Istorija razvoja vozila marke STUDEBAKER

[vitez koja]

Studebaker President (1955–1958)


  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Studebaker je ponovo uveo naziv President za model automobila iz 1955. godine. Najznačajniji od ovih kasnijih modela bio je Studebaker Speedster iz 1955. godine. Proizvodnja  Studebaker President je prekinuta 1958. godine, kada je Studebaker počeo da se sa proizvodnjom fokusira na kompaktni Studebaker Lark.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[vitez koja]

Studebaker Speedster (1955)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Studebaker Speedster je automobil koji se proizvodio samo tokom 1955 godine. Studebaker je 1920-ih godina vec koristio ime Speedster. Bio je to prvi Studebakerov korak prema sportskom automobile.
 
Speedster je bio član serije Studebaker President i zasnovan je na Studebakerovom hardtop kupeu. 1955. kompanija je u velikoj meri restaurirala svoje modele ugradjujuci veći prednji branik i masivnu hromiranu rešetku u skladu sa američkim automobilima iz doba.
       
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Pokretao ga je motor V8 zapremine 4 litra, snage 185 KS. Medjuosovinsko rastojanje je 3.061 mm.Transmisija je bila sa manuelnim trostepenim menjacem.

U standardnoj opremi na Speedsters-u su uključene kočnice, servo upravljač, AM radio, i tapacirung kožnih sedišta.

[vitez koja]

Veliki problem za kompaniju su predstavljali i ugovori sa sindikatima i Studebaker, kao jedna od najstarijih Američkih kompanija, je plaćala visoke cifre penzionisanim radnicima. Iz navedenog razloga, kompanija je bila prisiljena da poveća cene svojih vozila, pa je tako najjeftiniji Champion sada koštao čak 2,500 dolara, u poređenju sa Fordovima, Chevroletima i Plymouthima, koji su mogli da se dobiju za ispod 2,000 dolara. Kao tipičan raspored okolnosti, Studebaker kreće da pregovara sa Packardom, Hudsonom i Nashom oko udruživanja u jednu veliku kompaniju.

Međutim, kako su Hudson i Nash bili dosta bolje financiski stojeći, dolazi do njihovog udruživanja i formiranja American Motors Corporation (AMC) 1954., a Packard kupuje akcije Studebakera. U istom periodu kompanija odlučuje da se podeli na dve divizije. Legendarni Packard je trebao da nastavi da proizvodi luksuzne automobil dok Studebaker predstavlja seriju novih Hawk automobila.

[vitez koja]

Studebaker Hawk serija:     

Studebaker Hawk serija automobili proizvedeni u periodu od 1956. do 1964. godine. Od strane kompanije Studebaker opisani su kao "porodični sportski automobili", svi su bili dvovratni, četvorosedni coupei i hardtops. Nosilac njihovog dizajna je bio Robert Bourke, vodeći dizajner sa Raymond Loewy agencijom. Redizajni model iz 1962. godine kao Studebaker Gran Turismo Hawk dizajnirao je Brooks Stevens.

Predhodnik Hawksa bio je Studebaker Speedster iz 1955. godine, specijalno izdanje modela sa ramom od nerđajućeg čelika iznad zadnjeg stakla, maglenkama na prednjem odbojniku, deluxe kožnom unutrašnjosti i jedinstvenom kombinacijom dve boje. Uspeh Speedster-a je doveo do proširenja linije Hawksa iz 1956. godine.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[vitez koja]

Studebaker Flight Hawk (1956)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
Studebaker Flight Hawk, koji se proizvodio 1956. godine, bio je na najnizoj poziciji modela Hawk familije sportskih automobila koji su uključivali Golden Hawk, Sky Hawk, Power Hawk i Flight Hawk.

Flight Havk je proizvod Raymond Loewijevog  dizajnerskog tima. Zasnovan je na dvovratnom modelu Champion coupe koji je uveden kao model za 1953. godinu. Kao i ostali modeli Hawks, Flight Hawk je dobio novu haubu, rešetku, poklopac za krov i instrument tablu. Flight Hawks je ima jako malo spoljašnjih hromiranih elemenata.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Dok su druge Hawk modele pokretali V8 motori, Flight Hawk je dolazio sa šestocilindričnim motorom modela Champion zapremine 3.0 L  snage od 102 KS. Standardni menjač je bio manuelni sa tri brzine ili automatski trostopeni menjač (poznat kao Flight-O-Matic).

Flight Hawk je bio dostupan u dva modela, kao Coupe, Model 56G-C3, sa 4.389 ukupno proizvedenih primeraka i hardtop, model 56G-K7, sa proizvedenih 560 primeraka.

Studebaker je pojednostavio Hawk liniju za 1957. To je značilo kraj za Flight, Power i Sky Hawk, koji su spojeni u novu Silver Hawk seriju.

[vitez koja]

Studebaker Sky Hawk (1956)

  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Studebaker Sky Hawk je bio dvostruki hardtop model automobila proizveden od strane Studebaker-Packard korporacije samo za 1956. godinu. Sky Hawk se smatrao deo serije Studebaker President. Sky Hawk je bio pozicioniran između vodećeg Golden Hawk i Power Hawk kupea.
  
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Sky Hawks se razlikovao od Golden Hawksa po tome sto je imao manje hromiranih elemenata i nije imao repove pozadi kao Golden Hawk. Takođe je imao nešto manje luksuzni interijer.

Pogonio ga je motor zapremine 4,7 l V-8 sa standardnom snagom od 210 konjskih snaga.

Proizvodnja Sky Hawka ukinut je 1957. godine.

[vitez koja]

Studebaker Golden Hawk (1956–58)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Studebaker Golden Havk je hardtop automobil tipa Coupe sa dvoja vrata proizveden od Studebaker Corporation South Bend između 1956 i 1958.godine.
 
Studebaker Golden Hawk je pruzeo osnovni oblik Studebaker Champion cetvrte generacije Starlinera, koji se proizvodio u periodu 1953-55, ali mu je dodata velika, skoro vertikalna rešetka napred uz istovremeno podizanje prednjeg dela (nosa) automobile. Studebaker Golden Hawk je bio dva centimetra kraći od standardnog Hawka.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Podignut nos i rešetka su dodati kako bi se omogućio prostor za veći motor, Packard-ov 5.8 L V8, koji je davao 275 KS. Ovaj relativno veliki i snažan motor davao je Golden Hawku odličan odnos snage i težine (a time i performanse) za to vreme. Testovi automobile iz tog vremena, od kojih su mnogi sproveli trkački vozači, retko su pominjali probleme u vezi sa rukovanjem, uprkos velikom prednjem kraju. Speed Age magazin iz jula 1956. godine testirao je Golden Hawk protiv Chrisler 300B, Ford Thunderbird i Chevrolet Corvette. Test je pokazao da  je Golden Hawk imao ubrzanje od 0-60 milja od 7,8 sekundi, dok mu je maksimalna brzina bila 201 km/h.

Na raspolaganju je bila široka paleta boja (uključujući šemu sa dve nijanse boja). Šema sa dve nijanse boje je inicijalno uključivala gornji deo karoserije, krov i panel na repu koji su oslikani kontrastnom bojom, dok je ostatak karoswerije bila osnovna boja.

Golden Havk je bio uparen sa još tri Hawk modela za 1956.godinu i bio je jedini Hawk koji nije tehnički smatran podmodelom u okviru redovnih putničkih linija Studebaker-a.
 

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Golden Hawk proizveden 1957. i 1958. godine, bio je sa nekim promenama. Packardov motor zamenjen je Studebaker od 4.7 L V8 uz dodatak McCulloch superpunjaca, dajući istu izlaznu snagu od 275 KS kao Packard motor. Ovo je poboljšalo maksimalnu brzinu automobila, čineći ga najuspešnijim Hawksom sve dok Gran Turismo Hawk nije postao dostupan sa R2 motorom iz Avantija kao nadogradnja za model iz 1963. godine. Styling je takodje pretrpeo izmene. Polovinom 1957. godine uveden je luksuzni model sa kožnim enterijerom, potpuno tapaciranom kabinom i specijalnim oblogom. Samo 41 primerak ove luksuzne verzije je proizveden.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Za 1958. godine, Golden Hawk je prešao na 14-inčne točkove umesto 15-inčnih točkova, čineći vožnju automobilom malo niže. Međutim, 15-inčni točkovi su bili dostupni kao opcija. Druge promene u stilu uključivale su novi, okrugli Hawk znak postavljen u donjem središtu rešetke, a dostupna boja kontrastne boje sada se primenjuje i na krov i na zadnja vrata. Jedna od jedinstvenih karakteristika bila je merač kompresije na instrument table.

Nekoliko manjih inženjerskih promena napravljeno je za '58, uključujući reviziju vesanja i kreiranje zadnjeg sedišta za troje putnika. Raniji modeli imali su sedišta za samo dva putnika u pozadini sa fiksnim naslonom za ruke (kasnije uklonjen na zahtev kupaca) postavljen je između zadnjih putnika u ranijim modelima.

Prodaja Golden Hawk-a bila je snažno pogođena recesijom krajem 1950-ih godina, pa je proizvodnja modela obustavljena nakon prodaje samo 878 primeraka u 1958.g.


Iako Studebaker Hawk nije dostigao 20.000 prodatih proizvoda za 1956. godinu, to je bio jedan od uspešnijih proizvoda kompanije koja je bila sve bliža izumiranju. Pad prodaje, nesposoban menadžment i sve veća finansijska kriza su razlozi zbog kojih je linija Hawk predstavljena sa samo dva modela za 1957. godinu: revidirani Golden Hawk i novi Silver Hawk, koji su zamenili tri niže ponude serije Hawk iz 1956. godine.

[vitez koja]

Studebaker Silver Hawk (1957–59)


Studebaker Silver Hawk je automobil proizveden između 1957. i 1959. godine. Isti osnovni automobil proizveden je još dve godine (1960 i 1961) kao Studebaker Hawk, jer od 1959. godine nijedan drugi Hawk model nije bio prodat.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Po izgledu, Silver Hawk je bio nešto jasniji po izgledu od Golden Hawka. Imao je malo manje hroma, sa jednostavnom dvodimenzionalnom šemom boja - samo jedna boja ispod linije sredine i druga iznad.  Usred finansijske krize u Studebaker-u nakon katastrofalne recesije 1958. godine, i zaustavljanja proizvodnje Golden Hawka, na trzistu je ostao Silver Hawk koji ee nešto bolje prodavao. 1959. godine, Silver Hawk je ostao jedini Hawk model u proizvodnji, uglavnom zato što su prodavci Studebaker-a želeli glamurozniji model vodećeg proizvođača.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Promene za 1959. uključivale su novi rep, a naziv "Silver Hawk" se sa poklopca prtljažnika preselio na bocne strane repa. Parkirna svetla pomerena su na bočne rešetke sa prednjih branika, hromirane lajsne su stavljene oko prozora a unutrašnjost je naginjala vise luksuznijim modelima. Dvostruka boja je prekinuta za sve narudzbe u SAD, mada je i dalje bila dostupna za izvoz.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ispod haube kupci su mogli da biraju dva modela motora: 2.8 L V6 od 90 KS, ili 4.2L V8 od 180 ili 195 KS (u zavisnosti od izbora karburatora).

1959. godine bila je prva profitabilna godina Studebaker-a za poslednjih šest godina, zahvaljujući uglavnom modelu Lark, a taj porast povećao je prodaju i Silver Hawka, koji je prodat u 7.788 primeraka.

Za 1960. Studebaker Silver Hawk je ostao nepromenjen spolja od 1959. godine, glavna promena je bila povratak na motor 4.7 L V8 koji se poslednji put koristio 1958. To je bio jedini motor dostupan američkom trzistu 1960. i 1961. Godine. Za izvozna tržišta ugradjivani su modeli sa šest cilindara 4.2 L model V8.

Modeli iz 1961. godine su dobili opciju širokih, udobnih sedišta; kupci bi mogli odabrati motor V8 sa novim 4-stepenim Borg-Warner manuelnim menjačem, istim modelom koji se koristio kod Chevrolet Corvette.

[vitez koja]

Studebaker Hawk (1960–61)


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
     
Za 1961.godinu Studebaker je opremio Hawk sa 4-stepenim manuelnim menjačem na podu, cime je završio sportsku prirodu Hawka. Proizvodnja je bila manja od 4.000 primeraka. Automobil je imao dugačak, niski položaj i uspravnu, agresivnu masku.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U početku su motori bili šestocilindrični, da bi kasnije bili zamenjeni sa V8, koji je isporučivao 275 KS. sto je bilo dovoljno da se vozilo pokrene i dostigne brzinu od 120 milja na sat.

[vitez koja]

Studebaker Gran Turismo Hawk (1962–64)

  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Nosilac dizajna dotadasnje serije modela Hawk bio je Robert Bourke.  Medjutim za model iz 1962. godine poznat kao Studebaker Gran Turismo Hawk dizajn je uradio Brooks Stevens. Stajling Gran Turismo (GT) Hawk-a je bio prilično radikalni dizajn u odnosu na dotadasnje modele Hawka; Stevens ga je dizajnirao inspirisan evropskim modelima. Prednja hauba od od predhodnog Hawk-a je zadržana, ali je dobila izrazitiji oblik, koji je podsećao na automobile Mercedes-Benza, koje je u to vreme distribuirao Studebaker.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Uprkos evropskom uticaju, Gran Turismo Hawk je takođe zadrzao i američke uticaje; krovna linija je snažno inspirisana Ford Thunderbirdom, sa debelim C-stubovima. Hromirana ivica koja vodi od prednjeg ka zadnjem delu označila je vrh karoserije na sličan način kao na savremenom Lincoln Continentalu. Zadnja svetla su posebno oblikovana po Lincolnovom izgledu, a prtljažnika je dobio osvetljenje. Zadnji prozor je bio skoro uspravan i uvučen, smanjivši troškove izrade. Sve u svemu, spoljašnji izgled zadržao je glatki, aerodinamički stil prethodnih Studebakera, ali je bio u trendu tadasnjih modela.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Sva sedišta su bila tapacirana u tkanini ili vinilu.Nažalost, vinil (koji je bio pretežna zainteresovanost kupaca) bio je lošeg kvaliteta tokom proizvodnje 1962. godine i pokazao se kao lose resenje. Problem je rešen promenom američkog dobavljaca za 1963. godinu, ali utisak do tada loseg kvaliteta je ostao.

Za 1962. kupac Hawka mogao je da izabere verziju Studebaker-ovog 4,7 l V8 motora, snage 210 ili 225 KS, sa standardnim trostepenim manuelnim menjacem ili Flight-O-Matic automatski menjač sa četiri brzine.

U modele za 1963. godine, ugradjivani su motori "Jet Thrust" R-serije V-8 motori dizajnirani za Avanti  model, pri čemu je R1 davao 240 KS, R2 sa 288 KS i R3 sa 335 KS. Motori Avanti koji su fabrički instalirani u Hawksu imali su serijske brojeve koji počinju sa "JT" (za R1) i "JTS" (za R2), a ne sa "R" i "RS" prefiksa korišćenim u Avantiju.

Stajling je dobro primljen i prodaje se relativno dobro odvijala tokom 1962.g. 1963.godine prodaja Studebaker modela je drasticno opala. Studebaker je bio prinudjen da zatvorio fabriku South Bend (Južni Bend) u Indiani u decembru 1963. godine, tako da je i proizvodnja GT Hawka obustavljena. Sva proizvodnja je skoncentrisana  u Hamiltonu, Ontario, Kanada, gdje je proizvodnja Larka trajala još dve godine, koristeći Chevrolet motore.

Iako je Super Hawk iz 1964. godine dostupan sa opcionim R2 motorom sa ubrizgavanjem, sa 4 brzine, TvinTraction diferencijalom, prednjim disk kočnicama i sportskim vesanjem, proizvodnja je definitivno završena u decembru 1964.godine.

[vitez koja]

Studebaker Lark (1959–1966)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
Studebaker je znao da General Motors, Ford i Chrysler spremaju svoje kompakt modele za 1960. godinu, pa je odlučio da ih nadmaši i na taj način, makar na kratko, ukrade slavu.

Lark je debitovao 1959. godine i to uglavnom spajanjem delova mnogih automobila koje je kompanija proizvodila u prethodnih desetak godina. Za bazu, on je koristio Champion iz 1953., čiju je dužinu smanjio za preko 700 mm, krov je preuzet sa modela iz 1955., a enterijer sa modela iz 1956./1957. On je ideju predstavio glavnim ljudima kompanije koji su je, nemajući šta da izgube, odobrili bez razmišljanja. Razvoj je tekao dosta brzo i serijski model je bio spreman do septembra 1957. godine kao model za 1958.

Studebaker nije imao finansije da razvije nove motore pa se ponuda zasnivala na već postojećoj mehanici.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kupac je mogao da bira između dva motora. Standardni šestocilindarski motor zapremine 2,8 litara je razvijao 90 KS iz 170 kubnih inča (2,8 l), a sredinom 1959. godine u ponudi se našla i V8 verzija zapremine 4,2 litre i snage od 195 KS. Nosio je oznaku VIII, po motoru, a bio je dostupan samo u verziji sa dvoje vrata. Ubrzanje do 100 km/h je iznosilo oko deset sekundi što je bio veliki uspeh kada se zna da nijedan drugi kompakt nije uspeo ni da dostigne cifru od ispod 20 sekundi. Slično kao i Champion 20 godina ranije, i Lark se pokazao kao pravi automobil u pravo vreme, u roku od nekoliko dana Studebaker je imao preko 30.000 narudžbi.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Zahvaljujući Larku, Studebaker je 1959. godine prodao 160.826 automobila i 10.909 laganih komercijalnih vozila, što je bilo dovoljno za profit od 28,5 miliona dolara. Solidan uspeh sa Mercedesom je omogućio kompaniji i da kupi svoje akcije nazad od Curtiss-Wrighta, a za 1960. godinu je najavljeno i otvaranje 1.000 novih salona.

[vitez koja]

Međutim, 1960. godine na tržište stiže serija novih kompakt modela kao što su Ford Falcon, Chevrolet Corvair i Plymouth Valiant, pa prodaja Studebakera pada na 133.984 vozila uključujući i komercijalna vozila. Kompanija je i dalje uspela da ostvari profit, ali on je bio jako nizak i iznosio je 708.000 dolara.

Harold Churchill, predsednik Studebakera, želeo je da investira novac u novu generaciju Larka, medjutim čelne ljude kompanije su više interesovali ostali biznisi, pa su tako novac investirali u Gravely (proizvođač kosilica) i Chemical Compounds.

Kada se Churchill usprotivio ovoj odluci, dobio je otkaz, a na njegovo mesto postavljen je Sherwood Egbert. Program novih kompakta je ugašen sredinom 1960. godine, iako je kompanija već investirala preko četiri miliona dolara, a za 1961. godinu prodaja pada na 92.434 vozila. Međutim, zahvaljujući ostalim biznisima, Studebaker je ostvario profit od 2,5 miliona dolara.

Egbert je o automobilima znao jako malo, ali je bio veoma uspešan biznismen. Dok su čelni ljudi kompanije od njega očekivali da mirno prebaci proizvodnju sa automobila na ostale industrije, Egbert je imao neke potpuno druge planove, a nepoznavanje auto industrije mu je dalo naivnu nadu da može da preokrene situaciju. Njegov prvi potez je bio da zaposli dizajnera Brooksa Stevensa da osveži ponudu za 1962. godinu po veoma niskom budžetu od sedam miliona dolara.

Stevens se dao na posao, a kao rezultat prodaja Larka je porasla za 30.000 vozila. Velike zasluge idu i na produženu šasiju, sa kojom su kupe, sedan i karavan bili duži nego ikada pre. Studebaker je u ponudu dodao i sportsku Daytonu kao odgovor na Ford Falcon Futura i Chevrolet Corvair Monza, a tu je bio i luksuzniji sedan pod Cruiser oznakom.

1963.godine, u ponudu je ubačena još jedna specijalna opcija pod Super Lark oznakom. Za samo 680 dolara, kupac je dobivao veće kočnice, modifikovano ogibljeje, novi četvorostepeni manualni menjač i V8 motor sa kompresorom, a Motor Trend magazin je uspeo da izvuče ubrzanje do 100 km/h za samo sedam sekundi. Uskoro je Lark postao omiljeni izbor amaterskih vozača na stazama i redovno je dominirao u svojoj klasi.

Nažalost, 1963. godine prodaja je pala na 74.201 vozila, a kupci nisu bili impresionirani pošto su oni kupovali Lark zato što je bio jeftin i ekonomičan umesto brz. Za 1964. godinu, Brooks Stevens je odlučio da ponovo osveži Lark, sada sa duplim farovima, a Egbert odlučuje da se povuče sa svoje pozicije zbog zdrastvenih problema. Novi predsednik Byers Burlingame je bezuspešno pokušao da dobije nove zajmove od banaka, ali kada nije uspeo u tome Studebaker je samo mesec dana kasnije odlučio da zatvori svoju jedinu fabriku.

Tada na scenu stupa Kanadska divizija Studebakera i nudi da se proizvodnja Larka prebaci u grad Hamilton. Pošto je ova fabrika bila relativno nova, bila je potrebna godišnja prodaja od samo 20.000 vozila da kompanija ostvari profit. Međutim, 1965. godine je prodato samo 19.435 vozila, a godinu dana kasnije 8.947, koja je ujedno bila poslednja godina za Studebaker.

Mnogi kažu da se kompanija odlučila za ovaj potez da bi izbegla plaćanje raskinutih ugovora sa svojim salonima i da u nijednom momentu nije imala planove za serijsku proizvodnju, a 1964. godine je zabeležen gubitak od čak 80 miliona dolara.

Tokom svoje istorije je prodato 564.000 Larka, što je solidan broj za ovu malu kompaniju, a među najvrednijim od njih su verzije sa moćnijim kompresorom za koji se nagađa da je proizveden u svega 200 primeraka.

[vitez koja]

Studebaker Avanti (1962–64)

  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kupovinom Packarda, koji je ubrzo ugašen, Studebaker je umalo bankrotirala tokom kasnih 1950-ih godina. Spas kompanije je bio kompakt Lark koji je predstavljen 1959 godine i prodavao se dosta dobro, ali kada su General Motors, Ford i Chrysler predstavili svoje kompakte godinu dana kasnije Studebaker se ponovo našao u finansijskim problemima. U rane 1960-te godine, Studebaker ulazi bez finansija za nove modele, i odlučuje da sa ponosom reklamira podatak da se razlikuje od ostalih.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Pod komandom novog predsednika Sherwooda Ebgerta, Studebaker je pozvao u pomoć Loewya koji je odlučio da da pomogne kompaniji kroz težak period. Loewy je verovao da je kompaniji potrebna linija automobila koja se mora razlikovati od Big 3 (General Motors, Ford i Chrysler) jer za malu kompaniju kao što je Studebaker je bilo nemoguće boriti se direktno sa njima. Iako novi sportski model kompanije nije trebao da bude jeftin, on je trebao da privlači kupce koji bi došli do dilera da pogledaju ovaj automobil, a vrate se kući sa nekim jeftinijim modelom iz Studebaker linije.

Studebaker je želeo automobil u prodaji 1963 godine što je značilo da je Loewy imao samo 40 dana da uradi crteže i da napravi model od gline. Loewy je vec imao nekoliko crteža urađenih u prošlosti kako bi želeo da sportski automobil izgleda i brzo je oko sebe skupio tim mladih i proverenih inženjera i dizajnera. Jedina karakteristika za koju tim nije mogao da se složi je broj sedišta, a izbor je pao na četiri da bi privukao veći broj kupaca.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Tokom nove godine 1961 godine Loewy je predstavio model Ebgertu koji je bio jako zadovoljan sa onim šta je video. Izbor imena je pao na “Avanti“, italijansu reč koja znači “napred“, a kompanija je odmah krenula u serijsku proizvodnju. Avanti je delio bazu sa modelom Studebaker Lark, ali je bio nešto niži i širi, dok je ispod haube bio novi 4.7L V8 motor koji je razvijao 230 KS. Performance ovog automobila su bile solidne za svoj period sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod devet sekundi i maksimalnom brzinom od 200 km/h. Takođe je postojala i verzija sa superchargerom koja je razvijala 300 KS čime je Avanti bio drugi najbrži Američki automobil, iza Chevrolet Corvette. Avanti je takođe predstavio nekoliko inovacija. Ovaj model je tako bio prvi Američki automobil sa roll barom u krovu, automatskim menjačem koji je imao opciju da se brzine menjaju manualno, sa ugrađenim limitatorom obrtaja i jedini Američki automobil koji je imao serijsku opciju superchargera.

Telo automobila je bilo urađeno od fiberglassa, medjutim problemi u pocetku proizvodnje su sprečili zvanično predstavljanje modela do jeseni 1962 godine. To je koštala Avanti očekivane prodaje u startu. Studebaker je jako pozitivno primio ovaj automobil pa je želeo liniju Avantia koja bi, pored coupe, obuhvatala sedan i karavan.

Iako je prodaja startovala solidno, zbog visoke cene i niskog kvaliteta, Avanti je ostao u prodaji samo dve godine, do 1964 godine, kada je  Studebaker ponovo upao u financiske probleme i nije imao novca da nastavi dalju proizvodnju Avantia. U tom periodu je isporučeno samo 4.643 primerka.


Kada je Studebaker bankrotirao 1967 godine Leo Newman i Nathan Altman, koji su vodili veoma uspešan posao Studebaker dilera, su kupili prava na Avanti ime i u narednih 30 godina proizvodili ovaj model u ogranicenom broju. Dizajnerski Avanti II je bio identičan prethodniku, ali je koristio Chevroletove motore kao što su 5.4L, 5.7L i 6.6L. Avanti je nekoliko puta posle toga promenio vlasnika, poslednji put 1999 godine, ali je nova kompanija koja je koristila Fordovu bazu i motore i zvanično banrotirala 2006 godine. Danas je Avanti dosta cenjen klasik, jer je jedan od retkih modela koji je opstao na tržištu 45 godina bez većih dizajnerskih promena što čini ovaj automobil perfektnim modernim klasikom.

[vitez koja]

Studebaker Wagonaire (1963–66)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Studebaker Wagonaire je bio automobile karavan proizveden od strane Studebaker Corporation South Bend, Indiana, od 1963. do 1966. godine. Karakteristican je po tome sto je imao zadnja krovna klizna vrata koja omogućavaju da vozilo transportuje predmete koji su bili previše veliki za konvencionalne karavane tog vremena.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Dizajn krova Studebaker Wagonaire bio je pronalazak dizajnera Brooks Stevensa, koji je to resenje predlozio predsedniku Studebaker Corporation, Shervoodu Egbertu, kako bi proširila ponudu dotadasnjih modela kompanije bez trošenja velikih finansijskih sredstava na  novo dizajniranje.
 
Dizajn krova Wagonaire bio je inspirisan Stevensovim konceptnim automobilom Scimitar iz 1959. godine, napravljenog u Štutgartu, od strane Ruettera za Olin Mathieson Chemical Corporation. Napravljena su tri automobila zasnovana na Chrisler-u predvidjena za predstavljanje na sajmu automobila u Ženevi 1959. godine, kako bi se promovisala upotreba aluminijuma u gradnji automobila. Jedan od njih bio je karavan (bez "B-stuba") sa kliznim krovom.
    

Studebaker Wagonaire se zasnivao na standardnoj sasiji Lark karavana (kao model sa četvoro vrata na dužoj šasiji) kod koga je modifikovan gornji deo karoserije. Krov je dizajniran sa pokretnim panelom preko tovarnog prostora, koji se ručno uvlači i zaključava u položaj u prednjem delu krova iznad sedišta putnika. Ova konfiguracija omogućila je Studebakeru da reklamira model Wagonaire kako može da transportuje predmete u vertikalnom položaju.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U modelu Wagonaire moglo je da sedi šest putnika (pet sa posebnim prednjim sedištima). U automobilu je moglo da sedi i osam putnika ukoliko je bio opremljen zadnjim sedištima u trećem redu, koji je bio dostupan kao opcija do 1965. godine. Kada je auto bio opremljen zadnjim sedištima u trećem redu, automobil je bio opremljen posebnim pneumaticima "Captive-Air", s obzirom da je trci red sedista zauzeo prostor potreban za rezervnu gumu i točak.
  
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Prvi proizvedeni primerci su imali nedostatak krova koji je propustao vodu sa prednje strane kliznog panela. I ako je se od strane fabrike nastojalo da se problem resi redizajniranjem I poboljsanim resenjnima spoja, bilo je takođe važno da se drenažne cevi u sklopu kliznog panela održavaju čiste, faktor koji ranim vlasnicima verovatno nije bio poznat. Uprkos brzom rešenju, negativan publicitet je uticao na prodaju.
Kao rezultat problema curenja, Wagonaire karavani sa fiksnim krovom su ušli u proizvodnju i postali dostupni na trzistu u januaru 1963. Takvi modeli su se prodavali za 100 dolara manje od karavana sa kliznim krovom, ali tehnički to nije bio novi model vec je kupac ako želi fiksni krov, to morao posebno naručiti od prodavca.
  
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kada je Studebaker zatvorio svoju fabriku South Bend, montaža i nastavak proizvodnje je preseljen u Hamilton, Ontario, Kanada, fabriku koja je nastavila da proizvodi Lark sedan i Wagonaires.
 
[attachment=10]

Modeli iz 1964. godine, koji su pravljeni u Kanadi od decembra 1963. godine, bili su poslednji koji su imali ugradjene Studebakerove motore. U modele iz 1965. godine, ugradjivani su General Motorsovi motori zasnovani na Chevroletovim šestocilindričnim i V8 modelima. Modeli iz 1965. godine bili su dostupni samo sa kliznim krovom.

Opcija fiksnog krova vratila se u Studebakerovoj završnoj proizvodnoj godini 1966. godine, ali treći sedišta više nije ugradjivan. Ukupno je 618 svih vrsta Wagonaire-sa izgrađeno u 1966. godini.

[vitez koja]

Studebaker Commander (1964–1966)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

1964.godine  Studebaker Commander je ponovo ušao u proizvodnju sa drugim modelima iz 1964. godine, primenivši ga na model Larka sa najnižim cenama.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Studebaker Commander iz 1964. godine lako se prepoznaje po svojim pojedinačnim svetlima. Godine 1965. Commander je poput njegovih sestrinskih modela Daitona i Cruisera dobio dvostruke farove.
         
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U martu 1966. Studebaker je obustavio proizvodnju ovog modela.