Naslednici čuvenog IL 2

[kosta1961]

U SSSR-u je nastavljeno razvijanje novih jurišnih aviona,aviona za podršku trupama na zemlji.Poslednja verzija IL-2 sa klipnim motorom je bio IL-20,ali u doba mlazne avijacije nije imao budućnost.Rat u Koreji je pokazao da postoji potreba za oklopljenim jurišnikom sa mlaznim motorima,koji bi imao mogućnosti barem kao klipni.Tog zadatka se latio Iljušin sa svojim timom,i dokazao da je moguće ,sa tadašnim motorima,napraviti takav avion.Oni su 1951g predstavili projekat IL-40 ,avion sa dva motora AM-5F ,oklopljeni dvosed,naoružan topovima,raketama i bombama.Kako je postojala potreba za takvim avionom,nadležni su vrlo brzo doneli odluku da se krene u izradu prototipa i ispitivanje.Početkom 1951g je počela izrada aviona,koja je završena 1953g,a prvi let je imao 7 marta 1953g,sa probnim pilotom V.K.Kokinaki.Pokazalo se da avion ima više snage od predhodnika,a i jači oklop mu obezbedjuje veću zaštitu od metaka i malokalibarskih granata,što je značilo da može poneti više naoružanja i duže da opstane nad bojištem.Već krajem marta je ispitivano naoružanje.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

To je bio niskokrilac , sa pilotom i strelcem-radistom,krila su bila zakošena ,kao i rep.Na ovom krilu je prvi put primenjen aerodinamički greben .Imao je uvlačivi stajni trap tipa tricikl.Najači deo na avionu je trup,koji nosi motore,nosni deo sa oružijem ,rep i krila.On je napravljen od čeličnih ploča debljine 3mm-8mm.U trupu je bilo šest rezervoara za gorivo(ukupno 4300L),elektroagregat , radiooprema,i velika kabina za dva člana posade ,koja nije hermetizovana.Za zaštitu pilota sa prednje strane kabine je stavljena ploča od 10mm, poklopac kabine je sa prednje strane od stakla debljine 124mm,sa strane 68mm.Za odbranu od napada odozgo ima  oklop od 8mm ,a iza sedišta ploča od 16mm.I strelac je imao zaštitne ploče debline od 4-10mm.Sam oklop je težio 700kg.Za odbacivanje poklopca kabine je imao dva nezavisna sistema,vazdušni-koji je povezan sa katapultiranjem sedišta ,i elektični-sa komandom u kabini.Pilotsko sedište se katapultira unazad-gore pod uglom od 16⁰,a strelca napred-gore 9⁰

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U korenu krila su postavljeni mlazni motori AM-5F(АМ-5Ф ovo Ф- форсированный,sa forsažem prvi takve vrste) koji je imao snagu 1750kg,a sa forsažem  2700kg.Usisnik je bio ispred krila uz trup,kao i izduv motora,pa su ramenjače krila imale neku kružnu formu.Sam motor je imao oklop od 4mm.Nosni deo trupa je bio vezan za prednji oklop kabine ,u kojem je bilo šest topova od 23mm NR-23,koji su mogli da ispale 800 granata u minuti.Razmešteni su po tri sa svake strane trupa,sa po 150 granata svaki.U nosu je smešten i prednji točak,i još neka oprema.Zadni deo trupa je polazio od zadnjih oklopnih ploča,i na svom kraju je nosio repne površine,koje u bile zakošene,kao krila.U njemu su se nalazili agregati i razna oprema,a sa spoljne strane je imao vazdušne kočnice.Dve su bile na bokovima a jedna ispod trupa(ova se otvarala unapred,u protok vazduha),i umnogome su pomagale pilotu pri manevrisanju u pikiranju.Na samom kraju trupa se nalazio top NR 23 sa 200 granata,koji je služio za odbranu iz zadnje sfere ,i za napad na zemlju kada se avion izvlačio iz pikiranja.On je bio u tureli IL-K10 kojom je upravljao strelac iz svoje kabine pomoću elektrohidrauličnih motora,brzinom 38-42 ⁰/sec,levo desno je mogao da se pomeri za 60⁰,gore 55⁰,dole 40⁰

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Krilo se sastojalo iz centroplana i dva kraja,koji su bili zakošeni,ukupne površine 52m².Profil je CAGI (ЦАГИ: СР-10с-12) debljine u korenu 18,5%,i na krajevima 13%.Relativno velika debljina krila je omogućila da se u njih smesti stajni trap i u svakom krilu dva mala odseka u koja se može smestiti bomba od 100kg.Ispod centroplana se nalaze dva držača bombi ,na koje se mogu motirati nosači raketa tipa ORO ,osam TRS -132 ili dvanaest TRS-82.ili rezervar od 1100 L.Normalnan teret  ,pored topova,oko 400kg bombi ,a po potrebi mogao je da ponese i do 1000kg bombi.Upravljanje je bilo dvojako ,kormilo visine i pravca je od kabine povezano cevastim kontrolama,dok je na krilima prvo(kroz kabinu) bila sajla a kroz krilo cevasti elementi.Imao je i hidraulični povratni sistem za upravljanje(buster) koji je bio u zadnjem delu trupa.

Stajni trap je bio-nosni točak 660x285mm.i uvlačio se unazad,dok je glavni stajni trap imao mehanizam,i zaokretao je točkove(1100x400mm) za 90⁰ pa su se uvlačili unapred.Mesta za njih su stalno zatvorena-otvore se samo da prime trap,što je povećalo pouzdanost  na travnatim i snegom raskvašenim terenima.Sve oko stajnog trapa se pokretalo hidraulikom,kao i vazdušne kočnice i vrata bomboodseka.Ali imao je i  sistem sa vazduhom pod pritiskom koji je radio za potrebe oružija,koji je u slučaju havarije ,mogao  da zameni hidro sistem.Da bi opstao u borbi svi važni delovi hidrosistema su u trupu.Pored toga mogao je da leti danju i noću i u svim meteo uslovima,zahvaljujući opremi,pilotažno navigacionoj i radio uredjaju.U repu je imao   aerofotoaparat.U napadnoj ivici krila ,vertikalnog i horizontalnog stabilizatora je dolazio topli vazduh od motora,a prednje staklo kabine je imalo električne grejače.U kabini je postavljen kalimatorski nišan PBP-6,sa kojim je nišanio svim oružijima koje je imao ,iz horizontalnog leta,ili pikiranja.Samo ispuštanje bombi je obavljano elektrouradjajima,a kontrola pogodaka se vrši kamerom u zadnjem delu trupa.Strelac je imao svoj nišan za top  na kraju trupa SPB-40.

Kao što smo rekli potreba za ovakvim avionom je bila velika i nadležni su brzo doneli odluku da se krene u  izradu.Za maketu je trebalo tri i po meseca,na kojoj su  odredjena mesta za uredjaje i za svu važnu opremu.Prvi avion je završen u februaru 1953g,i odmah je krenulo ispitivanje motora i uredjaja ,da bi 7 marta 1953g prvi put i poleteo, probni pilot je bio Kokinaki,a u kabini strelca nalazio se inž.A.P. Vinogradov koji je ispitivao sisteme u letelici.U tim prvim letovima je dokazano lako upravljanje i stabilnost u letu.Ova ispitivanja su završena do kraja meseca pa je krenulo ispitivanje oružija.Prvo na redu je bilo ispitivanje topova. Pilot je popeo avion na 5000m i krenuo u pikiranje aktivirajući svih šest topova u nosu .Medjutim ,bio je zaslepljen vatrom iz oružija , nije video cilj,a da stvar bude gora,motori su se ugasili.Zahvaljujući dovoljnoj visini uspeo je da ih pokrene  i da se vrati u bazu.Ustanovljeno je da su motori ususali gasove od topova i to je omelo njihov rad.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Konstruktorski biro  Iljušina je sproveo niz ispitivanja da bi otklonio ovu smetnju.Probano je sa dva različita topa,kao i osam različitih mlaznica koji bi odvodili gasove.Ispitivanja su izvršena u aprilu,i dokazala da nikavo odvodjenje gasova nije uspelo,i da se motor guši i od barutnih gasova samo jednog topa posle 5-10 ispaljenih granata.

Rešeno je da se zamene topovi pa je umesto šest  stavljeno četiri moćnija topa TKB-495A istog kalibra ,ali ispaljuju 1300granata u minuti.Svaki top je imao po 225 granata,pa je   razorna moć  ostala ista.Pored topova u nosnom delu je konstruisana i gasna komora,koja je odvodila gasove od topova.Ona je imala dve cevi sa komplikovanim klapnama na kraju.Kada su one otvorene blokiran je rad topova,i odvode gasove van,zaobilazeći usisnike vazduha.Prvi IL-40 je prepravljen i dobio je nove topove i odvode gasova. U ove komore se skupljaju čaure i delovi redenika(karike) kao i gasovi ,i sve to oslobadja temperaturu pa se  zidovi komore deformišu.Ovo je rešeno tako da je više vazduha propušteno pored cevi topa,pa je višak temperature izbačen napolje.Sva ova rešenja su pomogla da motori rade stabilno,pri bilo kojem režimu leta,pikiranju,čak i kada svi topovi istovremeno rade.Pilot više nije zaslepljen vatrom topova,a pri ispaljivanju svih granata istovremeno skupljanje gasova u kabini pilota je malo.

U toku fabričkih ispitivanja otklonjeni su svi nedostaci ,pa su početkom 1954g nakon zamene motora ,  počela ispitivanja u ratnom vazduhoplovstvu.Tokom njih avion je leteo sa  masom od 16200kg,sa punim topovima i 400kg bombi.Pri zemlji je razvio brzinu od 910km/h,a na visini od 1000m- 950km/h. Pri maksimalnom opterećenju 17 300kg ,i sa dopunskim rezervoarom ,taktički radijus je 270km.Vojni stručnjaci su potvrdili da je avion lak za letenje,pri velikim brzinama nije pokazao ništa nenormalno kao i mogućnost letenja u složenim meteo uslovima.Pri letu sa velikim uglom poniranja,javlja se trešenje krila ,kao kod lovaca sa strelastim krilima.Svi piloti sa iskustvom leta na mlaznom avionu lako su savladali IL-40. U to vreme jurišni avion u naoružanju SSSR-a je bio IL-10M,pa je uporedjivan sa njim.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[kosta1961]

U napadu na zemalske ciljeve IL-40 se pokazao stabilniji i upravljiviji,imao je veću gustinu vatre i preciznost.Dejstvo svih topova istovremeno ne utiče na let,a trzaji su mali.Bacanje bombi je izvedeno pri horizontalnom letu na visini 300m i brzini 700km/h,kao i pri pikiranju 30⁰ i 50⁰.Ispitvano je i istovremeno dejstvo svih topova i ispaljivanje raketa,i jedino tada je dolazilo da povećanje temperature u motorima.

Po pitanju brzine ,penjanja,nosivosti naoružanja bio je znantno ispred predhodnika.Taktički radijus mu je veći,a zahvaljujući kameri koju nosi može da snima neprijateljske formacije.U toku ispitivanja organizovana je vazdušna borba sa Mig 15 i Mig 17,gde je ustanovljeno da je pri velikim brzinama teško naciljati protivnika,mada mu vazdušne kočnice u tome mnogo pomažu.Ipak ,ispostavilo se da stajni trap ne može da se nosi sa lošim neravnim terenom,pa je uzletanje i sletanje na takvim terenima reško.
Ova ispitivanja su završena 22 aprila 1954g i doneta je preporuka, da se nakon što se isprave svi nedostaci ,avion seriski proizvodi.Medju stručnjacima je  visioko ocenjen ,i konstatovali su   da je ovaj avion jedinstven u svetu.U to vreme se vodila u SSSR-u polemika izmedju onih koji su za opremanje vojske savremenim naoružanjem i onih koji su protiv toga ,i da treba samo imati nuklearne rakete.Zbog toga je odluka o seriskoj proizvodnji doneta tek 16 oktobra 1954g.

Od kako se desilo da motori stanu pri pucanju svih topova u nosu aviona,inžinjeri tragaju za novim rešenjima.Pokušali su sa protokom vazduha koji dolazi do  motora,kao i da umanje količinu goriva ka motoru za vreme pucanja topova.Ipak inž.Iljušin je predložio da se napravi potpuno nov uvodnik vazduha a da se nadje drugo  mesto za topove ,kako bi se potpuno elimisali zastoji motora.Napravljen je nacrt novog aviona IL-40P,a nadležni su 16 oktobra izdali naredbu da se napravi prototip(fabrika-zavod 164 Rostov na Donu).Osnovna razlika je u prednjem delu trupa do oklopne ploče za kabinu.Uvodnici vazduha su pomereni skroz na početak ,u jedan veliki,sa dva otvora.Ispod njih je bio nosni točak.Topovi su pomereni ka kabini i nalaze se u specijalnom nosaču ispod trupa.Za njihov zaštitu od predmeta koje može podići prednji točak ,  napravljena je specijalna pregrada koja se uvlači kad i točak..Po prvobitnom nacrtu topovi bi mogli da se zaokrenu za 25⁰,na dole,kako bi avion mogao da napada ciljeve na zemlji i pri horizintalnom letu,ali se pri izradi aviona od toga odustalo.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Avion je dobio i nove mootre RD-9V sa potiskom od 2600kg,pod forsažem 3250kg.Mogao je da ponese do 1000kg bombi kao normalno opterećenje,ali ako je potrebno i  do 1400kg.Sve ostalo je bilo isto kao na predhodniku.Prvi let je bio 14 februara 1955g pilot V.K.Kokinaki,a na mestu strelca inž.J.A.Kutepov.Isprobano je dejstvo topova na raznim režimima motora i položaja aviona,kao i istovremeno dejstvo topova i raketa ali to nije uticalo na rad motora.Pomeranje točka je pozitivno  uticalo na stabilnost aviona na zemlji.Nakon armiskog ispitivanja ,a na njihov zahtev ,na pokretnom delu kabine pilota je ugradjen periskop,da bi imao dobar pogled na zadnju hemisferu.Prototip je završen 12 oktobra 1955,i rukovodstvo armije je ponovo zahtevalo da se avion seriski proizvodi i da se odmah šalje u eskadrile.Istovremeno je nastavljena proizvodnja prvih IL-40,ali sa teškoćama uvodjenja novih tehnologija.Serija je bila od 40 aviona,ali odmah je odlučeno da se izmeni na IL-40P,pa je prvih pet nosnih dela aviona uradjeno u Opitno konstrukcionom birou.U proleće 1956g vršena su fabrička ispitivanja na ovih pet aviona.

Medjutim 13 aprila 1956g stiže naredba Vlade o povlačenju IL-40 iz proizvodnje i da se prekine svaki rad na njemu.Ovo je uradjeno u duhu osnaživanja Sovjetske Armije novim oružanjem.Ukazom ministra odbrane  SSSR od 20 aprila 1956g jurišna avijacija se ukida.Nju zamenjuje lovačko-bombarderska avijacija,koja će koristiti taktičko nuklearno oružije,i kao takvo avijacija dobija drugačiju ulogu nad bojnim poljem.Postojala je tada struja u armiji (tkz. Raketni lobi) koja je tvrdila da su dovoljne nuklearne rakete za odbranu SSSR-a.Tadašnji vojni eksperti su smatrali da avioni treba da napadaju samo po objektima koje me nože da napadne armija na zemlji.Zbog toga jurišni avioni nisu potrebni.To je značilo da se ovi avioni, tek izradjeni unište,a fabriku preuzimaju raketni inženjeri.

Znimljivo je da je ovim prekinut rad nekih konstrukcionih biroa,koji su imali veliko iskustvo u izradi aviona još od pre rata,koji je trajao skoro pedeset godina.
Samo dvadest godina kasnije ,analizirajući lokalne konflikte i ratove,vojni stručnjaci su došli do zaključka da postoji potreba za direktnom vazdušnom podrškom trupa na zemlji.

Stvarajući avion  inženjeri su predvideli nekoliko modifikacija.

IL-40K je trebalo da bude izvidjač i korektor artiljerske vatre.On se dosta razlikovao od IL-40P.Njegov prednji dao trupa je napravljen za trećeg člana posade izvidjača,koji je imao svoju oklopljenu kabinu,sa neprobojnim staklima.Imao je uvodnike vazduha kao na prvom IL-40 sa motorom RD-9V,a od oružija je imao topove u krilima na mestu gde su bile predvidjene bombe.Ova modifikacija je bila u izradi,sklapan je trup,kada je došla naredba o prestanku rada na njemu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

IL-40T je trebalo da bude torpedonosac.Bio je sličan IL-40K stim da je na prednjem delu trupa imao stakla ,kao i na na donjem delu nosa ,gde je bio nišan bombardera.Imao je isti raspored uvodnika vazduha,motor,i topove u krilima.Ovaj model nije uradjen,još uvek je bio u stadijumu projektovanja.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[kosta1961]

Medjutim priča o ovom avionu se ne završava ovde

Prvi put posle nekoliko godina,kada je izbio arapsko-izraelski rat ,vojni stručnjaci su shvatili da je avion za neposrednu podršku trupa neophodan.Koliko je ovaj koncept aviona bio  potreban pokazalo se kasnije u Avganistanu.Zato je šezdesetih godina u Sovjetskoj Armiji otvoren konkurs za takav avion.

Jednosedi bombarderi koji su sa uspehom uništili cilj,su pri izvlačenju bili laka meta PA sa zemlje.Zato je radjeno na dvosedom oklopnom jurišniku   IL-42 (poboljšan IL-40) koji je mogo da ponese 1400kg bombi na daljinu od 1000km.Ali, njega niko nije hteo,na konkursu je pobedio Su-25.Navodno, izabran je on jer je bio manjih dimenzija,i imao je jednog člana posade. Rad na ovom avionu je nastavljen u birou Iljušina ,pod rukovodstvom  inž.Novožilova, polutajno.

Za ovaj avion je poraslo interesovanje za vreme rata u Avganistanu,kada se pokazalo da je veoma koristan drugi član posade i zadnji mitraljez-top.Zato je odlučeno 1980g da se naprave dva prototipa. Novi avion je nazvan eksperimentalni avion 1(опытно-экспериментальный самолет -1 ili ОЭС-1)  i prvi  je završen 1982g pod nazivom IL-102.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ovaj avion liči na IL-40 ,ali je to u suštini potpuno nova mašina.Korišćena su nova saznanja,materijali,motori, nisu mnogo promenene dimenzije,i težina,ali zato nosivost ubojnih sredstava jeste.Takodje je povećan broj zadataka koje može da obavi.Dobio je i nova sedišta za pilota i strelca,koja mogu da spasu letače dok je avion još na zemlji.Moža najvažnije ,uvlačenje noge glavnog stajnog trapa je sada bilo unapred u specijlanu gondolu(bez uvrtanja od 90⁰).Tako je dobijen prostor za još nosača oružija pod krilom.Sama krila su drugačije konstruisana,pa su izgubila aerodinamične bregove,a zahvaljujući novim motorima ТРД РД-33И mogao je da ponese do 7200kg ubojnih sredstava.Još jedna razlika od predhodnika što nije ceo trup oklopnjen,već samo važni delovi,kabine letača,motori i sistem snabdevanja goriva motora.Rezervoar je postavljen u centralnom delu kabine i nije oklopljen,već je samozaptivajući.Preptostavka je da će njegov život na boištu biti duži zahvaljujući IC-mamcima,elektronskom ometanju, dobrim manevarskim sposobnostima .Sve ovo će  zbuniti rakete lovca, ,pa će on morati da pridje i upotrebljava mitraljeze.Tada će doći u domet topova u repu .

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Krilo ima dve ramenjače,relativno debeo profil,koji omogućava smeštaj oružija,dok zakrilca zauzimaju skoro 2/3 dužine krila.Trup je tipa polumonokok,u centralnom delu je kabina pilota(koja je pod pritiskom),rezervoar i kabina strelca.Poklopci kabina su od neprobojnog stakla,a posada sedi na sedištima koje bezbedno može da spasi pilota i na zemlji.Sistem katapultiranja je takav da kada pilot aktivira sedište,automatski se aktivira i sedište strelaca,ali on ne može da aktivira i sedište pilota.Stajni trap tipa tricikl,sa dva točka na glavnoj nozi predvidjen za poletanje sa travnatih površina.Nosni točak se uvlači unazad,a glavi točkovi unapred u gondolu.Predvidjeno je da rastavljen IL-102 može da se transportuje na dva vagona ili u trupi IL-76.Prvi ,opitni ,nije imao svu predvidjenu opremu,ali je kasnije dobio ( u zaobljenim vrhovima krila, radar "Береза-Л").Imao je dva motora TRDD I-88(varijanta RD-33 bez forsaža) svaki po 5380 kg potiska.Ispod trupa je ,u specijalnom lafetu ,bio dvocevni top od 30mm,9A-4701K sa 500 granata,koji može da se demontira za par minuta i u poljskim uslovima.Ispod trupa postoje nosači za bombe ili dopnske rezervoare.U zadnjem delu repa se nalazi 23mm top GŠ-23L ,koji je u tureli,a magacin sa municijim se nalaz u trupu bliže sterlcu.Municija se kreće po traci do topa,pokretani elektromotorima.Lafet ispod trupa sa topovima može da se ukloni i tu se može smestiti  2300kg bombi.U svakom krilu postoje tri  prostora za bombe(bomboodsek) od po 250kg,i po tri nosača na koje se mogu staviti bombe ili rakete različitih tipova(vazduh zemlja,vazduh vazduh...).Pri kraju krila se nalaze mesta za IC mamce.Ukupna masa ubojnih sredstava je 7200kg.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Top ispod trupa se može okrenuti da puca unapred ili unazad.

Rad na stvaranju aviona je išao sporo,jer je rukovodstvo Ministarstva odbrane bilo protiv razvijanja ovakvog aviona(imali su Su-25),za razliku od  rukovodstva Vazduhoplovstva koje je želelo takav avion.Iako nije bilo sredstava, završen je januara 1982g,i zbog toga je inž.Novožilov dobio pretnju od Ministarstva odbrane .Ipak,nastavljen je rad i pronadjeno je neko" tajnovito" mesto za letnja ispitivanja u Belorusiji.Tu je izvršen i prvi let 25 septembra 1982g sa pilotom S.G.Bliznjuk.Za dve godine,koliko su trajala ispitivanja,izvršeno je 250 poletanja i ni jednom nije došlo do otkaza nekog sistema,ili loma.Dokazano je da je avion veoma pokretan-radijus okreta je 400m.Nakon ispitivanja preleteo je 1984g na aerodrom kod grada Žukovski gde se nalaze hangari OKB Iljušina i tu je konzerviran,jer nije imao šanse pored SU-25 koji se seriski proizvodio.Nešto kasnije 1986g je pokušano ponovno pokretanje programa IL-102,koji bi mogao da se pokaže u Avganistanu,ali tada je promenjena politika u SSSR-u ,pa je smanjen budžet za vojsku,a i počelo je povlačenje Sovjetske vojske.U takvim uslovima IL-102 nije imao nikakve šanse.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ipak zablistao je na Moskovskom aviosalonu 1992g gde je izazavao veliko interesovanje kao oklopni avion za neposrednu podršku trupama na zemlji  ,a potom pao u zaborav.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[Bozo13]

[Bozo13]