Istorija razvoja vozila marke STUDEBAKER

[vitez koja]

Studebaker Commander (1937–1958)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

1937.godine Studebaker Commander je ponovo vracen u proizvodnju kao naslednik Studebaker Dictatora, najjeftinijeg modela. Studebaker je 1939. godine predstavio Studebaker šampiona kao najmanji model, pa se Studebaker Commander vratio u višu srednju klasu.
       
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[vitez koja]

Uspeh Studebaker Championa 1939. godine bio je imperativ Studebakerovom opstanku nakon slabe prodaje tokom 1938. godine. Za razliku od većine drugih automobila, Champion je dizajniran sa "čistog lista" i nije imao nikakvih ograničenja uzrokovanih nužnim iskorišćavanjem delova sa starijih modela ili zahtevanjem da se kasnije njegovi delovi mogu upotrebiti kod drugih vozilima. Zbog svoje veličine, bio je jedan od najlakših automobila u svojoj eri. Njegov kompaktni straight-6 motor je produžio proizvodnju do kraja 1964. godine.

Studebaker Champion je bio jedan od najprodavanijih modela Studebaker-a zbog niske cene (660 dolara za model sa dvoja vrata u 1939. godini), izdržljivog motora i stila. Vrlo niska cena učinila je vozilo atraktivnim da je postalo jedno od najprodavanijih modela kompanije Studebaker. Za njegov izgled zasluzan je dizajner Raymond Loewy. Dizajn automobile je bio vrlo moderan za to doba.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Tokom Drugog svetskog rata, kada je gorivo bilo racionalno, Championi su bili poželjni zbog svoje velike izdrzljivosti i male potrosnje. Od 1943. do 1945. godine, motor sa Studebaker Championa korišćen je kao pogon Studebaker M29 Veasela. Nagrađen je od strane Mobilgasa za superiornu ekonomičnost potrošnje goriva.
Proizvodnja Studebaker Championa počela je 1939. i nastavila se gotovo dvadeset godina, završavajući 1958. godine kada ga je zamijenio Studebaker Lark.

Studebaker Champio je bio veoma važan model, jer je u trenutku uvođenja Studebaker Company ušla u stečaj. Velika depresija je uzela svoj danak, da je kompaniju skoro izbacila iz posla. Uspeh Studebaker Championa je odredio budućnost kompanije Studebaker.

[vitez koja]

Studebaker Champion Prva generacija (1939-1941)

Studebaker Champion je predstavljen 1939. godine.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
     
Delux modeli su imali naslone za ruke i dvostruke brisače. Sestocilindricni motor , tezine164,3 kilograma, zapremine 2.7 litara I6 davao je 78 KS. Maksimalna brzina je bila 80 km/h, a potrosnja 8,63 litra/ 100 km. Menjac je mauelni sa tri brzine. Duzina automobile je 4,794 mm.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Godine 1941. karoserija je dobila više olakšan izgled.

[vitez koja]

Studebaker Champion Druga generacija (1942-1946)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Studebaker je tokom rata morao da zaustavi proizvodnju automobile i okrene se proizvodnji za ratne potrebe. Medjutim i pored toga, Studebaker je i u tim uslovima nastavio proizvodnju, pa je tokom 1942.g. uspeo da proizvede 4612 primeraka modela Studebaker Champion, doduse u nesto izmenjenom dizajnu (uticaj ratne proizvodnje). Restiliranje prednjeg dela, dalo je modelu iz 1942.godine potpuno nov izgled.
       
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Dvokomponentne nerđajuće rešetke, podeljene uskom vertikalnomm šipkom, proširene su potpuno preko prednjeg dela automobila. Veći, masivniji odbojnici dodati su sa prednje i zadnje strane, dok je napred dodata nova veca ukrasna hromirana resetka. Na prednji branik su dodate dve ukrasne zvezde koje sum ogle da se koriste za ugradnju dodatnih svetala (maglenki). Instrument paneli su potpuno redizajnirani i bili su posebno atraktivni, sa okretnim prekidacima od nerđajućeg čelika.

Jedino značajno mehaničko poboljšanje za 1942. godinu bilo je uvođenje Turbo-matic Drive-a. Ova inovacija se sastojala od spojnice tečnosti, automatskog kvačila sa vakuumom i konvencionalnog menjaca sa tri brzine prenosa sa prekoračenjem kickdown-a. Pedala kvačila je eliminisana, a pomeranje rucice brzine je svedeno na minimum.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Studebakerovi inžinjeri su uradili znatan broj testova na ovom novom prenosu, pa je prilikom predstavljanja modela teziste promocije bilo na tome. Medjutim, u Studebakerovom Biltenu od 08. oktobra 1941. godine kaze se da je odlaganje proizvodnja nove transmisije posledica nemogućnosti nabavke mašina neophodnih za proizvodnju jedinica. Ovo je rezultat proizvodjnje dobavljača na prioritete odbrane. U biltenu je navedeno da se isporuka potrebnih masina ocekuje tek nakon 01. novembra 1941.g.

 Medjutim, opet, početkom novembra, receno je da će proizvodnja biti odložena na neodređeno vreme zbog "zahteva programa odbrane". Samo šest automobila opremljenih Turbo-matic Drive-om proizvedeno je između 21. avgusta i 15. septembra 1941. godine. Nije poznato da li su ikada pušteni u prodaju.

Još jedno ogranicenje zbog spremnosti za odbranu bila je eliminacija prstena od bele guma na bocnom zidu auto gume. Zbog japanskog ukidanja američkog pristupa malezijskoj gumi, vlada je naredila kompanijama koje su proizvodile auto gume da prestanu sa proizvodnjom bele bočne strane posle 23. avgusta 1941. Potrebno je oko 24 unce više sirove gume za proizvodnju guma sa belim zidom od klasicne crne. Procijenjeno je da će se ovim ustedeti oko 12 miliona funti gume godišnje.

Kako se kriza produbljivala i nestašice postale sve akutnije, čak su i rezervne gume eliminisane. Svi automobili i laki kamioni koji su napustili fabriku Studebaker posle 11. decembra 1941. godine imali su samo četiri gume.

Shodno tome, svi Studebaker automobili, izgrađeni 16. januara 1942. i nakon toga, značajno su izmenjeni po ovoj regulativi. Studebaker je ove automobile nazivao "serijom 90", (1942. godine bio je 90. rođendan kompanije).

Poslednji Studebaker serije 90 sa linije za montažu sisao je 31. januara 1942.g. Bilo je potrebno gotovo četiri godine da bi se civilna proizvodnja automobila nastavila. Tokom tog perioda, sva prodaja automobila koja su se još uvek nalazila kod dilera ili fabričkoj prodaji, bicla je strogo nadgledana od strane Ureda za administraciju cena (Office of Price Administration).

Prodaja Studebaker automobila 1941. i 1942. bila je odlična. Kompanija je ostvarila neto prodaju od 115.700.333 dolara i pokazala je dobit posle poreza u iznosu od 2.486.397 dolara!

[vitez koja]

Studebaker Champion Treca generacija (1947-1952)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Jedan od prvih novih američkih automobila koji su debitovali nakon završetka Drugog svetskog rata, novi Studebaker Champion je imao radikalno novi stil sa dugačkom zadnjom haubom, novi zadnji prozor, ravne prednje branike, kao i pogodnosti kao što su pozadinsko osvetljenje za instrumente i automatska pomoćna svetla.
        
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Motor zapremine 2.775 cm3 I6 proizvodio je 80 KS pri 4000 o / min 1947. godine. 1950. snaga je povećana na 85 KS.  Takođe je uveden i automatski menjač. Dimenzije automobile su: dužina: 488 cm, sirina 177 cm, visina 154 cm. Međuosovinsko rastojanje 284 cm. Težina: 1252 kg. Menjač je manuelni sa 3 brzine, pogon na zadnje točkove.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Automobil je imao istu karoseriju kao i predratni Champion. Modeli su nazvani Skyway Champion.

U potrazi za novim dizajnom za 1950. godinu, Studebaker je  osnovnom modelu '47 dao dramatični facelift koji je bio kontraverzan za to vreme. Prema dizajneru Bob Bourkeu, novo lice “bullet nose” (metak nos) naginjao je francuskom naglasku. Tako je model imao najizražajnije lice od bilo kog američkog automobila do tada.
        
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Novi front povećao je međuosovinsko rastojanje do 287 cm (113 inča) . Motori su bili nepromenjeni.
Međuosovinski rastojanja ponovo su preuređeni za 1951. zahvaljujući unapređenoj šasiji sa boljim kočnicama, lakšim upravljačem u središnjem položaju i međuosovinskom rastojanju za sve modele od 292 cm.

[vitez koja]

Studebaker Champion Cetvrta generacija (1953-1956)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Model Studebaker Champion za 1953.g. je redizajnirao Robert Bourke iz dizajnerskog studija Raymond Loewy. ("Loewy Coupe" ili "Low Boy"). Kupe sa dvoja vrata i centralnim stubom nazvali su "Starlight" dok je skuplji kupe hardtop nazvan Starliner. Ovi automobili prodavani kao "novi američki automobil sa evropskim izgledom".
       
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Što se tiče kupea sa dva vrata, veoma je važno napomenuti da je bilo 2 verzije. Postojala je Loewy Coupe i skraćena limuzina sa 4 vrata. Zadnji prozori u skraćenim sedanima sa 4 vrata su bili znatno veći od prozora u Loewy Coupe-u. Loewy Coupe je znatno više skupljan od skraćenih limuzina sa 4 vrata. Iako slični, delovi tela na 2 automobila nisu zamenljivi. Prednji deo novog Championa bio je niži od dotadasnjih modela.

Godine 1954. novi proizvodni model sa dvoja vrata, nazvan Conestoga, je dodat u proizvodnu liniju. Snaga motora je ostala nepromenjena na 85 KS, da bi 1955. godine zamenjena jacom verzijom od 101 KS.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Sudebaker Champion sedani za 1956. godine dobili su izuzetno različite karoserije, sa naglašenim "obrvama" preko farova i velikim prtljažnikom. Coupe-i su dobili novu karoseriju u stilu Hawk stila sa centralno postavljenom četvrtastom rešetkom koja podseća na period Mercedes-Benza.
   
  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[vitez koja]

Studebaker Champion Peta generacija (1957-1958)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Veoma jeftin model Championa uveden je 1957. godine. Predstavljen je u pokušaju da se takmiči sa "Big Three" (tj. General Motors, Ford i Chrysler) na polju niske cene automobile. Svrha vozila je bila da kupcima ponudi niskobudžetnu alternativu i da se takmiči sa većim proizvođačima automobila koji su ponudili isti tip vozila po veoma niskoj ceni.Vozilo je bilo bez ikakvih dodatnih pogodnosti , sadrzao je samo ono sto je neophodno.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ubrzo nakon uvodjenja, model je preimenovan u Studebaker Scotsman. Ime je zasnovano na reputaciji škotske skromnosti, automobili koji se grade za funkciju sa minimalnim luksuzom.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Unutrašnjost je opremljena lakiranim kartonskim pločama - sivi vinil je postao jedinstveni standard za tapaciranje. Gumene podne obloge zamenile su tepihe. Jedina hromirana ploča bila je na prednjim i zadnjim branicima i nekim manjim unutrašnjim delovima. Obojeni branici su bili opcija da još više smanje troškovi automobila. Prodavcima je naloženo da izbegnu instaliranje dodatne opreme, uz obrazloženje da je kupac koji želi ekonomičan automobil kupio bi regularnog Championa za dodatnih 200 dolara.

Bilo je potrebno oko od odmora, u vreme kada su pod-10 sekundi 0-60 mph milje postajale sve češće, čak i među niskim cenama. Međutim, čini se da se malo žalilo na loše rezultate u prvim danima međudržavnog autoputa.

Pokretala su ga dva motora, 3.0 L sa 101 KS i 4.7 L od 210 KS. Ubrzanje je bilo 20 sekundi da bi se doslo do 97 km /h.

Prateći prvobitne uspehe prvog Studebaker Scotsmana, modeli za 1958. godinu malo su promenjeni. Usvojene su blago izmenjene rešetke i okrugla zadnja svetla, što je omogućilo kompaniji da održi cenu što je jeftinije moguće. Iako je Champion za 1958. godine dobio na zadnjoj strani drzace, kako bi prihvatio četiri svetla (dva po strani), kao što je bio trend u 58 godini, Scotsman je ostao po starom u zadnjem delu i starim sistemom dvostrukog prednjeg svetla.

Scotsmen, koji je oznacio odličan početak za '57, nastavio je svoj uspeh i 1958. godine. Model je pokazao da Studebaker ne treba da pokušava da prati serijske trendove ostatka industrije.

Izgradnjom modela Scotsman-a, inženjeri i dizajneri Studebaker-a brzo i jeftino su dobili osnovu za novi kompaktni automobil za 1959. godinu, model Lark, koji se značajno razlikuje od modela konkurenata tog vremena.

[vitez koja]

Kao i većina drugih auto kompanija tokom rata, Studebaker je morao da zapostavi proizvodnju automobila i proizvodi vojnu opremu. Studebaker je za vreme Drugog svetskog rata imao 17.000 zaposlenih. Imao je proizvodne pogone u South Bend, Fort Vaine, Chicago i u Detroitu.Tokom Drugog svetskog rata Studebaker je proizvodio kamion Studebaker US6 u velikoj količini i jedinstveni model gusenicnog vozila M29 Veasel.

Studebaker se rangirao na 28. mestu među američkim korporacijama po vrednosti ugovora o ratnoj proizvodnji. Ukupna vrednost ugovora za rat je iznosila 1,2 milijarde dolara.

[vitez koja]

Studebaker US6


Studebaker US6 bila je serija 2,5-tonskog 6x6 i 5-tonskog 6x4 kamiona proizvedenih od strane Studebaker Corporation i REO Motor Car Company tokom Drugog svetskog rata. Osnovna transportna verzija dizajnirana je za transport tereta do 2.300 kg/5.000 kg,  na svim vrstama terena u svim vremenskim uslovima. Većina njih je izvezena u Sovjetski Savez kroz program “Lend-Lease” od strane SAD tokom Drugog svetskog rata.

(“Lend-Lease” - politika pozajmljivanja, formalno pod nazivom "Zakon za promovisanje odbrane Sjedinjenih Država").

Veliki broj kamiona Studebaker US6 isporučen je u Sovjetski Savez preko persijskog koridora u Iranu pod programom Lend-Lease USA. Prvi kamioni Studebaker US6 stigli su u SSSR u jesen 1941. godine. Crvena armija je organizovala test jedanaest 6x6 "Studebekkers" (kako su oni nazvani u SSSR-u), između jula 1942. i maja 1943. godine.
Kamioni su ispunjavali mnoge važne uloge u Crvenoj armiji, kao što su vuče artiljerijskih i protivtenkovskih orudja i prevoz trupa na velike daljine.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
    
Bio je poznat po svojoj pouzdanošću, i prilagodljivosti na loš kvalitet goriva. Crvena armija ih je koristila i kao platforma za Katyusha raketne bacače. Kamion je opste poznat kao Studer od strane sovjetskih trupa i čak je bio prepoznat od strane Josipa Staljina koji je poslao pismo zahvalnosti Studebakeru, u kom se zahvalio za vrhunski kvalitet kamiona US6 na upotrebi u Crvenoj armiji.

U periodu od 1939. do 1940. godine, američki vojni Ordnance korpus (US Army Ordnance Corps) je razvio 2,5-tonski (2.238 kg) taktički 6x6 kamion koji bi obavljali transport u svim vremenskim uslovima. Studebaker, Yellow Coach (GM kompanija) i International Harvester su dostavili svoje vidjenje dizajna koji je prihvaćen i pušten u proizvodnju 1941. godine.

Ukupno je bilo napravljeno 219.882 2,5-tonskih (2.268 kg) 6x6 kamiona i sličnih 5-tonskih (4.536 kg) 6x4 verzija u trinaest varijacija. Studebaker je bio glavni proizvođač, koji je izgradio 197.678 primeraka u South Bend IN postrojenju, dok je REO proizveo 22.204 više u svojoj fabriki Chicago IL.
REO kamioni su identični Studebakersovim, ali REO je samo konstruisao teretne kamione sa dugačkom međuosovinskom osnovom i bez prednjeg pogona, nazvanog US6 U9. Proizvodnja oba proizvođača završena je 1945. godine.

US6 je koristio Herkules JKSD 6-cilindrični benzinski motor, od 320 kilograma, zapremine 5.2 litra koji razvija 86 KS na 2800 obrtaja u minuti. Konzervativni i visoko pouzdani motor sa kompresijom od samo 5,82: 1, koristitio je 72-oktanski benzin. Vozilo je imalo vitlo-cekrk (postavljen odmah ispod radijatora) i / ili hidrauličnu dizalicu na kamionima (modeli U10 / U11 i U12 / U13). Bila su dva međuosovinska rastojanja, kratko 3,76 m, korišćeno na poluprikolicama, kamionima i kratkim transportnim modelima, i dugo 4,11 m, koje se koristilo kod cisterni i dugim modelima. Svi modeli su imali gume od 7,50-20" sa dve zadnje osovine sa uparenim gumama. 6x4 modeli, namenjeni samo za korišćenje na putevima, sa nosivoscu 5 tona (4536 kg), dvostruko većom od modela 6x6.

US6 je imao dizajn Studebakerove civilne kabine kamiona, modifikovan za vojnu upotrebu. Kamioni Studebaker su se razlikovali od drugih 2,5 tona 6x6 kamiona, izgrađenih za ratne napore SAD, jer su prozori za ventilaciju bili uključeni u svaka vrata. Ovi prozori za ventilaciju (leptir stakla) su bili odvojeni od prozora (koji se spustaju u okvir vrata) i mogli su da se pomeraju da bi povecali ventilaciju kamiona. Studebaker je dizajnirao kabinu vojnog kamiona i otvorenog tipa ali je njihov kupac, SSSR, zahtevao zatvorenu kabinu zbog surove (hladno-vremenske) klime.

[vitez koja]

Modeli:


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
   
U1 i U2 su teretni kamioni (sa prednjim pogonom) imali su kratko međuosovinsko rastojanje, a rezervna guma je postavljena iza kabine, čime je omogućen tovarni prostor dužine samo 2,9 m. Ovi modeli se nisu pokazali preterano uspesnim.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
       
U3 / U4 i 6x4 U7 / U8 teretni kamioni su imali duži međuosovinski razmak, što je omogućilo da se rezervna guma montira ispod transportne platforme duzine 3,66 m. Napravljeno je je 197.000 jedinica.

     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kamion autocisterne U5 imala je dugo međuosovinsko rastojanje i rezervoar od 2800 litara postavljen na sasiju kamiona. Cisterne nisu opremljene vitlom.

[vitez koja]

Modeli:

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
   
Polu-tegljač 6x4 U6 bio je jedina polutegljacka verzija u celoj seriji kamiona US6. Polu-tegljaci imaju ograničene performanse na terenu pa su upotrebljavani za terete od 5 tona na poboljšanim putevima. Nisu imali prednji pogon.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
   
Teretni kamion U9 imao je dugo međuosovinsko rastojanje i nije imala prednji pogon. Sovjetska Katyusha višestruki raketni bacač montirao se na ovaj model (većina kamiona US6 u službi Crvene armije je bila model U9).

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
     
Kiperi U10 / U11 (zadnji tip) i U12 / U13 (bočni tip) su imali kratko međuosovinsko rastojanje. Oba tipa imala su karoseriju koja se montirala na podkonstrukciju na zadnjoj strani kamiona, a sanduk je imao hidraulični cilindar pričvršćen za šasiju sa rasporedom poluga dok je bočni tip imao hidraulični cilindar direktno na telu kamiona.

[vitez koja]

Studebaker M29 Weasel


M29 Veasel je vojno vozilo, kog je proizvodio Studebaker, tokom II sv.rata, namenjeno za rad na snegu.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ideja za Veasel vozilo potekla je od britanskog pronalazača  Geoffrey Pykea u znak podrške njegovim predlozima za napade Axis snaga na industrijske instalacije u Norveškoj. Ideja Pykea da konstruise vozilo koje bi brzo prevozilo male grupe komandosa 1st Special Service Force preko snega. Vozilo je trebalo brzo i lako da se kreće kroz zimske uslove Norveške. Trebalo je da bude vazdušno prenosivo i sposobno da izdrži efekte iskrcavanja padobranom kao i da prevozi oružje, eksploziv i minimalne količine zaliha.

U Evropi, Weasel vozila su korišćeni za snabdevanje vojnika na frontu na teškim terenima kada su druga vozila nepodesna za to.

Prvih 2.103 vozila imala su gusenicne trake siroke 380 mm, a kasnija verzija je imala 510 mm. M29 je bio amfibijski, ali sa vrlo niskim klirensom. M29C Water Weasel je amfibijska verzija, sa plutajućim ćelijama u pramcu i krmi, kao i dvostrukim kormilima. M29C je mogao raditi samo u unutrašnjim vodama, pa je njegova upotreba u prevozenju na otvorenoj vodi bila veoma ograničena, ali je korišćena na pacifičkom ratistu.

Ideja za upotrebu Weasel vozila pojavila se 1942. godine, kada bi se vozilo upotrebilo za transport komadosa i opreme u Norveškoj prilikom napada na strateške elektrane..

Norveška misija je otkazana i zbog toga sto se Weasel nikada pre nije koristio za svoju prvobitnu namenu. Međutim, pošto je bio amfibijski i mogao je da prelazi mocvarni teren neprohodan za većinu drugih vozila, bio je široko upotrebljen u Italiji i na Zapadnom frontu. Upotrebljen je na obali u Normandije, tokom probijanja u St. Lo., bitku na Bulge I u blatu Roer i Rhine.


M29 je bio teretni nosač, ali se koristio kao komandni centar, radio centar, ambulantno vozilo prilikom postavljanja poljskih telefonskih linija. Američki vojnici su ubrzo shvatili da Weasel može da se koristi kao vozilo hitne pomoći, jer moze doći do mesta gde džipovi to nemogu. Druga upotreba bila je prelazak minskih polja jer je pritisak na zemlju često bio prenizak da bi se aktivirale protivtenkovske mine.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
     
Nakon rata višak M29 prodat je u saveznickim zemljama (Norveška, Švedska, Francuska, itd.). Neki M29C i M29 su korisceni u Koreji, služili su u arktičkim operacijama i operacijama hladnog rata do povlacenja iz upotrebe 1958. godine.

Karakteristike: tezina 2019 kg. Visina klirensa 28 cm. Pritisak na tlo 13 kPa. Kocnice su bile mehanicke. Motor je bio Studebaker Model 6-170 Champion, 6-cilindrični od 2.779 cm3, 4-taktni koji radi na 72 oktanskom benzinu i isporučuje 70 KS pri 3.600 o / min. Kapacitet rezervoara je iznosio 130 litara. Maksimalna brzina je bila 58 km/h.Autonomija kretanja sa jednim punjenjem je iznosila 266 km. Radijus okretanja 3,7 metara. Maksimalna širina koju je vozilo savladjivalo je 91 cm, vertikalna prepreka do 61 cm.
Maksimalna nosivost 1700 kg.

[vitez koja]

Montaža licencnih avionskih motora Wright R-1820 za letecu tvrđavu B-17

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
Studebaker je u ratnom periodu, u South Bend-u, imao fabrika za finalnu montažu licencnih avionskih motora Wright R-1820 za letecu tvrđavu B-17. Tokom Drugog svetskog rata ova fabrika površine 1.560.000 kvadratnih metara bila je na pet parcela ukupne površine 318 hektara. Fabrika je bila u vlasništvu vlade sve vreme tokom Drugog svetskog rata. Motori su montirani do juna 1945.godine.

     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 

[vitez koja]

Posle zavrsetka II sv.rata  Studebaker se vratio proizvodnji automobila koji su privlačili prosečne Amerikance. Serijska je proizvodnja nastavljena je 1946 godine. Međutim, dizajner Raymond Loewy je radio naporno za vreme rata tako da je prvi novi Studebaker bio spreman već 1946 godine – dve godine pre Chevroleta i čak tri godine pre Forda. Godinu dana kasnije, u tim stiže i legendarni dizajner Virgil Exner, tada još uvek nepoznat, ali će tokom 1950ih i 1960ih godina steći na imenu i reputaciji u Chrysleru. Pod njegovom komandom, Studebaker je investirao čak $11 miliona u razvoju 1947 modela, a linija se delila na jeftini Champion, zatim President srednje klase, luksuzni Commander i potpuno novi kabriolet Regal. U naredne dve godine, Studebaker pravi profit od čak $26 miliona, a godišnja prodaja dostiže 185,000 vozila.

[vitez koja]

Studebaker Land Cruiser (1947–1954)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Modeli za 1947. godine bili su revolucionarni. Dok su se ostali proizvođači rešavali za ponovno hromiranje svojih predratnih modela, Studebaker je za 1947. godinu, raspravljao o svom posleratnom automobilu, koji ce imati potpuno novo telo. Studebaker Land Cruiser je vozilo sa najdužim međuosovinskim rastojanjem (3.100 mm)), što je omogućavalo dodatni prostor za noge putnika na zadnjem sedištu. Na njemu su prikazana zadnja vrata koja se otvaraju u sredini, a pokretala su ga dva direktna motora Studebaker-a.
   
Pošto se radilo o tržištu neposredno posle Drugog svetskog rata, Studebaker nije osećao potrebu da promeni osnovni dizajn automobila, iako su znali da će drugi proizvođači imati "nove" automobile pa su sa starim karoserijama ostali sve do 1952. godine.

Međutim, 1950. godine prikazan je "Next Look in Cars" - Studebakerov odgovor na druge modele proizvođača iz 1949. Sredinom godine Studebaker uvodi automatski menjac. Za to doba bio je najnapredniji automatski menjač  sa velikim brojem inovacija. Imao je zabravljivanje za hod unazad, držač vozila na uzbrdici/nizbrdici (hill-holder), anti-creep i pretvarač obrtnog momenta koji je omogućavao direktan pogon bez gotovo nikakvog gubitka snage pretvarača u visokoj brzini.
Prodaja u 1951. godini je porasla za skoro 12.000 jedinica u odnosu na 1950. Ovo se može pripisati i uvođenju Studebaker V8 motora te godine.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Land Cruisers za 1953. godinu bili su potpuno odlazeći modeli '47 -'52. Izgrađeni su na istom okviru kao i novi modeli Starliner and Starlight coupe, ali kao i kod bilo kog novog modela, postojali su neki početni problemi, prvenstveno sa uklapanjem prednjih branika. Za ovo je utvrđeno da je prvenstveno krivo korišćenje tankog čelika za ram. Ako ste podigli jedan ugao automobila, da biste promenili gumu, na primer, okvir se savijao toliko da nisu mogla da se otvore ili zatvore vrata. Ovaj problem je izazvao mnogo rasprava, polemika i brzih popravaka sto je uticalo da je novi model gotovo odmah dobio loše ime.
   

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Problemi sa konstrukcijom su ispravljeni u modelima Land Cruiser za 1954. godinu sa težim metalom u okvirima i dodatnim popunjavanjem. Poznati dizajner, Eleanor LeMaire osvežila je unutrašnjost novih automobila. Dodate su cetri nove boje interijera. Nove boje su bile zelene, plave i tamne, kao i bogate srebrno-sive boje. Prednje rešetke su imale po 5 malih vertikalnih peraja, kako bi ih razlikovale od ranijeg modela. Nove, veće kočnice su bile uključene u paket, skraćujući zaustavni put za 11 metara u odnosu na Motor Trend. Snaga motora povećana je na 127 KS.


Tokom 1950 godine Studebaker proslavlja 98 godina postojanja i beleži najbolju prodaju u svojoj istoriji, od 343,166 prodatih vozila uz profit od $27.5 miliona. Publici se posebno dopale nove dizajnerske aerodinamične linije, za koje su dizajneri koristili ajkule i ratne avione kao inspiraciju. Ovaj model je doneo i nekoliko inovacija, kao što je prvi automatski menjač sa Automatic Drive oznakom.