PALUBA
May 27, 2017, 03:25:18 am *
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?

Login with username, password and session length
News: Važno,
Obaveštenje o dopunama pravilnika foruma
 
   Home   Help Search Calendar Login Register  
Pages: [1]   Go Down
  Print  
Author Topic: Т-50 ПАК ФА  (Read 874 times)
 
0 Members and 1 Guest are viewing this topic.
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« on: April 04, 2017, 03:44:37 pm »

В начале 80-х истребительные конструкторские бюро Советского Союза приступили к полномасштабным работам над перспективным многофункциональным истребителем по теме И-90 ("истребитель 1990-х годов"). По сути, Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х годов, утвержденная Постановлением правительства в 1981 г., предусматривала создание в первую очередь дальнего перехватчика, способного заменить как Су-27, так и МиГ-31 одним проектом. Естественно, новый истребитель должен был быть адекватен разрабатываемому в то же время американскому "перспективному тактическому истребителю" (ATF).

Среди основных требований к новой машине, значились:

    многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным, наземным и надводным целям ;

    малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);

    сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;

    сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.

Проект КБ Микояна носил название МиГ 1.44. Самолет был выполнен по схеме "утка" с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах. Он должен был подняться в воздух в 1991-1992 годах, с последующим запуском в производство с середины 1990-х. Но далее двух полетов в начале 2000 г. дела не продвинулись.

Немного удачнее сложилась судьба у второго претендента на роль основного истребителя-перехватчика 1990-х годов - Су-47. Самолет выполнен по аэродинамической схеме "продольный интегральный триплан" с крылом обратной стреловидности. Совершив первый полет в 1997 году, машина и сегодня "в строю", на ее счету более 300 полетов. Существует довольно много споров, что же это был за самолет, который так активно показывали на разных авиашоу. Одна из версий гласит, что это было никакое не пятое поколение, а перспективный палубный ударный истребитель Су-27КМ. Тем не менее, ни у кого нет сомнения в том, что многие решения по истребителю пятого поколения КБ Сухого обкатывало именно на этом самолете.

Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных изменений со времен МФИ. Однако идеология машины в новых условиях сложилась только спустя два-три года. Известно, что ОКБ Сухого успело за этот срок разработать несколько "бумажных проектов": Су-47 с менее рискованным треугольным крылом, некий "Ушастик", о котором ходят легенды как о провале фирмы, и наконец, "Средний фронтовой истребитель" (СФИ), приведший фирму к окончательной победе в конкурсе.
Если в свое время МФИ от фирмы МиГ за счет высоких летных данных должен был превзойти более тяжелый МиГ-31, то СФИ, согласно расчетам, обещал сделать то же самое уже в классе где-то между МиГ-29 и Су-27.

В том же 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 или новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф. Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.

ОКБ МиГ боролось до последнего, выставив на конкурс проект дальнейшего развития линейки МиГ-29 - бесхвостку с индексом И-2000. Если нормальный взлетный вес микояновского истребителя составлял 19 т, то машина Сухого была на 4 т тяжелее. Легкая машина претендовала на замену МиГ-29 и Су-27, но до дальнего перехватчика ей было не дотянуться.

В 1999 г. ОКБ Сухого официально начало работы по Т-50 - истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Сухого должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57). Нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту должен был составить 23 тонны.

В 2002 году КБ Сухого одержало окончательную победу, и тут же из тактико-техничекого задания исчез вариант с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, а максимальный взлетный вес нового истребителя возрос до 35 т.
Аббревиатура СФИ канула в Лету, превратившись к 2004 году в Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), который предназначался для замены полновесного "основного истребителя" Су-27, дабы противостоять F-22.

В 2004 г. ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 - 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ)
В декабре того же года объявлено об изменении в ТТЗ: решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Первый полёт перенесён на 2009 г, а серийное производство на 2015 г.

В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов. В годовом отчете компании "Сухой" приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:
-многофункциональность - способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
-сверхманевренность - возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
-способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу.

В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В "Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова" идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой. Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО "ОКБ Сухого", приходится на программы военной авиации - 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) - НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21.

Производство первых образцов Т-50 КНС (конструктивно-подобный натурный стенд) начато на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 г. Сборка опытной партии летных прототипов начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г.
По состоянию на 20 августа 2009 г. созданы три технических образца Т-50 КНС для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50. Планируемая дата первого полета по состоянию на август 2009 г. - ноябрь 2009.

24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г. Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил прототип первой серии И-21 - Т-50-1.

16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 (борт. ╧710) с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателями "изделие 117С".

21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателями "изделие 117С".

22 января 2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки и выпуском тормозного парашюта Т-50-1(1) - первый летный экземпляр Т-50 (ПАК ФА).

28 января - в 11-30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку, в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены.

29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре (аэродром КнААПО Дземги) на Т-50 продолжительностью 47 минут.

"Первая установочная партия должна быть поставлена в Липецкий авиацентр, чтобы с 2013 года летчики начали на нем (истребителе) обучаться и работать" - заявил премьер-министр России В.В.Путин (29.01.2010 г.). Ранее было заявлено, что поставки Т-50 в ВВС начнутся к 2015 г. В марте-мае 2010 г. ожидается прибытие летных машин на аэродром ЛИИ ВВС "Гордый" в Жуковском для выполнения программы испытаний. Большая часть информации по проекту ПАК-ФА остается секретной. По этой причине, точные данные по лётно-техническим характеристикам отсутствует. По заявлению начальника вооружения Вооружённых Сил - заместителя министра обороны РФ Владимира Поповкина, "По планеру - это будет самолет пятого поколения. Двигатель будет 4+++". Из интервью с людьми из российских ВВС следует, что самолет полностью отвечает требованиям для самолетов 5-го поколения (Т-50 прост и дешев в обслуживании; может развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа; способен маневрировать с большими перегрузками; малозаметен и многофункционален).

3 февраля 2010г. вице-премьер РФ Сергей Иванов сообщил, что летные испытания российского боевого самолета 5-го поколения в этом году продолжатся в подмосковном ЛИИ им. Громова.
"Первый полет истребителя 5-го поколения прошел успешно, однако еще много предстоит сделать. Еще предстоит много работы и по электронике, и по вооружениям, и по двигателю. Но испытания будут продолжены. Самолет совершит еще несколько полетов в Комсомольске-на-Амуре, а после прибудет для испытаний в Подмосковье" - заявил вице-премьер. В то же время Иванов напомнил, что первый полет машина совершила с двигателем от самолета предыдущего поколения, хотя и самого современного "4++". "Так что вопрос о собственном двигателе для нового истребителя пока остается на повестке дня", - сказал он.

2 февраля 2010 года появилась информация, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.

6 февраля в сети появились сообщения, что Т-50-й совершил второй полет на аэродроме Дземги (КнААПО). Информация о полете не подтвердилась - вероятно, самолет просто выполнял пробежки по ВПП аэродрома Дземги. Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.

12 февраля на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж). Полет продолжался 57 минут, пилот - Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).

15 февраля на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения состоялся третий испытательный полет.
После полёта начата процедура разборки самолёта. Вероятно дальнейшие испытания машины продолжатся в ЛИИ им. Громова, г.Жуковский

1 марта 2010 года в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.

12 марта в Нью-Дели глава компании "Сухой" Михаил Погосян заявил: "У нас есть все основания полагать, что на мировом рынке не будет жесткой конкуренции", заявил Погосян. Он уточнил, что более чем 1000 истребителей будет произведено в течение 35-40 лет... "Я считаю, что более 200 самолетов будут поставлены (в Индию). Я также полагаю, что министерство обороны (России) закупит не меньше этого количества. Примерно 600 истребителей будет продано другим странам" По мнению аналитиков, ряд стран, включая Ливию и Вьетнам, уже выразили заинтересованность в приобретении российского истребителя пятого поколения.
"Помимо США только Россия реализовала проект пятого поколения, в то время как европейцы отказались от таких планов", сказал Погосян. "Возможно, китайцы будут пытаться создать такой продукт, но я думаю, что они сталкиваются с огромным объемом работы, который помешает им создать конкурентоспособный истребитель", заявил Погосян.

Так же в марте было заявлено о возможности сотрудничества с Бразилией.

25 и 26 марта - Полеты Т-50-1 в Комсомольске-на-Амуре.
Logged
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« Reply #1 on: April 04, 2017, 03:45:16 pm »

6 апреля 2010 г. источник в оборонно-промышленном комплексе заявил, что испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) проходят успешно. Программа летных испытаний ПАК ФА идет в соответствии с графиком, подчеркнул представитель оборонно-промышленного комплекса. Истребитель полностью подтверждает заявленные характеристики, а это означает, что каких-то серьезных доработок конструкции самолета не потребуется.

"Новая машина отличается высокой маневренностью и хорошей управляемостью в полете", - сказал собеседник агентства. При этом он отметил, что впереди обширная программа летных испытаний, по результатам которой можно будет судить о реальных летно-технических и боевых возможностях истребителя пятого поколения.

2010 г. 8 апреля - маршрутом Комсомольск-на Амуре - Хабаровск - ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.

По информации пресс-службы, в настоящее время успешно завершен первый этап испытаний, состоявший из шести полетов, в ходе которых была проведена оценка устойчивости и управляемости самолета, работы двигателя и основных систем и существенно расширен диапазон скоростей и высот испытаний истребителя.

"По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию "электронного пилота", и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач", говорится в сообщении.

Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

"Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты, наряду с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий", - говорится пресс-службы компании "Сухой".

2010 г. 20 апреля - имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.

29 апреля 2010 г., спустя ровно три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 впервые поднялся в подмосковное небо. Взлет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в 12.46, перед этим в воздух поднялся самолет сопровождения Су-24М. Пробыв в воздухе 39 минут, в 13.25 машина успешно приземлилась на ВПП в Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.

14 мая 2010 г., первый летный экземпляр истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т50-1) выполнил свой второй полет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в помосковном Жуковском. Полет продолжался 1 час 10 минут и прошел без замечаний, все системы самолета работали нормально. Пилотировал машину летчик-испытатель ОАО "ОКБ Сухого" заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.
Как и в первом вылете в Жуковском, состоявшемся 29 апреля, во втором полете новый истребитель сопровождал самолет Су-24МР (Т6МР-40), с которого проводилось наблюдение и фото-видеосъемка. Взлет был произведен в 14.52, сразу после отрыва Сергей Богдан выполнил уборку шасси, проход на аэродромом, после чего ушел в зону испытаний. После возвращения в район аэродрома он осуществил еще несколько проходов над полосой, после чего выпустил шасси и в 16.00 успешно совершил посадку.

ПАК ФА - это самолет тяжелого класса (максимальная взлетная масса около 32-37 тонн, как у Су-27, Су-47 и F-22). Параллельно с ним должен был разрабатывается облегченный истребитель 5-го поколения (его название - ЛФИ). Однако на данном этапе принято решение, что в роли ЛФИ будет выступать МиГ-35, частично соответствующий требованиям к истребителю 5 поколения и пригодный для выполнения современных задач.

Конструкция выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета. ПАК ФА создан по нормальной аэродинамической схеме. Мотогондолы истребителя разнесены, воздухозаборники расположены под фюзеляжем (как на Су-27), крыло имеет треугольную форму, что несколько способствует увеличению маневренности самолета на сверхзвуковых скоростях, так же присутствует поворотная часть наплыва (ПЧН), которая выполняет функции переднего горизонтального оперения (ПГО). Подфюзеляжный тоннель между гондолами двигателей существенно повышает подъёмную силу планера. Подъёмная сила, создаваемая фюзеляжем в сочетании с крылом большой площади, должна обеспечить отличную манёвренность даже на больших высотах. Широко разнесённые двигатели также обеспечивают лучшую живучесть в случае боевых повреждений или случайного пожара/взрыва. Форма фюзеляжа разработана с учётом снижения радиолокационной сигнатуры и способности выполнять полёт на больших углах атаки, воздушные вихри генерируются над верхней поверхностью крыла чуть выше мотогондол. Крыло имеет переменный профиль, эффективные закрылки и элероны, которые значительно улучшают посадочные характеристики самолёта, учитывая огромную подъёмную силу планера. Двухкилевое вертикальное оперение имеет внешний развал и является цельноповоротным. Вероятно, на ПАК ФА цельноповоротное оперение было использовано для уменьшения радиолокационной заметности и уменьшения лобового сопротивления при полёте на сверхзвуковой скорости, а в сочетании с управляемым в трёх направлениях вектором тяги обеспечивает отличную маневренность.

На первоначальном этапе истребитель будет оснащен 2 х ТРДДФ с управляемым вектором тяги "изделие 117С" поколения "4++" (модернизированный вариант АЛ-31Ф) с тягой по 14500 кг. Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом. Далее будет стоять так называемое "Изделие 129" с управляемым вектором тяги и тягой порядка 18500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). За счет применения цифровой автоматизированной системы управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. По словам руководителя компании "Сухой", тяга двигателя увеличена на 2,5 тонны.

Несмотря на то, что двигатель для ПАК ФА повторяет схему известного АЛ-31Ф, он на 80 процентов состоит из новых деталей. Это компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина, установленное под углом 30 градусов поворотное сопло, компрессор высокого давления, цифровая АСУ с элементами распределенных параметров и плазменная система розжига. Как сообщил на выставке "Двигатели-2010" генеральный конструктор входящего в НПО "Сатурн" НТЦ им. А. М. Люльки Евгений Марчуков, отвечающий за создание двигателя для ПАК ФА, при разработке этого ТРДД был проведен ряд мероприятий по повышению надежности и увеличению ресурса. Это необходимо, поскольку двигатель более напряженный, имеет более высокий температурный режим.

Плазменная система зажигания - новинка российского двигателестроения. До сих пор во всех системах розжига для повышения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте применялась кислородная подпитка. Она требовала наличия целой кислородной системы на борту и соответствующей инфраструктуры на аэродроме. При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная система розжига установлена в основной камере сгорания и в форсажной. По словам Евгения Марчукова, ноу-хау заложено в самой форсунке с плазменной системой: в ней одновременно с подачей керосина организуется дуга плазмы. Также очень серьезное ноу-хау заложено в самих агрегатах зажигания, где нужно за короткое время подать очень высокое напряжение.

Цифровая система управления с полной ответственностью также применена на отечественном самолете впервые. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД. То есть, как отметил генеральный конструктор НТЦ им. А. М. Люльки, отладка и доводка двигателя проходят гораздо быстрее. Это в свою очередь ведет к сжатию сроков проведения испытаний нового самолета.

Двигатель первого этапа для ПАК ФА построен по вполне традиционной схеме. Он, в частности, лишен такого характерного элемента, как плоское сопло, имеющегося у конкурента нашей машины - F-22. Однако, по словам Евгения Марчукова, работы в области выхлопной системы ведутся. На этапе выпуска технической документации находятся разработки плоского сопла и реверса.

С точки зрения газодинамики у плоского сопла сплошные недостатки, поскольку при его создании необходимо осуществить переход с круглого сечения (двигатель) на плоское. Потери тяги при этом могут составить 5-7 процентов. Преимущество только одно - обеспечение тепловой незаметности за счет закрывания турбины плоскими лопастями. Этот режим применяется ограниченно: он включается на 5-10 минут для преодоления системы ПВО противника. Для решения этой задачи такие потери допустимы. Но конструкторы НПО "Сатурн" пытаются минимизировать потери до 2-3 процентов.

Предполагается, что вооружение ПАК ФА сможет нести как на внутренних узлах подвески, так и на внешних. Доподлинно известно, что истребитель имеет как минимум два подфюзеляжных отсека для вооружения, расположенных друг за другом. Их длина примерно 5.1 м. В них будут размещаться управляемые ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", а также бомбы калибром до 500 кг. Число внешних узлов нагрузки - 6 штук, внутренних 10 - 12 штук.

Ракетное вооружения для ближнего высокоманевренного воздушного боя должно быть представлено РВВ-МД (вероятно, "изделие 760").

Согласно словам Б.Обносова, ракета является дальнейшим развитием хорошо зарекомендовавшей себя ракеты Р-73Э (так называемый "2-й этап модернизации") Аэродинамическая схема, компоновка и габаритные размеры ракеты идентичны базовой модели. Система наведения ракеты включает "обычную", т.е не матричную, двухдиапазонную ИГС с углами целеуказания до +60 град., обеспечивающую всеракурсное (ППС и ЗПС) пассивное инфракрасное самонаведение. Ракета имеет инерциальную систему управления (ИСУ) и приёмник линии радиокоррекции. Захват цели может осуществляться уже после пуска по целеуказанию от ИСУ. РВВ-МД способна захватить цель на траектории и при запуске совершить разворот на 160 градусов. Комбинированное аэрогазодинамическое управление обеспечивает высокую маневренность и возможность выхода ракеты на большие по сравнению с ракетой Р-73Э углы атаки и поражения целей, маневрирующих с перегрузками до 12 g. Ракета РВВ-МД имеет повышенную помехозащищенность, в том числе от оптических помех, что обеспечивает эффективное применение в сложных условиях, в т.ч. на фоне земли, с любых направлений и при активном использовании противником средств противодействия. Двигательная установка - однорежимный РДТТ. Есть две модификации, отличающиеся типом взрывателя. Одна с лазерным неконтактным датчиком цели (РВВ-МДЛ), другая - с радиолокационным неконтактным датчиком цели (РВВ-МД). Боевая часть - стержневого типа. Максимальная дальность действия ракеты в ППС достигает 40 км, что на 10 км больше, чем у базовой модели. Установка ракеты на самолет-носитель, а так же обеспечение электропитанием в полете на подвеске, боевой пуск и аварийный сброс осуществляется с помощью рельсового авиационного пускового устройства П-72-1Д (П-72-1БД2), как и Р-73Э.

Сообщается, что РВВ-МД предназначена для вооружением истребителей, штурмовиков, а также вертолетов и обеспечит поражение самолетов различного типа (истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, самолетов ВТА) и вертолетов в любое время суток.

Изд. 760 готово к испытаниям и может быть запущенно в производство в 2010 году.
Logged
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« Reply #2 on: April 04, 2017, 03:45:51 pm »

В то же время создается практически новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны, получившая обозначение К-МД ("изд. 300"). Она планируется как оружие с ТТХ превосходящими характеристики таких зарубежных перспективных прототипов как ASRAAM и Sidewinder-9X. Ракета оснащена матричной ТГС с возможностью распознавания образа и повышенной вдвое дальностью захвата. Двигатель двухрежимный с временем работы до 100 секунд и трехканальным устройством газодинамического управления (К-74 - четырехканальное). Завершение работ ожидается к 2013 году.

Для ведения боевых действий на средних дистанциях ПАК ФА получит ракету РВВ-СД ("изделие 170-1"). Ракета класса "воздух-воздух" средней дальности РВВ-СД, как дальнейшее развитие ракеты РВВ-АЭ, практически идентичны ей по компоновке и размерам. Предлагается в качестве высокоэффективного оружия поражения различных самолетов, вертолетов и крылатых ракет в любое время суток, на всех ракурсах (ППС и ЗПС), в условиях РЭП, на фоне земной и водной поверхности, в том числе в режиме многоканального обстрела. Отличия в ТТХ есть лишь по дальности и стартовой массе. Ракета РВВ-СД способна поражать цели, движущиеся с перегрузкой до 12 g на дальностях до 110 км, что на 35% больше аналогичного параметра ракеты РВВ-АЭ. Видимо это стало возможно за счет использования двигателя большей энергетики (стартовая масса ракеты больше на 15 кг). Основные системы - те же. Автономность применения по принципу "пустил-забыл" обеспечивает комбинированная система наведения - инерциальная (ИНС) с радиокоррекцией (ЛРК) и активным радиолокационным самонаведением (АРГС). Двигательная установка - однорежимный РДТТ. Боевая часть - стержневая, мультикумулятивная, подрыв которой осуществляется по сигналу от лазерного неконтактного датчика цели.

Подвеска ракеты на самолет-носитель осуществляется с помощью авиационного катапультного устройства АКУ-170Е, как и ракеты РВВ-АЭ.

Следующий этап модернизации ракеты РВВ-АЕ - "изд. 180". Решетчатые рули будут заменены на плоские нескладывающиеся рули. Ракету планируется оснастить новой многорежимной активно-пассивной РГС. Пассивный режим позволит наводить УР на источники помех и излучающие РЛС самолетов противника. Дальность пуска возрастёт в 2 - 3.5 раза. Ракета может быть готова к 2010 году. Отдельным направлением развития РСД семейства "изд. 170" является создание "изд. 180-ПД" повышенной дальности - инициативный проект.

Ведутся работы по созданию ракеты "воздух-воздух" большой дальности - РВВ-БД (модернизированная Р-37, "изделие 810"). Она должна размещаться во внутренних отсеках. Дальность повышена в 1.5 раза (высококонтрастные цели могут быть уничтожены ею на дальности до 400 км), высота полета цели до 40 км. Время работы энергоблока - 360 сек. На вооружении в 2013 году. Эта ракета - прямой наследник "главного калибра" перехватчика МиГ-31, ракеты Р-33.

Из ракет "воздух-поверхность" предполагается использование новой противорадиолокационной ракеты Х-58УШКЭ со складным оперением, противокорабельной ракеты типа Х-35 и др.

Считается, что ПАК ФА получит сдвоенную 30-мм пушку, установленную справа в фюзеляже.

По заявлениям Юрия Белого, гендиректора НИИП радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только основная РЛС с АФАР, но и набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически составляя "умную обшивку". Константин Макиенко, редактор журнала Moscow Defense Brief, уточнил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн. Это позволит вместе с обработкой данных цифровой БВМ обеспечить обзор в секторе более 180 град.

Комплекс РЛС Т-50 предположительно включает в себя:

    носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона

    бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа)

    крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона

    возможно, кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона

    контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый)

    возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке

На ПАК ФА предполагается к установке новая РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М "Барс") разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова, содержащая более 1500 приёмо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона - МИС СВЧ) производства АО "Исток" (г.Фрязино) суммарной мощностью 12 до 20 кВт по разным данным. Это обеспечит большую дальность обнаружения воздушных и наземных объектов, многоканальность сопровождения целей и применения по ним ракетного оружия. Дальность обнаружения целей с высокой эффективной площадью рассеивания, типа самолета дальнего радиолокационного дозора, не менее 400 км. Ожидается, что станция будет сопровождать шестьдесят и одновременно обстреливать до шестнадцати целей.

Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, зато существенно снижает её вклад в увеличение ЭПР самолёта. Радар построен полностью на российской элементной базе, на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом. Новый радар был впервые представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009, где представитель НИИП сообщил, что испытания РЛС были начаты в ноябре 2008 года, работы по совместным испытаниям с другими системами самолёта - летом 2009 года, а выпуск первой полностью готовой к боевому применению БРЛС запланирован на середину 2010 года. После принятия на вооружение серийное производство РЛС планируется развернуть на Рязанском приборном заводе (производственные возможности на 2009 г. до 50 РЛС с АФАР в год).

Кроме основной БРЛС на МАКС-2009 так же была представлена дополнительная РЛС L-диапазона, размещаемая в предкрылке планера. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции. Это в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолётов противника, работающие лишь в определённом диапазоне длин волн. Предполагается, что подобные РЛС смогут быть размещены в любых конструктивных элементах планера.

В корме центральной балки фюзеляжа, возможно, будет установлена еще одна кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова.

Возможно, будет установлена контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).

По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оснащен новой оптико-локационной станцией "ОЛС-50М", которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

Оборудование истребителя будет включать в себя Единую информационную систему боевого применения и управления, с подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита ?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.

ПАК ФА получит навигационную систему, включающую в себя инерциальную автономную подсистему и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима - GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность - ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников), датчик ИК-излучения верхней полусферы (расположен за кабиной), систему РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника, ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полете, тормозной двухкупольный парашют.

Попавшие в прессу после посещения 1 марта 2010 года премьер-министром Владимиром Путиным конструкторского бюро "Сухого" изображения Т-50-0, конечно, открывают немного новых деталей, но по ним уже можно составить себе представление о кабине прототипа нового истребителя. Речь, в общем-то, идет о копии кабины Су-35: на приборной панели расположены два сходных с МФИ-35 многофункциональных жидкокристаллических дисплея 23 х 30 см (1400 х 1080 пикселей). При этом, в отличие от Су-35 отображению информации в верхней части панели отводится ощутимо большее место.

В кабине установлена новая система индикации на лобовом стекле, цветные LCD-дисплеи и эргономичные органы управления, нашлемная система целеуказания. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключением контрольно-записывающей аппаратуры).

Доподлинно неизвестна "эффективная площадь" отражающей поверхности ПАК ФА. ПАК ФА - практически первый серьезный опыт России в разработке самолёта по технологии "стелс", хотя на поздних моделях боевых самолетов Микояна, Сухого и Туполева на корпусе используются поглощающие радиоволны материалы. Они позволяют снизить эффективную площадь рассеивания до значений менее 1 м2.

Наибольшей радиолокационной сигнатурой во фронтальной проекции обладают высвечивающиеся из каналов воздухозаборников лопатки компрессора двигателя. Поэтому разработчики пытаются предотвратить прямое проникновение радиолокационных волн в эту часть самолета. Предварительный анализ показывает, что разработчики ПАК ФА добились очень малой фронтальной ЭПР, использовав кривизну воздухозаборников. Можно сделать вывод, что 90% входного отверстия двигателей скрыты от прямого проникновения радиолокационных волн. Также видно, что российские инженеры использовали ту же методику расчета углов планера ПАК ФА, что и американцы на F-22, но под несколько другими ракурсами.

Так, именно для снижения ЭПР, вертикальное оперение ПАК ФА развалено в стороны и является цельноповоротным. По некоторым данным, из композитных материалов, снижающих радиолокационную заметность, состоит вся верхняя часть фюзеляжа самолета, а так же створки отсеков вооружения и многие другие компоненты. Доля композитов - значительна. 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера - не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого). Применение крупных композитных панелей позволило существенно снизить количество деталей - по сравнению с Су-27 на ПАК ФА в четыре раза меньше деталей планера. Такое сокращение приведет к снижению трудоемкости серийного производства, сокращению усилий на его подготовку. А вот беспереплетного фонаря на ПАК ФА пока ожидать не приходится - соответствующая технология в России не освоена.

Зарубежные эксперты, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с использованием технологий малозаметности. Однако они отмечают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами
Logged
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« Reply #3 on: April 04, 2017, 03:46:40 pm »

Характеристики

Модификация      Т-50-1 (ожидаемые)
Размах крыла, м      16.50
Длина, м      22.00
Высота, м      5.30
Площадь крыла, м2      104.00
Масса, кг    
  пустого самолета      18500
  нормальная взлетная      28590
  максимальная взлетная      35000
  топлива      12900
Тип двигателя      2 ТРДДФ Сатурн "изделие 117С"
Тяга нефорсированная, кгс      2 х 14500
Максимальная скорость , км/ч      2500 (М=2.35))
Крейсерская скорость, км/ч      1300-1800
Практическая дальность , км    
  на сверхзвуковой скорости      1850 - 2100
  без дозаправки      3600-4400
  с дозаправкой      5500
Практический потолок, м      20000
Экипаж, чел      1
Вооружение:      сдвоенная 30-мм пушка
  ракетное вооружение на 14 точках подвески

источник
Logged
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« Reply #4 on: April 04, 2017, 03:49:49 pm »

Картинки


* t50-5.jpg (88.01 KB. 800x491 - viewed 5 times.)



* t50-3.jpg (62.74 KB. 800x527 - viewed 5 times.)



* t50-2.jpg (70.67 KB. 750x583 - viewed 5 times.)

Logged
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« Reply #5 on: April 04, 2017, 03:52:19 pm »


* 50-1.jpg (15.48 KB. 400x302 - viewed 5 times.)



* 50-2.jpg (39.01 KB. 700x398 - viewed 5 times.)


1 - фюзеляж,

2 - наплыв фюзеляжа,

3 - консоли крыла,

4 - консоли цельноповоротного вертикального оперения (ЦПГО),

5 - консоли цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПВО),

6 - мотогондолы двигателей,

7 - воздухозаборники двигателей,

8 - управляемые поворотные части наплыва фюзеляжа,

9 - поворотные носки крыла,

10 - элероны,

11 - флаппероны,

12-пилон ЦПВО,

13 - воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования,

14 - поворотные реактивные сопла двигателей,

15 - срезы реактивных поворотных сопел двигателей,

16 - оси вращения поворотных сопел двигателей,

17 - плоскости вращения поворотных сопел двигателей.

Logged
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« Reply #6 on: April 04, 2017, 03:53:48 pm »

Самолет интегральной аэродинамической компоновки представляет собой моноплан, выполненный по нормальной балансировочной схеме, и содержит фюзеляж 1 с наплывом 2, крыло, консоли 3 которого плавно сопряжены с фюзеляжем 1, цельноповоротное горизонтальное оперение (далее - ЦПГО) 4, цельноповоротное вертикальное оперение (далее - ЦПВО) 5, двухдвигательную силовую установку, двигатели которой расположены в мотогондолах 6. Мотогондолы 6 двигателей разнесены друг от друга по горизонтали, а оси двигателей ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета в направлении полета.

Наплыв 2 фюзеляжа 1 расположен над воздухозаборниками 7 двигателей и включает управляемые поворотные части 8. Поворотные части 8 наплыва 2 являются передними кромками средней уплощенной части фюзеляжа 1.

Консоли 3 крыла, плавно сопряженные с фюзеляжем 1, снабжены механизацией передней и задней кромок, включающей поворотные носки 9, элероны 10 и флаппероны 11.

ЦПГО 4 установлено на боковых хвостовых балках фюзеляжа 1. ЦПВО 5 установлено на пилонах 12, закрепленных на боковых хвостовых балках фюзеляжа 1. На фронтальной части пилонов 12 расположены воздухозаборники 13 продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования. Установка ЦПВО 5 на пилонах 12 позволяет увеличить плечо опор оси ЦПВО 5, что, в свою очередь, обеспечивает снижение реактивных нагрузок на силовые элементы каркаса планера самолета и, соответственно, снизить вес. Увеличение плеча опор ЦПВО 5 обусловлено тем, что верхняя опора размещена внутри пилона 12, что, собственно, и позволило увеличить плечо опор (расстояние между опорами). Кроме того, пилоны 12 являются обтекателями гидроприводов ЦПВО 5 и ЦПГО 4, что позволяет за счет выноса гидроприводов за пределы фюзеляжа 1 увеличить объем грузовых отсеков между мотогондолами 6.

Входы воздухозаборников 7 двигателей расположены по бокам носовой части фюзеляжа 1, за кабиной экипажа, под поворотными частями 8 наплыва 2 и выполнены скошенными в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета, при этом нижняя кромка входов воздухозаборников 7 двигателей расположена ниже обводов фюзеляжа 1.

Двигатели оборудованы поворотными осесимметричными реактивными соплами 14, поворот которых осуществляется в плоскостях, ориентированных под углом к плоскости симметрии самолета. Реактивные сопла 14 двигателей выполнены с возможностью синфазного и дифференциального отклонения для осуществления управления самолетом путем отклонения вектора тяги. Схема ориентации реактивных поворотных сопел 14 отображена на фиг.4, на которой отображены: срезы 15 реактивных поворотных сопел 14 двигателей, оси вращения 16 реактивных поворотных сопел 14 двигателей и плоскости 17 вращения поворотных реактивных сопел 14 двигателей.

Самолет обладает малой заметностью в радиолокационном диапазоне длин волн, а благодаря обеспечению сверхманевренности - выполняет задачи в широком диапазоне высот и скоростей полета.

Увеличение аэродинамического качества на дозвуковых скоростях полета достигается за счет формирования поверхности средней части фюзеляжа 1 (за исключением носовой и хвостовой частей) в продольном отношении (в продольных сечениях) набором аэродинамических профилей и применением поворотных частей 8 наплыва 2, что позволяет включить поверхность фюзеляжа 1 в создание подъемной силы.

Высокий уровень аэродинамического качества на дозвуковых скоростях полета достигается за счет применения крыла с консолями 3 трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полета.

ЦПГО 4 обеспечивает возможность управления самолетом в продольном канале при синфазном отклонении и в поперечном канале при дифференциальном отклонении на транс- и сверхзвуковых скоростях полета.

ЦПВО 5 обеспечивает устойчивость и управляемость в путевом канале на всех скоростях полета и обеспечивает функцию воздушного торможения. Устойчивость на сверхзвуковых скоростях полета при недостаточной потребной статической площади обеспечивается благодаря отклонению консолей ЦПВО 5 целиком. При возникновении возмущения атмосферы или порыва ветра в путевом канале осуществляют синфазное отклонение консолей ЦПВО 5 в сторону парирования возмущения. Такое решение позволяет уменьшить площадь оперения, уменьшив, тем самым, массу и сопротивление оперения и самолета в целом. Управление в путевом канале осуществляется при синфазном отклонении ЦПВО 5, а воздушное торможение - при дифференциальном отклонении ЦПВО 5.

Механизация крыла применяется для обеспечения управления подъемной силой и креном. Поворотный носок 9 крыла применяется для увеличения критического угла атаки и обеспечения безударного обтекания крыла, для полета «по огибающей поляры» на режимах взлета, посадки, маневрирования и крейсерского дозвукового полета. Элероны 10 предназначены для управления самолетом по крену при дифференциальном отклонении на режимах взлета и посадки. Флаппероны 11 предназначены для управления приращением подъемной силы при синфазном отклонении вниз на режимах взлета и посадки, для управления креном при дифференциальном отклонении.

Поворотная часть 8 наплыва 2 фюзеляжа 1 при отклонении вниз уменьшает площадь плановой проекции фюзеляжа 1 перед центром масс самолета, что способствует созданию избыточного момента на пикирование при полете на углах атаки, близких к 90 градусам. Таким образом, в случае отказа системы управления реактивных сопел 14 обеспечивается возможность перехода с режима полета на закритических углах атаки к полету на малых углах атаки без использования управления самолетом посредством отклонения вектора тяги двигателей. Одновременно поворотная часть 8 наплыва 2 является механизацией передней кромки наплыва 2 фюзеляжа 1. При отклонении поворотной части 8 наплыва 2 вниз на режиме крейсерского полета она выполняет функцию, аналогичную функции поворотного носка 9 крыла.

Применение боковых воздухозаборников, расположенных под поворотной частью 8 наплыва 2, позволяет обеспечить устойчивую работу двигателей на всех режимах полета самолета, во всех пространственных положениях за счет выравнивания набегающего потока на больших углах атаки и скольжения.

Расположение двигателей в изолированных мотогондолах 6 позволяет расположить между ними отсек для крупногабаритного груза. Для парирования разворачивающего момента при отказе одного из двигателей их оси ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета так, чтобы вектор тяги работающего двигателя проходил ближе к центру масс самолета. Такое расположение двигателей, совместно с применением поворотных реактивных сопел 14, поворот которых осуществляется в плоскостях, наклоненных под острым углом к плоскости симметрии самолета, позволяет осуществлять управление самолетом при помощи вектора тяги двигателей - в продольном, поперечном и путевом каналах. Управление в продольном канале осуществляется при синфазном отклонении поворотных реактивных сопел 14, создающих момент тангажа относительно центра масс самолета. Управление самолетом в боковом канале осуществляется посредством дифференциального отклонения реактивных сопел 14, создающих одновременно момент крена и момент рыскания, при этом момент крена парируется отклонением аэродинамических органов управления (элеронами 10 и флапперонами 11). Управление самолетом в поперечном канале осуществляется при дифференциальном отклонении поворотных реактивных сопел 14, создающих момент крена относительно центра масс самолета.

Снижение радиолокационной заметности самолета достигается за счет комплекса конструктивно-технологических мероприятий, к которым, в частности, относится формообразование обводов планера, включающее в себя:

- параллельность передних кромок поворотной части 8 наплыва 2, консолей 3 крыла и горизонтального оперения 4; параллельность задних кромок консолей 3 крыла и горизонтального оперения 4, что позволяет локализовать пики отраженных от несущих поверхностей планера самолета электромагнитных волн и, тем самым, уменьшить общий уровень радиолокационной заметности самолета в азимутальной плоскости;

- ориентацией касательных к контуру поперечных сечений фюзеляжа, в том числе фонаря кабины, под углом к вертикальной плоскости (плоскости симметрии самолета), что способствует отражению электромагнитных волн, попадающих на элементы планера с боковых ракурсов, в верхнюю и нижнюю полусферы, тем самым, уменьшая общий уровень радиолокационной заметности самолета в боковой полусфере;

- скошенность входа воздухозаборников двигателей в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета, позволяет отражать электромагнитные волны, попадающие на входы воздухозаборников с переднего и боковых ракурсов, в сторону от источника облучения, тем самым, уменьшая общий уровень радиолокационной заметности самолета в этих ракурсах.
Logged
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« Reply #7 on: April 04, 2017, 03:54:52 pm »

Формула изобретения

1. Самолет интегральной аэродинамической компоновки, содержащий фюзеляж, крыло, консоли которого плавно сопряжены с фюзеляжем, горизонтальное и вертикальное оперение, двухдвигательную силовую установку, отличающийся тем, что фюзеляж снабжен наплывом, расположенным над входом в воздухозаборники двигателей и включающим управляемые поворотные части, средняя часть фюзеляжа выполнена уплощенной и образована в продольном отношении набором аэродинамических профилей, мотогондолы двигателей разнесены друг от друга по горизонтали, а оси двигателей ориентированы под острым углом к плоскости симметрии самолета по направлению полета.

2. Самолет по п.1, отличающийся тем, что вертикальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.

3. Самолет по п.2, отличающийся тем, что цельноповоротное вертикальное оперение установлено на пилонах, расположенных на боковых хвостовых балках фюзеляжа, при этом на фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники продува мотоотсеков и теплообменников системы кондиционирования.

4. Самолет по п.1, отличающийся тем, что горизонтальное оперение выполнено цельноповоротным с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.

5. Самолет по п.1, отличающийся тем, что реактивные сопла двигателей выполнены с возможностью синфазного и дифференциального отклонения.

6. Самолет по п.1, отличающийся тем, что входы воздухозаборников двигателей расположены по бокам носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа, при этом нижняя кромка входов воздухозаборников двигателей расположена ниже обводов фюзеляжа.

7. Самолет по п.1, отличающийся тем, что входы воздухозаборников двигателей выполнены скошенными в двух плоскостях - относительно вертикальных продольной и поперечной плоскостей самолета.

8. Самолет по п.1, отличающийся тем, что плоскости хорд консолей цельноповоротного вертикального оперения отклонены от вертикальной плоскости на острый угол.

9. Самолет по п.1, отличающийся тем, что передние кромки поворотной части наплыва, консолей крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.

10. Самолет по п.1, отличающийся тем, что задние кромки крыла и горизонтального оперения выполнены параллельными друг другу.

источник
Logged
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« Reply #8 on: April 04, 2017, 04:00:18 pm »

Минобороны рассмотрит вопрос серийной закупки Т-50 после первого этапа испытаний

Вопрос серийной закупки истребителя пятого поколения – перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50 будет рассматриваться в рамках новой госпрограммы вооружения на 2018–2025 годы после завершения первого этапа испытаний самолета, заявил заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов.

Согласно планам Минобороны первый этап испытаний ПАК ФА Т-50 должен завершиться в 2018 году.

Борисов, находящийся с инспекцией на Дальнем Востоке, посетил Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Гагарина, который выпускает ПАК ФА Т-50. Замминистра заявил, что предприятие продолжит поставлять Т-50 для проведения испытаний. В частности, уточнил он, три новых самолета, которые предприятие поставит в 2017 году, будут дополнительно подключены к испытаниям первого этапа.

ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) – многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый подразделением Объединенной авиастроительной корпорации – ОКБ Сухого, где он проходит под кодовым обозначением Т-50. Первый полет самолет совершил 29 января 2010 года. В 2011-м самолет был продемонстрирован на авиасалоне МАКС. Замминистра отметил, что завод полностью выполняет все обязательства перед Минобороны РФ.

источник
Logged
torpedo011
potporučnik
*
Offline Offline

Posts: 2 708



« Reply #9 on: April 04, 2017, 04:08:58 pm »

Первая партия Т-50 для ВКС РФ составит шесть самолетов

Воздушно-космические силы России в первой партии получат шесть самолетов пятого поколения Т-50, сообщил РИА Новости заместитель командующего ВКС РФ генерал-лейтенант Андрей Юдин.

- Т-50 - тут секретов нет, это самолет со сверхзвуковой скоростью на бесфорсажном режиме, малозаметный, с искусственным интеллектом. Мы получим эту машину. Шесть штук, - рассказал Юдин на международной выставке вооружений в Малайзии.

Ранее Минобороны России сообщило, что серийные поставки Т-50 в войска начнутся в 2017 году. Сейчас Т-50 (ПАК ФА) существует в виде семи летных прототипов - они проходят государственные испытания, - и трех образцов для наземных тестов.

Серийный самолет получит гиперзвуковые ракеты и мощнейший электронный комплекс с уникальными возможностями. Бортовые компьютеры смогут брать на себя пилотирование самолета, освобождая летчика для выполнения боевой задачи. А станции радиоэлектронной борьбы и радиоразведки частично обменяются функциями, реализуя технологии боевой авиации шестого поколения.

источник
Logged
kumbor
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 12 230


« Reply #10 on: April 04, 2017, 07:24:21 pm »



Я, хотя преднамеренно искал, не нашёл в источниках никакую статью о том, что программа ПАК-ФА сталкивается с существенными трудностями или что самолёт имеет серьёзный недобор по определённым заданным параметрам. Это действительно радует, ибо данный самолёт не только красиво выглядит, но и действительно хорошо летает. Всё по словам Реджинальда Митчелля, отца Спитфаера. Всё хорошее, тоже не стоит дешёво. Новые двигатели (изделие 30?) для серийных машин ещё в разработке, но изд.117 пока хватает для полного проведения лётных и иных испытаний и обкатки самолёта. Даже с такими двигунами, Т-50 без нагрузки даёт 380м/с начальной скороподъёмности! Значит, поднимается вертикально на сверхзвуке. Шесть самолётов установочной - нулевой серии для ВКС РФ тоже неплохо. Чистого неба, Т-50!
Logged
kumbor
kapetan bojnog broda
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 12 230


« Reply #11 on: April 05, 2017, 06:59:27 pm »

С несколько сайтов подобрал хорошие фотки Т-50.

На одной летает уже пара.

Для сравнения даю и фотку СУ-47, экспериментального истребителя  с крилом обратной стреловидности. Опыти дали интересные результаты, но технологические риски обратной стреловидности слышком большие.

195835.jpg
Re: Т-50 ПАК ФА
* 195835.jpg (442.44 KB, 1400x946 - viewed 8 times.)
1458186664.jpg
Re: Т-50 ПАК ФА
* 1458186664.jpg (29.49 KB, 750x422 - viewed 7 times.)
200171.jpg
Re: Т-50 ПАК ФА
* 200171.jpg (167.8 KB, 1400x953 - viewed 7 times.)
Logged
Milan (longtrip)
Moderator
poručnik korvete
*
Offline Offline

Gender: Male
Posts: 3 140



« Reply #12 on: April 27, 2017, 03:18:59 pm »


* T-50.jpg (111.32 KB. 1280x894 - viewed 5 times.)



В России на аэродроме Раменское (Жуковский) идут рулежные испытания второго прототипа Т-50 второго этапа (б/н 058), сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на Indian Aerospace Defence News - IADN (26 апреля).

Ранее сообщалось, что самолеты первого этапа имели конструктивные недостатки, в частности, были отмечены трещины во внутренних перегородках и обшивке "спинного фюзеляжа". Комплексная проверка показала, что необходимы серьезные структурные изменения в планере. Полеты с высокими перегрузками (причем без вооружения) показали слабость конструкции, и простым усилением элементов уже не обойтись. Поэтому было принято решение полностью переработать силовые элементы планера. Первым стал борт 057, который подвергся "тяжелейшим прочностным испытаниям". На основе полученных результатов были изготовлены прототипы 056 и 058. Эти два самолета станут основой для производства следующих прототипов - 059, 060, 061-11 и 061-12.

Впрочем, такая переработка не впервые выполняется на истребителях "Сухого". Например, в программе Су-27 тоже была такая история, в результате был создан практически новый самолет, который состоит на вооружении.
На самолетах Т-50 второго этапа проведена работа по уменьшению ЭПР, на самолеты наносится радиопоглощающее покрытие. Видно, что хвостовая часть фюзеляжа удлинена ("хвостовое жало").


..............

   Генконструктор НПО "Сатурн" Юрий Шмотин: "Двигатель второго этапа подарит самолету пятого поколения новую жизнь"


Одной из важнейших задач, стоящих сегодня перед российским авиадвигателестроением, является разработка двигателя второго этапа для самолета ПАК ФА (Т-50). Большую часть работ по созданию этого двигателя выполняет Рыбинское НПО "Сатурн".

      О том, на какой стадии находится процесс создания этого двигателя, какие возможности приобретет самолет с новым "сердцем" рассказал "Интерфаксу-АВН" генеральный конструктор НПО "Сатурн" Юрий ШМОТИН.

      - Юрий Николаевич, расскажите, каким должен быть двигатель для самолета пятого поколения? Каковы его основные признаки?

      - Самолет пятого поколения Т-50 это не просто истребитель, бомбардировщик или штурмовик. Это многоцелевой летательный аппарат. Такому самолету надо дать новое "сердце", которое позволит сделать его высокоманевренным, скоростным, экономичным и способным противостоять таким конкурентам, как американские F-22 и F-35.

      Двигатель для самолета пятого поколения будет отличаться от двигателя предыдущего поколения увеличенной удельной тягой, меньшим весом, сниженным удельным расходом топлива и наличием новых решений по малой заметности. При этом он должен быть относительно дешевым в обслуживании и эксплуатации. НПО "Сатурн" сейчас работает именно над таким двигателем.

      - Каким узлам и агрегатам нового двигателя уделяется особое внимание при разработке? Что представляет наибольшую сложность для инженеров?

      - В авиационном двигателе важно все. Одним из сложнейших узлов двигателя является турбина высокого давления. Нам было задано сделать турбину, работающую при таком уровне температур, при которых металлические никелевые сплавы просто плавятся. Эта работа была успешно выполнена.

      Сердцем авиационного двигателя является компрессор высокого давления. От уровня его совершенства напрямую зависят все основные характеристики двигателя. Количество деталей в новом компрессоре высокого давления мы сумели сократить практически вдвое по сравнению с компрессором предыдущего этапа, при этом обеспечили значительное увеличение работы на одну ступень. Стоимость изготовления такого компрессора не будет превышать стоимость изготовления КВД двигателя четвертого поколения. И это при условии применения новых материалов и технологий.

      Решив эти и другие задачи, на выходе мы получим газогенератор с новым уровнем характеристик, который будет основой для нового семейства двигателей. Характеристики узлов этого газогенератора, например эффективность КВД, повышена в среднем более чем на четыре процента, а на ряде режимов и на восемь. Фактически, это революция в двигателестроении, т.к. определяет возможность создания двигателя с колоссальным резервом развития по тяге.

      - Каким конструкционным материалам отдается предпочтение при создании нового двигателя?

      - Без принципиально новых материалов невозможно обеспечить те характеристики, которые мы предъявляем к ГТД нового поколения. У специалистов НПО "Сатурн" есть опыт и неплохие результаты применения новых материалов, разработанных Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов (ВИАМ).

      В первую очередь, это, конечно, лопаточные жаропрочные никелевые сплавы. Лопатка турбины – это абсолютно уникальное изделие. Она представляет собой сложную пространственную конструкцию, которая должна работать при температурах выше 2000 К.

      Есть также материалы собственной разработки НПО "Сатурн". Мы готовы предложить их для двигателя нового поколения. Эти материалы позволяют в полтора раза повысить ресурс двигателя при тех же температурах.

      Сегодня много говорится о применении композиционных материалов. В новом двигателе для ПАК ФА применяются композиты, которые построены не только на полимерной матрице для холодной части, а также детали, созданные на высокотемпературных композициях. Эти работы НПО "Сатурн" ведет уже достаточно давно.

      - Нельзя забывать, что все новое и современное со временем устаревает. Предусмотрена ли в создаваемом двигателе возможность его модернизации?

      - Конечно. Одновременно с выполнением опытно-конструкторских работ по двигателю пятого поколения мы формируем задел, который позволит развивать двигатель не только на десять, но и на 30, возможно и 50 лет вперед.

      Сегодня в НПО "Сатурн" ведутся серьезные исследования по развитию двигателя пятого поколения с применением технологии, которую называют "двигатель переменного цикла". Выполнены исследования, которые говорят о том, что при определенной трансформации термодинамики двигателя за счет конструктивных изменений можно существенно улучшить характеристики двигателя на дозвуковых и сверхзвуковых режимах полета. Одной из таких трансформаций может стать применение третьего контура. Все это предусмотрено.

      - Каким образом повлияет установка новых двигателей на летные характеристики истребителя пятого поколения? Почувствует ли разницу летчик, пересевший с самолета с двигателем первого этапа на самолет с двигателем второго этапа?

      - Новый двигатель принципиально отличается от предыдущего изделия первого этапа. Безусловно, летчик сразу почувствует разницу в тяге. Самолет с новым двигателем станет более послушным и сможет быстрее реагировать на действия пилота. Фактически, двигатель второго этапа должен дать самолету Т-50 новую жизнь.

      - Юрий Николаевич, известно, что ПАК ФА уже проходит испытания. Какими двигателями оснащаются первые опытные образцы?

      Сейчас опытные образцы комплектуются двигателем первого этапа, который в инженерных кругах известен как изделие 117. По сути, это результат глубокого развития семейства двигателей АЛ-31, который устанавливается сегодня на самолеты семейства Су-27.

      Безусловно, это замечательный двигатель, который является бестселлером и построен на основных принципах и базовых идеях конструкторского бюро Архипа Люльки. Но все-таки это двигатель этапа 4++.

Logged
Pages: [1]   Go Up
  Print  
 
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.19 | SMF © 2013, Simple Machines
Simple Audio Video Embedder

SMFAds for Free Forums
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.073 seconds with 40 queries.