Istorija razvoja vozila marke WARTBURG

[vitez koja]

Osim toga, Wartburg je bio superiorniji od ondašnjih konkurenata iz SSSR-a po mnogim parametrima - ubrzanju, maksimalnoj brzini, potoršnji goriva, upravljačkom mehanizmu, kočnicama...

Bio je lak za održavanje, zbog relativno jednostavne konstrukcije motora sa samo sedam pokretnih delova, pa je postala popularna izreka da vlasnici Wartburga "voze automobil, a održavaju motocikl".

Pored prostrane kabine, nudio je i dosta mesta za smeštaj prtljaga, naročito u karavan verziji, koja se često koristila za prevoz poljoprivrednjih proizvoda do već pomenutih pijaca, ali i građevinskog materijala i drugugog tereta. Kasnije su se na tržištu pojavile i specijalne pik-ap varijante, sa otvorenim ili zatvorenim tovarnim odeljkom.

Naravno, imao je Wartburg 353 i svoje mane - kabina je bila slabo zvučno izlovovana, pa su duža putovanja zbog toga postajala naporna, a umeo je i da pokaže znake podupravljanja, pogotovo u uslovima vlažnog kolovoza.

Postojale su tri karoserijske varijante, limuzina, karavan ("turist") i pik-ap ("trans").

[vitez koja]

Tokom preoizvodnje, 353 je tri puta doživeo redizajn. Verzija 353 W predstavljena 1975. godine, zatim je 1983. godine stigao poboljšani model 353 W, dok se 1985. godine pojavljuje i 353 S. Ova poslednja verzija je imala elektronsko paljenje, menjač sa pet brzina i brojna druga unapređenja.  Jedno od njih je i to da se hladnjak ne nalazi više iza motora, već kraj maske. Poslednja varijanta 353S mogla je da se naruči sa standardnom, ili "de luks" opremom koja je imala krovni otvor, svetla za maglu, a mogli su da se dokupe alarm i centralna brava.

[vitez koja]

Tokom 25 godina proizvodnje pretrpeo je sitnije stilske promene, pre svega na maski, farovima i branicima. U drugoj polovini osamdesetih godina DDR je želela da poveća ekonomičnost Wartburga i smanji zagađenje, pa je ponudila Volkswagenu da svoju staru liniju za proizvodnju motora premesti u Istočnu Nemačku.

Volkswagen je pristao i počela je proizvodnja četvorotaktnih motora zapremine 1.3 litra. Oni počinju da se ugrađuju u Wartburgovu karoseriju od 1988. godine, kada se pojavljuje moderniji i unapređeni Wartburg 1.3. cime zvanično prestaje proizvodnja dotadasnjeg modela 353.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[vitez koja]

Wartburg 353 se pokazao popularnim i u auto sportu, a zbog svoje niske visine je bio idealan za trkanje. Wartburg je nekoliko puta pokušavao da se takmiči u raznim reli šampionatima, a iako je kompanija imala dosta uspeha u Istočnoj Evropi, 353 ipak nije mogao da parira zapadnim rivalima na globalnom nivou. Trkački modeli su imali 1.3L motor sa 110 ks. Na bazi 353 je nastao i sportski Melkus RS 1000, koji je koristio većinu njegove mehanike, a mogao je da dostigne maksimalnu brzinu i do 210 km/h. Legendarni status sportskog kupea "melkus RS" pretrpeo je bitne prepravke u odnosu na koncept osnovnog modela.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]          

Wartburg je opstao u proizvodnji sve do 1991 godine bez većih promena.

[vitez koja]

Zahvaljujući čvrstoj šasiji, fabrika je pravila specijalne verzije automobila bez prevelikih ulaganja u razvoj karoserije. Najpopularnija verzija je kombi i kamionet pod imenom "barkaš". 

Barkaš B 1000 proizveden je 1961.g.i proizvodio se do 1990.g. Imao je pogon na prednje tockove, 4-stepeni menjač, trosio je mesavinu benzina i ulja. Motor je imao zapreminu od 901 cm3, 42 KS, maksimalna brzina 95 km/h, ubrzanje od 0-100 km je iznosilo 26 sekundi. Duzina vozila je 4,52 m, medjuosovinsko rastojanje 2,4 m. Tezina 1350 kg. Potrosnja je oko 12litara/100 km. Proizvedeno je 175.740 primeraka.

[vitez koja]

Barkaš B 1000

[vitez koja]

Tu je i vojni "kabriolet" sa 4 vrata "kibelvagen".

[vitez koja]

Nakon toga nastaje zatisje u fabrisci u Eisenachu, sto kulminira prestankom proizvodnje vozila sa volanom na desnoj strani. 1988. Wartburg pokusava da se oporavi kroz ugovor sa VW-om o kupovini licence VW-ovog benzinskog motora od 1300cc, sto im i polazi za rukom. Motor je ugradjivan u novi model Wartburg 1.3.
Model je vizuelno bio slican svojim prethodnicima te nije bio narocito dobro prihvacen na trzistu.

Poslednji primerci izašli su iz fabrike u Ajzenahu u aprilu 1991. godine.

[vitez koja]

1991.g. fabriku kupuje Dženeral motors (GM), cime ime Wartburg nestaje iz sveta auto-industrije. Novi vlasnik u istom fabričkom krugu pravi novu – savremenu fabriku u kojoj pocinje montaza Opelovog modela korse.



Wartburg je propao nakon ujedinjenja dve Nemačke jer je uvođenjem marke kao jedinstvene valute njegova proizvodnja znatno poskupela i više nije bio ni malo konkurentan što je uništilo daljnju proizvodnju tog automobila.

Wartburg 353 bio je čest prizor na našim putevima sedamdesetih i osamdesetih, a njegovu popularnost na ovim prostorima ovekovečila je novosadska grupa Atheist Rap u legendarnoj pesmi "Wartburg limuzina".

[proxy1969]

Klasična 3-volumenska limuzina dugačka 422, široka 164 i visoka 149,5 cm, s udaljenošću podnice od podloge od 15,5 cm (kao kod današnjih crossovera) i prtljažnikom od 500 litara pokretala se 2-taktnim 3-cilindarskim vodom hlađenim motorom obujma 992 ccm. Uz nezaboravni zvuk cvajtakta: 'roooon-ton-ton-ton-tonnnn....rooon-ton-ton-ton...', i plavičasti dim iz ispuha, razvijao je pristojnih 50 KS pri 4250/min. Ubrzavao je poletno, ali do samo nekih 80 km/h, jer mu je do stotke trebalo dobrih 20 sekundi. Postizao je 130 km/h, što je tada bilo sasvim OK, ali je užasno trošio...

Ako je sve bilo dobro podešeno, što nije bilo lako, jer je motor imao tri odvojena visokonaponska kruga, s tri para platinskih dugmadi i tri bobine, moglo se proći s devet litara. U ozbiljnijoj je vožnji trebalo računati na 10 do 12, a kod brže i više od 15. I to ne običnog benzina, nego 2-postotne mješavine dvotaktola i Regulara (86-oktanskog benzina).

Wartburga je bilo lijepo voziti, jer je trocilindarski 'cvajtakt' radio mirno poput rednog 6-cilindraša. To mu je i svojevrstan ekvivalent, jer oba u jednom okretaju radilice (360°) imaju po tri radna takta. Jako je dimio, ali vlasnicima, u pravilu, to nije bio problem - 'Meni ne dimi...' Nije imao razvodni mehanizam, niti ventile, pa su mnogi, želeći testirati tuđe neznanje, prodavali 'foru' da 'idu naštelati ventile na Wartburgu.' To mu je bila prednost i bilo ga je jednostavno održavati, s izuzetkom sustava za paljenje.

Ali imao je neugodnu manu. Dvotaktni se motor, naime, podmazuje uljem pomiješanim s gorivom te bi na dugim nizbrdicama, kad je zatvoren dotok goriva, a motor ubrzan inercijom automobila brzo vrtio, nestajalo i ulja za podmazivanje, pa je dolazilo do ubrzanog trošenja, u težim slučajevima i zaribavanja. Zbog toga je mjenjač, koji je 1966. dobio sinkronizaciju na sva četiri stupnja, dobio i 'Freilauf' - slobodan povratni hod, kao kod bicikla.

Dakle, ako bi bi se kotači inercijom auta htjeli zavrtjeti (pomnoženo s ukupnim prijenosnim omjerom - umnoškom prijenosnih omjera u uključenom stupnju mjenjača i završnog reduktora u diferencijalu) brže  od motora, slobodno bi se zavrtjeli i ubrzali, što bi im omogućila jednosmjerna spojka. Auto bi, dakle, slobodno dalje ubrzavao na nizbrdici, a motor ga ne bi kočio nego ostajao na niskom broju okretaja, kada dobiva dovoljno ulja za podmazivanje.

Kočenje motorom koristi negativni rad za kompresiju u drugom taktu,  pogon svih agregata i trenje u motoru, u režimu prigušenog usisa zaklopkom (kod 4-taktnog benzinskog motora), odnosno prekida dovoda goriva (kod 4-taktnog dizelaša). Kod 2-taktnog Wartburga to je trebalo nadomjestiti ojačanim kočnicama, tada bubanj izvedbe.

Ako niste slučajno zaboravili dodati ulje u benzin, kako biste dobili 2-postotnu mješavinu, Wartburg je bio nepoderiv. Bez problema prelazio je 300.000 km, a nisu bili rijetki primjerci s više od pola milijuna kilometara. Jedini je problem bio s paljenjem. Posebno zanimljiv i vrlo funkcionalan bio je karavanski model Tourist, rastegnut na 438 cm. Obaranjem stražnjih sjedala oslobađala se ravna ploha dugačka 194 i široka 130 cm, uz korisnu visinu od 86 cm. Bio je kao stvoren biznis - imao je službenu nosivost 440 kg.

Zbog masivnog podvozja s odvojenom šasijom (kao kod klasičnog terenca), mogao je ponijeti dvostruko.

[proxy1969]

Godine 1965, na bazi 311 debituje Wartburg 353, koji će kroz istoriju postati najpoznatiji automobil ove Nemačke firme. On je imao veoma čvrstu šasiju, zbog čega je bio izuzetno popularan, posebno u karavan verziji, ali je zadržao trocilindrični dvotaktni motor i pogon na zadnjim točkovima sa 311.

Na prednjim, imao je pogon na prednjim.

[gocemk]

дали некој знај како се заменувал клумпуг на варбуг 353 ?.И уште оваа дали мешавината со масло и бензин дава поголема експлозија .

[vitez koja]

Godine 1965, na bazi 311 debituje Wartburg 353, koji će kroz istoriju postati najpoznatiji automobil ove Nemačke firme. On je imao veoma čvrstu šasiju, zbog čega je bio izuzetno popularan, posebno u karavan verziji, ali je zadržao trocilindrični dvotaktni motor i pogon na zadnjim točkovima sa 311.

Na prednjim, imao je pogon na prednjim.

Greska pri kucanju, verovatno....

[FF]

Stariji kolega, u penziji je već par godina, dugo je imao Wartburga. Kad sam ga pitao kakav je to auto, odgovorio je: "Tri puta me je zamalo ubio, ali kad nešto voliš, ni to nije problem". 

[lovac]

Baš sam sa uživanjem pročitao ove tekstove o Wartburgu - vraćaju me u mladost, kada je dosta ovih vozila bilo na našim ulicama.

Čini mi se da je diskutabilan podatak o ubrzanju wartburga 353 od 0 do 100. Koja navodi da je ubrzanje bilo 12 sek - što je prema mojoj proceni prebrzo.
Jeste taj auto bio startan pri manjim brzinama, ali do stotke teško je dolazio - trebalo mu je dosta vremena (to govorim iz vlastitog sećanja, dosta sam se navozao tim autom). Činjenica je da stojadinu nije mogao primirisati na brzinama preko 80, a prema fabričkim podacima stojadinu je trebalo blizu 17 sek od 0 do 100.