Milan Vukobratović

[Milan (longtrip)]

MORE I NEBO

( 1. deo )


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Ovo je priča o Milanu Vukobratoviću, koji je umro sam, njegovim stvarima i uspomenama iz podmorničarskog i letačkog života izgubio se trag jer niko nije bio zainteresovan da ih sačuva. On nije istorijski poznata ličnost, već čovek koji je živeo svoj život u određenom istorijskom periodu dajući mu svoj doprinos kroz događaje u kojima je učestvovao, zajedno sa ljudima koje je poznavao i sa kojima je radio.


Milan Vukobratović rođen je u Ploči-Gračac u Lici 19. oktobra 1903. godine od oca Spasoja i majke Jeke, devojačko Trkulja. Prema predanju njegovi pretci su se doselili u sedamnaestom veku preko Hercegovine i Dalmacije, sklanjajući se od najezde Turaka u Crnoj Gori. Po Hrabaku jedan njegov predak, Ivanko Vukobratović bio je barjaktar Stojana Jankovića 1690. godine i vojevao je sa njim protiv Turaka po Ravnim Kotarima.

Sa sigurnošću se može utvrditi da je ovo naselje postojalo pre dolaska Turaka u Liku 1527. godine, ali pod imenom Novakovići i Novaci. Prostor današnje Ploče naseljen je prvim stanovnicima srpske nacionalnosti u vreme Ferhad paše Sokolovića (1575—1577) u okviru intenzivnijeg naseljavanja sela u Ličkom polju, koja je izvršena u periodu 1690—1692. godine. Prema spisku srpsko – pravoslavnih parohija u Karlovačkom Đeneralatu od 1700. godine se kaže da u srpsko – pravoslavnoj eparhiji Raduč, kojoj je pripojena i Ploča, ima 120 kuća, sa dva paroha. Iste godine objavljen je podatak prema kom selo Ploča i Kik zajedno imaju 40 domova. Pločani su dali i svoj doprinos u Prvom svetskom ratu, kao srpski dobrovoljci. Mnogi se i ne vratiše, a oni koji su se vratili, dođoše sa Karađorđevim znamenjem i ordenjem.

Uoči samog Drugog svjetskog rata Ploča je imala: školu, crkvu, žandarmerijsku stanicu, dva parna mlina, tri dućana, gostionu, tri šusterske radnje, dvije kovačke radnje, pekarsku radnju i popovu kuću. Po podacima Mitropolije Karlovačke od 1905. godine, selo Ploča, sa selima Mala Ploča i Kik, imala je političku (upravnu) opštinu u Lovincu. Srpskih domova je bilo 390, a Srba pravoslavne vere bilo je 3.019. Uoči Drugog svetskog rata Ploča je bila veliko srpsko-pravoslavno selo, sa oko 285 domaćinstava i oko 1.700 stanovnika.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Vukobratoviću su imali nadimak Čočići i slavili su Đurđevdan. Otac Spasoje 1905. godine ne uspeva da se iseli u Ameriku jer je vraćen po obavljenom lekarskom pregledu na kome je utvrđeno da ima očnu manu. Po povratku odao se pečalbarstvu po Evropi. Milanov brat Lazo rodio se 1909. godine, u Drugom svetskom ratu biva zarobljen i iz zarobljeništva se vraća 1945. godine.Kao kapetan, pilot-lovac Ratnog vazduhoplovstva i probni pilot „Utve“ 1960. godine gine u udesu prilikom prikazivanja prototipa aviona za vreme Skopskog sajma. Milanov otac rešava se 1912. godine na seobu u Novu Gradišku gde pronalazi zaposlenje kao fizički radnik u električnoj centrali. Iste godine Milan završava svoje osmogodišnje školovanje započeto u Ploči. U Prvom svetskom ratu otac mu nije mobilisan, ali se uključuje u humanitarni rad na zbrinjavanju siromašne srpske dece u kome mu i Milan pomaže. Nova radost u kući, 1916. godine rađa se sestra Anđa koju je životni put mnogo kasnije odveo do Češke. Španski grip 1917. godine odnosi im majku Jeku.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Raspad Austro-Ugarske monarhije donosi učestale napade, paljevine, pljačke i ubijanja u gradu od strane „zelenog kadra“ što je nateralo stanovništvo na samoodbranu. Po smirivanju ratnih prilika nastala je velika besposlica i mlađi svet u grupama počeo je da odlazi za Srbiju, trbuhom za kruhom.Sa jednom takvom grupom pošao je i Milan Vukobratović, stigao u Beograd gde se zaposlio kao fizički radnik na istovaru šlepova na desnoj obali Save, srećan da je pronašao posao. Na Zemunskom keju sreće se sa ratnim lađama.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„… 1919. godina – Jedne nedelje na Zemunskom keju po prvi put ugledah ratne lađe-monitore nanizane i vezane uz obalu reke. Začuđen i zadivljen nisam primetio da mi je prišao mornarički oficir Marko Grgić, poručnik fregate iz Vranjica kod Splita…“

U razgovoru se informisao o Milanu i predložio mu da se dobrovoljno prijavi za mornara i službu u mornarici tadašnje vojske. Pun oduševljenja prihvatio je ponudu i sutradan su se našli na ugovorenom sastanku.

„…Sledećeg jutra oprostih se sa drugovima na šlepu i nađoh se sa poručnikom koji me odvede pred komandanta broda „Soča“. Potpisah pristupnicu, obukoše me u uniformu američkog pešaka sa onim ovijačama oko nogu, dadoše mi mornarsku kapu sa repićima sa natpisom „Ratna mornarica“ i eto mene slatkovodnog mornara na Dunavu. Ubrzo mi otac posla potrebna lična i školska dokumenta, primih moju prvu platu po ugovoru i otpoče moje izučavanje mornarskog života.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Rečna flotila sastojala se od pet monitora : „Save“, „Drave“, „Morave“, „Soče“ i „Vardara“ i malog patrolnog brodića. Nekoliko meseci bio je uz nas i jedan saveznički brod „Lady Birth“ koji nas je kasnije napustio i otplovio niz Dunav. „Soča“ na koju sam ukrcan bio je brod naoružan sa dva topa kalibra 150 mm i šest mitraljeza u pokretnim kupolama, u ono vreme čelična grdosija koja je bogami ulivala respekt posmatraču. Mornari većinom dobrovoljci od 16-18 godina. Stari mornari Austrijanci i Česi su se razišli…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Milan 1920. godine biva prekomandovan u Komandu mornarice gde je primio dužnost kurira između Komande i Ministarstva vojske i mornarice u Beogradu do 1921. godine. Za razliku od tadašnjih modernih armija koje su imale organizovane oružane snage u tri vida, Jugoslovenska vojska delila se na Vojsku i Ratnu mornaricu. Vojsku je činila pešadija, artiljerija, konjica, inžinjerija i vazduhoplovstvo, i druge pomoćne jedinice. Imali su generalštabnu, ekonomsku, tehničku, sanitetsku, sudsku, svešteničku, veterinarsku i muzičku struku, i specijalne jedinice graničara i žandarmerije.Te iste 1921. godine izašao je konkurs za brodarsku školu u Šibeniku. Milan konkuriše i opredeljuje se za radio-telegrafsku struku. Primljen je na dvogodišnje školovanje. Uporedo se upisao i pohađao dopisnu školu Miljenka Vidovića iz Sarajeva koja je imala inzvanredan tim profesora.

„…naporno sam radio po 8-10 sati dnevno. Retko sam koristio one izlaske sredom, subotom i nedeljom. Vreme je bilo dragoceno, ali isplatilo se ! 1923. godine uspešno završih dvogodišnje moje stručno školovanje, izađoh sa svedodžbom radiote-legrafiste II klase i podnaredničkim činom…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Tek nakon Prvog svetskog rata započelo se sa organizovanjem obaveznog školovanja podoficirskog kadra u Podoficirskim školama u novostvorenoj prvoj Jugoslaviji, Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca 1918.-1929. godine, odnosno Kraljevini Jugoslaviji 1929.-1941.godine. Školovanje podoficira roda pešadije organizovano je u Skoplju 1919. godine, Beogradu i Sarajevu 1919. godine i u Zagrebu 1920. godine gde su delovale „Pešadijske podoficirske škole“. Postojale su dve „Podoficirske artiljerijske škole“ 1919. godine u Kragujevcu i Ljubljani koje su 1924. godine objedinjene i premeštene u Ćupriju. Školovanje stručnih podoficira u ratnoj morna-rici započelo je u „Podoficirskoj školi mornarice“ koja je osnovana 1922. godine pri „Mornarskoj komandi u Šibeniku“.

Trajalo je dve godine, nakon čega su podoficiri upućivani na specijalizacije u odgovarajuće stručne škole i matična zapovedništva. Škola se od 1924. godine zvala „Brodarska podoficirska škola“, a od 1932. godine „Stručna podoficirska škola“. Od 1928. godine školovanje je produženo na tri godine, a polaznici su nakon dve godine upućivani na specijalizaciju, artiljerijsku, brodarsku, disciplinsko-administrativnu, intendantsku, minersku, radio-telegrafsku, sanitetsku, signalnu i torpednu. Školovanje pitomaca za mornaričko-tehničke po-doficire izvodilo se od 1921. godine u „Strojarskoj školi mornarice“, od 1922. godine „Strojarska i elektrotehnička škola mornarice“, od 1928. godine „Mašinska škola mornarice“ i do 1928. godine trajalo je dve, a od tada tri godine.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U tadašnjoj državi delovala je i „Pomorsko- vazduhoplovna škola“ od 1924. do 1941. godine, a školovanje stručnog letačkog podoficirskog kadra odvijalo se u „Drugoj pilotskoj školi“ osnovanoj 1921. godine u Mostaru koja je 1937. godine premeštena u Kraljevo. U sastavu „Komande vazduhoplovnih stručnih škola“ u Petrovaradinu je 1926. godine osnovana „Vazduhoplovna podoficirska škola“ i pred Dugi svetski rat premeštena je u Sjetlinu kod Sarajeva. Stručni podoficiri za mehaničare u letačkim jedinicama i vazduhoplovnim ustanovama školovani su u „Vazduhoplovnoj mehaničarskoj školi“, a od 1939. mehaničari su školovani u „Pomorsko-vazduhoplovnoj školi.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Po završenom dvogodišnjem školovanju za Milana nastupa period prakse, samostalnog rada na svim brodovima Ratne mornarice, minolovcima i torpiljerkama.Kopnenim i ostrvskim izvidničkim stanicama na ostrvima Šipanu i Ugljanu, na mornaričkim, poštanskim i tranzitnim stanicama u Dubrovniku i Krku, velikim radiostanicama u Boki Kotorskoj, u Klincima i Novom Sadu. Radio-telegrafiste Vukobratovića, Stankovića, Glavina i Barina 1925. godine šalju u Berlin u „Telefunken“ i „Simens“ na obuku za rad na najnovijim tipovima radiostanica koje smo dobili od Nemačke na račun reparacije. Vrativši se u zemlju raspoređuje se u „IZKU“, Izvidničku komandu Ratne mornarice u Šibeniku na rad u tamošnjoj radiostanici i telegrafskim linijama sa izvidničkim stanicama.


„…Iste godine održano je prvo takmičenje u brzini primanja „na sluh“. Dobio sam kao prvi, 125 slova u minuti prelaznu značku „Zlatno sidro sa srebrnom strelom“. Kasnije se nisam takmičio zbog zauzetosti. Završio sam 1927.-1928. godine višu stručnu školu i izašao sa činom vođe radio-telegrafske grane i diplomom radio-telegrafiste I klase i dozvolom rada na svim brodovima u zemlji i inostranstvu, date uz saglasnost Ministarstva vojske i mornarice, Glavnog generalštaba, Mini-starstva saobraćaja i Ministarstva pošta i telegrafa…“


[attachment=10]

Navedenu dozvolu dobio je kasnije od Direkcije pomorskog saobraćaja u Splitu 25. maja 1931. godi- ne, D.p.s. Broj 11171, Red.Broj 101, a istu je verifikovala Lučka Kapetanija I. Reda iz Dubrovnika u kojoj je položio zakletvu.

„… 1929. godine prekomandovan sam u Tivat na matični brod za podmornice „Hvar“. Tu sam pohađao kurs za podmorničare…“

[Milan (longtrip)]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Od Dubrovačke plovidbe 1927. godine otkupljen je jedan trgovački brod koji je odmah upućen u Arsenal u Tivtu gde je pregrađen u brod maticu za podmornice pod novim imenom „Hvar“. Bio je izgrađen 1896. godine u Velikoj Britaniji, brodogradilištu „Sir Jas. Laing Sons, Ltd“, Sounderland, kao teretni brod pod imenom „Umtali“. Kasnije je dobio ime „Solun“ i za matičnu luku imao je Dubrovnik. Imao je deplasman od 3600 tona i brzinu od 12 čvorova. Nije bio naoružan.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…preuređen za boravak i konačište podmorničara. Imao je prostorije i kabine za stanovanje, dnevni boravak, kuhinje, trpezarije, čitaonicu, biblioteku i ambulantu. Mogao je da primi oko trista ljudi. Oficiri kao komandno osoblje stanovali su na kopnu. Posade su imale svoje nogometne klubove, orkestar, dramsku sekciju. Sećam se da smo pred hercegnovskom publikom davali dve jednočinke od Pecije Petrovića „U naviljcima“ i „Mi smo rod“, bogami uspešno. Imali smo trčanje u ranu zoru kroz lepi tivatski park i to po tri puta sedmično. „Hvar“ nam je bio pravi dom kome smo se rado nakon napornih vežbi i plovidbi vraćali…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Veliki progres u konstrukciji i proizvodnji podmornica ostvaren je nekoliko godina pre izbijanja Prvog svetskog rata 1914. godine kada je u upotrebi širom sveta bilo oko 400 podmornica koje su plovile u 16 zemalja. Gotovo polovina ovih podmornica bile su francuske i britanske, ali su to bile mahom male obalske podmornice ispod 300 tona. Sa druge strane Nemci su gradili veće podmornice sposobne da operišu daleko od svojih baza, potiska 550-850 tona. To će im omogućiti da prvi put u istoriji ovakav tip broda upotrebe u blokadi pro-tivnikove obale. Na početku rata Velika Britanija imala je 71 podmornicu u upotrebi i još 31 u fazi gradnje, a Nemačka 33 u upotrebi i još 28 u izgradnji. Početkom 20. veka Austro-Ugarska je sama radila na konstrukciji svojih podmornica. Tako je u Puli 2. jula 1907. godine započela izgradnju prve podmornice SM U-1 koja je u flotnu listu upisana četiri godine kasnije, 15. aprila 1911. godine.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U rat Austro-Ugarska je ušla sa 7 podmornica. Marta 1915. godine železničkim kompozicijama u Pulu stižu delovi malih obalskih nemačkih podmornica tipa UB-1 i UC-2 koja je služila za polaganje mina. U pulskom brodogradilištu su sklapane i kasnije su korištene za operacije u Jadranskom i Egejskom moru, Dardanelima.U Jadransko more uplovljavaju i veće nemačke podmornice koje će iz Boke Kotorske delovati tokom čitavog Prvog svetskog rata u rejonu Ontranta i dalje prema Sredozemlju. Tokom rata Boka Kotorska postaće glavna podmornička baza na Jadranu. Za vreme Prvog svetskog rata podmornica se pokazala prvi put kao izuzetno efikasno, kako ofanzivno, tako i defanzivno oružje za vođenje rata na moru i to će uticati na mnoge države da prošire postojeću ili osnivaju prvi put novu flotilu podmornica u svojim ratim mornaricama. Među tim zemljama biće i Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U novoformiranoj Kraljevini SHS nije se poklanjala velika pažnja razvoju Ratne Mornarice. Usvojeni koncept razvoja oružanih snaga nije poklanjao preveliku pažnju značaju mornarice iz razloga što su ljudi iz državnog i vojnog vrha zastupali konzervativno stanovište da vojska treba da vodi rat pretežno na kopnu, a ne na moru. Nije se žurilo sa uspostavljanjem školskog sistema u kome bi se školovao budući kadar neophodan za mornaricu. U službi Kraljevske Ratne Mornarice između 1919. i 1920. godine primljeno je ukupno 156 pomorskih oficira, 70 podoficira i 111 podoficira ostalih specijalističkih službi koji su pre toga služili u mornaričkim jedinicama Austro-Ugarske.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Sredinom dvadesetih godina stvaraju se preduslovi za formiranje ozbiljnih pomorskih snaga sa novoizgrađenim modernim brodovima čija je uloga prema razmatranim ratnim planovima odbrana jugoslovenske obale, ali i sredstvo za sadejstvo sa francuskim i britanskim snagama na Mediteranu. Značajnu ulogu u odnosu države prema pitanju daljeg razvoja ovog vida oružanih snaga odigrala je organizacija „Jadranska straža“ koja je okupljala sve ljude koji su na bilo koji način mogli doprineti razvoju pomorske svesti i tradicije, obezbediti sredstva za finansiranje obuke, školovanja i nabavke novih plovila i tako uticati na razvoj Ratne Mornarice.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Projekat za zaštitu obale na Jadranu usvojen je 1925. godine i to je bila osnova za planiranje i izgradnju nove flote. Na osnovu njega Glavni generalštab i Komanda mornarice 1. maja 1925. godine iznosi predlog za izgradnju flote koji je pred poslanicima Narodne Skupštine obrazložio ministar vojni, general Dušan Trifunović u martu 1926. godine. Izglasan je desetogodišnji zajam i odobrena budžetska sredstva iznosila su oko 700 miliona dinara ili 2.536.000 funti sterlinga, od čega je 458.000 funti sterlinga bilo namenjeno za kupovinu dve podmornice.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Iskusni podmornički oficiri Janko Krsnjavi, Vladimir Pfajfer, Miroslav Sturmberger, Ivan Ulmanski, Slavomir Tomić dobijaju zadatak da formiraju podmorničarske jedinice i osposobe ljudstvo koje treba da primi prve brodove. Već u jesen 1924. godine na podmorničarsku obuku u višu školu za torpediste koja se nalazila u Tulonu, Francuskoj, šalju se poručnici Mirko Plajvaz i Martinec. Nakon završetka školovanja zamenila ih je druga grupa, a oni su prebačeni na kurs podvodne navigacije u istoj školi. To su bila prva dva podmornička oficira koje je proizvela Jugoslovenska Kraljevska Mornarica. Krajem 1925. godine stručnu školu za podmorničare u Tulonu završila su još četiri Jugoslovenska oficira. Nakon završetka školovanja svi su nastavili praktičnu obuku ploveći nekoliko meseci na francuskim podmornicama. Početkom 1926. godine vraćeni su u Jugoslaviju.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Od početka je postojala dilema dali podmornice kupiti u Francuskoj ili Velikoj Britaniji. Naši oficiri koji su imali priliku da detaljnije prouče francuske podmornice imali su zamerke na kvalitet njihovih dizel motora, ali su dali svoj glas za nabavku francuskih podmornica pod uslovom da se u njih ugrade nemački motori. Presudna je bila odluka tadašnjeg ministra finansija Milana Stojadinovića da se podmornice kupe u Velikoj Britaniji obrazlažući to činjenicom da su oni dali povoljnije uslove kreditiranja. Izabrana je podmornica klase „L“.


[attachment=10]

[Milan (longtrip)]

Poručnik bojnog broda Bogoslav Erni formirao je komisiju koja je trebala u Velikoj Britaniji da prati izgradnju dve podmornice i da redovno šalje izveštaje o napretku. Okupljeno je ljudstvo koje je odmah poslato sa komisijom da se upozna sa istim tipom podmornica u sastavu Royal Navy, da se obuče i da preuzmu novoizgrađene podmornice i da ih dovezu u otadžbinu. Obe podmornice su pripadale tada poslednjoj generaciji tipa „L“ sa oznakom „L-52“ i ugovor je zaključen sa brodogradilištem „Messrs Armstrong-Whitwort“, Newcastle, za cenu od 458.000 funti sterlinga. Već unapred određena su imena podmornica „Hrabri“ i „Nebojša“.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

-„Hvar“, matični brod za podmornice i uz njegov bok podmornice „Hrabri“ i „Nebojša“ – I. podmornička grupa , “ Smeli” i „Osvetnik“ – II. podmornička grupa


„Nebojša“ je porinut 16. jula 1927. godine, a nekoliko dana zatim i „Hrabri“ je porinut u more. Obe podmornice su nakon nekoliko probnih vožnji predate našim posadama polovinom oktobra 1927. godine. Posade su nastavile sa probnim vo-žnjama i obukom do kraja godine zaronivši nekoliko puta do dubine od 45 m. Početkom 1928. godine brod „Hvar“ sastao se sa obe podmornice u Velikoj Britaniji i zajedno kreću na istorijsko putovanje, povratak u otadžbinu. Prilikom plovidbe na jednoj podmornici došlo je do kvara na pogonskoj osovini pa su se morali zadržati na Gibraltaru radi popravke. Konačno 8. aprila 1928. godine pred Bokom Kotorskom ušli su u jugoslovenske teritorijalne vode gde su bili svečano dočekani.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Obe podmornice bile su upisane u flotnu listu Ratne Mornarice Kraljevine Jugoslavije aktom Pov.M.Br. 1192/0 od 15. marta 1928. godine. Naručena su i 24 torpeda od 533 mm u Velikoj Britaniji koja su istovremeno isporučena. Podmornica „Hrabri“ nosila je broj 1, a „Nebojša“ broj 2. Njih dve sa brodom „Hvar“ činile su I. podmorničku grupu, a njen prvi zapovednik bio je Janko Krsnjavi.Konstrukcija je bila standardna dvotrupna, sa unutrašnjim trupom pod pritiskom i spoljašnjim hidrodinamičkim trupom koji je brodu davao formu. Deplasman je uznosio 990/1182 tona, dužina 70.2 metra, širina 7.1 metar, a gaz je iznosio po standardnom deplasmanu 4 metra.

Za površinsku vožnju koristila su se dva dizel motora firme „Diesel-Vickers“ snage po 895 kilovata-1200 konjskih snaga, kojima je brod razvijao maksimalnu brzinu po površini od 15.6 čvorova. Prilikom ronjenja za pogon su služila dva elektro-motora ukupne snage 1194 kilovata-1600 konjskih snaga kojima je u zaronu postizana maksimalna brzina od 10 čvo-rova. Operativna dubina ronjenja iznosila je 50 m, a maksimalno dozvoljena 60 m. Podmornica je imala autonomiju od 5600 nautičkih milja pri ekonomskoj brzini od 8 čvorova na površini, odnosno 70 nautičkih milja pri brzini od 5 čvorova pod vodom. Brzina zaranjanja bila je oko 60 sekundi. Naoružanje se sastojalo od 6 torpednih cevi kalibra 533 mm sa ukupno 12 torpeda u borbenom kompletu, dva topa kalibra 102 mm i jednog protivavionskog mitraljeza 12.7 mm.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Unutrašnji deo podmornice bio je podeljen na osam odseka. Počevši od pramca to su bili : torpedni odsek, prednji podoficirski odsek, odsek za oficire, odsek za radio-stanicu i hidrofon, komandna centrala, mašinski odsek, elektro-motorni odsek, krmeni podoficirski odsek. U spoljnjem trupu nalazili su se tankovi goriva, a posebno zaštićeni bili su tankovi sa komprimovanim vazduhom na pritisku od 180 bara, za pirenje balastnih tankova. Visina periskopa bila je 6 m. Podmornica je imala ukupno 3 nezavisna periskopa, uređaj za vezu pod vodom, radio-telegrafsku opremu, hidrofon i prateću opremu za podvodnu lokaciju. Posada je brojala 45 članova.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Reč, dve o mojoj sablji. Pitam ja vas šta će jednom podmorničaru sablja ? Pešaku da ! Konjaniku da! Ali podmorničaru ? Smešno mi je bilo uvek kad sam se spremao za „izlaz“ da pašem tu sablju. Mnogo puta za vreme krstarenja naiđe i neka idila, mlad čovek željan poznanstva, recimo ja, taman da zagrlim devojku sablja se ispreči, đavo da je nosi! I dok ja petljam oko nje „eros“ odleprša. A za tri godine koliko sam je opasivao, dva puta sam je vadio iz kanija i to da je podmažem…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Ministarstvo finansija je u okviru programa za opremanje Ratne Mornarice odobrila novi kredit u iznosu od tadašnjih 300 miliona dinara, od kojih je 100 miliona bilo namenjeno za nabavku mornaričkog naoružanja, a preostalih 200 miliona usmereno je na kupovinu još dve podmornice. Pojedinci iz Ratne Mornarice otvoreno su se zalagali za kupovinu francuskih podmornica klase „Sirena“ sa deplasmanom od 600/700 tona, brzinom od 14/9.5 čvorova, autonomijom u površinskoj vožnji 3500 nautičkih milja pri brzini od 10 čvorova, odnosno pri podvodnoj vožnji 90 nautičkih milja pri brzini od 5 čvorova. Bila je naoružana sa 7 torpednih cevi 550 mm, jednim topom 100 mm i tri protivavionska mitraljeza, a posada je brojala 40 ljudi. Za francusku ratnu mornaricu između 1925.-1927. godine izgrađeno je ukupno 11 podmornica ovog tipa.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Naši oficiri na školovanju u Tulonu imali su prilike da se bliže upoznaju sa tim tipom podmornice. I pored toga raspisan je međunarodni konkurs na kome je učestvovalo oko 20 brodogradilišta iz Francuske, Velike Britanije, Holandije, Švedske, Amerike i jednog brodogradilišta iz Japana. Nakon razmatranja svih ponuda izbor je pao na brodogradilište „Chantiers de la Loire“ , Nantes u Francuskoj i poručene su dve podmornice konstruktora Simonot-a koji je u to vreme bio jedan od najznačajnijih francuskih konstruktora podmornica za potrebe Francuske, Letonije i Grčke. Obe podmornice plaćene su 160 miliona tadašnjih dinara. Unapred su im određena imena „Smeli“ i „Osvetnik“.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…naše dve podmornice su se završavale u brodogradilištu u Nantu na Loari. Slučajno ili namerno podmornice su građene u gradu gde je rođen čuveni pisac „20.000 milja pod morem“ Žil Vern ? Verujem namerno ! Jer Francuzi su poznati po po-štivanju i voljenju svojih umova. Podignut mu je lep spomenik u centralnom gradskom parku…

…Nas 16 starešina svojih struka poslani smo da se upoznamo i preuzmemo podmornice. Kada su se svi radovi završili stiže iz Jugoslavije u to vreme pomoćni brod „Sitnica“ sa članovima komisije za prijem podmornica i povratak posada. Ja sam sa mlađim kolegom iz Slovenije Sterleom raspoređen na „Osvetnika“, a kolega Cecić iz Latova na „Smelog“…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Pomoćni brod „Sitnica“ izgrađen je 1891. godine u Nemačkoj u gradu Elbingu, pod imenom „Nayade“. Imao je standardni deplasman od 370 tona, brzinu od 9 čvorova, naoružan sa dva topa 47 mm i 2 protivavionska mitraljeza. Bio vodonosac i po dolasku iz Francuske preuređen je u matični brod za podmornice iako se još vodio i kao školski brod.

[Milan (longtrip)]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Ove podmornice imale su potisak od 630/809 tona dužina je iznosila 66.7 m , širina 5.4 m, a pri punom deplasmanu gazile su do 4.2 m. Za pogon su imale dva dizel motora firme M.A.N. Ukupna snaga dizela bila je 2 h 552 kilovata po 740 konjskih snaga. Za podvodnu vožnju koristila su se dva elektro-motora ukupne izlazne snage od 821 kilovata-1100 konjskih snaga. Elektro-motori su se napajali iz 90 tona teškog baterijskog modula koji se sastojao od ukupno 140 akumulatora firme A.K.L. „Tjudor“.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Na površini maksimalna brzina koju su mogle razviti iznosila je 14.3 čvorova, a pod vodom 9.4 čvorova. Autonomija na površini je iznosila 7800 nauti-čkih milja pri brzini od 8 čvorova, odnosno 90 nautičkih milja pri brzini od 4.5 čvorova pod vodom. Brzina zaranjanja bila je 50 sekundi. Naoružanje se sastojalo od 6 torpednih cevi – 4 pramčane i dve krmene kalibra 550 mm, a borbeni komplet bio je 8 torpeda – 6 u cevima i 2 rezervna u pramačnoj torpednoj sekciji. Na palubi se nalazio top kalibra 100 mm firme „Škoda“.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Konstrukcija je bila klasična dvotrupna. Unutrašnji trup pod pritiskom bio je podeljen na ikupno 6 odseka. Na pramcu se nalazila pramčana torpedna prostorija sa 4 torpedne cevi i još 2 rezervna torpeda na policama. Iza njega nalazila se pramčana zajednička prostorija za smeštaj 15 ljudi uz koju su bili i rezervoari sa komprimovanim vazduhom za pirenje balastnih tankova. Sledeći odsek bio je podeljen na dva po vertikali – u donjem delu bili su smešteni akumulatori i municiona komora za palubni top, a iznad magacina smeštena je ostava za namirnice, rezervoar pijaće vode, podoficirski salon i električna kuhinja. U centralnoj sekciji bile su dve kabine za oficire, kabina komandanta i mali salon, brodski operativni centar sa radio-telegrafskom kabinom i kabinom PEL-iste,upravljački pultovi.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Enterijer prostorija za oficire bio je prilično luksuzno uređen, a kao materijal su korištena hrastovina i akazu. Iznad BO -a u osnovi tornja nalazio se komandni most sa dva periskopa i uređajima za prenošenje komandi. U produžetku prema krmi nalazio se mašinski odsek sa dizel-motorima i rezervoari za gorivo. U petom odseku bili su elektromotori, a u šestom-krmenom bila je zajednička prostorija za boravak 14 ljudi u koju je uklopljen na samom kraju i torpedni deo sa dve krmene torpedne cevi. Tu su bili i rezervni rezervoari sa kiseonikom zapremine 125 litara na 150 bara. Na mostu podmornice nalazile su se dve radio-antene, rezervni čamac, jedan aparat za ronioca, uređaji za podizanje periskopa, završetak izduvne grane dizel-motora.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Bile su opremljene sa podvodnim goniometrima za određivanje smera dolazećih šumova koje su proizvodile elise brodova na morskoj površini. Šest mikrofona na prednjem delu broda u centralnoj osi registrovale bi šumove i pomoću elektro-magnetskog uređaja u njima pretvarali ih u električne impulse koji su se odražavali u slušalicama radio-telegrafiste koji bi pomoću okretnog kondezatora ustanovljavao pod kojim uglom dolaze u odnosu na podmornicu. Za međusobnu vezu ispod vodene linije sa obe strane broda instalirane su membrane koje su radile na obrnutom principu od mikrofona. Pritiskom tastera u radio-kabini membrane su oscilirale i elektromagnetske oscilacije pretvarale u zvučne koje su dalje prenošene kroz vodu. Imale su još jednu novinu. Antena osim redovne vanjske koja je bila razapeta među jarbolima kod nadmorske vožnje, bila je čvrsto izolirana u gumenom ovoju i omogućavala je primopredaju elektromagnetskih talasa i ispod površine do 10 m dubine, naravno na kraća odstojanja. „SFR“ radiostanice, poslednja reč tehnike, izvanredno su funkcionisale…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„Smeli je porinut na dan 1. decembra 1928. godine, a „Osvetnik“ 14. februara 1929. godine. Tokom proleća i leta obe podmornice provele su vreme izvodeći probne vožnje najpre površinske po Loari, a potom su izašle na otvoreno more i pred Sent Nazerom i Brestom izvele uspešno i prva ronjenja. U probnim ronjenjima učestvovale su mešovite francusko-jugoslovenske posade, a naši podmorničari su se postepeno upoznavali sa novim brodovima. Krajem avgusta 1929. godine isplovile su iz Nanta i krenuli put Tulona, a potom su se uputile u Sen Tropez gde je trebalo da preuzmu nova torpeda gde ih je dočekao poručnik bojnog broda Jospi Ahlin, koji je nadgledao prouzvodnju torpeda za naše podmornice-ukupno 24 komada 550 mm. Konačno 16. novembra 1929. godine na prigodnoj svečanosti u Tulonu prilikom svečane smotre jugoslovenskih posada na obe podmornice dignuta je zastava Kraljevine Jugoslavije.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Dođe dan oproštaja od gostoljubivih građana, stavismo motore u pogon, poređasmo se na palubamai uz gromoglasno „Ura !!!“ odplovismo niz Loaru put mora, uzesmo kurs ka Brehtu-ratnoj luci na Lamanšu. Tu završismo sve : radove, probne vožnje, ronjenje i otplovismo prema Tulonu, drugoj ratnoj luci gde završismo radove na elektromotorima. U Tulonu je izvršena i komisijska primopredaja uz lepu svečanost. Ja sam dobio kao poklon malu otpremnu stanicu, kao neku igračku, a tako i kolega Cecić sa „Smeloga“.
Krenusmo duž francuske rivijere. U jeku turizma posetili smo Sen Tropez, Sen Rafael i neka manja mesta radi propagiranja naše zastave i flotile. Napokon, u ranu jesen otplovismo kroz Biskajski zaliv, Gibraltar, Sredozemlje, Otranto u Boku Kotorsku …


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


… od Sicilije do na ulaz u Boku pratio nas je ogroman morski pas. Mnogi i mnogi metak ispaljen na njega nije mu naškodio. Sve što je iz brodske kuhinje izbacivano našlo je mesta u njegovoj utrobi, verujem čak i lim od konzervi. Procenili smo ga na 4 m dužine. Pred ulazom u Boku napustio nas je.
Posadu je sačinjavalo 35 članova : pored komandanta Miodraga Tomića-kapetana korvete, dva navigacijska oficira, jednog mašinskog inženjera, jednog elektroinženjera, četiri viša podoficira, 24 narednika i podnarednika i dva mornara za opšte poslove. Odnos među posadom bio je odličan, tolerancija i harmonija. Bilo nas je raznih nacionalnosti, ali to se nije primećivalo. Za tri godine moje službe na „Osvetniku“ ni jedan jedini spor među nama nije izbio…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Podmornice „Smeli“ i „Osvetnik“ upisane su u flotnu listu Jugoslovenske Kraljevske Mornarice aktom Pov. M. Br.5633/7 na dan 28. novenbra 1929. godine. U pratnji jedne francuske eskadre uputile su se prema Jugoslaviji i na dan 4. decembra 1929. godine prvi put su uplovile u domaće vode, a u Boki je priređena velika svečanost povodom njiho-vog uplovljavanja. Odmah im je pridružen matični brod „Sitnica“ i tako je formirana II. podmornička grupa. Prvi komandant podmornice „Smeli“ bio je kapetan korvete Ivan Ulmanski, a ubrzo ga je zamenio Vladimir Pfajfer. Komandant podmornice „Osvetnik“ bio je kapetan korvete Slavomir Tomić.


[attachment=10]

[Milan (longtrip)]

Strategijskim planovima pored odbrane jugoslovenske obale podmornicama je bio predviđen i zadatak sadejstva sa Francuzima i Britancima na Sredozemlju. Sve četiri podmornice su pored osnovnih zadataka izvođenja borbene obuke redovni zadaci bili i izleti po Mediteranu, krstarenje i poseta brojnim lukama u prijateljskim zemljama. Prvo takvo krstarenje većih razmera preduzeto je 1929. godine kada je eskadra Jugoslovenske Kraljevske Mornarice koju su činile krstarica „Dalmacija“, matični brod „Hvar“, podmornice „Nebojša“ i „Hrabri“ i šest torpiljerki tipa „T“ pod komandom viceadmirala Price obišle Maltu, Krf i Bizertu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

-Krstarica „Dalmacija“ je sagrađena u AG Weseru u Bremenu kao laka krstarica SMS „Niobe“ i porinuta u vodu 18.07.1899 godine. Druga od 10 jedinica klase Gazelle, prve i najbrojnije klase pravih lakih krstarica koje je Nemačka izgradila.


Tada su uz vojne počasti položili vence u Plavu grobnicu. Redovna aktivnost bila je i uvežbavanje sadejstva sa površinskim jedinicama. Na jednoj takvoj vežbi 16. maja 1930. godine podmornica „Nebojša“, vozeći se na periskopskoj dubini, sudarila sa parobrodom „Pračat“ negde između Boke i Dubrovnika. Tom prilikom prednji top od 102 mm u tornju je oštećen pa je podmornica upućena u Tivat na popravke.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Iste godine „Hrabri“, „Nebojša“ i „Sitnica“ su se opet uputile u Mediteran i posetile su Aleksandriju i Bejrrut. Tom prilikom priređen im je svečani doček, a na čelu delegacije koja je to organizovala bio je tadašnji ambasador Kraljevine Jugoslavije u Egiptu, veliki pesnik Jovan Dučić. Priča se da je Dučić organizovao veliki prijem i večeru za oficire i posadu posle čega su osvanuli u najeminentnijem lokalu u Aleksandriji. Godine 1933. „Nebojša“ i „Osvetnik“ opet su bile u vodama južnog Sredozemlja, a 4. oktobra 1934. godine još jednom. Ovoga puta „Hrabri“ i „Smeli“ krenuli su na novo krstarenje pri čemu su pristajali na Siciliji, da bi kasnije produžili u Bizertu u koju je „Smeli“ uplovio dok je „Hrabri“ ostao na pučini. Za vreme dok su bile na krstarenju sastav je depešom obavešten da je u Marseju ubijen kralj Aleksandar i naloženo im je da se odmah vrate u zemlju.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U Tivat su obe uplovile 13. oktobra. Sa krstarenjima se nastavilo i u sledećim godinama. Avgusta 1935. godine „Hrabri“ i „Osvetnik“ su opet posetili Maltu, a sledeće godine bile su na Krfu. Godine 1937. iz Velike Britanije u Tivat je došla tehnička inspekcija koja je trebala da proceni u kakvom su stanju podmornice i kako se održavaju. Konstatovano je da su „Hrabri“ i „Nebojša“ u zadovoljavajućem stanju dok francuske podmornice zahtevajučešće remonte. Iste godine, tada novi i moderni brod matica za hidroavione „Zmaj“ u pratnji podmornice „Hrabri“ i „Smeli“ posetili su Krit, Pirej i u povratku Krf gde su polagali vence u Plavu grobnicu što je ustaljeno 1921. godine kada je prvi put jedan sastav Jugoslovenske Kraljevske Mornarice pristajao na Krf. Tom prilikom je u uspomenu stradalnika podignut kameni krst koji i dan danas tamo stoji i na kome piše „ Besmrtnim herojima, Kraljevska Mornarica“. Ovo krstarenje iz 1937. godine je bilo poslednje koje je preduzeto u Mediteranu. Godine 1938. Komanda Ratne Mornarice donela je odluku da posade intezivno vežbaju u domaćim vodama i da će se održavanju podmornica i obuci posada i dalje poklanjati velika pažnja.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Najradosniji dani bili su kada smo se kretali duž naše obale i posećivali sve veće gradove i luke. Koliko za nas, toliko i za građane to je bila neka vrsta svečanosti i propagiranja naše mlade mornarice. Godine 1930. „Osvetniku“ je Makarska darovala lepo izvezenu zastavu…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„… Zbogom cigareto ! – priča iz mornarskog života. Divno jesenje jutro, mornari u gaćicama peru palubu „Osvetnika“. Zapalih cigaretu i šetkam po-malo. Odjednom me obuze strašan kašalj. Grudi da mi popucaju ! Jedva dođoh do daha. Povadih iz dže-pova sav pribor, filigransku kutiju za cigarete, muštiklu od ćilibara, kutije za šibice i sve to bacim u more. Jedan mornar skoči u more i pohvata sve predmete u prozirnoj morskoj vodi. – Evo, ovo je Vaše gospodin-voda. – Ne !-odgovorih. Bilo je moje,a sad je tvoje prijatelju i zadrži to i da Bog da nikada ne zapušio ! Da li je zapušio, ne znam, ali da ja nisam od tada zapušio, to znam…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Iako mi je mornarski život pružao mnoge radosti kao mladom čoveku koji se za njega opredelio u meni su se vremenom pošele rojiti neke misli. To ipak nije ono pravo što bi me trebalo zadovoljiti. Počeo sam da razmišljam o nekom širem horizontu. Nekako mi je počeo smetati taj skučeni prostor sa mnogo ljudi. Kako sam radio pod ugovorom, a dan produžavanja se približavao, nakon dugog razmišljanja reših se da ga ne produžim. Krajem aprila pozovu me u štab flotile. Upitaše me za razlog nepodnošenja zahteva za novi ugovor. Šta da im odgovorim ? Ja šutim ! Ne podnosim zato što sam odlučio da pređem u građanstvo, odgovorih. Pa jeste li vi svesni da rušite lepu karijeru. Rešili smo da vam saopštimo kako bi se ove jeseni spremili za ispit stručnog potporučnika. Prespavajte to vi pa mi se javite sutra, reče mi komandant flotile kapetan bojnog broda Janko Kršnjavi.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Kakva noć ! Kakvo spavanje ! Ako se odlučim da ostanem, kakva me čeka budućnost stručnog oficira ? Komandir neke izvidničke stanice, nastavnik u nekoj školi, šef nekog odeljenja u nekom nadleštvu ili ne daj Bože, šef nekog magacina ! Zar da napustim ovaj krasan poziv radio-telegrafiste ? Zar da se odreknem divnog Morzeovog ključa, tasterai slušalica koji su mi omogućavali kontakt sa eterom ispunjenim simfonijama zvukova mnogobro-jnih radio stanica ?

Sutradan izađoh pred komandanta i ponovih odluku da odlazim ! Šteta i za vas i za nas-reče komandant- jer gubimo dobrog mornara i stručnjaka. No ipak ću vam pomoći. Idite u Zagreb, potražite gospodina Banjca, direktora „Jadranske plovidbe“. Čuo sam da trebaju jednog radiotelegrafistu za „Kraljicu Mariju“, turistički brod koji plovi po Mediteranu. Pruži mi ruku i zaželi sreću…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Tako je Milan Vukobratović rešio da za sobom ostavi sve brodove i podmornice.


...nastaviće se

[Milan (longtrip)]

Kome carstvu da se opredelim, morskom ili vazdušnom ? Da li je to ono pravo ?


MORE I NEBO

( 2. deo )


„Dođe i taj dan. Skinuh uniformu, obukoh građansko odelo i sa dosta tuge u srcu rastadoh se sa drugovima sa kojima proživeh tri godine skladnog života. Zbogom „Osvetniče !“ Zbogom more ! Zbogom mornarico ! Darovah vam svoju mladost, 12 godina svog života ! A vi meni za uzdarje ČOVEKA. Hvala vam !!!“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Početak prošlog veka obeležen je delovanjem pet konkurentskih pomorskih firmi : Dubrovačka parobrodska plovidba, Parobrodarsko društvo „Union“, Parobrodarsko društvo „Naprijed“, Parobrodarsko društvo „Balkan“ i Slobodna plovidba „Ivo Račić“. Svi brodovi Austro-Ugarske bili su rekvirirani od savezničkih zemalja Italije, Francuske i Velike Britanije nakon primirja koje su te zemlje sklopile sa njom. Godinu dana nakon toga zaključkom Mirovne konferencije u Parizu 1919. godine odlučeno je da svi brodovi bivše Austro-Ugarske sa nosivošću do 2000 tona vrate vlasnicima ili suvlasnicima na Jadranu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Redovne putničko-teretne linije subvencionisala je država, pa su sve parobrodarske firme težile produžetku ugovora o subvenciji koji se sklapao svake godine. Ministarstvo saobraćaja sa parobrodarskim firmama 1929. godine sklapa i Ugovor o organizaciji i vršenju redovnog pomorskog saobraćaja i prevoza pošte morem. Ugovor je sklopljen između Jadranske plovidbe d.d. u Sušaku i Dubrovačke parobrodske plovidbe u Dubrovniku, Brodarskog društva Boka u Kotoru i Obalne paro-plovidbe Hum u Korčuli. Postojali su i drugi ugovori o državnoj subvenciji. Sa Jugoslovenskim Lloydom za redovnu liniju do Buenos Airesa u iznosu od 8.5 miliona dinara i sa Okeanijom u iznosu od 6 miliona dinara za deset linija do Las Palmasa.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Najveće dubrovačko parobrodarsko društvo, ujedno i najveće u Kraljevini SHS-Jugoslovenski Lloyd a.d. nastalo je 1928. godine fuzijom Atlantske plovidbe Ivo Račić osnovane 1910. godine i Jugoslovensko američke plovidbe osnovane 1924. godine, na podsticaj Boža Banjca. Dve godine nakon osnivanja Jugoslovenskog Lloyda generalni direktor Božo Banjac donosi odluku o kupovini dva velika putnička broda. Kupljeni su putnički brodovi „Kraljica Marija“, nosivosti od 17.500 tona i „Princeza Olga“ od 14.350 tona. Njima su se obavljala turistička kružna putovanja po Jadranu i Sredozemlju, te putnička linija do Levanta.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Rastanak sa mornaricom – Dođe i taj dan. Skinuh uniformu, obukoh građansko odelo i sa dosta tuge u srcu rastadoh se sa drugovima sa kojima proživeh tri godine skladnog života. Zbogom „Osvetniče !“ Zbogom more ! Zbogom mornarico ! Darovah vam svoju mladost, 12 godina svog života ! A vi meni za uzdarje ČOVEKA. Hvala vam !!! Krenuh za Dubrovnik. U Lučkoj kapetaniji predadoh molbu da mi se izda pomorska matrikula-knjižica. Počeh razmišljati kuda ću ? Da li da krenem u Zagreb gospodinu Banjcu ili da se ponudim nekoj pomorskoj kompaniji. Posla za našu struku bilo je dosta. Mnogo luka u brodovima čekalo je na nas da bi mogli da isplove. Uslovi su bili povoljni : rang II oficira, uniforma, ishrana, dobra plata i što je glavno, samostalnost rada.

Čitajući „Politiku“ naiđoh na anonsu da se otvara konkurs za tri radio-telegrafiste za potrebe civilnog vazduhoplovstva na aerodromima u Zagrebu, Beogradu i Skoplju. U to stiže i moja „matrikula“. Odoh u kapataniju, položih zakletvu na „čuvanje tajne“, uzeh pomorsku knjižicu i stadohopet da razmišljam kuda, na koju stranu ? Da li da ostanem na noru ili da konkurišem. Kome carstvu da se opredelim, morskom ili vazdušnom ? Da li je to ono pravo ?…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Rešio je da se prikloni nebeskom carstvu. Konkurisao je za službu u civilnom vazduhoplovstvu. Krenuo je u susret svojoj sudbini. Ratna Mornarica Kraljevine Jugoslavije imala je svoju sudbinu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Aprila 1941. godine nacistička Nemačka napala je Jugoslaviju. Ratna Mornarica je imala 32 ratna broda. Pomorsko vazduhoplovstvo imalo je 150 hidroaviona. Pomorska obalska komanda imala je 14 obalskih artiljerijskih baterija sa 45 topova.Država se raspala za nepune dve nedelje pod teretnom ratne mašinerije sila osovine. Jugoslovenska vojska pružila je herojski otpor na Sipskom kanalu, odbrani neba nad Beogradom i u kontraofanzivi protiv italijanskih trupa na granici sa Albanijom. Kraljevska Mornarica suočena sa totalnim raspadom lanca komandovanja, nedovoljno pripremljenim i razrađenim ratnim planovima i na posletku sa izdajom kako na zapovednim, tako i na pozicijama taktičnih komandanata, jedan po jedan brod se predavao neprijatelju, neki ne opalivši ni metak u tom kratkom ratu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Podmorničku flotilu Kraljevine Jugoslavije rat je zatekao u Boki Kotorskoj, koja je bila glavna baza. Prvih dana podmornice su izbegavale napade nemačkih i italijanskih aviona. Trećeg dana rata podmornice „Nebojša” i „Smeli” upućene su na područje Bari – Brindizi – Drač – Valona, sa zadatkom da ugroze neprijateljske komunikacije, ali nije došlo do dejstava po brodovima. Po povratku u bazu, podmorničari su primetili da su mnogi pripadnici mornarice već pokazali bezvoljnost za dalje ratovanje, bilo je prilično onih koji su nameravali da se stave u službu neprijatelja.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Ali bilo je i nekolicina onih koji se nisu pomirili sa takvom sudbinom. Već prvog dana kada je proglašena NDH Mirko Plajvaz, tada na dužnosti komandanta odbrane severnog Jadrana, sa grupom mornare iz kasarne u Selcu, izvršio je napad na tek formirani ustaški garnizon u Crkvenici pri čemu je poginuo na neprijateljskoj strani brat tadašnjeg Pavelićevog doglavnika Petar Kvaternik. Dva dana nakon toga Plajvaz je podigao u vazduh svu infrastrukturu na obali da ne bi pala u ruke neprijatelju i počeo da se povlači na jug. Na kraju je i potopio sve brodove koje je zatekao u blizini, uključujući i civilne, da ne bi pali u ruke neprijatelju i prešao na obalu. Za to vreme Boku su nadletali italijanski bombarderi. U nekoliko navrata sa brodova koji su bili na maskirnim vezovima po uvalama u zalivu otvarana je protivavionska vatra, nekoliko aviona je oboreno ili oštećeno, bez vlastitih gubitaka.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Već 9. aprila 1941. godine i podmornice se prvi put isplovile na pučinu. „Smeli“ pod komandom Matea Palavestrića i „Nebojša“ pod komandom Antona Javorseka isplovili su iz Boke i zaputile se ka jugu sa zadatkom da presreću italijanske konvoje koji su plovili između Barija i Albanske obale. Već 11. aprila „Nebojša“ se vratio u Kotor, a „Smeli“ je u Boku uplovio četiri dana kasnije.


[attachment=10]


Sa obe podmornice podnet je izveštaj da nisu imali kontakta sa neprijateljem. Svo to vreme „Hrabri“ i „Osvetnik“ nisu napustili Boku Kotorsku. Na smotri posada podmornica 14. aprila 1941. godine komandant „Nebojše“ Javorsek članovima posade obznanio je da ima nameru da brod preda Italijanima jer je Boka blokirana i putevi ka jugu su minirani. Neki članovi posade broda nisu se hteli pomiriti sa odlukom svog pretpostavljenog. Dva oficira, poručnici Đorđe Đorđević i Đorđe Mitrović doneli su odluku da pokušaju podmornicu da izvuku iz Boke i upute se u Sredozemlje gde bi se pridružili Britancima.

[Milan (longtrip)]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Po sećanju poručnika Ivana Miškovića koji je bio navigacioni oficir na „Nebojši“, kada su oficiri saopštili svoju odluku Javorseku, naređena je smotra i posada je upoznata sa planom. Svako je imao pravo na izbor i rečeno im je da oni koji žele da krenu sa podmornicom u susret saveznicima istupe korak napred. Od 54 člana posade svega 19 je istupilo, od toga svega trojica mašinista. Javorsek je rekao da je to ravno samoubistvu i da samo sa trojicom ljudi na motorima neće daleko dogurati. Javorsek ipak nije opstruirao već je predao komandu i napustio brod. Noći 16. aprila 1941. godine u Kotoru, na palubi „Nebojše“ uspelo se iskupiti 6 oficira, 29 podmorničara, 19 članova rezervne posade, te nekoliko visokih oficira i civila koji su se tu zatekli, a nisu imali nameru da se predaju Italijanima. Odluka je već pala i brod je pripremljen za dugačak put u neizvesnost.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Mišković se seća da se na molu na kome je „Nebojša“ bila privezana iskupilo dosta meštana Kotora i okoline koji su došli da isprate i poslednji put vide brod. Po njegovom pričanju, scena odvajanja od obale bila je jako dirljiva. U jednom trenutku svi su nemo stajali napalubi i na obali pored broda. Niko nije imao snage da skine konope sa bitvi. Tada je iz mase prišla jedna devojka i skinula konop sa jedne bitve i uzviknula „Živela Nebojša !“ Ubrzo podmornica se odvojila od obale i u mraku zamakla za Verige i dalje produžila prema izlazu iz Boke, a potom okrenula na jug prema Otrantu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Poručnik bojnog broda prve klase Đorđe Mitrović je u kritičnom trenutku preuzeo komandu nad podmornicom „Nebojša”. Bilo je to u večernjim satima 16. aprila 1941. godine. Podmornica je te noći punila baterije, a u zoru 17. aprila nastavila je put prema Saveznicima u Grčkoj, na dubini od 30 metara. Uveče su izronili i nastavili put prema Otrantskom prolazu, ali su morali ponovo da zarone da ne bi bili primećeni u vedroj noći. Naša podmornica je ronila celu noć i dan. Tek 18. aprila, s padom mraka, izronila je radi dopune baterija, ali je vidljivost bila takva da se posle ponoći moralo ponovo zaroniti.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U zoru 20. aprila, stigli su do Kefalonije, najvećeg u grupi Jonskih ostrva. Jugoslovenski mornari su prijateljski dočekani, sve što im je bilo neophodno Grci su dali besplatno. Nastavili su put prema Kritu i, kroz minska polja, uplovili su u zaliv Suda. Usledio je napad nemačkih aviona, pa je podmornica „Nebojša” morala da zaroni i „legne” na dno, odmah pored grčke podmornice „Papanikolas”. Po prestanku napada podmornice su se razdvojile i premestile, pre nego što su baš na to mesto avioni bacili podvodne bombe. Zbog žestokih vazdušnih napada na grčke i britanske snage na Kritu, jugoslovenska podmornica morala je da produži put prema Egiptu, pri čemu je konvoj u kome se kretala bio izložen „prijateljskoj vatri”, srećom bez posledica. U Aleksandriju su uplovili 27. aprila 1941. godine.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Kada je oštećena početkom 1942, služila je u luci na Malti za obuku savezničkih protivpodmorničkih brodova i aviona. Maja 1942. godine, kapetan Ivan Mišković je zvanično postavljen za zapovednika „Nebojše“, sa zadatkom da čuva podmornicu. Đorđe Mitrović je u Aleksandriji završio britanski padobranski kurs i jedno vreme je služio na britanskom bojnom brodu. Kraj Drugog svetskog rata dočekao je kao vojni izaslanik kraljevske vlade u Rimu. Odlazi u Kanadu, gde je 1946. godine plovio kao kapetan broda na jezeru Ontario, posle čega je do penzionisanja 1970. godine radio u firmi za proizvodnju optičkih instrumenata. Te godine se vraća u Jugoslaviju. Umro je samo šest nedelja po povratku u rodni Beograd, gde je i sahranjen.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Posle rata, podmornica „Nebojša“ je otegljena sa Malte u Bari, a potom krajem avgusta 1945. dovučena u Split. Tokom 1946. izvršen je njen remont i podmornice a je zavedena u flotnu listu Jugoslovenske ratne mornarice pod novim imenom „Tara“ „801“. Jedno vreme bila je u Splitu, da bi naposletku bila prebačena u Pulu, gde je služila za obuku prvih posleratnih podmorničara – piše u mornaričkoj biografiji podmornice. Kada je podmornica „Nebojša“ 1955. godine povučena iz upotrebe, rashodovana, isečena i bačena u staro gvožđe, njen komandant Ivan Mišković bio je samo anonimni ekonomista u Beograd. On je jedini srpski oficir koji je bio kapetan kraljevske i komandant partizanske podmornice.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

-„Kobac“ i „Zmaj“.
 Minolovci : „Soko“, „Jastreb“ i „Labud“


Naime, kapetan bojnog broda Ivan Mišković se oženio Francuskinjom i dobio prvog sina, Mišela 1946, ali je ostao bez čina. Komunističkoj vlasti je bio sumnjiv, pa je 1946. godine uhapšen i zatvoren kao kraljev oficir. Bio je u zatvoru tri meseca, oduzet mu je čin kapetana bojnog broda i degradiran je. Završio je studije ekonomije i radio kao ekonomista. Za razliku od mnogih, doživeo je priznanje za službu i vernost otadžbini dobivši 2001. Orden zasluga za SR Jugoslaviju trećeg reda. Umro je u martu 2011, u 92. godini.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Podmornica “Nebojša” je od 1941-1945. godine bila stacionirana u Sredozemlju. Do 1942. godine čak je izlazila na Atlantik. Brod je bio star za ofanzivne akcije, ali je bio dobar za patrole i pratnje trgovačkih brodova. Baze su mu bile u Aleksandriji i Port Saidu u Egiptu, kao i na Malti i Kritu. Kada je oštećena 1942. godine, služila je u luci Valeta na Malti za obuku savezničkih protivpodmorničkih aviona i brodova. Članovi posade, školovani podmorničari Srbi, ukrcavani su na engleske savremene podmornice na kojima su ratovali, ali uvek su se posle misija vraćali na “Nebojšu”. Po završetku rata, došlo je naređenje da posada sama odluči hoće li se vratiti u Titovu Jugoslaviju.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Ivan Mišković, nekada najmlađi oficir na “Nebojši”, 1942. godine je napredovao do njenog komandanta. Po dobijanju pisma iz Štaba saveznika o mogućnostima posade posle rata, komandant je na Malti postrojio posadu i rekao da izaberu sami svoju sudbinu. Samo dvojica su htela da se vrate. Ivan Mišković tada je savio borbenu zastavu sa podmornice i stavio je u nedra. “Nebojša” je otegljen u Jugoslaviju. „Krajem 1945. godine, kapetan Ivan Mišković je od brata, takođe kraljevog oficira, dobio pismo da može da se vrati u zemlju i da mu “Titovi” neće ništa.“ – priča Aleksandar Kolo, istoričar i čovek zaslužan što je ratna zastava “Nebojše” ipak došla kući. On objašnjava da su Miškovićevog oca (ugledni beogradski arhitekta i tvorac Zvezdarskog planetarijuma) i jednog njegovog brata nacisti streljali na Banjici i da je to za komunističke vlasti bio dokaz da nisu bili kolaboracionisti.


„Kada se Mišković sa suprugom Francuskinjom obreo u februaru 1946. godine, na Železničkoj stanici u Beogradu, odmah je uhapšen. Nekoliko dana Mišković je držan u samici, a onda je priveden majoru OZNE Dušanu Kariću.“ Mišković je posle svedočio da ga je brkati major pitao sve i svašta. Kada mu je tražio da kaže da li poznaje oficira Ivana Karića i kada mu je on rekao da ga poznaje još sa akademije i da misli da je veliki čovek i patriota, major je ustao, salutirao i rekao: “Slobodan si!” Kasnije, dok su bili u privremenom smeštaju u Pančevu, Miškoviću i ženi stigao je šporet na drva. Borci koji su ga istovarili nisu smeli da kažu odakle je poklon. Tek posle je saznao da je šporet poslao brkati major Karić, potonji general Ozne i rođeni brat kraljevskog oficira Ivana Karića.


[attachment=10]


Aleksandar Kolo je kao kustos Vazduhoplovnog muzeja radio na povratku ratnih relikivija Kraljevske vojske u zemlju. On je Miškovića u više navrata pitao gde je ratna zastava s podomornice. Kapetan nije bio voljan da priča o tome, ali je, ipak, posle više susreta rekao da ju je pre povratka u zemlju dao avio-mahnaničaru eskadrile hidroaviona koji je ostao u Londonu i koga je zavetovao da je čuva. U međuvremenu, zastava je promenila “vlasnika”. Avio-mehaničar Đorđe Kulić, budući da je bio bez poroda, ratnu zastavu ustupio je dr Đorđu Kercu, profesoru sa Kembridža. Porodica Kerac zastavu je iz kućnog sefa iznosila samo za slavu.

 „Saznavši za ratnu zastavu, uoči obeležavanja 70 godina od Aprilskog rata u Vojnom muzeju, predložio sam Kercu da nam zastavu ustupi. Stari profesor je dugo pričao sa porodicom i na kraju je pristao. Na meni je bilo da to saopštim komandantu “Nebojše” Miškoviću i da ga pozovem na izložbu .“- seća se Kolo. Mišković je 2011. imao 91 godinu. Bio je presrećan kada je čuo da je zastava sačuvana. Pozvao je preživele drugove da ih počasti zbog srećne vesti. U skromnoj kafani u Bloku 70 srce mu je prepuklo dok je nazdravljao. Zastava je stigla u Beograd dva dana kasnije.

[Milan (longtrip)]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Sa ovom zvaničnom mornaričkom biografijom podmornice, ne slaže se i u svom pismu od 22.06,2013., generalštabni pukovnik Živomir R. Podovac, negira neke navedene podatke i iznosi nove .činjenice : „Poštovani! Istina o Kr.podmornici „Nebojša“ u ratu 1941-1945, je slavna, a ne kako je prikazano – mizerna. Prema izveštaju, od 16.8.1944, načelnika Štaba Odeljka Vrhovne komande Jugoslovenske vojske u Kairu (VK je tada u Otadžbini), za vladu u Londonu, u tački pod V) MORNARICA, alineja 3.Baza „A“ (tada je u Aleksandriji), doslovce stoji: „..-Kr.podmornica ‘Nebojša’ nakon izvršenog popravka vrše se pokusne vožnje,..“.

 Ono što je istina da je Nebojša stalno u eskortu anglo-američkih konvoja kroz Sredozmeno more. Izlazi i na Atlantik u eskortu na ruti Britanija-Egipat. Stalno izviđa Jadransko more, gde su ih slali lukavi britanci, jer je posada odlično poznavala podmorničke rute. Pri jednom takvom izviđanju osmotrili su u luci Split, potpuno neobezbeđen italijanski ratni brod. Posada se odlučuje na veliki rizik – da ga torpeduje. Potopljen je. (Imam dokumenat!) Priče o neupotrebljivosti, personalnom komandantu, da je služio za obuku nekakvih britanaca – su čista neistina (fino rečeno)! Takođe, da je takva ruina, te čak došlepali u Jadran posle rata..


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Ovo je zaista preko svake mere! Ako je tako zašto ga posle rata brozovci vode u spisku bojno aktivnih plovila RM brozovske JA? Kome to smeta čak i istina o jednoj podmornici Jugoslovenske kraljevske mornarice? Imate Britanski nacionalni arhiv-Lengli (London), Italijanski državni arhiv-Rim…Raspitajte se. Ja Vam navodim sledeće arhivske izvore: MORS-VA, ČA, 9, 46, 3; AEV, 11, 19, 1; 198, 51, 1…Inače, svi plovni sastavi Mornarice Kraljevine Jugoslavije Jugoslovenske vojske van Otadžbine, su bili celog rata borbeno aktivni. U početku 5, kasnije 11. Pored Nebojše, posebno stalno su aktivne torpiljerke T.1 ‘Kajmakčalan’ i T.5 ‘Durmitor’, najčešće u eskortu (pratnji) anglo-američkih konvoja, ali i u samostalnom lovu na nemačke i italijanske podmornice i druge površinske ratne brodove. Ima još toga… (v. generalštabni pukovnik Živomir R. Podovac, „Verni Zakletvi, Narodu, Otadžbini’-hronologija borbi, bojeva i operacija Jugoslovenske vojske 1941-1958“, UPJVO, Beograd-Niš, 2013 „Nebojša“ je nosilac i ratnih odlikovanja… “


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


17. aprila Boku je potresla strahovita eksplozija. Poručnici bojnog broda Spasić i Masera u uvali Brdište pored Tivta u velikoj eksploziji uništili su razarač „Zagreb“ da ne bi pao u ruke neprijatelju, žrtvovaši tim činom i svoje živote i sačuvavši svoju čast i čast svoje mornarice. Ostali brodovi bez otpora predali su se okupatoru. U to vreme „Nebojša“ je već sekla pučinu negde oko Otranta uzevši kurs prema Malti.

„Uništeni „Zagreb“, te podmornica „Nebojša“, osam hidroplana Pomorskog vazduhoplovstva Jugoslavije i torpedni čamci „Durmitoir“ i „Kajmakčalan“, bili su sve što nije „izdalo“ zemlju, već su nastavili borbu u Drugom svjetskom ratu, priključivši se saveznicima u Grčkoj i Egiptu. Historija pokazuje malo primjera odanosti svojoj zemlji kao što su je pokazali Mašera i Spasić i njihova žrtva zaslužuje da bude svijetao primjer mlašim generacijama. Najvećom žrtvom koju su Spasić i Mašera podnijeli, oni su izrekli i najvišu osudu onima koji su zaboravljajući na svoju i čast zastave pod kojom su služili, kukavički flotu predali neprijatelju.

 Kad se sjetim tih dvaju junaka, dođe mi pred oči spomenik komandantu Napoleonove garde u bici kod Vaterloa, generalu Kambronu – GARDA UMIRE, GARDA SE NE PREDAJE! Ovo je geslo bilo motiv koji je vodio naše junake Spasića i Mašeru, kada su odlučili da bace rukavicu u lice kukavičuku i izdaji. Slava im!“- zapisao je u svojim memoarima kapetan bojnog broda Ivan Kern koji je 17.aprila 1941. iz Boke za Egipat isplovio sa „Durmitorom“ i „Kajmakčalanom“ da nastavi ratovanje.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Maglovito, kišno jutro 17.aprila 1941. u Boki prekinula je prvo manja, pa odmah potom i dvije strahovito jake eksplozije. U južnom dijelu Tivatskog zaliva, iz prava uvale Sveto Trojstvo kod Prevlake, dizao se stub crnog dima, a metalni delovi leteli su i po nekoliko stotina metara od mesta detonacije i padali u more ili na obližnje kopno. U eksplozijama je nestao Kraljevski brod „Zagreb“ kako je bilo zvanično puno ime razarača što je tada bio jedan od najmodernijih ratnih brodova Kraljevske mornarice Jugoslavije. Sa svojim brodom u večnost su otišla i dva mlada oficira – poručnici bojnog broda Milan Spasić i Sergej Mašera.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U maniru pravih pomoraca koji nikada ne napuštaju svoj brod, njih dvojica umrli su sa „Zagrebom“ iz protesta i prkosa- ne želeći da brod predaju neprijatelju – italijanskoj vojsci čije su jedinice upravo ulazile u Boku Kotorsku, glavnu pomorsku bazu Kraljevine Jugoslavije. Daleko brojnije i nadmoćnije snage Nemačke, Italije, Mađarske i Bugarske napale su Jugoslaviju 6.aprila i porazile je za samo deset dana trajanja tzv. Aprilskog rata. Prva topredna divizija Kraljevske mornarice koju su činili veliki razarač „Dubrovnik“ i nešto manja, ali modernija tri razarača – „Beograd“, „Zagreb“ i „Ljubljana“, iako najjača i najsposobnija jedinica u celoj mornarici, tokom Aprilskog rata nije izvela nijedno ofanzivno dejstvo. „Ljubljana“, onesposobljena u teškoj havariji kod Šibenika u leto 1940, bila je na popravci u tivatskom Arsenalu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Preostala tri razarača, čekajući da se Vrhovna komanda mornarice u Zemunu odredi što im valja činiti, Aprilski rat provela u vožnjama unutar zaliva Boke i skoro svakodnevnom odbijanju napada italijanskih aviona što su bombardovali brodove i vojna postrojenja na obali. Sa prolaskom vremena i učestalim dobijanjem sve nepovoljnijih vesti sa frontova, nestajale su i nade da će brodovi napokon isploviti na pučinu u „pravu“ ratnu akciju, ali se eventualno priključiti saveznicima – Britancima i Grcima koji su na Mediteranu ratovali protiv Hitlerovih i Musolinijevih snaga. Polako ali sigurno, zla kob nadvijala se nad „Zagreb“ i njegovog torpednog oficira Milana Spasića i artiljerijskog oficira Sergeja Mašeru…


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Milan (Save) Spasić rođen je 1909. godine u Beogradu gdje je završio osnovnu školu i gimanziju kao jedan od najboljih učenika u istoriji tih ustanova. Godine 1929. upisao je VII klasu Pomorske vojne akademije u Dubrovniku. Završio je školovanje kao najbolji u klasi, pri čemu je bio prvi „kontinentalac“ koji se mogao podičiti tim statusom, do tada rezervisanim za pitomce koji su dolazili sa primorja. Godine 1935-36. završio je specijalistički torpedni kurs nakon čega je kao oficir službovao na torpiljarki T-3, a 1937. je bio navigacijski oficir na školskom brodu, jedrenjaku „Jadran“ prilikom krstarenja iz Jugoslavije do SAD i nazad. Kao izuzetno perspektivan i sposoban mladi oficir dobio je ponudu da pređe u službu Ratne mornarice SAD, što je odbio riječima da želi da služi svoju, a ne tuđu Mornaricu. Godine 1940. prekomandoivan je na razarač „Zagreb“ gde se ubrzo istakao vještinom u rukovođenju torpednim naoružanjem tog modernog ratnog broda.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Sergej (Frana) Mašera, rođen je 1912 godine u Gorici koju su ubrzo preuzeli italijanski iredentisti pa je slovenačka porodica Mašera život nastavila u izbjeglištvu, prvo u Koruškoj a potom u Ljubljani gdje je Sergej maturirao. Upisao je 1929. Pomorsku vojnu akademiju u Dubrovniku gdje je postao „klasić“ sa Spasićem i završio je 1932. kao peti u rangu. Službovao je na torpiljarkama, a potom i na pomoćnom brodu za podmornice „Sitnica“, da bi nakon toga u Meljinama završio Artiljerijski kurs. Kao jedan od ponajboljih mladih oficira artiljeraca, poslan je u Švedsku u čuvenu fabriku „Bofors“ da preuzme naoružanje-tada najmodernije protivavionske topove kalibra 40 mm, kojima su naoružana tri jugoslovenska razarača klase „Beograd“. Na jedan od tih brodova- razarač „Zagreb“ Mašera je prekomandovan krajem 1940. i tu se ponovno sreo sa svojim starim prijateljem i „klasićem“ Milanom Spasićem.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Dvojica mladih oficira bili su sušta suprotnost „staroj gardi“ u Mornarici, „nasleđenoj“ još iz Austro-Ugarske jer Spasić i Mašera nisu pridavali važnosti tada vrlo prisutnoj , gotovo pa klasnoj podeljenosti između oficira, podoficira i mornara. Zbog toga, svog vrlo strogog, ali i pravičnog pristupa ljudima sa dosta razumijevanja i empatije, potčinjeni su prosto obožavali dvojicu mladih oficira. Kasnije, nakon svega što se izdešavalo sa „Zagrebom“ hroničari su marljivo prikupljali svedočanstava ljudi koji su „delili brod“ sa Spasićem i Mašerom, pa su ostali zabeleženi brojni simpatični, ali i dirljivi detalji o Mašeri koji daje i posljednju paru iz svog džepa mornaru kome je umrla majka, a on nema novca da joj ode na sahranu, ili pak o tome kako je Sergej gotovo pa zamerio mornarima islamske vere što su 20-tak dana tajili od njega da su gladni jer hrana koja se spremala na brodu nije bila upodobljena njihovim verskim pravilima. Čim je za to čuo, Mašera je naredio da se odmah za njih izdvoje posebne namirnice i da mornari-muslimani sami odrede ko će i kako za njih kuvati.


[attachment=10]


Spasić je ignorisao naredbe o strogoj podijeljenosti između oficira, podoficira i mornara i rado se i često družio sa potčinjenima, do te mere da je jednom u punoj oficirskoj uniformi otišao na svadbu u Tivtu prijatelju-podoficiru, na opšte zgražavanje svojih nadređenih. Jednom prilikom, neposredno pred rat, dok je razarač „Zagreb“ boravio u luci Dubrovnik, stiglo je naređenje komandanta grada o zabrani izalska mornarima jer oni navodno „remet izgled starog grada“. Spasić je, u svojstvu dežurnog oficira na brodu, sazvao zbor posade i pročitao im naređenje, nakon čega je rekao: „Momci, čuli ste sajdraža telegrama. Vi sutra treba da ginete za ovu zemlju, a smatraju vas nepoželjnim u ovom gradu!“ Zatim je, suprotno naređenju, odobrio izlazak posadi u grad.

[Milan (longtrip)]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Izbijanje Drugog svetskog rata 6.aprila 1941 dvojicu prijatelja zateklo je na „Zagrebu“ koji je tog jutra bio vezan u Dobroti kod Kotora. Nemački i italijanski avioni napali su Pomorski arsenal u Tivtu i mornarička postrojenja u Kumboru i Zelenici, a popodne tog dana obrušili su se i na brodove flote, razasute po Kotorskom zalivu. Jedan italijanski bombarder za obrušavanje tipa „junker Ju-87 štuka“ ustremio se za „Zagreb“ mitraljirajući palubu razarača, a njegova bomba pala je i eksplodirala u moru na manje od 20 metara od broda. PVO artiljerci sa „boforsa“ kojima je komandovao Segej Mašera ubrzo su pogodili drugu „štuku“ koja se potom srušila u blizini prevoja Trojica iznad Kotora.

 Usledio je drugi val napadačkih aviona koji su ponovo bili zamalo neprecizni, bacajući bombe na 20 do 70 metara od broda. Hladnokrvi Spasić koga je na palubi razarača zasula morska voda i mulj što je sa dna mora podigla detonacija jedne od bombi, pozvao je mornara i naredio mu da mu iz kabine donese čistu šapku, a potom je čestitao Mašeri i njegovim artiljercima koji su u međuvremenu pogodili i oštetili još jedan neprijateljski avion.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Razarači : „Ljubljana“, „Beograd“ i „Zagreb“ pred Tivtom


Naredni dani prolazili su u odbijanjima napada neprijateljskih aviona, menjanju vezove po Boki i nadi da će stići naređenje Vrhovne komande za ispovljenje na otvoreni Jadran u pravu borbu sa Italijanima ili priključenje saveznicima u Grčkoj. Posebno jaki napadi neprijateljske avijacije na razarače bili su 13.aprila, ali su vatra sa brodova i vešto manevrisanje spriječili pogotke bombi. Mašera je tada, zadovoljan što bombe padaju na poziciju koju je „Zagreb“ upravo bio napustio, veselo komentarisao da „Italijani pišu na pogrešnu adresu“, dok je Spasić, aludirajući na Uskrs, govorio da ih neprijatelj „časti šarenim jajima“.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Kad je narednog jutra stiglo naređenje da se razarač privuče što bliže obali u uvali Sveto Trojstvo kod Prevlake i maskira granama, obojici je bilo jasno da se, u uslovima kada je borbeni moral na brodu sve više padao pod tada već neskrivenim kvislinškim stavovima komandanta broda, kapetana korvete Nikole Krizomalija, „Zagreb“ teško više može ponovno pokrenuti. Naredna dva dana donela su i konačni slom Jugoslavije, raspad vojnog lanca komandovanja i odlazak dobrog dela razočarane posade sa broda, ali Spasić i Mašera uz još nekolicinu energičnih i borbenih mladih oficira, nisu prestajali da se nadaju da će sa tri broda, „sakupiti“ dovoljno ljudi da posadom popune makar razarače „Zagreb“ i „Beograd“ i sa njima isplove iz Boke za Egej gde bi se priključili saveznicima i nastavili borbu na Mediteranu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Jugoslovenski razarač Zagreb , korisnik Zastava mornarice Kraljevine Jugoslavije, porinut : 30. marta 1938. godine, završena gradnja novembara 1939. godine, potopljen 17. april 1941. Osnovne katakteristike : dužina 98.00 metara, širina 9,45 metara, gaz 3.18 metara, težina 1.210 tona , standardni deplasman 1.655 tona, pogon 3 kotla Jerou, snage 40.000 KS, posada 145 oficira i mornara, naoružanje: topovi: 4 × 120 mm , 4 × 40 mm, mitrljezi: 2 × 12,7 mm, torpeda: 6 × 533 mm, maksimalna brzina 38 čvorova.

„Ovi brodovi nisu građeni za trgovačke operacije, niti za skrivanje. Izgradili smo ih za rat i sa njima moramo ratovati i braniti svoju zemlju. Narod je za to dao novac!“-govorio je Spasić ali uzalud jer je splet malodušnosti, neorganizovanosti i otvorenog izdajstva u redovima Komande mornarice bio jači. Stoga su on i Mašera odlučili da ako „Zagreb“ već ne može isploviti, njihov brod sigurno neće izdati Jugoslaviju i staviti se pod neprijateljski barjak, kako je nalagala zvanična kapitulacija o kojoj su obavješteni 16.aprila. Svoje posljednje jutro 17. aprila dočekali su užurbano. Dok je posada „Zagreba“ odlazila sa broda noseći sa sobom sve što im može zatrebati, Spasić i Mašera iz pomoć nekolicine podoficira i mornara, pripremali su brod za uništenje. Od krme gde su postavili detonator, do pramčane municione komore broda razvukli su kablove, a među bojeve glave šest torpeda u aparatima na sredini broda, postavili su patrone TNT-a sa detonatorima.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Svoje lične stvari i novac razdelili su članovima posade sa kojima su se posebno dobro slagali, i od kojih su se veoma dirljivo i toplo oprostili, ne dozvolivši tim ljudima da ih nagovore da i oni napuste brod. Rešeni da umru sa „Zagrebom“, Spasić i Mašera bukvalno su sa broda istjerali komandanta Krizomalija i njegovog kolegu sa razarača „Beograd“ Mihaila Lepetića koji je došao posetiti Krizomalija. „Napustite brod, na njemu nema mesta za izdajnike! „Zagreb“ neće izdati“- odbrusio im je Spasić. Mornar Vido Cvjetković iz okoline Herceg Novog bio je jedan od posljednjih koji su napustili „Zagreb“.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Spasiću je u tim trenucimna kazao: „Gospodine poručniče bojnog broda, završite svoj posao pa dođite kod mene kući. Što bude meni, biće i Vama. Planine su blizu!“ Iako dirnut, Spasić ga je odbio rečima da mora ostati na brodu i „vršiti svoju dužnost do kraja“. Posada je upozorena da se što više udalji od broda, a isto je poručeno i meštanima obližnjeg sela Brdišta. Nekolicina njih, sa udaljenosti od oko pola kilometra, posmatrali su što će se dalje dešavati na „Zagrebu“ na kome su ostali samo Spasić i Mašera. Prema tvrdnjama očevidaca, dvojica oficira uputili su se na krmu razarača. Zauzeli su tzv. brodski stav gledajući prema Lovćenu. Jedan drugom su potom strgli oznake činova sa ramena, zagrlili se i poljubili. Razmijenili su nekoliko posljednjih riječi, okrenuli se u stavu mirno prema Lovćeni, a zatim se jedan od dvojice sagnuo i aktivirao detonator. Usledile su ogromne eksplozije i požar koji su lepi ratni brod ubrzo pretvorile u hrpu deformisanog i usijanog metala što je legao na plitko dno uvale Sveto Trojstvo i narednih dana nastavila goreti uz povremene manje eksplozije.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Četvrtog dana po potonuću broda, more je na žalo na Prevlaci izbacilo telo Milana Spasića. Italijani su ga odneli u Vojnu bolnicu Meljine gde je obavljena identifikacija. Nakon intervencije pravoslavnog vojnog sveštenika Nikole Mandića, italijanski komandant je dozvolio da se Spasić 5.maja 1941. sahrani na groblju Savina kod Herceg Novog uz najviše vojne počasti koje mu je odao jedan vod italijanske vojske. Italijanski ofircir koji je govorio na sahrani, istakao je herojstvo Spasića i Mašere naglasivši da „samo ukoliko i sama bude imala takve junake, Italija može dobiti rat“.

Nekoliko dana nakon eksplozije, u vodama blizu uvale Brdišta ribari su našli obezglavljen torzo za koji se pretpostavlja da je pripadao Mašeri, ali su ga morske struje odnele tokom noći, pre nego što su Italijani iz Tivta došli na lice mesta da ga pokupe. Glava Sergeja Mašere nađena je na kopnu u blizini uvale Brdišta i meštani su je u tajnosti od okupatora, sahranili. Nakon identifikacije koja je obavljena 1986-1987 u Institutu za sudsku medicinu u Ljubljani pri čemu su ekspertizu obavili i nalaz napisali prof. dr. Janez Milčinski i dr. Zvone Žajdela, glava Sergeja Mašere sahranjena je 17.aprila 1987 godine na ljubljanskom groblju Žale.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Deo italijanske flote – Teške krstarice klase “Fiume” koje su bile bolje oklopljene od klase “Trento”, ali su kasnijim borbama kod Matapana srele britanske bojne brodove s topovima kalibra 381 mm, koji su potopili čak tri (Zara,Pola i Fiuma) od četiri broda na slici, a preživjela je samo Goriziab(delimično vidljiva na levom rubu fotografije).


Sergej Mašera i Milan Spasić jedini su pripadnici Kraljevske vojske Jugoslavije koji su zbog dela učinjenog u Kraljevskoj vojsci, proglašeni narodnim herojima socijalističke Jugoslavije. Uradio je to svojim ukazom iz 1973 godine, lično maršal Josip Broz Tito, što samo po sebi, dovoljno govori o veličini i značenju herojskog čina dvojice oficira o kome se i danas predaje na većini vojno-pomorskih akademija u svetu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Na dan 17. aprila 1941. godine italijanske trupe ušle su u Boku Kotorsku gde su se preostali brodovi mirno predali. Tu su u Boki zatekli i tri ju goslovenske podmornice. Tehnička ekipa je odmah ustanovila da je „Hrabri“ u lošem stanju i da se ne isplati remontovati je.Podmornica nikada više nije korištena i 1942. godine je rashodovana. Za druge dve podmornice je procenjeno da se isplati osposobiti ih pa su obe upućene na remont i ubrzo uvrštene u sastav Ratne Mornarice Italije gde su dobile imena „Antonio Baiamonti“-„Smeli i „ Francesko Rismondo“-„Osvetnik“.


[attachment=10]

[Milan (longtrip)]

Obe podmornice učestvovale su u ratu patrolirajući uglavnom Tirenskim morem sve do kapitulacije Italije. Nisu uspele potopiti ni jedan saveznički brod za to vreme. Prvu je potopila vlastita posada 9. septembra u luci La Spezia. Drugu su zarobili Nemci u luci Bonifacco na Korzici i svega tri dana kasnije sami su je potopili da nebi pala u ruke saveznicima. Obe su 1947. godine bile dignute sa dna od strane francuskih i italijanskih ronilaca ali su ubrzo rashodovane.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Matični brod za podmornice „Sitnica“ zaplenili su Italijani 1941. godine i dali mu nove ime „Curzola“. Navodno je prebegao na Maltu sa drugim brodovima „Bodogliove flote“ ali se ipak nalazi na Jadranu od 1943. godine kada mu je posle kapitulacije Italije vraćeno staro ime. Posle 1945. godine dato mi je ime „Vis“, nova oznaka PB21, novo ime „Miner“, sudeluje u hidrografskim merenjima 1957/58 godine, otpisan 1962. godine.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„Nebojša“ koja je isplovila 16. aprila iz Boke i posada je imala nameru da plovi ka Malti. Za vreme puta 20. aprila došlo je do kvara na žirokompasu i suočeni sa problemima usled kvara na navigacionim uređajima menjaju odluku i odlučuju da se upute prema Kefaloniji. Na opštu radost posade za vreme puta susrela je dva torpedna čamca Jugoslovenske Kraljevske Mornarice. Bili su to „Kajmakčalan“ i „Durmitor“, torpedni čamci klase „Orjen“ iz sastava II torpedne divizije iz Šibenika. Na ova dva malena broda ukrcali su se dobrovoljci koji su odbili da se predaju Italijanima i takođe se uputili u Sredozemlje u susret saveznicima. Istog dana kada su pristali u Kefaloniju luku je nadletao nemački izviđački avion. Komandant podmorice samoinicijativno je doneo jako važnu odluku. Odlučuje se da odmah nakon preleta nemačkog izviđačkog aviona promeni vez i napusti sidrište na koje su tek pristali.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Nakon toga pristaje na drugo skrivenije mesto. Istog dana Kefaloniju nadleće grupa nemačkih bombardera i bombarduje luku. Najveća razaranja bila su upravo na mestu na kome je podmornica bila vezana. Tako je izbegla uništenje. Nakon toga sastav nastavlja plovidbu prema Kritu. Naši brodovi nisu se mogli dugo zadržati tamo jer otprilike u to vreme Nemci su spremali desant na ostrvo i brodovi su konstantno bili izloženi napadima nemačkih aviona. Svega dva dana po dolasku na Krit sastav se uputiou Aleksandriju. U egipatsku luku sastav je uplovio 27. aprila 1941. godine.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U Egiptu su se prikupljali delovi Jugoslovenske Kraljevske Vojske. Među njima nalazili li su se „Nebojša“, „Kajmakčalan“ i „Durmitor“. Neposredno po dolasku u Aleksandriju na „Nebojši“ su izvršene nužne popravke i pokušalo se brod iskoristiti u patrolnim zadacima. Zbog učestalih kvarova i generalno lošeg stanja u kome se brod nalazio odlučeno je da podmornica više ne isplovljava u borbene misije već da se koristi za obuku. Već oktobra 1941. godine nije mogla više roniti i odvučana je na Veliko Gorsko Jezero gde je privezana, izvađena su torpeda i potpuno je razoružana, a njeni agregati služili su za punjenje akumulatora na drugim plovilima. Veći deo posade je raspušten i premešten na druge dužnosti, a na kraju kao jedini jugoslovenski oficir koji je ostao na brodu, što je bio preduslov da podmornica i dalje vije Jugoslovensku zastavu, bio je Ivan Mišković koji je maja 1942. godine postavljen za njenog zapovednika i imao je faktičku ulogu da čuva podmornicu. Torpedni čamci „Kajmakčalan“ i „Durmitor“ pratili su savezničke konvoje i pružalo podršku Anglo-Francuskoj invaziji na Siriju. Bili su izgrađeni u Nemačkoj i usled nedostatka rezervnih delova kasnije su postali neoperativni.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U to vreme desila se takozvana „Kairska afera“. Posade su napustile svoje brodove, a izbeglička vlada i vojni vrh u Londonu i Kairu tražili su od Britanaca da im ustupe svoje borbene jedinice na kojima će se vijoriti jugoslovenska zastava i kojeće se vijoriti jugoslovenska zastava i koje će imati jugoslovenske posade. Sve je dobilo političku dimenziju i Britanci nisu hteli da ustupe brodove. Raspuštene posade premeštene su na nove dužnosti, većinom u britanskoj vojsci i mornarici. Janko Majnik koji je bio radio-telegrafista na „Nebojši“ nakon što je posada bila raspuštena služio je na HMS „Roroqual“ i HMS „Queen Elisabeth“. Nalazio se i u potpalublju bojnog broda HMS „Barham“ kada je oštećen prilikom napada italijanskih diverzanata u luci u Aleksandriji. Neki od članova posade „Nebojša“ nakon napuštanja broda prijavili su se za padobransku obuku u britanskoj vojsci. Među njima je bio i Jovan Trbojević koji je kasnije svedočio o tome kako su prebačeni za Palestinu u kamp za specijalnu obuku negde na Sinaju. Tamo su nekoliko meseci izučavali radio-telegrafiju, strane jezike, sabotaže, rukovanje eksplozivom i padobranske skokove. Trbojević je postao obaveštajni oficir britanske vojske.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Kapitulacijom Italije 1943. godine neki od brodova koja je ona zarobila 1941. godine pali su u ruke saveznika i izbeglička vlada u Londonu tražila je da joj se brodovi vrate nazad. Sve što se tada nalazilo pod zastavom Kraljevine Jugoslavije dovučeno je na Maltu gde je 17. decembra 1943. godine uvršteno u sastav Jugoslovenske Mornarice van Otadžbine. Na Maltu su dospeli : torpiljerke „T-1“ i „T-2“, minipolagač „Orao“, motorna topovnjača „Beli orao“, minopolagači „Meljine“ i „Mljet“. Minopolagač „Malinska“ vraćen je dana 16. februara 1944. godine. Početkom 1944. godine Britanci su Jugoslovenima ustupili i jednu protivpodmorničku korvetu klase „Flower“ koja je dobila ime „Nada“, a ubrzo su ustupili i 8 torpednih čamaca klase „Higgins“ – MGB 181-188, koji su dodatno naoružani. Tako je formirana flotila motornih topovnjača koja je delovala uz zapadnu obalu Italije.

Kako se rat bližio kraju Britanci napuštaju rojalističku opciju i okreću se novoj komunističkoj vlasti. Za tu vlast nije bilo podesno da u novu vojsku primi nekadašnje oficire kraljevske vojske. Tako je Ivan Mišković, tada u činu kapetana fregate, navigacioni oficir, pa potom i zapovednik „Nebojše“, čovek koji je plovio na jednoj od motornih topovnjača koje su prebačene u Jadran, proglašen za nepodesnog. Biva i uhapšen, a dugo godina nakon rata bio je pod prismotrom. Mnogo veći broj članova posade „Nebojše“ i drugih brodova koji su 1941. godine uspeli da se izvuku pred nepri jateljem nikada se nije vratio u domovinu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Neki su navodno primljeni u novu mornaricu.Za vreme prebacivanja brodova sa Malte u Jadran i „Nebojša“ je dotegljen u Bari. Na dan 23. avgusta 1945. godine na jednom jarbolu prvi put je dignuta zastava Jugoslovenske Ratne Mornarice. Podmornica koja je prva na sebi digla zastavu one prethodne Jugoslavije i bila začetnik formiranja podmorničke flotile, doživela je istu sudbinu i prilikom stvaranja nove Jugoslavije kao prva njena podmornica. Krajem avgusta 1945. godine „Nebojša“ je dotegljena u Split. Tokom 1946. godine izvršen je remont, dato joj je novo ime „Tara“ i nova oznaka 801. Prebacuju je u Pulu. Zbog starosti nije ronila već je služila za školovanje i obuku, a iz upotrebe je povučena 1955. godine


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Jugoslovenske pomorske snage formirane u Aleksandriji 1. maja 1941. prva su naša oružana formacija koja je organizovano pristupila saveznicima u ratu protiv nacista. Prvu Kraljevu jedinicu od 126 ljudi činili su mornari koji su izbegli iz Boke 16. i 17. aprila na podmornici “Nebojša”, torpiljarkama “Durmitor” i “Kajmakčalan”, kao i 29 hidroavijatičara sa devet aviona. Ova borbena grupa bazirala je pri engleskom brodu za podmornice “Midvej” i u rat protiv nacizma se uključila praktično odmah posle formiranja. Kapetan bojnog broda Ivan Kern, Slovenac, bio je prvi komandant Kraljeve mornarice u Aleksandriji. Krajem maja komandu flotile na Bliskom istoku preuzeo je kapetan korvete Josip Saksida, koji je na Bliski istok došao engleskim avionom “sanderlend” iz Boke. On je, uz dva smenjivanja, ostao na čelu flote Kraljeve mornarice sve do 15. septembra 1945, kada je poslednjim brodom doplovio sa Malte i to je bio kraj Kraljeve mornarice. Kraljevi brodovi su plovili u ratnim dejstvima pod komandom engleske Sredozemne flote, dok su piloti sa devet aviona bili pod komandom RAF.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Početkom 1942, posle “Kairske afere”, kada je pala vlada u Londonu a general Dušan Simović smenjen, general Bora Mirković je deo oficirskog sastava “preveo” u druge savezničke jedinice, ali se ova jedinica nije ugasila. Posle pada Italije sastav je ojačao i prešli su na Maltu, gde im je vraćen i deo brodova. U junu 1944. godine, posle razgovora Tito – Šubašić, krenulo se ka udruživanju dve mornarice u konačnom oslobađanju zemlje. Početkom septembra Jugoslovenska vlada u Londonu donela je Ukaz o sadejstvu Kraljevih mornara u oslobađanju Jadrana, a 30. septembra uveden je položaj zajedničkog komandanta mornarice i na zahtev Tita na to mesto imenovan je Ivan Kern, junak iz aprilskog rata.


[attachment=10]

[Milan (longtrip)]

Tito je 15. maja 1945. u čin general-majora unapredio Ivana Kerna, a 25. maja naredio je povratak cele flote u zemlju. Krajem avgusta spojene su dve flote i u Šibenik su sa Malte i luka u Italiji doplovile korveta “Nada”, sedam motornih topovnjača, torpiljerke “Kajmačkalan” i “Durmitor”, zatim “T1” i “T5”, podmornica “Nebojša”, minolovci “Orao”, “Meljine” i “Mljet”, pomoćni brodovi “Beli orao”, “Vila”, “Ante Starčević” i 4 motorna čamca. Na brodovima se vratilo 179 ljudi sa Malte, 100 iz Taranta i samo 20 odsto kraljevih oficira i 30 odsto podoficira koji su služili na Bliskom istoku. Ostali nisu hteli pod komunističku vlast. Ceo sastav Kraljeve mornarice je tokom rata inače narastao na preko 1.200.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Komandant podmornice „Osvetnik“ bio je kapetan korvete Slavomir Tomić. Bokeljski podmorničar koji je jedini potopio jedan britanski ratni brod i doživio brojne avanture na Mediteranu. Po izbijanju Drugog svjetskog rata i kapitulaciji Kraljevine Jugoslavije, Tomića su vlasti Nezavisne države Hrvatske pokušale uključiti u oružane snage NDH, što se međutim, nije dogodilo, i on je celi rat proveo kao penzioner.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Dok se kroz periskop nazirala silueta neprijateljskog razarača koji je hitao u severoistočnom kursu, poručnik bojnog broda Jožef Holub, komandant austrougarske podmornice U-27, brzo je u svojoj glavi procenjivao izglede za uspešan napad. Češki podmorničar u centrali austrougarske podmornice, zaronjene u dubinama južnog Jadrana, oslanjao se na veliko iskustvo svoje multinacionalne posade – Nemaca, Čeha, Austrijanaca, Hrvata, Srba, Mađara i Slovaka. Dok je u to rano jutro 14. maja 1918. rasla napetost među podmorničarima koji su netremice gledali u komandanta zauzetog praćenjem protivnika na površini mora kroz periskop, te brzo izvršavali kratke naredbe koje bi Holub s vremena na vreme procedio kroz zube, U-27 se, vešto manevrišući, postavila u povoljnu poziciju…


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„Torpedo jedan – pali!“ – prigušeno je viknuo Holub, a njegovu naredbu u pramčani topredni odsjek podmornice prenio je drugi oficir U-27, poručnik fregate Slavomir Tomić. Uz prigušeni pisak komprimovanog vazduha, „čelična riba“ – torpedo, izbačena je iz torpedne cijevi na pramcu U-27 i velikom se brzinom uputila prema cilju – britanskom razaraču „Phoenix“, koji je, ništa ne sluteći, obavljao redovnu patrolnu dužnost u sklopu tzv. Otrantske baraže. Tačno u 9 sati i 18 minuta, torpedo lansiran sa U-27, pogodio je britanski razarač po sred levog boka, eksplodirao i napravio ogromnu rupu u oplati. Dok su ostali saveznički ratni brodovi iz patrole pohrlili u pomoć „Phoenixu“, U-27 se neopaženo udaljila sa poprišta. Iako je u početku izgledalo da će 75 metara dug i 990 tona težak britanski razarač možda i preživeti pogodak austrougarskog torpeda, „Phoenix“ se sve više naginjao na levu stranu, a voda je nezaustavljivo plavila njegovu unutrašnjost.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Australijski razarač „Warrego“ uzeo ga je u tegalj s` namerom da ga odvuče do relativno malo udaljene albanske luke Valona, ali je na kraju „Phoenix“ ipak potonuo, povukavši zajedno sa sobom u grob dvojicu članova posade. Time je udaren pečat na ovu epizodu pomorskih sukoba u Prvom svjetskom ratu, ali i ispisana i jedna posebna istorijska stranica – jer je potapanje „Phoenix“, od strane U-27 bilo i do danas ostalo, jedini slučaj u kojoj je jedna jedinica Carske i Kraljevske Ratne mornarice Austro-Ugarske uništila brod britanske Kraljevske mornarice.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Posada U-27 i jedan naš Bokelj u njoj – poručnik fregate Slavomir Tomić, ovim poduhvatom ušli su u istoriju K.u.K. Kriegsmarine. Čovek koji je bio među direktno zaslužnima za jedino potapanje britanskog ratnog broda od Austro-Ugarske u ratovanju na moru na, oficir na podmornici U-27, Slavomir Tomić, rođen je 9. decembra 1894. u Trstu, u porodici poznatog bokeljskog kapetana duge plovidbe Bogdana Tomića iz Dobrote.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Slavomirov otac zapovedao je brodovima tada najjače pomorske kompanije na Jadranu, “Austrijskog Lloyda”. Slavomir je u Trstu završio osnovnu školu i gimnaziju. Pošto se odlučio da poput svog oca i brojnih predaka, i on sreću potraži na moru, ali ne u trgovačkoj, već Ratnoj mornarici, Slavomir je 15. septembra 1909. položio prijemni ispit i postao pitomac Pomorske akademije Carske i Kraljevske Ratne mornarice Austro-Ugarske u Rijeci, gde je na školovanju proveo naredne četiri godine. Nakon diplomiranja dana 13. juna 1913. formalno stupa na službu u K.u.K. Kriegsmarine kao pomorski kadet i već narednog dana ukrcava se na bojni brod “Erzherzog Franz Ferdinand“ gde je bio na dužnosti komandira baterije brzometnih topova kalibra 100 mm.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U avgustu iste godine biva prekomandovan na minolovac “36” gde obavlja dužnost oficira palubne straže, a početak Prvog svetskog rata u leto 1914. zatiče ga u činu pomorskog zastavnika na torpednoj krstarici “Kaiser Franz Joseph I“ koja je tada bila u sastavu II Divizije krstarica u Tomićevoj postojbini i najvažnijoj bazi austrougarske RM na južnom Jadranu – Boki Kotorskoj. Na tom brodu, koji je povremeno pokušavao voditi artiljerijske duele sa baterijom francuskih topova na Lovćenu (iz kojih su Crnogorci gađali Boku), ali nije imao dometa, da naudi neprijatelju, Tomić je ostao do kraja avgusta 1915.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Nakon službe na jednom pomoćnom ratnom brodu, u jesen 1916. Tomić se ponovno vraća na bojni brod “Erzherzog Franz Ferdinand“ u Pulu i istovremeno pohađa podmornički kurs koji je uspešno završio 4. marta 1917. Usledila je služba na podmornicama U-1, U-2 i U-10, a potom i na velikoj i modernoj U-31 sa kojom je 10. avgusta u blizini Malte potopio veliki italijanski teretni parobrod “Lealta” od 4.021 tona. Tomić je na U-31 preživio i napad jednog protivničkog broda koji je podmornicu oštetio udarivši je pramcem. Bokeljski oficir je 3.novembra u Puli stupio na novu dužnost, na podmornici U-27 na kojoj je ostao do kraja Prvog svetskog rata. Na toj podmornici koja važi za, po potopljenoj tonaži neprijateljskih brodova najuspješniju jedinicu Podmorničke flote Austro-Ugarske, Tomić je obavljao dužnosti trećeg, drugog i prvog oficira.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Sa U-27 Tomić je 22. januara kod Malte potopio italijanski teretnjak “ Andrea Costa” od 3.991 tona, a od od 22. aprila do 15. maja, podmornica je potopila šest manjih grčkih i italijanskih trgovačkih i transportnih brodova i britanski razarač “Phoenix”. Jul 1918. je završen s učinkom od čak 11 potopljenih manjih italijanskih i grčkih brodova, a posebno interesantnim taj period čine problemi u koje je U-27 upala krajem meseca kada je otkriveno da joj nedostaje maziva, zbog čega je morala isključiti jedan od svoja dva dizel-motora.


[attachment=10]

[Milan (longtrip)]

U tako “osakaćenom” stanju, čak delimično ploveći sa improvizovanim jedrom, 31. jula je U-27 uplovila u Bejrut sa posljednjim kapima maziva, pri čemu je u luku stigla vozeći samo na elektromotorima i struji iz baterija. Nemački i turski saveznici Austro-Ugara za njihovu su podmornicu sakupljali ulje za podmazivanje iz svih mogućih izvora u Bejrutu i okolini, ali se U-27 tek 11. avgusta mogla vratiti na more. Dva dana kasnije Tomićeva podmornica je potopila britanski parobrod “Anhui” od 2.209 tona, da bi potom u Tripoliju ukrcala gorivo.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Probleme sa nedostatkom kvalitetnog maziva U-27, koja je bila daleko od kuće, rešila je tek prvih dana septembra kada se na istočnom Mediteranu srela sa nemačkom podmornicom U-65, koja joj je ustupila tonu i po ulja. Austrougarska podmornica je 11. septembra blizu Bejruta zaplenila francuski jedrenjak “Antoinette” da bi do povratka u Boku, u koju je stigla 26. septembra, potopila još 12 manjih grčkih, britanskih i italijanskih brodova. Ukupno je ova legendarna patrola U-27 potrajala čak 97 dana, pri čemu je njena posada pokazala izuzetnu izdržljivost, snalažljivost i sposobnost da se izbori kako sa neprijateljem, tako i sa neočekivanim tehničkim i logističkim teškoćama.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U-27 je iz Boke početkom oktobra 1918. upućena u Pulu radi remonta motora, a tamo ju je zatekao i kraj Prvog svetskog rata. Ostavši bez mornarice i države za koju je ratovao, i koja ga je za zasluge tri puta odlikovala medaljom “ “Signum laudis” i jednom “Vojnim krstom sa mačevima”, poručnik fregate Slavomir Tomić se poput većine austrougarskih mornara i oficira slovenskog porekla 1918. stavio na službu novoj državi – Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca, koja je nastala na najvećem delu jugoistočne teritorije bivšeg austrougarskog carstva. U Kraljevskoj mornarici Jugoslavije Slavomir Tomić je prošao mnoge dužnosti, službujući kao komandant rečnog patrolnog broda “V-1”, monitora “Vardar”, a potom i cele Rečne ratne flotile na Savi i Dunavu. Vrativšši se 1923. na more, postao je komandant tendera “Moćni” u tivatskom Arsenalu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Kao iskusan stari podmorničar, Tomić je izabran da bude među onima koji će činiti kadrovsko jezgro buduće jugoslovenske Podmorničke flotile pa je 1926. u Francuskoj, u Tulonu, završio tromesečni specijalistički kurs u tamošnjoj podmorničkoj školi „Ecole de navigation sousmarine“. Tomić je nakon toga kraće bio prvi oficir na jahti “Vila” jugoslovenskog kralja Aleksandra Karađorđevića, a obavljao je i dužnosti u Komandi Mornarice. Aprila 1927. poslat je u Francusku kao član posebne Kontrolne komisije što je nadzirala izgradnju dve nove podmornice, a koje su za mornaricu Kraljevine Jugoslavije naručene u brodogradilištu u Nantu. Bokeljski oficir postavljen je 27. novembra 1929. za prvog komandanta novoizgrađene jugoslovenske podmornice “Osvetnik”. Pod komandom kapetana korvete Slavomira Tomića, “Osvetnik” je 9. decembra 1929. uplovio u Tivat zajedno sa takođe novoizgrađenom podmornicom “Smeli”.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Zanimljivo je da je Tomić tokom boravka u Francuskoj bio odlikovan najvećim tamošnjim odlikovanjem, medaljom “Legije časti” od strane viceadmirala Duran-Viele, glavnokomandujućeg Prve sredozemne eskadre francuske Ratne mornarice. Na mestu komandanta najnovije i najmodernije jugoslovenske podmornice, Tomić je ostao do sredine januara 1931, kada se njegova karijera nastavlja novim dužnostima u Pomorskom arsenalu u Tivtu, i na mestu komandanta Mašinske škole mornarice u Kumboru. Bio je i komandant krstarice “Dalmacija” i školskog broda – jedrenjaka “Jadran”, a 1934. je kraće vreme bio i komandant Severnog sektora pomorske odbrane Jadrana sa sedištem u Selcu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Usledila je dužnost komandanta torpiljarke “T-7” i komandanta cele Prve torpedne divizije Kraljevske Mornarice Jugoslavije, da bi se 14. oktobra 1936. kapetan fregate Slavomir Tomić vratio svojoj prvoj ljubavi – podmornicama i bio postavljen za komandanta cele Podmorničke flotile KRMJ gde je ostao do početka aprila 1938. Naredne dve godine njegove karijere obeležile su visoke dužnosti i postavljenja u Primorskoj armijskoj oblasti, Jadranskom divizijskom vojnom sudu, Inženjerijskom odeljenju Štaba Mornarice, Vojnom disciplinskom sudu i konačno, u samoj Komandi Mornarice Kraljevine Jugoslavije gde je do penzionisanja 1940. u činu kapetana bojnog broda, bio na dužnosti načelnika Štaba.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Celi rat proveo kao penzioner do oslobođenja 1945., doživio je i ličnu tragediju jer mu je u ratu kao pripadnik partizanskog pokreta, poginuo jedini sin Bogdan. Kapetan bojnog broda Slavomir Tomić umro je 1968. u Zagrebu, gde je i pokopan. Ovaj istaknuti potomak čuvene dobrotske pomorske familije Tomić ostavio je značajan trag u ratnoj mornarici Austro-Ugarske i pogotovo Kraljevine Jugoslavije, a igrom sudbine, tokom najvećeg dela svoje bogate vojne karijere, bio je vezan za rodnu grudu – Boku Kotorsku.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Boka Kotorska – u prednjem planu je hidroavion Vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije, a pozadi podmornica “Smeli” i torpiljerka tipa T


Zašto je Milan Vukobratović odlučio da leti, a podmorničari se prijavili za padobransku obuku ? Možda je odgovor u ovoj predratnoj fotografiji.

[Milan (longtrip)]

Šta je orao bez krila ? Trupina ! Avion bez svojih ? Lešina !.


MORE I NEBO

( 3. deo )


„…Određenog dana i časa nađoh se pred prijemnom komisijom u Petrovaradinu. Predsednik komisije bio je major Bakić, šef odeljenja za civilno vazduhoplovstvo pri Komandi vazduhoplovstva u Zemunu…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Нас једанаест кандидата, махом мојих колега који су раније напустили Ратну Морнарицу, никако да се сложимо куд ће који, на који аеродром. Мајор Бакић реши да пресече тај гордијевски чвор тако да ће први по рангу након испита добити Загреб, други Београд, а трћи Скопље. Испаде да добијем Загреб. По испуњењу свих формалности нађох се на Боронгајском Аеродрому у Загребу. У међувремену радио сам у радио-станици 4. пука на војној страни аеродрома и кратко време иза тога пређох на цивилни део аеродрома где отпоче мој рад на радиогониометру уз статус уговорног чиновника са платом од 2.500 динара месечно…“

Za prikupljanje meteoroloških podataka od područnih meteo-stanica bio mu je pridodat vojnik po struči meteorolog. Uz redovne obaveze morao je dva puta dnevno da emituje informacije u vidu cirkulara kao i za potrebe Komande vazduhoplovstva i vazdušnog saobraćaja. Radio je dvokratno od 8-12 i od 14-18 časova, ili dok nije poslednji avion stigao na određeni aerodrom. Nedeljom „Aeroput“ nije leteo pa je imao slobodan dan. Nakon dve godine dobija za ispomoć kolegu Simeona čime mu posao biva olakšan. Iako od oktobra do marta nije bilo vazdušnog saobraćaja, rad nije prekidao. Trebalo je u slučaju potrebe pružiti pomoć strancima kao što je bio slučaj sa Italijanima novembra 1935.godine.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Aerodrom Borongaj u Zagrebu. Nemačka vojska na aerodromu. Avion De Havilland vojske NDH. U Drugom svetskom ratu je bombardovan 5 puta od strane saveznika 1944. Saveznički avion V-17.


„…avion im je zalutao na liniji Rim-Milano. U saradnji sa goniometrom u Veneciji pronašli smo mu poziciju i uputili ga ka odredištu. Avion je zalutao iznad Gorskog kotara. Italija nam se uskoro zahvalila preko Komande vazduhoplovstva.Zbog ovakvih slučajeva morao sam stalno da prisluškujem i pratim rad susednih goniometara…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Opremanje aviona radiostanicama i otvaranje radnog mesta za radiotelegrafistu-RTG letača uz pilota učinjen je veliki skok u redovnosti i sigurnosti letenja. Za pilota je to značilo znatno rasterećenje. Pilot više nije bio izložen ćudima vremena koje je uticalo na izvršenje zadatka. U svakom potrebnom trenutku mogao je dobiti ispravku kursa i sopstvenu poziciju u odnosu na zemlju, meteorološku situaciju na liniji ili na aerodromu, izvršiti sletanje pri lošim uslovima po „ZZ“ sistemu. U ono doba ovaj sistem je bio nešto sporiji ali efikasan. Danas zaboravljen, a u ono vreme rado je korišćen u Evropi.Svaki aerodrom je za ove potrebe imao sigurnosni sektor sletanja, sektor sa najmanje prirodnih i građevinskih prepreka. Cela operacija je izvođena pomoću Q-kodeksa po Morzeovom ključu između RTG-letača i radiogoniometrista. Na teren je postavljan osluškivač zvuka avionskih motora. Pilot bi doveo avion iznad aerodroma na propisanu visinu vođen radio snimcima goniometra „QDM“.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Kada osmatrač začuje zvuk dolazećeg aviona tačno u zenitu „ZZ“ javlja goniometristi, a ovaj predaje RTG-letaču signal „QFG“-vi ste tačno iznad aerodroma, pilot upravlja avion u sigurnosni sektor korigujući svoj kurs prema „QDR“ snimkama goniometra i snižava, ponire visinu aviona na propi-sanu visinu koja važi za sektor. Sledi „okret“ koji RTG-letač predaje goniometru i koji otpočinje ubrzanom predajom radio-snimaka, sada „QDM“ za navođenje pri čemu RTG-letač stalno pritiska taster prima ubrzane „QDM“ signale. Pilot koriguje kurs, polako ponire, spušta avion dok ne ugleda zemlju.Ostali deo operacije vrši se vidljivošću. Pre operacije sletanja pilot je dobio sve neophodne podatke kao : barometarski pritisak na aerodromu, horizontalnu i vertikalnu vidljivost, odnosno visinu donje baze oblačnog sloja.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„… U zimskom periodu kada „Aeroput“ nije leteo te smo vežbe često praktikovali, pa su nam se uskoro pridružili i piloti ratnog vazduhoplovstva. Goniometri su instalirani u Beogradu, Zagrebu, Skoplju, a kasnije u Ljubljani, Splitu, Sarajevu, Podgorici, Dubrovniku i Tivtu čime je naša teritorija bila potpuno pokrivena radio-goniometrijskom mrežom koja je obezbedila veliku sigurnost letenja…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U Beogradu 17. novembra 1935. godine osnovan je Jugoslovenski Kraljevski Akademski Aero Klub kao težnja univerzitetske omladine Kraljevine Jugoslavije da unapredi i razvije vazduhoplovstvo. Programski cilj tadašnje države je bilo objedinjenje stručnih snaga u društvu radi stvaranja i unapređenja avio tehnike kao i osposobnjavanje kadrova za civilno i vojno vazduhoplovstvo. Tome je prethodilo drugarsko ujedinjenje avijatičara sa Solunskog fronta koji su na sastanku kod „Belog orla“ u Beogradu 22. oktobra 1921. godine osnovali „Srpski aero klub“ i kasnije, 14. maja 1922. godine osnivanje „Aero klub Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca“. Na počasnoj tribini prvi potpredsednik Tadija Sondermajer izložio je stanje tadašnje avijacije u svetu završivši rečima :

 „ Ja ne želim da današnji akt jugoslovenske akademske omladine znači direktnu pripremu za rat. Neka bi njihova aktivnost našla široka polja rada u blagotvornoj miroljubivoj aktivnosi civilnog vazduhoplovstva. Ali ja želim da njihova pomoć vazduhoplovstvu bude i jedna garancija više da naš narod nikada više ne dođe u opasnost da čeka naoružane neprijateljske armije golih šaka, kao što smo ih čekali pred Rudnikom 1914. godine i na Dunavu 1915. godine.“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…1936. godine umire mi otac. Bolje tako, jer da je doživeo 1941. godinu i ustaški režim, svršio bi kao svi Srbi i Jevreji iz Nove Gradiške ili od ustaškog noža u Jasenovcu. Još od 1914. godine imali su ga Hrvati na rabošu. Jedan radnik, Hrvat, opsovao mu je „kralja Petra opanke“. To je za Spasu strašna uvreda jer naši prosti ljudi su osećali svim srcem da je kralj Srbije, kralj svih Srba ma gde bili. Skočio je i zgrabio lopatu i da ga ne sprečiše ljudi ubio bi ga. „Ti meni da psuješ kralja Petra. Tebe ……tvoj Ćelo !“ Ćelo je bio Franja Josif. Onaj pobeže vičući „zapamtiću ja tebe“.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…A pamtili su dobro. U Novoj Gradiški je bio tajni ustaški štab za celu Slavoniju, 1941. godine pokupili su sve Srbe i Jevreje, neke pobiše, neke poslaše u Jasenovac. Lepu srpsku crkvu opljačkaše, zapališe, do temelja razoriše i na njenom mestupodigoše neku kafančinu. Groblje razrušiše, kapelu grobljansku ispoganiše ! Sinagogu pretvo-riše u magacin !…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Uzunovićeva vlada uvela je restrikcije koje su pogodile i Vukobratovića. Bez njegovog pristanka država mu ugovorenu platu od 2.500 dinara smanjuje na 2.250 dinara. Protestuje zbog očiglednog kršenja ugovora. Ništa mu nije vredelo i kako su „Aeroputu“ bili potrebni RTG-letači rešava da pređe kod njih. Nakon isteka ugovora 1937. godine ponudio se „Aeroputu“ i biva odmah pozvan u Direkciju gde je sačinio privremenu ugovor na platu od 2.500 dinara, a kad dobije licencu letača sačiniće se no-vi. Za letačku dozvolu po propisu trebalo je da se naleti 50 sati što je i učinio u toku mesec dana. Nakon toga mu je državni organ izdao letačku licencu za samostalan rad RTG-letača. Novim ugovorom na neodređeno vreme plata mu je iznosila 2.500 dinara sa početnom kilometražom od 0,12 dinara. Zadovoljstvo mu nije potrajalo. Vraćajući se jednog jutra iz Skoplja kontrola na beogradskom aerodromu mu saopštava da mu je Komanda Vazduhoplovstva zabranila od sutra letenje.


[attachment=10]


Odlazi kod majora Bakića u odeljenje za civilno vazduhoplovstvo koji ga upućuje na kapetana Dugalića, šefa radio-službe u Komandi Vazduhoplovstva. On izbegava svaki kontakt. Obraća se Generalnom direktoru „Autoputa“ Tadiji Sondermajeru koji interveniše kod generala Jankovića tadašnjeg komandanta Komande Vazduhoplovstva koji ga opet upućuje na Dugalića koji navodno insistira da se opet vrati na goniometar u Zagrebu.

[Milan (longtrip)]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Vidim da je vrag uzeo šalu u ruke, setih se da i nad popom ima popa. Pri Namesništvu ima Odeljenje za molbe i žalbe. Odoh kod „Gece Kona“, kupih najfiniju hartiju i napisah svojeručno pismo u kome iznesoh sve što se samnom dešava, moleći za zaštitu ! Pismo sam adresirao na kancelariju Nj.V. namesnika Pavla i čekao sam ! Nije prošlo ni sedam dana kad me pozvaše kod majora Bakića u civilno odeljenje Komande Vazduhoplovstva…“

Ljubazan razgovor uz kafu i opasku da se nije moralo pisati Namesništvu kao i poslato pismo koje se nalazilo na njegovom stolu dovelo je do ponude da Vukobratović sedne za mašinu i sam napiše pod kojim bi se uslovima vratio u Zagreb. Smelo navodi da će se nakon deset godina efektivnog letenja za „Aeroput“ vratiti na goniometar aerodroma Zagreb za platu od 8.000 dinara navodeći taj iznos na osnovu ponude „Er Frans-a“ koji mu je preko svog agenta u Nantu nudio 10.000 franaka ako preuzme goniometar u Bejrutu, tada francuskoj koloniji u Libanu.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Kad u jednom trenutku skoči pukovnik-Rus, kojih je tada bilo u svim nadleštvima Kraljevine Jugoslavije. „No to nje možemo ! To generaljska plata !“ Gosn pukovniče ne mora biti 8.000 dinara, može i 6.000 dinara. „Nu to Minjistarska plata, ni to nje možemo !“ Gospodin Bakić mi se obrati : „Vratite se gospodine Vukobratoviću na aerodrom, od sutra možete leteti.“ Opraše mi obraz ! Na aerodromu me sačeka kontro lor letenja, čestita mi ne znajući kavu sam golgotu prošao. Izvestih gospodina Sondermajera o ishodu slučaja i sutradan krenuh sa radom…“
Tako se završila njegova borba sa birokratijom majora Bakića, kapetana Dugalića i generala Jankovića. General Radivoje Janković je 17. aprila 1941. godine sa ministrom oborene vlade Aleksandrom Cincar-Markovićem potpisao bezuslovnu kapitulaciju Jugoslavije. Shodno odredbama bezuslovne kapitulacije borbena dejstva su okončana 18. aprila 1941. godine tačno u podne.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Društvo za vazdušni saobraćaj A.D. „Aeroput“ je bila prva srpska kompanija za civilni vazdušni saobraćaj koja je osnovana 17. juna 1927. godine u palati Jadransko-podunavske banke u Beogradu, a prestala je sa radom 24. decembra 1948. godine. „Aeroput“ je bio nacionalni avio-prevoznik Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, a zatim Kraljevine Jugoslavije. „Aeroput“ je bio 10. kompanija u Evropi i 21. u svetu. Osnovana je kapitalom od šest milona dinara koje je sakupilo 412 akcionara.Godine 1929. „Aeroput“ postao je član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA).Godine 1937. nabavlja se i američki dvomotorac metalne konstrukcije sa deset putničkih mesta „Lokid elektra“ i tako je stvorena flota od 14 aviona.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Eksperimentalna Padobranska škola za obuku budućih padobranskih jedinica počela je sa radom u Pančevu 1. oktobra 1939. Do izbijanja rata okončana su dva kursa, jedan 1939, a drugi 1940. godine. Program obuke bio je baziran na iskustvima sa svih ratišta tog vremena. Kurs je obuhvatao teoretske časove, skokove sa padobranske kule u Beogradu i skokove iz transportnih aviona. Tokom 1940. godine, od 731. i 732. eskadrile bila je formirana transportna grupa koju je činilo: šest aviona lokhid elektra (lockheed electra), dva spartana, jedan kodron, jedan dragon, i dva prepravljena bombardera avia foker, kao i jedan potez 29, koji je pripadao civilnom prevozniku Aeroput.

Takođe je bila planirana iz Nemačke nabavka 48 aviona tipa Ju 52 za potrebe vazdušne pešadije, pri čemu bi padobranske čete dobile aparate kaproni (caproni), medutim, do realizacije ove zamisli nije došlo zbog izbijanja rata.
Marta 1941. godine avioni i ljudstvo su mobilisani u 731. i 732. eskadrilu koje su činile samostalnu Transportnu trupu kojoj je komandant bio Tadija Sondermajer. Svi avioni osim „Lokid elektri“ bili su na matičnom aerodromu, a sa njega su 5. aprila preleteli na aerodrom Divci. U aprilskom ratu 1941. godine „Aeroput“ je pretrpeo ogromnu štetu kada su nemačkim bombardovanjem uništeni avioni, motori, kompletna radionica sa delovima, pista i deo aerodroma.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…Dolaskom u „Aeroput“ zatekao sam dva RTG-letača, Bošnjaka i Dragićevića, a docnije su pridošla još četiri, Gržina, Kavčić, Antonović, Petrović i jedan pripravnik Paden. Pilota osam : Striževski, S. Milovanović, Rođa Milovanović, Krepel, Arsenijević, Đakonović, Dimčović, a kasnije je pridošao Bane Radosavljević. Pripravnici : Drakulić, Gojko Radosavljević i Backić…“
„…U moje vreme su se desila dva udesa. Pilot Krepel i radiotelegrafista Antonović u Borovu i pilot Striževski i radiotelegrafista Petrović na Velebitu. Oba sa avionom „Lokid-10“. Piloti su ispočetka gledali sa malo podozrenja na RTG-letače, no vremenom kad su uvideli sve pre-dnosti radionavigacije i koristi koja im ona pruža, odnos se znatno promenio među njima. Čak se može reći i drugarski…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Personalni direktor Mata Hodžer u jesen 1938. godine pozvao je Vukobratovića i naložio mu da stupi u kontakt sa Batinim pilotom Mijom Jankovićem radi jednog leta za Indiju koji je planirala Direkcija Batine fabrike iz Borova radi propagande. Pre susreta sa pilotom Jankovićem koji je bio zakazan radi priprema za let, sve je otkazano radi ratne psihoze. Italijanska kompanija tražila je dozvolu za preletanje preko naše teritorije za Rumuniju. Naše vlasti su odobrile uz uslov da se jedna naša posada vežba određeno vreme na njihovim linijama. Mata Hodžer odredio je Vukobratovića i pilota-pripravnika Backića za put u Rim, ali i to se nije realizovalo jer je u Italiji već počelo ratno stanje.

Od oktobra do marta se nije letelo i taj period je koristio za nastavno letenje RTG-letača i pripravnika-pilota na malom dvosedu „Džipsi-mot“. „…Interesantno je pomenuti kakvim su se trikovima služili nastavnici. Mali dvosed „Džipsi-mot“ kojim smo se služili, nije imao volan, nego palicu za upravljanje smeštenu među nogama, jedna za učenika i druga za nastavnika. Da bi usredsredio pažnju i podigao samopouzdanje učenika, nastavnik u određenom trenutku uzima svoju palicu, pokazuje je učeniku i sa visine iznad aerodroma baca je na zemlju. Možete zamisliti šta se sa učenikom dešava ! Kad uvidi da je sad sudbina njihovih života u njegovim rukama, preznojava se, koncentriše se i manevar sletanja uspeva. Veselom zbog uspeha, nastavnik mu pokazuje svoju palicu na njenom mestu. Nastavnik je jednostavno uza se poneo drvenu palicu za bacanje. To se i meni desilo sa mojim nastavnikom, pilotom Arsenijevićem 1940. godine…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U međuvremenu po nalogu iz direkcije obučava jednog mladića, Savu Ratkinića, kako bi ga osposobio za radiotelegrafistu. U tome je uspeo jer je isti posle rata bio zaposlen u „Tanjugu“ i važio je za stručnjaka. Izvodi vežbe „slepog sletanja“, čak i nedeljom u kojima su uzimali učešće i piloti ratnog vazduhoplovstva. Za 1941, godinu bio je planiran zimski saobraćaj i proširenje mreže saobraćaja narednih godina, preko Mediterana, za Afriku i Bliski istok, a u daljoj budućnosti i preko Atlantika. „Aeroput“ imao je dobru organizaciju, tehniku, kadrove, dotacije države su rasle, pa je tako Vukobratović dogurao do 40 dinara po preletenom kilometru. Međutim, videlo se da je rat neizbežan. Sve posade dobile su naređenje 27. marta 1941. godine da ostanu kod kuće i budu spremne za pokret.

„…6. aprila iza ponoći bili smo svi sakupljeni na zemunskom aerodromu pred generalom Borom Mirkovićem koji nam je saopštio da smo od tog trenutka „specijalna jedinica“ za naročite letove i „kurirsku službu“, te da odmah počnemo preletati avione u Divce na pomoćni aerodrom. Mehaničari su već pripremili avione. Sedosmo u njih i počesmo sa preletom i do pet časova ujutro sve je bilo gotovo. Očekivali smo da će nas neprijatelj bombardovati…očekivao je i Tadija Sondermajer.“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Tadija Sondermajer rođen je u Beogradu 19. februara 1892. godine. Maturirao je 1910. godine u Drugoj beogradskoj gimnaziji nakon čega je u Nemačkoj započeo studije na arhitektonskom odseku Tehničkog fakulteta. Nakon objave Prvog balkanskog rata napustio je studije i prijavio se za Srpsku vojsku kao dobrovoljac. U avijaciju je ušao aprila 1916. godine. Izviđački kurs završio je iste godine u Sedesu kod Soluna, a odmah posle toga prešao je u eskadrilu u Vertekopu gde ostaje do novembra 1917. godine.Početkom marta 1918. godine upućen je u najbolju lovačku grupu „Roda“ kojom je komandovao čuveni vazduhoplovni as Ginemar, a posle njegove pogibije još veći as, legendarni Rene Fonk. Nakon demobilizacije završio je Višu aeronautičku školu u Parizu i stekao diplomu aeroplanskog inžinjera. Vraća se u Beograd i angažuje se na osnivanju i razvoju civilne avijacije.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Tadija Sondermajer odlučio je da sa pilotom Leonidom Bajdakom obavi etapni let avionom od Pariza do Bombaja želeći da afirmiše domaće vazduhoplovstvo u svetu i podstakne akcionare. Posle priprema 20. aprila 1927. godine poleteli su iz Pariza, mesec dana pre čuvenog leta Čarlsa Lindberga od Njujorka do Pariza. Posle 14.800 preletenih kilometara, četrnaest etapa i jedanaest dana putovanja, 2. maja 1927. godine sleteli su u Beograd gde ih je veličanstveno dočekalo preko 30.000 ljudi pozdravljajući svoje heroje. Let je obavljen avionom „Potez 25“.


[attachment=10]


Tadija Sondermajer kao ratni heroj odlikovan je najvećim srpskim, jugoslovenskim i francuskim odlikovanjima : Karađorđevom zvezdom sa mačevima, zlatnom i srebrnom medaljom za hrabrost, Albanskom spomenicom, francuskim Ratnim krstom, Legijom časti i Ordenom oficira reda. Dobio je i brojna mirnodopska odlikovanja za zasluge u razvoju jugoslovenskog vazduhoplovstva.

[Milan (longtrip)]

Avijacija Nemačke u Drugom svetskom ratu bombardovala je Beograd 6. aprila 1941. godine što je označilo početak invazije na Jugoslaviju. Hitler je lično 27. marta doneo odluku da se bombarduje Beograd i okupira Jugoslavija. Izvršenje zadatka poverio je 4. vazdušnoj floti pod komandom pukovnika Aleksandra Lera. Operacija je imala tajni naziv „Strašni sud“. Šestog aprila u 6 časova i 30 minuta bez objave rata sile Trećeg Rajha su napale Kraljevinu Jugoslaviju. U operaciji su korišćena 234 bombardera i 120 lovaca. Avioni su poletali iz Beča, Graca i Arada. Grad je bombardovan u četiri navrata, šestog i ponovo sedmog, jedanaestog i dvanaestog aprila 1941. godine.

„…7. aprila u ranu zoru pozove nas komandir eskadrile, naš bivši generalni direktor, a sada major Tadija Sondermajer i saopšti meni i Rođi da se odmah spremimo na let za Atinu, tamo predamo hitnu pošiljku za Đeneralštab saveznika i bez čekanja, a nakon što je predamo kuriru, odmah da se vratimo u Divce. Naš avion je nešto bio u kvaru pa uzmemo YU-SBD…Stigosmo na atinski aerodrom „Eleazis“ oko devet časova. Predadosmo pošiljku kuriru đeneralštaba koji je tada zasedao u hotelu „King Džordž“. Dok sam ja vodio računa o gorivu Rođa ode „da čuje“ poslednje vesti sa fronta…“

Rođin povratak se odužio, a Vukobratović je planirao da stigne u Divce za dana, pošto nisu imali mogućnost za noćno sletanje, jer taj aerodrom nije posedovao takvu opremu. Jedva nagovara Rođu da krenu. Poleću oko 11.00 časova, ulaze u vazdušni koridor, dižu se na visinu od 1.500 metara, motori bruje dok se elise sinhrono vrte i Grčka promiče ispod njih. Milan sa slušalicama na ušima, Rođa levu ruku oslonio na volan, a desnu na gas dok pevuši pesmu „Ovim šorom Jagodo, ovim šorom Jagodice“. Milan primećuje iznenadno pojavljivanje tri nemačka lovca sa njihove desne strane kako im seku kurs iznad njihove visine. Samo što je obavestio Rođu poče paljba protivavionske odbrane.

„…Odjednom oko nas svetleći meci. Pogodak u levi motor. Našli smo se u baražu engleske protivavionske baterije. Zna se da je u ono vreme engleska protivavionska mreža pokrivala Grčku…“ Imali su sreću da su se našli ispred ogromne vrtače sa nešto ravnog terena na dnu. Rođa oduzima naglo gas, zaustavi motore, napravi „pike“ sa 500 m i lagano upravi avion ka dnu. „…Sledio je strašan udarac o tlo, struganje trupa aviona po neravnom i kamenjem pokrivenom terenu i tišina !…umesto, kad se osvestih od udarca da se ogledam i pipnem da li imam kakvu ozledu, ja počeh da tražim po patosu pod sobom moje naočare za sunce…Vidim, Rođa nagnuo glavu napred, nije došao sebi od silne napetosti trenutka. Skočih da izađem iz aviona u strahu da nas nije obuhvatio plamen. Hvala Bogu, ne gorimo…“

Vraćajući se po Rođu slučajno podiže pogled prema gore, a ono na rubu vrtače gomila seljaka sa motikama, vilama i puškama u rukama posmatra ih dok je sa druge strane vrtače spuštajući se polako, prilazio mlad engleski oficir. Vukobratović mu kreće u susret protestujući na francuskom jeziku.„…Kako ste mogli da pucate na saveznički avion, zar niste videli jugoslovenske oznake i trobojku na avionu ? Razumeo me je i na čistom francuskom odgovorio : „ Gospodine, ja ne vidim nikakvu trobojku o kojoj govorite !“. Okrenuh se prema avionu. Zaista, ni traga od neke zastave ! U Divcima su nas ofarbali oko trupa i duž njega vodenim bojama, a mi smo u letu prošli kroz dva pljuska i izašli oprani…“ Uto je izašao i Rođa iz aviona u kapetanskoj uniformi i počeo sa oficirom da razgovara na engleskom jeziku. Odvode ih u ambulantu i saniraju im ogrebotine. Zatim ih prevoze da grčke komande u Solunu gde je Rođa predao izveštaj i zamolio da im se dodeli auto i vozača kako bi se mogli vratiti u zemlju.Tako je oboren jedan od aviona civilne flote od ukupno devet aviona „Aeroputa“ mobilisanih pred Aprilski rat 1941. godine.

„…Dadoše jednog nam „Dodža“ i vojnika šofera i naše putešestvije otpoče. Na putu kroz severnu Grčku susretali smo grupe naših vojnika koji idu, teško znajući kuda, među njima jedan pukovnik, stari Solunac, sedi na jednom panju duboko zamišljen. Upita kosmo i šta smo ? „Kuda ćete ? Deco, nema više naše Jugoslavije ! Izdani smo, propali smo, kapitulacija !!!“ Ostavismo starinu da tuguje, a mi na put. Verujemo da ćemo ipak nekako stići natrag.Na domak Bitolja naiđosmo na „Pakard“, ministarsku limuzinu koja je skliznula sa puta u jarak. Uz nju dva oficira i vojnik. Ko su ? Ko smo ? Hajte pomozite. Upregnemo našeg „Dodža“ i nas petorica jedva je izvukosmo. „Vozimo divizijsku kasu“. Pogledasmo unutra, a ono pet džakova metalnih pedesetodinaraca. Rastasmo se. Oni „dole“, a mi „gore“. E moj Rođo, ode vojska, odoše pare, zlo se piše !…“

Milan i Rođa dogovore se da krenu prema Bitolju i da odatle probaju da telefoniraju, a ako ne budu mogli da krenu ka Korči u Albaniji. Stigli su u Bitolj, pust grad, ni žive duše na ulici, ni kučeta na ulici. Kreću ka Korči znajući da su tamo Grci, naši prijatelji koji su proterali fašiste iz Albanije u more. Tamo su ih lepo primili i posavetovali ih da se vrate u Atenu preko Janjine, gore Pinda, zatim Larise i Lamije. Snabdeli su ih hranom natrag, odakle su pre dvadest četiri sata krenuli. U Atini javljaju se našem poslanstvu koje ih smešta u hotel „Nju Angleter“ rezervisan za izbegle Jugoslovene uz obavezu da se redovno javljaju poslanstvu. Tu prenoće. Sutradan je Rođa nestao i Milan ga je šest godina kasnije sreo u Beogradu. Milan je redovno obilazio poslanstvo javljajući se prvom sekretaru ambasade koji je tu ostao posle evakuacije ambasadora i prvog sekretara. Jedno jutro dočekao ga je sekretar sa informacijom.

„…Ovde je juče stiglo sedam vojnika voda za vezu sa kompletnom radio-stanicom ali bez radio-telegrafiste. Trebalo bi da se, ako je moguće, uspostavi radio-veza sa generalštabom u domovini. Dadosmo se na posao. Tu, u dvorištu ambasade podigosmo antenu i ja otpočeh sa radom. Sekretar mi dade pozivni znak štaba ( . – . . – ) RA i sopstveni ( . – – . ) AT. Nakon višečasovnog pozivanja uspeo sam ipak da ih dobijem i upitam imaju li šta za nas. „NIL”-odgovor znači „ništa“ i „QRX 16”- znači „ništa, pozovite ponovo u 16.00 časova“. Od tada nikakve veze više. Ponovni pokušaj sutra i opet ništa. Izvestih sekretara, koji mi saopšti da ne pokušavam više, nažalost, sve je tamo gore svršeno. „Evo vam svakome po 1.000 dinara i snađite se !“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Radiostanica ostade u ambasadi, a mo odosmo u hotel. Tu upoznadoh jednog vojnika-šofera, majora koji je u Nišu bio šef kontraobaveštajne službe i kada su stigli u Atinu major je nestao i ostavio mali auto „Škoda“ i svog šofera…“

Milan, vozač i još dvojica, jedan iz Štipa, drugi iz Kraljeva, okupiše se, skidoše uniforme, kupiše civilna odela, sedoše u „Antilopu“ i krenuše prema Peloponezu. Tamo ih je sačekala nepregledna masa od vojske i građana koja je čekala prelaz preko Korintskog kanala da se prebaci preko, a most srušen. Nakon nekoliko sati čekanja, uvidevši da neki čekaju već dva dana, reše da se vrate u Atinu. Kad tamo, dočeka ih prazan hotel. Uprava hotela dobila je naredbu od vlasti da otkaže gostoprimstvo gostima izbeglim iz Jugoslavije. To je bilo razumljivo jer su se Nemci približavali. Ostavljaju automobil u maloj, sporednoj ulici, nalaze smeštaj na periferiji kod jedne siromašne porodice. Sva četvorica u jednoj sobi. Obilazili su auto svako jutro i čekali razvoj situacije. Nemci su nadletali grad što im je govorilo da će uskoro i ući u njega. Dogovaraju se šta da rade kada nemačka vojska stigne.


„…Jedno jutro Nesreća ! Nema „Antilope“. Na njenom mestu ostaci stakla. Srećom prekoputa mali dućan. Uđoh i upitah na francuskom da li znaju šta je bilo sa autom ? Čovek me razumede i na čistom jeziku odgovori da je policija razbila leptir-šajbnu, otvorila vrata, ušla, upalila motor i odvezla auto verovatno u policiju. Nečaseći ni časa krenuh sa šoferom u policijsku stanicu, objasnih činovniku o čemu se radi, pokazah šofera, on izvadi papire da on vozi taj auto, a Grk pošten čovek, očito simpatizer Srba, napisa nalog koji predade jednom policajcu. Uzesmo njihov auto i u potragu za našom „Antilopom“. Stigosmo konvoj automobila koji se, kao što nam rekoše, kretao ka sabiralištu. Konvoj se zaustavi, predadosmo nalog šefu, a on nama našu „Antilopu“. Vratismo se u grad, ali nju smestimo gore, na brdo, kraj nas i kamufliramo…“


Nemci su stigli u grad. Dogovore se da iskoriste njihov pobednički zanos i Milanovo poznavanje nemačkog jezika kao jedinu mogućnost za povratak u zemlju. Sačekali su da se smeste, odlaze pred „Ortskomandaturu“, zamole stražara da pozove dežurnog oficira i pojavi se mlad poručnik koji ih upita za razlog njihovog dolaska. Predstavili su se kao četiri jugoslovenska trgovca koja već mesec dana nemaju vesti o poradicama i da bi želeli da se vrate kući. Poručnik ih obavesti da komandant nije ti i da se ponovo jave sledećeg dana. Sutradan ih primi stariji čovek višeg čina kome su izneli svoju molbu. Pogledao je u Vukobratovića i šofera i upitao ih kako misle da se vrate.

„… – Imamo mali auto. – A koliko imate benzina ? – Osam litara. – Sa tim nećete daleko stići. Dade nalog ađutantu, onom mladom poručniku, na-piše „ Ausweiss” kojim se mole usputni organi da po pregledu njihovih dokumenata četvorici Jugo-slovena na putu za povratak kući ne prave poteškoće, udariše onaj famozni štambilj sa orlićem i otpuste nas sa „Gute Reise !“ Ko veseliji od nas ? Počnemo se spremati. Konzerve, keks, puno boksova cigareta, znam ja šta je sa vojskom u pohodu, cigareta je najbolja valuta…“


Krenuli su „Antilopom“ kući, puni neizvesnosti šta ih čeka na tom putu. Predveče se zaustave, stave auto u kraj, večaraju konzervirano meso i keks, oko ponoći ih uhvate grčevi, bolovi u stomaku i povraćanje od trovanja. U zoru kreću dalje i oko podne se susreću sa nemačkim konvojem koji se zaustvi. Mladi oficir „Wermachta“ prekontrolisao im je dokumenta, pregledao auto i tražio im rezervni točak. Sreća da su ga imali i da su mogli da ga daju. Za uzvrat su dobili jednu kantu od dvadeset litara benzina. Za lep gest nemačkim vojnicima poklonili su tri boksa cigareta. Konvoj je krenuo svojim putem, a oni svojim. Drugi susret sa Nemcima usledio je kod Vlasotinaca.

 Zaustavljaju ih pred nemačkom stražarom, vojnik kontroliše dokumenta, oni ga pitaju da im pokaže dalji pravac za put ka Beogradu, časte ga boks cigareta i prolaze. Pred zoru, nadomak Štipa ispusti im guma prednjeg levog točka i dok se šofer mučio sa pumpom, naiđoše dva bugarska vojnika sa puškama i bajonetima na njima. Vukobratović im se obrati na nemačkom i predstavi kao Nemac, da im po kutiju cigareta i oni odoše. U Štip su stigli oko podne. Na ulazu most, a na njemu bugarski stražar. Tu se razilaze. Ova dvojica iz Štipa i Kraljeva ostaju, a Milan i šofer nastavljaju put ka Nišu. Prešli su most i prošli pored stražara ali primeta da nemaju goriva, te se opet vrate preko mosta u grad. Benzinske stanice zatvorene i jedina mogućnost je da se ode do opštine i tamo raspita.


„…U opštini masa ljudi, vojnika i činovnika, u svim kancelarijama štokovi razne robe koju sortiraju, ratni plen ! Zaustavih jednog činovnika, na francuskom ga zamolih gde bih mogao dobiti goriva. Dadoh mu ausvajz, pogleda ga i vrati ga sa rečima „govori srpski“. – Što se tiče goriva, dobićete ga, a gde vam je auto? – Dole pred zgradom. – Siđite vi i sačekajte, odmah će doći čovek da vas odvede u magacin. E, vraže, vraže, opet umeša svoje prste ! Nismo ni mi tako naivni, ne ide nam se u bugarsko ropstvo. Siđoh, uđoh u „Antilopu“ i rekoh šoferu „Sad polako kreni i tako do mosta, a prolazeći kraj onog stražara, kad te gurnem laktom daj pun gas !…“

Tako i bi. Prolazeći pored stražara videše ga kako skida pušku, šofer Pera dodade gas, dohvatiše se okuke iza mosta i tako izbegoše bugarsko zarobljeništvo. Skazaljka indikatora benzina pala je na crvenu crtu, pa su na „prazno“ niz nizbrdicu, Ovčije Polje stigli do Kumanova. Tamo se slegao narod i čeka voz. Kad su stigli dotle, valjda će i do Niša. Sa strane stoje dva nemačka vojnika i upitaju ih za benzin. Ovi njih, kako će da plate. Cigaretama. Odvezu se u neki magacin, nemački narednik da im bidon od dvadeset litara benzina za četiri boksa cigareta.Tim benzinom kupljenim cigaretama iz Atine, stigli su do Perinog Niša.

„…Njegovi, puni radosti da ga opet vide, zadržaše me da ostanem i odmorim se pre nego što krenem. Ali ja pun briga za moj dom, zahvalih se, pošto nešto prizalogajih. Izljubih se sa njima, zahvalih se Peri na svemu što učini, pomilovah „Antilopu“, našu dragu spasiteljicu, sedoh u voz i za Beograd…

…Tužan i žalostan grad ! Šestog aprila pred zoru kad sam ga napustio, ostavio sam ga u miru. Ni sanjao nisam da ću umesto cvetajućeg grada, mesec dana kasnije, naići na same ruševine, počev od železničke stanice do „Jovanove pijace“. Užas ! Tragovi divljanja Hitlerovih varvara na svakom koraku. U prepodnevnim časovima kada sam stigao u stanicu, pa do kuće, nisam susreo više od desetak ljudi. Strepeo sam da li postoji naša kuća ? Jeste, postoji, ali samo ona i dalje još dve na nju naslonjene. Ali pijaca i okolne zgrade, sve garež i ruševine. Zgrada u Višnjićevoj 4 A je tu, ali nekako strana, bez života. Penjem se uz stepenice. Tišina. Nigde zvuka iz stanova ! Mrtvilo ! Gledam vrata moga stana. Šta će li se desiti ako kucam ? Ipak energično zakucam ! Kad, vrata se otvoriše i ko je na njima ? Moja Penelopa ! Moja Anđelija ! Možete zamisliti te trenutke pomešane radosti i čuđenja ! Otkud ona u pustoj kući ?…”


Iz Zemuna joj je došao radio-amater i javio da je primio cirkular sa adresama Vukobratovića i Milovanovića iz Atine, da su živi i zdravi i da uskoro stižu. Taj cirkular poslao je Milan iz Atine iskoristivši pauzu u poslanstvu kada nije imao vezu sa Vrhovnom komandom i zamolio ako ga neko čuje da javi našima. Njegovu zgradu u Beogradu svi su napustili i pobegli, a žena Anđelija ostala je sama, srećom po zgradu. Kada su padale zapaljive bombe ona ih je bacala sa tavana i krova na ulicu i tako spasila tu i okolne zgrade. Sutradan odlazi u Direkciju „Aeroputa“. Nalazi sve iz direkcije na čelu sa Tadijom Sondermajerom. Raportira sve šta se dešavalo, a već im je pristigao izveštaj u kome su se Englezi ispričali radi greške njihove protivavionske baterije. Tako se 1941. godine Vukobratović rastao sa „Aeroputom“. Grad skoro pust. Dve trećine stanovništva izbeglo, većinom po selima, oni imućniji napustili zemlju. Dani puni neizvesnosti. Ko nije mogao dokazati da je zaposlen, trpan je u voz i slat na rad u rudnik Bor ili za seču šume.


“…Policijski čas ! Noći pune strepnje. Racija u gluvo doba noći, hapse naše oficire i odvode u logor. Uhapsiše i mog brata Lazu, pilota-lovca i odvedoše u Pomeraniju…”
Nekoliko dana kasnije, oko tri sata ujutro, lupa na vratima Vukobratovića. Na njima jedan u civilu iz Gestapoa, jedan nemački podoficir i jedan poručnik u našoj uniformi kome je bilo neprijatno zbog cele situacije. Znali su da je pilot i jedva je dokazao da nije vojno lice, već civilni avijatičar letač „Aeroputa“. Oskudica u ishrani. Dok je bilo gotovine i garderobe iz ormana za trampu, išlo je nekako. Da nije bilo prigradskih seljaka teško da bi preživeli.

„…Podižu se spomenici kraljevima, vojskovođama, učenjacima, ali niko da se seti da tome velikom čoveku SELjAKU, podigne spomenik. I zaslužio je da se podigne, veći od Avalskog tornja. Otadžbina u opasnosti ! Puška o rame, seljo ! Nema hrane, motiku u šake, seljo ! Grad gladan, napuni torbu i nosi u grad, seljo ! Na tvojoj grbači ostade i ovaj grad i ova Otadžbina, seljače, hranitelju naš ! Hvala ti !!!…“

Na Kalemegdanu 1942. godine susreće se sa predstavnikom „Lufthanze“, gospodinom Dipreom koji mu u dobroj nameri nudi da leti u njegovoj kompaniji na liniji Beograd-Solun za dobru platu. On kao Austrijanac, Bečlija, nije trpeo ni Hitlera, niti odobravao „Anšlus“. Gospa Zora, njegova supruga, a ćerka našeg nekog ministra, napravila je od njega našeg čoveka koji je voleo Srbe.

„…Gospodine Dipre, kako možete da mi tako nešto predlažete ? Ja sam Srbin pod okupacijom. Okupator će se povući, a kakav ću ja biti u očima mojih sugrađana posle rata? – Imate prafo, gospodine Fukobratovič. P…..materinu i Hitleru !…“


Besposlica, sredstva se iscrpela, srećom preko advokata izbeglice na temelju dokumentacije supruge, još iz devojačkog vremena kada je radila u jednoj firmi u Mariboru, uspe da dobije za nju dozvolu od vlasti za rad. U njihovoj ulici bilo je nekoliko praznih dućančića od kojih dobiše jedan za rad od šest metara kvadratnih. Milanu izdejstvova knjižicu „trgovačkog pomoćnika“ sa pravom da prodaje sitničarije u ime supruge. Trgovalo se uglavnom čipkama, pantljikama, koncem i dugmadima. Svim sitnicama koje su seljanke najviše tražile i kupovale. Kupi, prodaj, da bi se nekako preživelo.

Uskrs 1944. godine. Narod proslavlja taj veliki pravoslavni dan, skromno, prema mogućnostima, pod četvrtom godinom okupacije u Beogradu. „…Odjednom, nalet aviona, sirene sviraju na uzbunu. Mislimo prelet savazničkih aviona da bombarduju Rumuniju. Nasta užas. Avioni se obrušili na grad, počeše da bombarduju, a najviše našu pijacu i okolinu. Nasta rušenje i užas ! Naša pijaca, osim nekoliko okolnih zgrada, stradala je. Od Bajlonijeve pijace ne osta ništa, a u plamenu izgoreše okolne kuće. Panika ! Krici ranjenih. Nema ko da im pomaže ! Neverica ! Saveznički avioni ! Zar je to moguće ? Još ni posledice nemačkog šestoaprilskog aprilskog bombardovanja 1941. godine nisu otklonjene, a stare rane otvaraju saveznici šiređi razaranje i ubijajući ljude ! Odoše , ostavljajući iza sebe na hiljde mrtvih i ranjenih. Hiljade porušenih i popaljenih kuća. Odoše ! Praćeni proklinjanjem nesrećnih žrtava koje su verovale da imaju negde u svetu „saveznike“, ljude koji ih štite. Ej, Srbine naivni, lakoverni stradalniče !…“


Beograd su bez najave bombardovale angloameričke vazdušne snage 16. i 17. aprila 1944. godine, što se poklopilo sa prvim i drugim danom pravoslavnog Uskrsa te godine. Glavna jedinica u ovoj akciji bila je američka 15. vazduhoplovna jedinica, sa bazom u Fođi na jugu Italije. Učestvovalo je 600 bombardera koji su sa 3000-5000 metara ispuštali „tepih bombe“. Protivavionska odbrana nije postojala. Bombardovanje je nastavljeno većim intezitetom 17. aprila. Popodacima Jugoslovenske vlade u izbeglištvu prikupljenih na terenu poginulo je oko 3.000 ljudi u Beogradu i 1.200 ljudi u Zemunu. Po podacima beogradskog groblja sahranjeno je 453 indetifikovana leša, 104 neindentifikovanih muških, 93 ženskih i 28 dečijih (ukupno 688).Beograd je od strane saveznika ponovo bombardovan 21. i 24. aprila,18. maja, 6. juna, 8. jula i 3. septembra 1944. godine.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„…1944. godina. Dođe i taj dan ! Odahnusmo nakon četiri godine robijanja. Povraća se život u gradu, povećava se broj stanovnika, ali naših Jevreja nema. Maknuše ih varvari…“
Posle 1287 dana nemačke okupacije oslobođenje Beograda proisteklo je iz jedne od najvećih operacija na Balkanu u Drugom svetskom ratu koja je trajala od 12. do 20. oktobra 1944. godine.

„ 19. oktobar, moj rođendan. Anđelija pripremila malo svečaniji ručak. Kad kucanje na vratima. Pogledah. Dvojica, vidi se ljudi iz OZNE. „Spremite se i vi gospođo, imamo neka pitanja dole u policijskoj stanici. Odmah će te se vratiti. Uzmite neke stvari, možda će vam trebati“. „Ne brini, neki nesporazum sigurno“, kažem ženi. Zaključamo stan, predamo ključ komšinici i zamolimo je da obavesti moju snahu o slučaju. Dole u holu sedmoro pod stražom. Komšija Ilija Todorović, član orkestra Narodnog pozorišta, Marija, radnica u bivšem „Srpskom kralju“ i još petoro iz susednih zgrada. Skupiše nas i odvedoše u stanicu na uglu Višnjićeve i Cara Dušana ulice.

Prostorija puna ljudi. Svi se gledamo u čudu. U to se spusti noć. Poče prozivanje. Neko ode i vrati se, a neko ode i ne vrati se. Prenoćimo tu i ujutro nas oko tridesetoro, što muških, što ženskih, krenusmo pod stražom ka Banjici. Gleda nas narod, okreće glavu. Šta li misle o nama ? Neki saradnici okupatora ? Nedićevci? Dražinovci ? Navikli ovih dana na slične eskorte, možda im je svejedno.

U zgradi na Banjici strpaše nas u prostorije od 30 m2 pune zatočenika. Tu je bio i Vlada Mitić i čuvar trezora Narodne banke. Da opisujem atmosferu te prostorije i ljude zbijene u njoj kao sardine u kutiji ? Sa malo mašte može se shvatiti. Ukratko, užas ! Ujutro, za onu užasnu „kiblu“, svaki dan je bilo otimanje ko će je izneti i istresti, samo da bi udahnuo malo svežeg vazduha. Treće noći prvi poziv na saslušanje…“

Milana Vukobratovića isleđuju, iznose mu optužbe da je četnik, on im govori da četiri godine živi u istom stanu i u istoj ulici pod okupacijom. Vraćaju ga u pritvor. Druge hapšenike prozivaju noću. Neko od njih odlazi sa stvarima, neko bez njih. Ovi sa stvarima odoše i ne vratiše se. Smanjuje se broj starijih, a povećava broj novih hapšenika. Dvanaestu noć pozivaju ga ponovo. Isti islednik, samo ovaj put ljubazniji, traži od Milana da ponovi sve što je rekao prethodni put. Obaveštava ga da mu je supruga dobro, da su njegove podatke proverili, da je ispravan građanin i da su od njegovih suseda dobili najbolje mišljenje o njemu.

„… Imali ste sreću Vi i Vaša supruga da ste uhapšeni dva dana docnije kada je stupila na snagu odredba o izstrazi. Dva dana ranije kada nije bilo istrage, otišla bi Vam „glava na trupinu“…“

Prošlo je još nekoliko dana do završetka postupka i biva oslobođen nakon devetnaest dana tamničenja, sa bolom u duši za one koji tamo ostadoše i za one nedužne glave koje su otišle „na trupinu“ pre istrage.
„…Dva dana uoči izlaska poseti nas Slobodan Penezić – Krcun. Održa nam mali govor o pravednosti narodne vlasti…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Udarna pesnica UDB-e: Slobodan Penezić Krcun. Svetozar Vujković, upravnik logora Banjica, i italijanski fašisti u okupiranom Beogradu.


Vraća se kući, sačekije ga supruga Anđelija, njegova „Penelopa“ od koje saznaje da su nju nabedili da je Nemica, folks-dojčerka. Istragom su ustvrdili da je rođena Slovenka iz Sevnice, udata za Srbina, da je prešla u pravoslavlje i tako su je pustili ranije tri dana pre njegovog povratka. Od njih devet uhapšenika iz hola zgrade, vratilo se samo troje. Inicijator njihove nesreće bio je samo-zvani „ulični poverenik“ Kišpedalov koji je sa jedne strane, na ulazu u njegov dućan, nacrtao srp i čekić, a sa druge crvenu petokraku. Skupljao je sa njemu sličnima potpise „ispravnih građana“ i slao na stratište nedužne ljude.

„…Ispostavilo se docnije da je opljačkao mnoge radnje prognanih i nestalih Jevreja. Vlasti su počele da istražuju slučaj, neko mu je iz policije to javio i on pobeže u Pariz…“
„OZNA sve dozna.“ OZN-Odeljenje za zaštitu naroda ili OZNA je bezbednosno-obaveštajna služba Jugoslavije formirana 13. maja 1944. godine. Imala je centralizovanu i jedinstvenu organizaciju i metode rada. Logor na Banjici bio je najveći koncentracioni logor na području okupirane Srbije. Logor je radio od jula 1941. do oktobra 1944. godine.Beogradu se približavaju vojnici Crvene Armije i NOVJ-e. Zamenik upravnika logora Radovan Čarapić pušta na slobodu prvo zarobljenike dovedene od Gestapoa i zatim daje objavu o puštanju svih zatvorenika. Poslednji zatvorenik napušta logorsku kapiju 5. oktobra 1944. godine. Logor je raspušten. Milana Vukobratovića hapsi OZNA na njegov rođendan 19. oktobra i odvode u logor na Banjici gde provodi 19 dana, glava mu nije otišla „na trupinu“, te je imao prilike da čuje uživo Krcunov govor o pravednosti nove narodne vlasti.


„… 1947. godine na uglu Francuske i Doma Armije ugledah nakon šest godina Rodoljuba-Rođu Milova-novića. – Zdravo Vuče ! – Zdravo Rođo ! Kao da smo se juče rastali. Stari, dragi Rođo, uvek isti. – Hoćemo li da letimo ? – Kakvo pitanje, pa na to čekam šest godina ! – Piši molbu Ministarstvu saobraćaja…“

Rođa se šest godina ranije u Atini izgubio put Egipta gde su se prikupljali delovi Jugoslovenske Kraljevske Vojske koji su uspeli da se izvuku iz zemlje. Na aerodromu u blizini Aleksandrije formirana je i prva vazduhoplovna jedinica, sastavljena od letača Vazduhoplovstva i Pomorskog Vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije, koji su uspeli da prelete na Bliski Istok i bili su u sastavu No 94 Squadron RAF koji je bio deo No 201 Group RAF i jedinicu su činili najvećim delom jugoslovenski piloti i tehničko osoblje. Bio je to takozvani “Abukir Squadron” i izvodili su izviđačke i borbene letove nad Južni Mediteranom. Rodoljub-Rođa Milovanović od Engleske i Amerike za učešće u borbama kao pilot u Drugom svetskom ratu odlikovan je šest puta i nosilac je šest medalja, što nije poznato našoj javnosti.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Po povratku u Beogradnsa sobom je doneo dva poštanska džaka sa dokumentacijom i ličnim stvarima koja su pohranjena u podrumima Vazduhoplovnog muzeja u Beogradu. Stavio je zabranu da se za njegovog života ne otvaraju, a posle njegove smrti i njegov brat je stavio zabranu da se i za njegovog života ne otvaraju. Brat je umro i ta dva džaka do današnjeg dana nisu otvorena i njihov sadržaj je nepoznanica. Englezi su aktom iz 1998. godine Bazu podataka o pilotima RAF-a proglasili poverljivom, tako da je ostala samo intrigantna priča njegovih prijatelja o njegovom ličnom ratu sa nemačkim generalom Romelom-Pustinjskom lisicom za vreme Drugog svetskog rata na tlu Severne Afrike.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


„… Učinih to istoga dana. Nekoliko dana docnije stiže mi poziv od Vujasinovića iz Ministarstva da izađem pred komisiju. Kad tamo, a ono opet tu se nađe neki Rus, onda beli, a sad crveni. Kad ču na kakvim sam tipovima aviona leteo i koliko kilometara preleteo, odmah mi predloži da letim za „Justu“. – Ne, ja ću leteti samo za JAT ! – A što to ? Imat ćete dobru platu, uniformu, civilno odelo i stan. – Ne, hvala. Ili ću leteti za JAT, ili uopšte ne !

Nađosmo se na okupu nas četiru „Aeroputovca“ : Rođa, Drakulić i Arsenijević, piloti i ja jedini RTG-letač. Bacani na sve strane u toku ratnih godina, nađosmo se opet na starom poslu. Arsenijevića zadužiše službom šefa pilota, a mene za šefa radio-službe. Letački kadar mahom iz Armije, leteo je za vreme oslobodilačkog rata i u jugoslevenskim i u hrvatskom i ko zna čijem vazduhoplovstvu, ali ovde se sad nije postavljalo pitanje gde si leteo. Sad treba svi da zapnemo da krene naš vazdušni saobraćaj…“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Vukobratović se našao pred Fgg-letačima koji su završili stručne škole u ratnom vazduhoplovstvu. Sa njima je stiglo i nekoliko navigatora za koje je bio zadužen da prekvalifikuje u radio-telegrafiste, što nije bio lak posao. Neke je brzo osposobio, a nekima nije išlo nikako, pa su se snašli u administraciji. Počinje sa držanjem kurseva. Pilote je trebalo upoznati sa čitanjem Morzeovih znakova, kako bi mogli očitavati radio, markere na linijama i sletanju. Radio-telegrafiste za rad na goniometrima uz proveravanje na linijama. Sve zajedno ih je sa meteorološkom službom upuznavao Jovo Mrmak. Kurs engleskog jezika i terminologiju u vazdušnom saobraćaju vodili su R. Simić, L. Velimirović i A. Veljković.

Godine 1951. osniva se Operativni centar u Saobraćajnoj direkciji na aerodromu, kojeg su opsluživali radio-telegrafisti naletači u smenama. U slučaju potrebe ispomagali su ih RTG-letači. Ovaj centar se u praksi pokazao vrlo korisnim. Radno vreme mu je bilo od poletanja prvog do sletanja poslednjeg aviona na odredište. RTG-letač bio je obavezan nakon poletanja da se odjavi, da preda plan leta i javi čas sletanja na odredišni aerodrom. U toku leta mogao je dobiti sve potrebne podatke u vezi sa saobraćajem jer je Operativni centar radio permanentno na fiksnoj frekvenciji. Njegovu korisnost potvrđuje jedan od mnogih slučajeva koji je naveo Vukobratović.


„…1957. godine prevozimo fudbalere sa čuvenim golmanom Bearom za Švedsku. Iznad Poljske levi motor IL-14 otkaže. Javih kontroli u Varšavi, dadoh približnu poziciju i zamolih za dozvolu da sletim na najbliži aerodrom.Odobriše Graudenz u severnoj Poljskoj. Leteći samo sa desnim motorom stupih u vezi sa Operativnim centrom, javih gde i zašto slećemo i da ću se javiti po sletanju na aerodrom. Po sletanju zamolih da mi dadu električnu energiju za pogon radio-stanice. Pozvah centar pošto smo ustanovili kvar motora i zatražismo, kapetan Stanković i Kamenešek, novi motor koji je stigao već sutradan sa drugim IL-14 i ekipom aviomehaničara. Zamenismo motor i vratismo se sa oba aviona zajedno. Eto, ovaj bi nas posao koštao mnogo da smo koristili telefonski saobraćaj sa direkcijom u Beogradu. Što se tiče fudbalera, oni su istog dana nakon sletanja, prevezeni autobusom do Bidgošća i odande avionom za Stokholm, tako da nije bilo nikakvog kašnjenja u njihovom planu…“


Još 1956. godine preko kolege Lučića bio je predložen od strane partijskog organka na aerodromu da pristupi Savezu Komunista, zbog svoje rukovodeće uloge kao uslov da na njoj ostane. Smenjuju ga sa mesta šefa radio-službe i RTG-letača. Nekoliko dana kasnije dobija rešenje za mesto šefa radio telegrafista letača I klase. Mogao je da odahne jer nikada nije voleo da radi pod pritiskom. Na njegovo meste dolazi Tasić koji je imao svu njegovu stručnu pomoć.
„ … 1960. godine gine moj brat Lazo u udesu „Utvinog“ prototipa na Skopskom sajmu…“ Lazo Vukobratović, pilot-lovac Komande Vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije, iz nemačkog zarobljeništva vratio se 1945. godine, kapetan po činu, probni pilot „Utve“ poginuo je u tragičnom udesu 2. avgusta 1960. godine na prezentaciji prototipa „Utva 56“ u Skoplju.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Godine 1963. formira se kurs za preobuku RTG-letača u navigatore. Obrnuto od onoga što je bilo za navigatore 1951. godine. Dve ekipe. Jedna je letela, a druga je bila u učionici. Jednom je rukovodio Pavić, a drugom Gudović, koji su prethodno završili taj kurs u Americi. Iste godine njih dvanaestorica kolega polažu ispit pred šefom Školskog centra Nikolom Krstićem i Vukobratović je osmi u rangu. Određuje se prvih osam u rangu i šalju na obuku za „Karavele“ u Francusku. Vukobratović ustupa svoje mesto mlađem kolegi Guzini. Ostaje da leti i dalje kao diplomirani radio-navigator najviše na „Konveru“ i DC-6B sa kapetanima Žutićem i Drakulićem.


Od svih tipova na kojima je leteo najdublje simpatije bile su mu vezane za „Lokid-Elektru“ „Aeroputa“ i JAT-ovog „DC-3“, naročito ovog poslednjeg. Odlikovala ga je stabilnost, sigurni motori i za ono vreme solidna brzina i ekonomičnost. Na njemu su se mnoge naše posade iškolovale, prevezao je milione putnika i tone tereta. Leteo je dugo po Americi i Africi. Uživao je nedeljive simpatije letača i tehničkog osoblja.
„… Rastužio sam se kada sam ga ugledao prilikom posete muzeju kako leži u senci one sjajne kupole, prizemljen, u uglu, bez krila i motora. Šta je orao bez krila ? Trupina ! Avion bez svojih ? Lešina !.. Došlo je vreme da se rastanem sa zanatom kojega sam toliko voleo…“


Zadnji Vukobratovićev let bio je 29. aprila 1965. godine . Linija za Rim na “Convair-u”. Posada : kapetan Živko Jerinić, pilot Ilija Slijepčević, domaćice Mirjana Bjelajac i Ksenija Radulović.
„…Znajući da sutra odlazim u penziju, darovaše mi lepu, veliku kutiju za cigarete od mahagonija, punu cigareta. Đavoli ! Znali su svi dobro da sam ja zagriženi nepušač. Eno kutije netaknute i danas na mom stolu. Kadgod pogledam setim se tih dragih likova !…“

Zakoračuje u mirnije doba svoga života 1. maja 1965. godine. Oprašta se sa svojim direktorom pukovnikom Rakićem, vanredno vrednim, kulturnim i humanim čovekom. Zaželi mu sve najbolje i predloži da i pored odlaska u penziju ostane u preduzeću. On mu se na ponudi zahvaljuje i rastaju se. Svečani ispraćaj nekolicini koji su odlazili u penziju priredila im je Sindikalna podružnica, sa Ratkom Praštalom na čelu, u Grodskoj. Direktor Rakić pokušao je još jednom da ga vrati preko njegovog dobrog prijatelja Boška Zelenbabe, sekretara Saobraćajne direkcije, koji mu je doneo ponudu da preuzme Navigacioni odsek. On ponovo odbija i za to mesto preporučuje Momu Tasića.


Penzionerski dani doneli su mu dokolicu koju je najmanje u životu voleo. Žena mu se razbolela. Pijaca, pešačenje, čitanje, sviranje mandoline, izložbe i kasnije kada je osnovan klub penzionera, razgovori sa drugovima. Klub u neodgovarajućim prostorijama kod crkve Svetog Marka u suterenu, pa u Srpskih Vladara opet u suterenu, gde može da se smesti jedva pedesetak osoba, a njih 1.200 penzionera. Vreme im ograničeno, ponedeljak i sreda od devet do trinaest časova. „JAT“ čini sve što može za njih u prilikama teškim i za samo preduzeće, ali svi se nadaju jednom „nadzemnom“ većem prostoru.

„…1967. godine umire mi supruga Anđelija. Tridest godina jednog primerenog braka bez ikakvih trzavica i sporova. Pitaju me drugovi : „Što se Vuče ne že niš ? Još si mlad“. „Ne verujem da ću naći ženu kao što je ona bila“. Ostadoh udovac…“

U prirodi se sve menja, staro ustupa mesto novome. Radiotelegrafija je ustupila mesto radiotele-foniji. Pilotu više nije potreban posrednik za telekomunikaciju. Radio-gonometrija ustupila je mesto radaru, RTG-letači se prekvalifikovaše u „flajtere“, radio-goniometristi u radariste i kontrolore letenja. Novo vreme i tehnologija donose nove oblike rada.
„…Evo, stigoh i do kraja ove moje priče. Napisah je po sećanju, hronološki, bez uvijanja i ulepšavanja, onako kako ju je život diktirao. I to najviše na nagovor mojih drugova penzionera. -Piši Vuče, pa piši Vuče ! -A o čemu drugovi ?-Pa o tebi i tvom životu ! -Ne mogu, mnogo štošta je izvetrilo !-Koješta, ne izvrdavaj ! Ti piši o onome što nije izvetrilo, jer kad omatoriš, gle, nećeš moći pisati ni o onome što nije izvetrilo ! -Eto, đavoli, neka vam bude ! U Beogradu,1. juna 1998. godine – Milan Vukobratović …“


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Milan Vukobratović

Umro je u Beogradu 6. februara 2002. godine. Umro je prirodnom smrću u svom stanu u 99. godini svoga života. Sahranjen je u Beogradu.
U svom rukopisu ostavio je nesvesno i jednu poruku mladim generacijama :

„…Odnos među letačima.

Može se reći da je bio kao među kolegama, korektan. Bilo je tu i tamo, nacionalnog iskrenja, varničenja. Taj nesretni nacionalizam ! Ne bi se smeo trpeti nigde, a pogotovu na ovakvim radnim mestima ! Onaj strašni fitilj nacionalizma upaljen još 1918. godine, tinjao je sve ovo vreme, dok nije doveo do eksplozije u 1990. godini. Priča o braći i toliko pruteva, ponovila se i kod nas. Napustivši maticu državu, danas dele svi istu sudbinu. Umesto meda i mleka, rađa se siromaštvo i beda. Sređuju se godinama i nikako da se srede. Izolovani jedni od drugih, životare ! Prezreni od naprednijih čekaju ! Šta ? Vratiti se Matici ? Eto to ! Ali ? Neko to ne da !

Za nas ondašnje generacije, posle Prvog svetskog rata, bilo je prvenstveno zaposliti se, a posla je bilo. Bilo je i zanosa, naročito za mornaricu i avijaciju. Nicali su Aeroklubovi na sve strane. „Naša krila“ i „Jadranska straža“ učinili su mnogo na popularnosti i jedne i druge među mladim svetom. Danas tih ideala i onoga zanosa ne vidim kod današnje omladine. Kao da je zahvaćena nekom apatijom, nezainteresovanošću za svoju budućnost. Nema onog maštanja kao kod nas nekada. Sad se trči za lakim zaradama bez velikog truda. Ali, nažalost, sa ulaganjem života…“


Kraj feljtona

Priredio Siniša Mijatović

izvor