пассажирский самолет трехместный),Tako je nastao avion sa udobnom jednosedom putničkom kabinom ,sa sklopivim stolom,i prozorima sa strane.Po njemu je nastao termin –limuzina-koji se koristio kod svih putničkih aviona sa zatvorenom kabinom.Avion je služio za prevoz na malim rastojanima.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U-2SPL napravljen 1931g na aviozavodu № 23

[kosta1961]

U periodu od 1931-1933g u  proizvedeno je 861 ovih aviona,na osnovu pojedinačnih zahteva. Kasnije je prepravljena kabina ,tako da su mogla da sednu dva putnika okrenuti jedan ka drugom.Do 1934g uspešno su korišćeni za prevoz važnih ličnosti,a te godine je napravljena i verzija za prevoz dva putnika.Kabine su otvorene i nalaze se jedna iza druge.Ova verzija se najviše koristila  i do 1940g je napravljeno 830 ovih verzija.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U-2SP prednja kabina je imala veći vizir od zadnjie dve.

Od ove verzije 1935g je nastala ekperimentalna Э-23 (У-2 экспериментальный 23-го завода).Ona je imala zatvorenu kabinu,simetričan profil krila,zakrilca,i sistem goriva koji omogućava ledjni let. Zakrilca je dobio jer novi profil krila nije obezbedjuvao uzgon na svim brzinama. Njega su spremali za trku aviona septembra 1935g.Motor je M-11D od 125K.S.(avioni U-2 sa ovim motorom su dobili oznaku UT -2 --- УТ учебно-тренировочный)  Postoji fotografija ovog aviona sa brojem 21 na prednjem delu trupa,ali ne zna se dalja sudbina.

Jedan avion je prepravljen po zahtevu –Bašnefta.Imao je bolji poklopac kabine,imao je prsten oko motora,i točkovi su pokriveni aerodinamičnim poklopcem.Napravljena su dva ista,dok je treći  prepravljen po instrukcijama inž.P.D.Grušin.Pored zatvorene kabine  i prstena oko motora ,imao je i dodatne rezervoare.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U-2 Limuzina  Bašnjefta

Od 1930g u SSSR-u postoji i vazdušni sanitet.Da bi zadovoljio potrebe za ovim ,Polikarpov je napravio sanitetsku varijantu nazvanu SS(санитарный самолет),ili S-1.Nastao je na osnovu U-2SP.Avion je iza pilota imao mogućnost da ponese jednog ranjenika i lekara,ili još jednog bolesnika koji sedi.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kabina S-1 pored  mesta za sedenje mogao je da primi i nosila.Imao je stakla napred i sa strane.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kabina aviona U-2 S-1 lako može da se preuredi kao putnička,za dva putnika.

Nosila su stavljana na vrh trupa i vezivana trakama,zatvaran je poklopcem,koji se otvarao sa leve strane.Lekar je sedeo iza pilota okrenut nosilima.U periodu od 1934g-1936g napravljeno je 99 aviona ove verzije,koji su uspešno korišćeni.Bili su obojeni srebrnim lakom sa velikim crvenim krstovima.U miru su ovi avioni uspešno korišćeni za prevoz lekara i bolesnika do udaljenih predela SSSR-a,gde nisu postojali putevi.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Sanitarni S-1 nastao 1934g.Avion ima zanimljive oznake,na krilima crveni krst,a na trupu crvenu petokraku u krugu,oznake specijalnih snaga.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Sanitarni S-1

Od 1937g-1939g ova verzija se nije proizvodila.Potreba za njima se pojavila za vreme rusko-finskog rata.Tada.1940g, je proizvedena nova verzija S-2 ,koja je imala veći otvor za ranjenika sa više prozora i motorom M-11D od 115K.S.Mogla je da ponese 340kg punog opterećenja.Do kraja godine napravljeno je 365 ovih modela,da bi onda prestala početkom rata.Da bi ranjenik imao više prostora poklopac je bio nešto izmenjen.

[kosta1961]

Da bi zadovoljili potrebu prenosa ranjenika pravljene su kabine Baškaeva i Šćerbakova,koje su montirane na verzije U-2,AP,SP i tako je nastala varijanta S-3.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kabina Baškeva( naziv SKB- санитарные кассеты Бакшаева – СКБ) ima čvrst pod za prijem  nosila i laku kabinu. Ona se sastoji od ploče na kojoj stoje nosila,i laganu haubu koja ga pokriva.Sama hauba je napravljena od platna na ramu od drveta ,tako da je sama kaseta veoma lagana,samo 17 kg.One su bile postavljene na krilo sa četiri naročite stege,a na zadni strani je otvor za nosila.Ceo sistem se lako montira na U-2,a težina kabine sa nosilom je 26kg.Ako se kabine montiraju na sanitetsku verziju S-1,može poneti tri ležeća ranjenika i jednog sedećeg. Ispitivanja su završena jula 1941g i odmah je puštena seriska proizvodnja.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kabine Šćerbakova su montrane ispod krila,a u svaki je mogao da primi dva sedeća ranjenika.Glave ranjenika su bile kod napadne ivice krila,a noge ispod krila,vezane trakama.Teoretski sanitetski S-3 je sa ovim kabinama mogao da ponese dva ležeća i četiri sedeća ranjenika. Ovo je ipak bio preveliko opterećenje za slabi motor M-11 .

Pravljene su i kabine   Filatova,pa je negne nazvana i SKF(СКФ - санитарная кабина Филатова).On je nastao na osnovu bolničkog S-2(tada su imali motore M-11D od 115K.S.) ,ali i prepravljanjem bilo kojeg U-2 .Prepravka se sastojala u postavljanju na trup kabine sa centralnom pregradom,gde mogu stati dva ranjenika.Skinuli su zaobljeni gornji deo trupa i na njega stavili ovu kabinu.Kabina sa nosilima ide odmah iza pilota,pa mesta za lekara nema.Ispostavilo se da avion sa ovim nije mnogo izmenio svoje letne karakteristike.Napravljeno je puno ovih kabina.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Prevoz ranjenika,gore sanitetska verzija S-2,dole prepravljeni U-2 u sanitetsku verziju S-3

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Po2 S3 prevozi ranjenike

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U toku 1942g napravljena je verzija U-2SP koja je mogla  da preveze dva ležeća i trećeg sedećeg ranjenika,medjutim nije koristio standardna nosila,a i poklopac je bio neudoban,pa je dopušten samo uslovno,ako nema U-2S.

[kosta1961]

Druge varijante do 1941g

Na ovom avionu su razni konstruktori predlagali poboljšanja,pre svega jer je bio dostupan ,jeftin,i široko rasprostranjen.Neke ideje su usvojene ali većine ne.

Inžinjer K.S.Šćerbakov je 1937g predložio da se na U-2 postave jednostavnije skije za zimsle uslove.On je to nazvao automatski stabilne skije.Ideja je bila da se one oslobode traka i gumenih držača za fiksiranje .Na standarne skije bi postavili  mali stabilizator ojačan sa sarvo uredjajem,a skije su standardne.U martu 1937g su na jedan U-2 (reg.br. № 5342) su namestili ovakve skije,i krenulo je ispitivanje.Došli su do zaključka da je sa njima brza promena sa točkova na skije,jednostavna upotreba,prosta regulacija,mala  cena uredjaja,lako je ceo sistem vizuelno prekontrolisati(na stajanci pre leta).Na svim režimima leta i pri izvodjenju figura ,pokazana je visoka stabilnost sero uredjaja koji isključuje mogućnost naginjanja skija.Pokazalo se da je ovo moguće ugraditi i kod većih i težih aviona.Medjutim od ove ideje se odustalo.

Inžinjer Filatov je 1934g predložio da se na U-2 stavi rep u obliku slova V.Stabilizator je bio na kraju trupa sa gornje strane,oslanjao se na gornje ramenjače trupa i imao je ugao od 140⁰.Zbog sila rep je ojačan,a platno kojim je pokriven zamenili sa aviošperom.Ispitivanaja su uspešno izvedena 1934g sa pilotima K.A.Kalilec i A.A.Ivanovski.Stabilnost i upravljivost aviona se nije izmenila,ali nije bila neka velika prednost u odnosu na klasičan tip ,pa se od ovoga odustalo.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Krajem tridesetih je bilo moderno ispitivanje  aviona sa pilotom u ležećem položaju.Za tu svrhu je na jednom U-2 napravljena takva kabina( na mestu zadnje kabine).Pilot se oslanjao na meke držače na čelu,laktovima,kolenima i stopalima.Ležanje na stomaku je bilo relativno udobno.Došli su do zaključka da je pilotiranje ovako moguće i preporučeno je za avione za obaranje rekorda,i lovce presretače.Dobio je naziv U-2LPL.Posle rata je još jedan tako preradjen ,ali samo kao eksperimentalni.

Pilot Goržanu je 1934g predložio nov način upravljanja.Njegova ideja je bila da se ukinu nožne komande ,a da se na palici montira poseban upravljač,sa dva polukruga.Sa levim polukrugom bi se upravljalo krilcima,a desnim kormilom pravca.Pomeranjem ručice napred -nazad bi se kontrolisala visina.Prihvaćena je ideja ,i da bi je ispitali   iste godine su jedan U-2 prepravili .Sistem je besprekorno funkcionisao,ali se došlo do zaključka da nije bolje od standardnog načina.Dobio je oznaku U-2G.

Da bi omogućili bezbedno sletanje po svakakvom ,pa i raskvašenom terenu inž.N.A.Čečubalin je predložio da avion umesto točkova ima gusenice.One su imale  valjake od tekstolita prečnika 50mm i dužine 300mm,koji su bile spojene vodičima.Jedne takve su napravljene i montirane  na U-2 u cilju ispitivanja.Pokazalo se da neznatno povećavaju težinu i otpor vazduha.Medjutim ,u praksi se pokazalo da je suviše složena konstrukcija za korišćenje na terenu i da je potrebna bolja tenologija  za  izradu.Inž.S.A.Mostovoj je 1947g pokazao svoju verziju gusenica za polarnu avijaciju.Ispitivanja na U-2 su pokazala da je i ova konstrukcija uspešna ,ali nije realizovana u praksi.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Inžinjeri su  1934g  pokušali da ovaj avion postane avion za trenažu, ugradnjom jačeg motora. Inž.N.G.Mihelson i A.I.Moršćihina su pokušali sa motorm M-48 od 200K.S.Ali, pokazalo se da nije značajno bolji od osnovnog modela.Imao je naziv U-3. Mihelson je pokušao da avion napravi što više aerodinamički,sa tanjim trupom,nazvan je U-4,i nije se proizvodio.

Jedan od glavnih nedostataka u populizaciji aviacije u SSSR-u tridesetih godina je bio nedostatak malih avio motora.Ideja je bila da se ugadjuju automobilski motori,koji su bili 5-6 puta jeftiniji od aviomotora,manje bi trošili benzin ,a i jeftiniji je od aviobenzina. Motor koji su izabrali je radjen na bazi licencno pravljenog motora Ford.Prvi su razvijali do 50K.S. a poslednji u ovom eksperimentu i do 100K.S.Prvo su  motore stavljali na neke školske avione a onda je 1937g  inž.E.V.Agitov prilagodio ovoj nameni šestocilindrični motor od 85 K.S.Nazvan je GAZ-AVIA.(GAZ M60).Naredne godine ga je ugradio u U-2. Ispitivanja su pokazala da je motor pretežak(200kg) a da proizvodi malu snagu ,i da mu je potreban veliki hladnjak.Zbog svega ovoga letne karaktetistike se znatno pogoršale.Dalja ispitivanja su obustavljena.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Treba reći da je na početku tridesetih dat predlog da se napravi vojna verzija ovog aviona.Jedan od glavnih uslova je bio da dobije oružije.Vojska mu je dala  oznaku U-2VS/U-2VVS(Военно-воздушных сил).Konstruktorski biro Polikarpova je 1932g napravio avion po vojnim zahtevim(negde se pominje pod drugom oznakom  kao U-2 M-11).Napravljeno je četiri predseriskih aviona i u leto 1933g je ispitivan.

Vojska je bila zadovoljna pa je tokom 1935 i 1936g napravljeno  468 ovih aviona,standardizovanih po tadašnim merilima.Kao što smo rekli ,razlikovali su se od fabrike do fabrike.Poletna težina novog aviona je bila 1064kg.Kasnije,1936g na avion su stavili ,na zahtev vojske,mehanički vizir MV-5 bis.On je bio u zadnjoj kabinu ,i omogućavao  je  bombardovanje iz horizontalnog položaja.Zbog ovog nišana morali su da izmene trup,a u odnosu na civilni dobio je i više instrumenata.Opet, zbog njih   dovio je dve Venturijeve trube na desnom boku trupa.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Mitrajlez ŠKAS ,vidi se i uredjaj za razgovor izmedju pilota i mitraljesca

Prvi seriski avioni su imali instrument tablu napravljenu od špera,ali kasnije su svi imali od durala.Jedan od uzroka ,koji se navodi,zašto je tabla promenjena je  zaštitita žiroskopa od vibracija.Prvi civilni modeli nisu imali žiroskop.Elektični sistem je avion dobio 1941g,i to na vojnim i civilnim avionima.Tako su dobili navigaciona svetla(različita za vojne avione),svetlo na nišanu i kabine,grajanje pito cevi i svetlo za sletanje ispod donjeg krila.

Varijante do 1945g

U toku 1940g za ovaj avion su se dogodile važni stavari.Prvo ,za osnovnu obuku se koristi drugi avion UT-2,drugo ,zavod (fabrika ) № 23 je počela  proizvodnju lovca LaGG3.Svi alati i tehnologija za proizvodnju U-2 su preneti u novoosnovan zavod № 387.Ova fabrika počine sa radom 1941g,ali je broj proizvedenih aviona znatno smanjen.Procenjuje se da je u to vreme proizvodnja bila nekoliko stotina aviona godišnje.Zbog rata je bilo nepohodno da se proizvodi više ovih aviona pa je proizvodnja preneta u još nekoliko fabrika.U periodu od 1941g do 1945g proizvedeno je ukupno 17000 ovih dvokrilaca,od kojih je većina služila kao noćni bombarder.Još nešto je uticalo na njihovu proizvodnju .Pre rata je doneta odluka da se napravi veliki broj jedrilica za transport  tereta i za desante,pa je osnovano puno fabrika za obradu drveta.Medjutim ,početkom rata je odluka promenjena u korist lakih aviona,pa je od 13 zavoda(fabrika) ,koje su proizvodile drvene avione ,4 proizvodilo U-2(№ 387, 464, 471 i 494).

Početkom rata napravljena je mala količina motora M-11D(motor veće snage).Svi su ugradjeni u Polikarpov U-2 koje su koristili za obuku pilota .Avioni sa ovakvim motorom su dobili naziv U-2UT.

[kosta1961]

Na početku rata neki vojne radionice za poravku aviona su same pravile oružije . Tako su na Kalinskom frontu napravili čelične kontejnere u koje su stavili zapaljive bombe AŽ-2.U tim kanisterima su pored bombi bile kutije od lima prečnika 125mm,pune samozapaljive tečnosti.Takvih 5 kutija i oko 50kg bombi su postavili na U-2.Kada bi nedleteli cilj ,posada je otvarala kutije i one su zahvatale veliku površinu.Efekat je bio odličan,a razvijala se tako velika temperatura da je mogla da zapali tenk.U kontejner su mogli da stave i druge male bombe.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Kasnije verzije kanistera sa zapaljivim bombama

 U-2VOM   Ovo je prva verzija specijalno pravljena za vodjenje rata,nastala 1941g u vojno-hemiskom institutu.Ovaj avion je trebalo da nosi specijalne džakove od nepromočive tkanine,ispunjene sa specijalnom visokogorećom smesom(benzin i prašak OP-2 ,nešto kao napalm).Ti džakovi su bili od 30L ,a  ispuštani su na visini od 50-60m,i na rastojanju od 50-70m od cilja. Tada bi oni eksplodirali na visini od nekoliko metara i vatra bi prekrila cilj.Zato je nazvan vazdušni bacač plamena. Isprva je predvidjeno da ih izbacuju ručno,ali su napravili naročitu kasetu za džakove.

Izmena aviona u ovu verziju je počela u okolini Moskve ,ali u oktobru su morali da pomere konstruktorsku grupu pa je avion tek u decembru detaljno ispitan.Prvo su koristli džakove sa peskom a kasnije i sa gorivom.Avion je dobio oznaku U-2 VOM(ВОМ-1 (воздушный огнемет)).Glavna odlika su bile bojeve kasete,jedna u trupu i jedna ispod trupa.U trupu  se nalazi iza  zadnje kabine,i ima četiri  dela u kojima stoje vertikalno cilindri od 260mm.Odozgo se pune i zatvaraju ,a kada se otvore donji poklopci iz sva četiri dela ispadaju džakovi.Druga kaseta se nalazi ispod prednje kabine,iza stajnog trapa,puni se spreda a pozadi je zatvorena sa vratancima.Prednja kaseta se može prazniti iz dva puta,na taj način avion ima tri prolaza nad metom.U prednju može stati teret od 80kg,a u zadnjem do 60kg.

Osim ovoga na avion je postavljena zaštitna ploča iza ledja pilota(kao na Pe-2),i ispod njega ,generator DOS-1,koji je napajao strujom farove za sletanje FS-100.Prvih  nekoliko je imalo ovakva svetla ,dok su na ostalom stavljeni traktorski i automobilski farovi.Ispitivanaja su pokazala da ceo sisitem odlično funkcioniše,i da ne utiče mnogo na latne karakteristike.Sem toga sa njim se mogu dostavljati municija,lekovi,hrana,ili izbacivati druge manje bombe .Na ovaj model je postavljen i mitraljez ŠKAS na dolje krilo.Nosač za mitraljez PV-1 ,se nalazio na levom ili desnom krilu u zavisnosti sa koje strane ulazi municija u mitraljez.Municija se nalazila u kutiju u trupu.Probano je sa dva mitraljeza ,ali zbog prevelike težine nije bilo moguće.Sam mitraljez je imao 25 kg,a mogao je da ponese 500-800 metaka(kutija sa 100 metaka teži 3kg).Ideja sa montiranjem mitraljeza je bila dobrodošla pa su konstruktori  za montiranje mitraljeza u poljskim uslovima pripremili knjižicu(uputstvo za montažu).Ipak , sa mitraljezom i ostalom dodatnom opremom , pri poletanju avion je težio i do 1200kg,što je znatno umanjilo letne karakteristike.Prema podacima u 1941g je proizvedeno 5 serija VOM-1 koji su poslati na front.Pored napalma ,na frontu su kanistere punili malim aviobombama napravljeni za  IL-2 ,ili protivtenkovskim bombama od 1,25kg.Najviše su ih koristili za napad na tenkove.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U-2 VS   (У-2ВС -военный самолет)  U toku 1942g fabrika (zavod) № 387 koja je proizvodila ove avione uvela je neke novine.Avion je zbog malog opterećanja na krilima mogao da ponese veći teret,iako je imao slab motor.Izmenama su uspeli da avion pri poletanju teži 1350kg.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U-2VS u zimskoj šemi 1942g

Prvo su postavili pod donje krilo i trup nosače ,na koje su mogli da stave  male bombe od 32 kg ,koje su puštane potezanjem  sajle.Ali.ubrzo su stavili nosače za bombe od  50-100kg ,obične i fugasne . Na nosače ovih bombi su mogli da stave kontejnere za bombe od 8kg-25kg.Prvo standardno naoružanje na ovom avionu je bilo šest  nosač za bombe do 50 kg, a na drugo sedište je postavljen mitraljez ŠKAS ili DA i municija (do 200 metaka).Pilot je dobio i bombarderski nišan.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Kod inžinjera je nastalo puno ideja kako ovaj avion napraviti što ubojitiji, pa je počelo eksperimentisanje.Neke ideje  su izrodile i neke inovacije .

Novu verziju su počeli tako da su postavili  mitraljez ŠKAS na gornje desno krilo.Municija (300 metaka) se nalazila u trupu, drugo ,na mesto zadnje kabine postavljen je mitraljez DA ,sa 4 magacina municije.Iza druge kabine su postavljena dva cilindra napunjena malim aviobombama.U ove kasete je moglo da stane do 68 rasprskavajućih bombi AO-2,5,ili 48 zapaljivih bombi ZAB-2,5,ili 16 kasetnih bombi AO-8 (ili 10 AO-10 ili 8  AO-15).Pored ovoga ispod krila je imao kasete ABKP-100 za male aviobombe.Ispitivanja sprovedena u junu 1942g ,na poligonu su pokazala svu vrednost ovih poboljšanja.Seriska proizvodnja nije radjena,ali je na seriskom U-2 VC dodavano pojedinačno neko od ovih oružija.U ovoj fabrici su ,1943g ,na nekoliko seriskih aviona  postavili po 4 kontejnera ABKP-100,(u svaki je stalo po 33 bombi PTAB-2,5-1,5)koji su  predvidjen za borbu protiv tenkova.Na kraju su namešteni nosači za bombe od 50kg i 100kg,i vrhunac .nosači pod trupom za nombu od 500kg i dva mitraljeza na donjem krilu.Dobio je i naziv U-2LNB-laki noćni bombarder(У-2ЛНБ-легкий ночной бомбардировщик)
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Iako  model U-2VS nije bio savremen avion,ipak je imao veliku ulogu.Noću je bombardovao sa male visine u cilju uznemiravanja protivnika,stalnim nadletanjima ne dati mu da se odmori i spava.Iznuravati ga,po mogućstvu uništavati njegovu avijaciju na tlu,zalihe goriva ,hrane,municije,i ometati transport.Pošto mu nije trebala uredjena staza za poletanje,puno je pomogao vojsci na njenim zadacima,ali i održavanju veze i prižanju pomoć sovjetskim Partizanima.

[kosta1961]

U to vreme se pojavio i U-2 LŠ  (У-2ЛШ -легкий штурмовик),koji je imao motor M-11D ,i poletao je sa težinom od 1400kg.Mogao je da stavi četiri ili šest kontejnera sa protitenkovskim bombama.Pored 120kg bombi mogao je da ponese i rakete pod krilom.Medjutim malo se pominje u akcijama,pa se smatra da je to samo još jedna varijanta U-2VS.

Odmah po izbijanju rata je doneta odluka da se napravi 50 U-2 sa aparaturom –NOĆ.Oni su trebali da imaju aparaturu NOĆ-1 sa kojom bi se vraćali noću na svoj aerodrom prateći radio far.Medjutim  u akcijama se nigde ne pomilju ovi avioni,pa se ne zna da li su napravljeni.

U-2KL –samo dva su napravljena 1932g .Imali su skroz zatvorenu drugu kabinu.

Početkom rata i korišćenjem ovih aviona pojavio se problem buke motora.Većina napada je izvršena iz poniranja,a iskusni piloti su sa jako malim gasom ,i niz vetar uspevali da pridju cilju a da ne prave buku.Tako se pojavila fraza –tihi pristup U-2 do cilja.Čak su se pojavile priče   kako piloti isključuju motor pri prilasku culju.Sve ove tehnike su bile dobre ali bi ih ipak čuli  pre napada,i organizovali odbranu.Zato su 1942g počeli da koriste prigušivače.Isprva su  ih mehaničari na terenu pravili kako su znali i umeli ,a kasnije su se pojavili i fabrički.

Pokazalo se da avion koji ima prigušivač zvuka i plamena,ostaje neprimećen na visini od 700-800m,a ponekad i na manjim visinama.Dokazano je da  moguće prići neprijatelju,pogotovo ako nije tišina (napad na žel.stanicu) i ostati neprimećen,čak i noću.Sem toga pokazalo se da zvuk podseća na Henshel 126 ili Ju 87 ,pa zbunjuje Nemce.Dešavalo se da noću Nemci daju signale za sletanje avionu misleći da je njihov.Tek 1943g se pojavio prigušiač MAKF-4 zasnovan na principu akusičnog filtera visoke  frekvencije.Prvi su postavljeni 21 juna 1943g,a već 3 septembra  su imali bojevo ispitivanje.Stvar je bila hitna pa su gadjanju  prisustvovali predstavnici avijacije.Ispitivanje je bilo zadovoljavajuće pa su do oktobra mnogi U-2 imali ove prigušivače.Namera je bila da ih postave  i na avione za korekturu artiljerske vatre .U decembru 1943g počela su ispitivanja sa MAKF -4.Pokazalo se da je težak 2,5kg ,smanjuje snagu motora za 2%,a max. brzimu za 5 km/h.Ali  ,buka se nečuje,ako motor radi na normalnom režimu ,do visine 1300m .Pri tome je slušalac miran.Medjutim ,ako je u pokretu ,visina se smanjuje na 700m,a u noću bez mesečine i pri artiljerskoj vatri načuje se na visini od 400m.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Prigušivač zvuka i plamena

Nakon toga ,krenulo se u poboljšanje prigušivača,imao je mnogo pravih uglova,oštrih ivica i unutrašnjih pregrada ,što značajno smanjuje snagu motora.Okrugli skuplač gasova oko motora ,u letnjim uslovima se znatno greje i to smanjuje snagu motora.Fabrika № 51 se prihvatila zadatka usavršavanja uredjaja  i napravila je tri verzije prigušivača zvuka i plamena,i nazvali ga ŠPG(ШПГ (шумопламегаситель).ŠPG -1 je radio na pricipu trenja,gde su gasovi prolazili po sprali.ŠPG-2 je verzija MAKF-4 gde radi kao akustični filter visoke frekvencije,gde je dodat i poseban vazdušni jastuk.ŠPG-3 je isto, samo radi na drugačijem principu.Ispitivanja ,koja su sprovedena od januara do februara 1944g,su pokazala da je najbilji ŠPG-2.(ispitivanaja su vršena na U-2 VS- № 017120 i U-2VS № 640201).Zvuk se smanjuje u zavisnosti od ugla slušaoca,a može se umanjiti do 8 decibela,više se čuje propeler od motora.Ali ,ako leti na 50-100m visine i udaljen do 300m od slušaoca zvuk potpuno nestaje.Na manjem rastojanju propeler se čuje u oblku šuma.Plamen se nije video pri bilo kojem režimu rada motora.

Medjutim ima i nedostataka.Postoji tendencija smanjivanja broja obrtaja na zamlji(na leru),dok se snaga motora smanjuje 3%,a max.brzinu smanjuje za 4km/h.Ipak ,po pilotu por.Zijankova(koji je učestvovao u ispitivanju),prigušivač nema nikakvog uticaja na let.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Prigušivač zvuka i plamena MAKF-4,na U-2 za vreme ispitivanja ,jesen 1943g

7 marta 1944g glavni inžinjer vazduhoplovstva Crvene Armije je naredio da se u sve nove U-2 ugradjuje ovaj prigušivač i da se obezbedi da se u poljskim uslovima zamene na ostalim avionima.

Zavod ( fabrika) № 51   je vršila izmene na  avion U-2 ,noćnom bombarderu,gde je ugradila prigušivače stim da on bude uzarak za druge fabrike.

Tako je na U-2VS (napravljen u fabrici № 387 oktobra 1943g) dodat-prigušivač ŠPG-2,ali ugradjen novi nosač mitraljeza DT sa magacinom municije,novi vizir  za noćno bombardovanje,  novi žiroskopom ,i ugradjen trimer na kormilo visine. Dobio je rezervoar u centroplanu,promenjena osovina prednjih nosača točkova. Vojska je početkom 1944g ispitivala izmene koje je fabrika uradila,ali su prvo naglasili da više nema  samostalnih izmena na avionima . Potom su zaključili da izmene nisu dobre iz više razloga.Prvo-strelac u zadnjij kabini ima loš položaj za pucanje po zemlji,ima nedovoljno pojaseva za vezivanje i teško se menja magacin sa municijom.Nova varijanta veštačkog horizonta i skretanja su nepouzdani,bombarderov vizor je nedovoljan,upravljanje krilcima nedovoljno,trimer na kormilu visine loš.Sam avion je zbog svega teži 50kg,što mu smanjuje masu bombi koje nosi.Ipak, su avion predali konstrukcionom birou Polikarpova,bi oni poboljšali ove izmene. Oni su uradili sledeće-na levom kromilu visine su namestili bolji i efikasniji trimer,koji je bio deo repa,volan trimera ,koji je na levoj strani kokpita ,pomeren je napred.Bombarder je dobio prenosivu komandu za ispuštanje bombi.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Drugo ,žiriskop za kontrolu leta je poboljšan,tako što je povezan sa dovodom vazduha u motor.Poboljšane su i Venturi trube.Postavljen je novi genetator i njegova instalacija,umesto magneta za motor postavljena bobina,poboljšana elektroinstalacija,dodali regulator elektro-napona,a u kabini je postavljena lampa sa reostatom.Postolje mitraleza DT su vratili unazad za 100mm,i premestili ga na levu stranu(pri ispitivanju su probali  obe ),zamena okvira  je prilagodjena za promenu u vazduhu,deo trupa gde ispadaju čaure je ojačan metalom.

Oružije koje je nosio ,kao standarno,je bio sinhronizovani pokretni mitraljez  PV-1 na levoj starni trupa ,napred,sa okruglim magacinom sa 200 metaka,i mitraljez Degtjareva DA,na okretnom nosaču Tur-7 sa 252 metka ,u okvirima koji se nalaze sa strane u kabini.Nosio je šest bombi od 6 kg.pod krilima ,i puštao ih je pomoću sajle,a nišanio je sa AP-2(авиационный прицел второй).

Modeli U-2VVS su doradjeni za vuču mete.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Mitraljz DT ,bez magacina,na postolju U-2VS № 4504 u doljem položaju

Nakon ovih izmena U-2 broj № 4504 je ponovo postao etalon ,i ponovo je prošao ispitivanja.Sada se pokazalo da izmene ne utiču puno na letne karakterisitike.Sama pilotaža na ovom avionu se bitno ne razlikuje od običnog U-2.Novi nosač mitraljeza omogućava laku upotrebu,u stranu 68⁰,dole sa strane 53⁰,gore 60⁰.Broj od 630 metaka smanjen je na 315 u 5 okvira.Predloženo je da dobije  UV lampu za osvetlenje instrumenata,neke nove instrumenate i promena akumulatora.

Poboljšanja su kopirana sa uzorka  do druge polovine 1944g kada su predlagana nova poboljšanja.

Treba da  koristi motor M-11F(110k.s.),da dobije kočnice na  točkovima, bi se smanjilo rulanje i poboljšalo skretanje,da  umesto drljače dobije točak,poboljšati sedište pilota i staviti novi ,bolji,nišan za bombardera.

Iako nisu blakonaklono gledali na izmene koje rade same fabrike,one su se ipak  nastavile.Tako je u zavodu № 51 na avionu № 5986,isproban novi rezervoar u trupu od 200L (umasto dva dodatna ispod donjih krila od 195L) i novi kolimatorski nišan NP-U-2.Rezervoar je pomerio težište napred ,što se u fabrici  smatralo kao dobro ,jer će natovaren biti stabilniji.Nišan NP-U-2,je omogućavao precizno bombadovanje sa visine 300-500m ili više,obezbedjujući ugao viziranja 38-39°.Ali je imao manu ,ako je cilj jako osvetljen može da zaslepi bombadera.Medjutim i pored nedostataka smatrao se boljim i preporučivo.

Ali ,ipak nisu svi avioni imali ova poboljšanja,u neke su ugradjivana u neke ne.U oktobru 1944g je izvršeno rutinsko ispitivanje aviona  Pо-2VC  № 64115,gde je proveravan rad prigušivača ŠPG -2,kvalitet proizvodnje,mitraljeskog i bombaškog naoružanja kao i specijalne opreme.Ipak je i ovaj avion imao neke izmene.Imao je  jedan trupni rezervoar od 150 kg goriva,vizir od pleksiglasa ,bacač raketa,novi kontejner sa municijom. Obe kabine su dobile maske za disanje ,i odvojivu komanda kod bombardera(za ispuštanje bombi).Poboljšana je kontrola smeše za motor,u prvoj kabini je bilo UV svetlo,a u kabini bombardera je postavljen brzinomer,visinometar i kompas.Iako je bilo predvidjeno, nije ugradjen-generato  GS-350 kao izvor struje,imao je kalemove umasto magneta,i nije dobio  trimer na kormilu visine. Nema oklop na sedištima .Ispitivanja su sproveli od 4 do 10 oktobra u 22 leta.Utvrdjeno je-težina praznog aviona  767kg,težina pri poletanju 1350kg,težina bombi 300kg,brzina 136km/h,vreme dostizanja 500m -10,4min,dužina poletanja sa punim opterečenjem 300m.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U-2VS  № 64115 napravljen u zavodu  № 464 za vreme ispitivanja 1944g

DT mitraljez radi odlično ,ali je aluminijumska zaštita od čaura nedovoljna,u slučaju vetra nišan za bombe nije precizan ispod 400m,noću je teško ciljanje jer fosforne končanice ne pružaju dovoljno svetla.Bez trimera je zamorno na dužim letovima.

Za sve vreme rata vršena su poboljšanja na ovom avionu,neka su bila uspešnija neka ne.Ali sav rad na poboljšanju aviona se pokazao kod napada na cilj. Uspešnost je zavisila od opreme i uredjaja,pa tako treba i ceniti uspešnost posada.

U-2G –ekperimentalni sa drugačijim kontrolama

[kosta1961]

U-2 NAK   Stalno poboljšavanje U-2 za potrebe artiljerije dovelo je do ove modifikacije. Nazvana je NAK (ночной артиллерийский корректировшик).Prvi takav avion je napravljen početkom 1943g u fabrici № 51 kod Moskve,po instrukcijama Polikarpova.U avion su stavili radiostanicu RSI-4,strujne generatore GS-350M,interfon SPM-F-2, ultraljubičasto svetlo za instrument table,unutrašnja svetla za rad sa kartom,i duple komande.Motor M-11D je imao prstenasti skupljač gasova i prigušivač MAKF-4,a umesto magneta imao je kalemove.Radioprema se sastoji iz prijemnika RSI-4 ,koji se nalazi u drugoj kabini na stolu bombardera i predajnika RSI-3 koji se nalazi u drugoj kabini na  desnoj strani trupa.(kasnije je ova stanica stavljena na pod izmedju kabina.),i antene koja se nalazila na gornjem krilu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Radiostanica RSI-4 na avionu U-2

Ova antena je bila znak prepoznavanja aviona.Da ne bi imali smetnje od motora,montirane su zaštite,smeštene  iza vatrootporne pregrade(motora).Sve što je bilo gvozdeno zamnenjeno je sa bakrom,čak i sajle za upravljanje kormilama.Generator za struju se nalazio na motoru izmedju 1 i 2 cilindra,a za pogon je imao kaiš. Za odbranu je imao mitraljez u drugoj kabini.

Do leta 1944g napravljeno je pet ovakvih aviona i od 10 juna do 28 jula su vršena ispitivanja.Posle ispitivanja dodeljene su posadama,koje su imale osam trenažnih letova,i posle toga 20 borbenih letova.Iako posade nisu imale obuku za noćna dejstva ipak su  uspešno obavile zadatke.Medjutim ,28 jula jedna posada se izgubila,pa je prinudno sletela.Od udara u zemlju od svetlećih aviobombi koje su nosili avion je izgoreo.Drugi avion je izgubljen još pri trenažnim letovima,kada se posada izgubila u noćnom letu.Istog meseca  još jedan je uništen pri prinudnom sletanju na noćnom letu.

Ovo je bilo neuspeh,toliko uništenih za kratko vreme.Izvršena je inspekcija i ustanovljeno da nove mlade posade nemaju dovoljno iskustva u noćnim letovima.Ali ipak je i sa njima moguće uspešno obaviti zadatke.Preporučeno je  da na ovim avionima lete posade sa iskustvom u noćnom letu. Pilotima na modelu U-2 NAK    je preporučeno da lete ,danju,na visini od 1000-1500m, i  ne dalje od 40km od prijemne radiostanice.Noću da lete na visini od 600-1000m i da  prilaze cilju sa malim gasom,pa kada ih neprijatelj otkrije  osvetle cilj sa raketom.U ovim prvim letovima posebno se istakao prigušivač,Nemci su ga kasno čuli a često nisu ni znali gde je avion.Piloti su imali primedbu da im je veštački horizont nepouzdan i da im treba svetlo za sletanje.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U-2GN  GLAS NEBA  Propaganda je na ruskom frontu široko korišćena,i to na obe strane.Ne zna se kome je palo na pamet da na avion postavi zvučnike,ali je krajem 1943g na lenjingradskom frontu to isprobano.Na tri  U-2 su montirali posebnu  opremu.Zvučnik je bio okrenut na dole iza zadnje kabine,a deo je bio u trupu.U drugoj kabini su bile komande radiopreme,a imao je i strujne generatore od 1kW.Radio je tako da su  u drugoj kabini puštali ploče,čitali rezime Inforbiroa,ili su leteli nad nemačkin položajima , u toku noći i puštali Štrausa.Izvršeni su ekperimentalni letovi i Nemci isprva nisu pucali na avion,dok su puštali muziku.Ali kada su počeli da čitaju na Nemačkom  o pobedi Sovjetske armije  Nemci su pucali iz svog oružija ,pa su avioni morali da pobegnu. Uspešnost eksperimenta je dovela do toga da fabrika № 51 u  dva U-2VC montira zvučni sistem SGU-43 u zadnju kabinu.Oružije nije imao,ali je zato dobio veliku zvučnik okrenut na dole,i generator GS-1000 ,koji je preko kaiša dobijao pogon od motra M-11.

HIDROAVION U-2/Po-2   Tridesetih godina se hidroavioni naglo razvijaju,jer  tada nije bilo aerodroma i dovoljno dugački pista,ali je zato bilo veliko prostranstvo vode. Postojala je potražnja za malim hidroavionima koji bi mogli da slete na reke i jezera širom SSSR-a.Stariji model MU-1 je zastareo i tražena je zamena.Kako je U-2 bio sveprisutan logično je bilo da se postavi na plovke.

Prvi put je to uradjeno 1930g,pod instrukcijama inž.S.A.Kočerugina.Dobio je naziv MU-2(kasnije U-2M),i imaje je jedan centralni plovak ispod trupa,drvene konstrukcije(istiskivao je dva m³ vode),i sa dva mala plovka na krilima.Ispitivanja su sprovedena na reci u Moskvi,1931g,i glavni nedostatak je bilo što nema gde da stoji mehaničar kada okreće elisu za start motora,jer nije imao starter motora.Drugi nedostatak je što sa motorom od 100K.S. sporo penje i ima mali plafon leta.Dalji razvoj je prekinut posle pojave aviona Š-2,koji je zadovoljio potrebu za malim hidroavonom.Ovaj prototip je koriščen do 1933g.

U medjuvremenu je institut CAGI objavio 1938g,a na osnovu ispitivanja,atlas modernih hidraviona.Tu su bile preporuke graditeljima hidroaviona koju vrstu plovaka izabrati,i kakvog oblika treba da bude.Po njemu preporuka je da avion ima dva plovka,jer ovako hidrodinamički ima bolje  osobine pri malim brzinama.Na vodi se pokazalo da ispred plovka ima malo vrtloženja i zanemarljivo prskanja iza plovka.Institut je 1940g konstruisao plovke za U-2,koji su napravljeni od drveta i montirani na jednom trosedu.Dobio je naziv U-2SP,i uspešno je  testiran,razvijao je brzinu od 147km/h.i penjao se na 3000m , vreme zaleta 15 sek.Jedan je napravljen 1940g ,a drugi 1944g koje su koristili u institutu.

U isto vreme jedan U-2 je dobio plovke po konstruktoru V.B.Šavrova.On je iskoristio plovke sa aviona AIR-6 ,koji su bili slični CAGI.Plovci su bili od drveta,(bor i šper)  na dnu plovka je debljina špera 5mm,a na stranicama 2mm.Iznutra su učvršćeni sa  rebrima od 1,5-2mm,a ceo plovak  je presvučen platnom i premazan lakom.Ispitivanja su pokazala da su ovi plovci veoma dobri,letne karakteristike nisu značajno narušene,,brzina 147km/h,plafon 3000m,zalet traje 15 sek.

Inž.Šćerbakov je 1942g  konstruisao drvene plovke uprošćene konstrukcije.On je za pričvršćenje plovaka korisito četiri nosača i dve poprečne cevi,a dodatnu krutost obezbedio trakama.Na kraju rata 1945g u okolini Moskve su na jedan putnički U2LP,montirali ovakve plovke  (№ 3271189) sa motorom M11D.Ispitivali su ga  oktobra iste godine.Pokazalo se da sa ovim plovcima može da poleti sa max.težinom od 1300kg,sa 80-85km/h se odvajao od vode,pri letu nema velikih promena u odnosu na običan U-2.Posada je izvestila da je avion bio stabilan i da nije bilo vibracija.Promena sa točkova na plovke traje 4-6 sati ,jednostavna je i može se uraditi na terenu u jedinici.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Putnički Po-2LP(№ 3271189) opremljen plovcima 1945g

Predloženo je da avion dobije ,starter motora,uredjaj da ne ulazi voda u karburator,i morsku opremu,kao i svetlo za pristajanje i vezivanje za ponton.Avion je pokazao praktičnu primenu,naročio je koristan bio na severu Rusije i Sibiru.


Treba pomenuti i hidroavion koji je projektovao inž.Nikolaj Polikarpov.Avion je napravljen 1944g (u zavodu № 51,blizu Moskve),a na osnovu iskustva iz rata,konstruktor je hteo da stvori avion za dejstva sa reka i velikih jezera.Dobio je naziv Po-2M(Po-2VS-vojna serija),a imao je jedan veliki centralni plovak i dva manja na krilima.Odluka o ovakvim plovcima je doneta zbog ubojnih sredstava koje je avion nosio pod krilima.Plovci su konstruisani po preporuci koje je dao institiut CAGI,za poletnu masu od 1300kg.Glavni plovak je bio dužine 6,4m,širine 1m,visine 0,75m.Dimenzije malih plovaka su 1525x420x445 mm.Rastojanje izmedju malih plovaka je 7744mm.Glavni plovak je izradjen od drveta,obložen aviošperom,presvučen platnom i premazan lepkom(AM-20),mada je konstruktor zamislioda budu od durala.

Dno je premazano sa asfaltnim lakom,a gornja površina emajl bojom.Za manevrisanje je imao na plovku kormilo,koje je bilo povezano sa kormilom pravca.Centralno rebro je bilo nepropusno u slučaju prodiranja vide,a zbog udaraca o obalu ,vrh plovka je presvučen gumom.Imao je kao osnovni pribor i plutajuće i sidro za dno,kuka za privlačenje,veslo,konopi za vezivanje.Avion je poboljšan,na krilcima i kormilu visine su dobili aerodinamičku kompezaciju,dobio je trimer i kablovi za rep su sakriveni u trupu.Motor je bolje uklopljen u trup,imao je novu elisu promenjivog koraka VIŠ-327,prečnika 2,5m i  spiner .Za puštanje motora u rad imao je bocu sa komprimovanim vazduhom.Ugradjen  je rezervar od 200L ,električni generator GS-350 ,i radio stanica  RSI-4.

Ceo avion je kao i svi U 2 od drveta i špera.Ali po spoljašnosti se  razlikuje jer ima  kompezaciju na krilcima (i na gornjem i donjem a povezani  su sa trakom),  na levom krilu je imao svetlo za sletanje,dok je pito cev bila na desnom krilu.Gornje krilo je nešto izmenjeno,zbog centa mase.Trup je bio isti ,samo  je motor više zaštićen,a iza druge kabine ima otvor za posmatranje unutrašnjost trupa Imao je goriva za 4,5 sata leta .Rep je bio uvećan i imao je kompezaciju na kormlama.Za prenos aviona po suvom postaje posebna kolica.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Hidroaviom Po-2M 

Nosio je 100kg bombi(po dve na svakom krilu od 25kg FAB-25) na nosačima pod krilom i mitraljez DT (7.62mm)sa 315 metaka,na okretnom nosaču.Dobio je novi noćni nišan NP-Po-2,i traženo je da dobije motor M-11F od 150k.s. sa vazdušnim pokretanjem.Ali njih nije bilo dovoljno pa je ugradjen M-11D od 127K.S. Max težina svog tereta 410kg.Bio je obojen odozgo zeleno,a odozdo plavo.

Ispitivanja su sprovedena od 7 jula do 8 septembra  1944g, sa pilotom majorom F.S.Lešćenko.Tokom ispitivanja izvedeno je 17 letova,tokom kojih je ustanovljeno da se nije  mnogo razlikovao od varijante sa točkovima.Poprečna i uzdužna stabilnost pri glisiranju su ocenjene kao dobre, sletanje je lako i glatko i  lako je zaustavljanje na vodi.Poletanje i sletanje je lakše nego kod kopnene varijante.Zahvaljujući kormilu na plovcima , radijusu okreta na vodi je od 18-20m.Pri kretanju na talasima od 0,5m ,pokazalo se da je  upravljanje lošije,pa je predloženo da se poveća repna površina.

Na kraju je ocenjen  kao dobar za  zatvorene i otvorene vode ,ali sa akvatorijom ne manjom od 500m ,i sa otvorenim pristupom.Zbog jednostavnosti upravljanja ,odlučeno je da sa njim mogu upravljati i piloti ispod prosečnih sposobnosti.Medjutim i pored dobrih ocena,ova varijanta nikada nije radjena.


U-2 LIMUZINA     Već smo rekli da je tridesetih godina pravljena ova verzija za prevoz važnih političkih ličnosti.Kasnije su od nje pravljeni  sanitetski avioni,a pred kraj rata su ponovo pravili putničke.

Konstruktor A.N.Rafaeljac ,koji se istakao raznim modifikacijama aviona,je 1941g radio i na U-2.Napravio je 20 aviona za isporuku goriva tenkovima na frontu.A onda je 1944g napravio radikalnu promenu ,od U-2 je napravio Limuzinu.Konstruisan je potpuno nov trup,nos je produžen za 700mm,,kabina je bila 2.6 X 1,0 X 1.6m dovoljno mesta za pilota i 4 putnika ili dva nosila.Kabina je polazila od gornjeg krila ,gde se nalazio pilot.Sa leve strane trupa je imao vratanca za ulaz.Zbog velike kabine morali su da povećaju repne površine,ali piloti su tvrdili da nema velike razlike u pilotaži izmedju ovog i običnog U-2.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U-2L Limuzina ,napravljena 1944g je možda najneobičnija promena na U-2.

[kosta1961]

Napravljen je samo jedan primerak,a isti konstruktor je 1957g konstruisao na osnovu U-2 (tada već Po-2) avion Kolhoznik.Imao bi motor  AI-14 i mogao bi da nosi 7 putnika.Medjutim ovo nikada nije napravljeno.Ali i drugi su ovaj avion prepravljali za prevoz vaznih ličnosti-Limuzine.Tako je 1943g inž.kap. Zisman predložio da se nekoliko U-2 pretvore u konforne dvosede-trosede  Limuzine.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Limuzina Zismana kraj 1944g

Zna se da su dva aviona prepravljeni ,po Zismanu,u radionicama 3 vazdušne armije.Opet je najveća izmena  na trupu.Na mestu druge kabine ,u dužini od 600mm su isekli ranenjaču trupa i tu umetnuli vrata.Obe kabine su dobile prozračni poklopac ,čiji je ram od čeličnih cevi. Iz druge kabine su uklonili sve instumente i ručice za upravljanje a sve sajle su sprovedene ispod poda.Samu kabinu su opremili kao salon,sa mekom foteljom,sve tapacirano,i ima osvetlenje.U pilotskoj kabini je bilo nekih manjih izmena,kao što je postavljen obrtomer na vrh table.Avion je  dobio još neke dodatke kao kao što je far za noćno sletanje ispod levog donjeg krila.Jedan od aviona (№ 5842) koji su prepravljeni je poslat na ispitivanje.Ono je počelo  16 februara 1944g i trajalo je dva dana.Izvršeno je 18 letova od toga 6 noću,i pokazalo se da iako ima nešto veću težinu,razvija veću brzinu(168 umesto 151km/h) i nešto je brže dostizanja visine od 1000m(8 min umesto 9 min).

Ukupna ocena je povoljna,istaknuto je da je kabina udobna,zatvorena, sa odličnim pogledom i odličnom vezom izmedju pilota i putnika.
Ali su  pronadjeni nedostaci , duva u pilotskoj kabini kroz protivpožarnu pregradu,kada je uključeno svetlo u drugoj kabini,pilotu se javlja odsjaj na prednjem staklu,loše je zakrivljen poklopac kabine(visoki ljudi udaraju glavom u njega).Predloženo je da se avion doradi,a na preporuku Polikarpova,treba dodatno učvrstiti trup na mestu druge kabine.U radionici treće vadušne armije su doradili poklopac kabine ,ali i dodali držač vrata u otvorenom položaju,premestili elektroinstalaciju,dodali delove za lakše  upravljanje.Ofarbali su pokrivku motora tamnijom bojom.Sve ovo je uradjeno za tri dana i 21 februara 1944g predat na korišćenje.

I konstruktorski biro Polikarpova se bavio Limuzinom.On je pomno pratio svaki pokušaj da se U-2 pretvori  u putnički i uglavnom ih ocenio kao nemaštovite ,majstorski sklepane ili improvizacijom.Prema njemu svi ovi avioni nemaju dobru centražu,imaju male i uske kabine,i u letu su nestabilni  po pravcu .Kada je izgubio strpljenje odlučio je da sam napravi ovu varijantu na ,možda,najbojem svojem ostvarenju.U decembru 1943g u zavodu № 51 je napravio projekat za specijalni šestosedi U-2ŠS(У-2ШС --штабной, санитарный)nazvan –štabna limuzina.Zamislio je da on služi za vezu,prevoz ranjenika ili pitnika,pomaganje Partizanima i prevoz tereta.U januaru je izmenio projekat,produžio je trup  za 400mm,stavio zatvorenu kabinu dovoljno konfornu za 4 putnika,ili 3 ranjenika(dva ležeća).Ako se izvade sedišta mogao je da ponese teret od 350kg.

Gornje krilo je pomereno unazad za 200mm,motor je bio M-11F ali je  bio bolje zaštićen,sa drvenom elisom.Na krilcima i kormilu visine postavljeni su kompezatori.Avion je pravljen po seriskoj tehnologiji U-2,i za njegovu izradu je potrebno neznatno  više vremena .Avion je dobio   rezervoar za gorivo od 210L,i rezervoar  za ulje od 25L.Ugradjena  je sva radionaviagaciona oprema,radiostanica RSI-4,generator za struju GS-350.Imao je trimer ,čije se točak nalazio na levoj strani kabine,širina trupa je bila 1100mm.Putnička kabina je imala dva sedišta, okrenuta jedan prema drugom  ,i još jedno kod  pilota (sa njegove desne strane).Sedišta su bila uradjena od ukrasnog drveta ,kao i stranice u kabini.Sedišta se lako skidaju, a na njima je bio udoban jastuk .Sve ostalo u kabini je pokriveno plavim platnom.Poklopac kabine je imao tri dela ,napred vizir,srednji i zadnji deo.Srednji je pokrivao prednju kabinu  i imala je dva dela koja se rasklapaju u stranu.Zadnji deo je imao  otvaranje levog dela,a u slučaju potrebe sve se lako skida.

Stajni trap je ostao isti,ali umesto drljače imao je  točak izliven od gume (120х 60 mm).Za noćni let opremljen je  farom od 155mm ispod motora ,koji je imao zaštitu od stakla.Fabrička ispitivanja su počela u martu 1944g i trajala su dva dana,pilot major Gavrilov.Pilot je odmah primetio da se lakše upravlja (zbog trimera),ali da se ne razlikuje od standardnog U-2.Posle ga je ispitivala vojna avijacija ,koja je bila mnogo stroža i napristrasna.Oni su utvrdili da je pogled iz kabine loš,pilotska kabina je tesna ako  pored pilota sedne  još jedan.Primetili su značajno opterećenje na komandi krilaca i kormila visine,loša stabilnost po pravcu.

Ali je ukupna ocena je bila povoljna  kao putnički avion.Kao teretni ,može da ponese dva kanistera sa gorivom,boce sa kiseonikom i vazduhom,ili cevi dužine 4m.Kao sanitetski je razočarao ,jer je mogao da ponese samo jedna nosila,i tu je bio lošiji od varjante S-2.Da bi mogao da ponese dva nosila traženo je da se trup proširi za još 100mm.Far  ispod motora,se vremenom zamaže uljem ,pa je predloženo da se premesti na levo krilo.Još je predloženo da kao Limuzina,ima kočnice na tokovima,i normali točak na repu,kao i elisu promenjivog koraka.Za radiostanicu su rekli da nije neophodna,i da bi trebalo da postoji samo u avionima visokih političkih službenika.

Odlučeno je da se napravi model etalon,a kako je 1944g sve radjeno na brzinu,odlučeno je da se napravi maketa još pre nego su završena sva ispitivanja.Trup je proširen za 100mm,zbog ranjenika poklopac je podignut za 50mm,svetlo u putničkoj kabini je napravljeno prenosivo,gazište na donjem krilu je prošoreno za 150mm.Da bi ga napravili brže avion je završen u fabrici koja je tada pravila U-2 za vojsku  (ev.br. № 9440101).Dobio je  motor M-11D od115K.S. U fabrici su, zbog stabilizacije aviona trimerom,izmenili  uglove stabilizatora,uvećali površinu krilaca,gornje krilo podigli za 90mm  i povećali površinu repa.Zadnje sedište su spustili za 50mm,jer je ranije putnik udarao glavom u kabinu,far za sletanje stavili na levo krilo,instrument tablu pomerili napred 80mm.Ali avion je  izgubio  radiostanicu i generator.Ispitivanje ovog modela,pod imenom Po-2ŠS  je bilo u septembru 1944g i trajalo je 3 dana .
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Polikarpov U-2ŠS Štabna linuzina

Od svih uloga koje su mu dodeljene ,naročito se pokazalo dobro za prevoz ranjenika. Bilo je udobno,ranjenici se ubacuju za 3-4 min,a zahvajujući zatvorenoj kabini ,smanjena je buka pa se može razgovarati sa ranjenikom,ali samo jakim glasom.Piloti su primetili da nema razlike u pilotiranju od U-2. Zahvajujući povećanim kontrolama,upravljanje je lakše,dok je brzina pri uzletanju  80-85km/h.Ipak ,piloti su naveli nedostatke,da je pri rulanju pogled iz kabine loš,neophodno je postaviti kočnice na točkove i rapni točak.Avion je dobio saglasnost za serisku proizvodnju,čak umesto sanitetskog S-2.Obrazloženje je bilo da može da služi kao vojni-sanitet ,ili kao avion za prevoz tereta.Ovaj avion je odozgo obojen u zeleo,a odozdo plavo.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Štabna limuzina ,osmišljena 1943g kao putnički avion.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
U-2 ŠS verzija sa nosilima

Zna se da je napravljeno dva primerka ovog aviona,koji su koristili za prevoz komandanata,ali nije pravljena serija.Treba napomenuti da sam konstruktor nije imao na umu ovakav avion.On je razmišljao o avionu posle rata,hteo je da bude jeftin i da pruži max.udobnost za pet putnika.Trebao je da obavlja ulogu putničko- sanitetskog aviona ,kao aviona za prevoz manjih tereta,i kao avion za obuku.Trebalo je da ima motor M-11F od 140K.S. i elisu promenjivog koraka,i sa duplim komandama.Trup je trebalo da ostane drvene konstrukcije ,ali obložen šperom,krilo od metala presvučeno platnom,i u oba krila rezervoar od 120L.Zamislio je da ima uvlačivi stajni trap i kočnice,a kabina pilota opremljena svim navigacijonim uredjajima sa mogućnosti leta usled slabe vidljivosti i noću.Posebno je razmišlao o masovnoj proizvodnji,sav avion je podeljen na delove koje su trebali da prave u državama saveznicama.Komisija ,koja je odobravala projekte ,je 15 juna 1944g razmatrala ideju Polikarpova.Odmah je uočeno da motor M-11F,suviše slab i da treba razmišljati o M-12 ili MG-31F.Pored toga predloženo je da se na noge stajnog trapa stave amortizeri,i da se krov kabine podigne za 50mm.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Projekat monoplana Limuzina U-2D na osnovu U-2ŠS nastao 1944g


Odlučeno je da se napravi prototip i da se ispita.Ali ubrzo je Polikarpov umro(30 jula 1944g) i ceo plan je obustavljen.Sledeći dan nakon njegove smrti ,odlučeno je da avion U-2 ,promeni naziv u Po-2.
Još jedan pokušaj je bio sa motorm M-12 od 200K.S. u toku 1943g. Montaža je bila relativno jednostavna jer su oba motora postavljana na avion na sličan način.Ispitivanja su pokazala da  ovaj motor znatno pobiljšava letne karateristike,brzina se povećala za 30%,zalet se smanjio za 25%,i  dostigao je visinu od 5000m.Ispitivanja su bila obimna i sveobuhvatna,jer je ovaj motor bio prvi izbor,ali kako ovaj motor nije ušao u serisku proizvodnju i na tome se stalo.

[kosta1961]

Posle 1945g

Odmah po ratu su prepravljali sanitetske S-2 u Po-2L.Kabina nije menjana ,ali je od Limuzine preuzeo  povećana kormila i trimeri.Pilotova kabina je i dalje otkrivena.Broja takvih ,prepravljenih ,aviona nije bio veliki.Po-2L se razlikovao od standardnog po dužini nosa.Ovakva izmena  se prvo pojavila kod sanitetske verzije S-2.Kod njih je nosni deo trupa od vrha krila pa do protivpožarne pregrade  produžen za 300mm.To je uradjeno zbog rezervara u trupu  i zbog ranjenika,ali zbog unifikacije sa U-2 ,od 1940g rezervoar je ostao u centoplanu.Medjutim, kako je odmah po ratu počela prepravka S-2 u Po-2L ,vratili su rezervoar u trup,što je olakšalo upotrebu aviona u poljskim uslovima.Ovo promena položaja rezervoara nije postala obaveza kod svih Po-2,veća samo na ovom modelu. Pored toga u odnosu na standardu verziju ima nešto izmenjena krila,i zatvorenu kabinu.Ovaj model  je leteo  za medjugradski prevoz(gde nema puteva,ili su loši) za prevoz ljudi,tereta i pošte. Mogao je da preveze dva putnika,lekara ili bolesnika na nosilima,a ova kabina je u odnosu na druge ocenjena kao konforna.Drveni delovi su bili od orahovine,stranice presvučene sa tkaninom,i dve fotelje sa naslonima za ruke,osvetlenje,zavese i stolić na rasklapanje.Ocenjeno je da je ovaj avion spojio jednostavnost školskog aviona Po-2 i putničkog aviona.

Na traženje partiskih funkcionera ,1946g je napravljen Po-2L ali sa skoz zatvorenom kabinom ,kao kod Limuzine.Produžili su kabinu do 1300mm,zbog uklapanja gornjeg krila u kabinu centroplan je smanjen za 200mm,i dobio je novi poklopac motora kao kod UT-2.Deo trupa gde je putnička kabina za dva putnika je imao dodatno ojačanje,.U kabini su bile dve fotelje,tapacirane strane,ventilacija i osvetlenje.Ostavljena je mogućnost da se koristi i u saniteskoj varijanti.Pri kraju 1946g su izvešena ispitivanja ovog aviona.Piloti nisu videli veliku razliku u odnosu na stari U-2,ali su bili oduševljeni zastakljenom kabinom.Iako je odobrena serija , malo ovakvih naravljeno. Sredinom pedesetih godina Po 2 L je dobio  točak umesto drljače,ali je to povećalo dužinu pri sletanju za više od 200m.U Poljskoj je ova varijanta radjena od 1948-1955g pod nazvivom CSS-13.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Po-2 L  posle rata

Po-2 LS –Putnički model inž.M.M.Kulika.On je 1945g predložio svoje rešenje veoma neobično i sa novim rešenjima.On je donje krilo skratio za 1m,sklonio krilca,a na gornjim krilima ih uvećao.Na donjem krilu je dodao zakrilca,koja su mogla da se spuste do 45⁰,a na prednjoj ivici gornjih krila stavio predkrilca(napravljena od duraluminijuma 0.8mm).Stabilizator je bio povezan sa zakrilcima i menjao je ugao pri uzletanju.Kabina je u trupu sa tri mesta i ima aerodinamični plastični poklopac ,a ulazilo se sa leve stane trupa.Oko vrata je imao ojačanje,zbog otvora u trupu .Stajni trap je ostao isti.Masa samog aviona je oko 800kg,a poletna 1150kg.Dodaci na krilima su imala veliki efekat,brzina pri sletanju je bila 45km/h,ugao planiranja ,pri spuštenim zakrilcima je 12⁰,a ponašanje aviona normalno.Proizveden je jedan primerak ,ali je prepravljen za traženje mina u moru.Imao je veliku prstenastu antenu pod trupom i odgovarajuću opremu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Po-2 LS –Putnički model inženjera Kulika

Po-2S (sanitetski)- namenjen je za brzi prevoz lekara u udaljene krajeve,kao i za prevoz bolesnika.Može se koristiti i kao putnički u lokalnom saobraćaju,jer može da preveze dva putnika.Pošto interfon nije ostavljen,pilot se sa putnicima sporazumeva kroz prozor pregrade izmedju njih.Trup aviona je ostao isti kao kod S-2(stim da je u trupu sa leve strane nosač akumulatora).Ova verzija je ostala do sredine pedesetih godina,i bili su modeli sa tri sistema za gorivo-sa jednim rezervoarom u trupu od 196L(poslednje napravljene verzije),sa dva rezervoara, jedan napred a drugi pozadu u trupu (od 76L),i sa tri rezevoara od kojih je jedan u centroplanu.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Po2 S


Po-2A  To je bio poljoprivredni avion za zaprašivanje useva,uništavanje komaraca i drugih insekata.Imao je montiranu posebnu opremu za tu svrhu.Razlikovao se od svog predhodnika koji se koristo do 1941g. Rezervoar za hemikalije je bio od 287 L,a rasprskavala ih je pumpa sa šest karakova. Gornje krilo je nešto  pomereno,zbog centraže,dok je kod starijeg aviona kabina pomerena napred i smanjene dimenzije.Iza pilota,u trupu , je bio rezervoar za hemikalije a iza njega mala kabina za mehaničara.Kako se prskanje izvodi po poljima ,  mehaničar je često neophodan.Kada ne prska,može se srednja kabina(gde je bio rezervoar sa hemikalijama) pretvoriti u putničku.Sve tri kabine su imale lakoskidajući poklopac koji je obezbedjivao udoban let putnika u jesen i zimi.Motor M-11K je na ovom avionu 1949g dobio vazdušni pokretač.Pored prskanja i prevoza ljudi mogao je da prevozi i manji teret.Ovih modela je napravljeno oko 9000.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Za ispitivanje Artika i Sibira 1946g napravljeno(verovatno prepravljeno ) deset aviona kao S-2 .Oni su imali plovke,ali ovaj put od metala,radjeni po uputstvu inž.Mostov.
Sve ove verzije ,kao i standardna,su puno korišćene za gašenje šumskih požara,za geofizička snimanja,fotografisanja i dr.Do pedesitih godina puno je korišćen u aerklubovima za obuku pilota,i padobranaca,a u vojnom vazduhoplovstvu je korišćen kao avion za vezu i za obuku pilota za slepo i noćno letenje.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Po 2 L koji je služio za geofuzička ispitivanja

[kosta1961]

Ako nekog zanima kako izgledaju detalji sa poljoprivrednog Polikarpova .

Ovde se vide lopatice pumpe za hemikaliju i zadnja kabina.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Na druge dve se vidi skalamerija ispod trupa za rasprskavanje hemikalije.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[kosta1961]

Jedna od putničkih trosedih varijanti.Liči na predratni U-2SPL ,koji je imao kabinu za dva putnika.Moguće i da je kabina nekako stavljena na trup da bi putnicima bilo udobnije.

Meni je slika interesantna ,pored pilota ,koji izgleda kao marsovac u odelu koja ga štiti od ledenog vazduha i pokrivka motora.Ona je stavljana na neke modele,ali izgleda češće zimi.
Interesantna je i kanta ispod motora.Rusi su ,izgleda,kod jakih zima,ispuštali ulje i vodu iz motora odmah po sletanju.Ove tečnosti su držali na toplom,čak sa negde pročitao da su ih za vreme rata držali u velikom metalnim buradima,koje su grejali na vatri,pa neposredno pred zapuštanje motora ,sipali onako tople.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]