Bankrot Studebaker company


Krajem 1958. godine Studebaker Corporation predstavio je javnosti novi "ekonomski automobil". Model Studebaker Lark, bio je pristupačan i atraktivan, a prodaja je dobro krenula. Sve veća popularnost Hawka u kombinaciji sa novim Lark-om povećala je profit Studebaker-a i ponovo stavila kompaniju na noge. Fabrika South Bend se još jednom vratila sa ivice bankrota i otvarala 3.000 novih radnih mesta u fabrici. Rukovodstvo korporacije je shvatilo da je ovo privremena pobeda jer je očekivana prodaja pocela da pada kada je Velika Trojka (GM, Ford, Chervolet) ponudila trzistu svoje automobile po niskim cenama.

Na osnovu ostvarenog profita, korporacija je brzo refinansirala svoj dug i pokrenula novu strategiju za preživljavanje. Stav je bio: Nije neophodan opstanak automobila Studebaker, već same korporacije. Bilo je očigledno da Studebaker više nemoze da se takmiči u automobilskom poslu kao što je nekad bilo. Ključ za preživljavanje korporacije leži u diversifikaciji.

Diversifikacija je reč engleskog porekla i označava proširenje u različitim pravcima. Pojam je posebno zastupljen u aspektima ekonomije.
U investicijama označava investiranje sredstava u vrednosne papire brojnih deoničkih društava. Suštinski posmatrano , kompanije sa visokim stepenom diversifikacije proizvode široki raspon proizvoda za kojima postoji tražnja na većem broju tržišta. Oni zadovoljavaju kupce različitih potreba, vodeći računa o njihovim sklonostima, kulturi i vrednostima.

Rukovodstvo je bilo oštro podeljeno oko ključnih pitanja diverzifikacije i kao rezultat toga, proces je nastavljen sa problemima. Neki su smatrali da Studebaker treba da nastavi da pravi automobile dok se diverzifikuje. Drugi su smatrali da je Studebaker zavrsio kao proizvođač automobila i da bi trebalo da  počne sa kupovinom drugih kompanija. Razlike su dovele do velikih razmimoilaženja i otvorenog neprijateljstva.

Krajem 1960. godine, sa profitima koji su ih spasli od kraha, odbor je izabrao Shervooda Egberta za izvršnog direktora, bivšeg oficira marinaca koji se istakao u kompaniji McCulloch Corporation.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Egbert je bio mlad i energican pokušavajuci da se predstavi kao osoba koja ce svojim planovima spasti Studebaker.

Egbert, koji nije imao prethodno iskustvo u automobilskoj industriji, podržavao je liniju montaze, kada su mnogi u menadžmentu želeli da zaustave proizvodnju. Bio je odlučan da održi Studebakerovu automobilsku proizvodnju živom i predstavio je smeli plan koji je predstavljao Studebakerovu poslednju nadu. Plan je izgledao neverovatno. Osim što je zauzeo stav da na trzistu SAD treba da konkurise sa niskim cenama, smatrao je da Studebaker treba da učestvuje i na drugim svetskim tržištima. U tu svrhu je angazovao dizajnera Raymonda Loewija i razvio model Avanti. Predstavljen je u proleće '62 i još jednom Studebaker je bio na čelu dizajna automobila. Medjutim, Avanti je naišao na probleme u pocetku proizvodnje, a isporuke su kasnile. Problem je nastao kada su radnici pokušali da zajedno uklope delove karoserije od stakloplastike; nešto sa čime Studebaker nije imao do tada iskustva. Najranija proizvodnja Avantija bila je toliko loša da je zadnji prozor na automobilu ispadao pri velikoj brzini.

Automobili koji su dolazili nakon procesa diversifikacije, uključujući i redizajnirani kompaktni Lark (1959) i sportski automobil Avanti (1962), bili suzasnovani na starim šasijama i dizajnu motora.

Radnici nisu bili impresionirani Egbertom a i citavom situacijom.  1. januara 1962. Studebaker je doziveo najtezi udarac u istoriji kompanije. Nezadovoljni radnici su stupili u strajk. Štrajk je završen pošto je postignut dogovor između predsednika kompanije Shervooda H. Egberta i Valtera P. Reuthera, predsednika sindikata. Egbert i odbor su držali svojih stavova. Budućnost kompanije je sada zavisila od pregovara sa sindikatima, ali ni oni nisu urodili plodom, i 1962. Studebaker je bio primoran da zatvori svoje fabrike na 38 dana zbog štrajka.

U 1963. godini prodaja je pala na 74,201 vozila, a kupci nisu bili impresionirani pošto su model Lark kupovali zato što je bio jeftin i ekonomičan umesto brz. Iz podataka o prodaji bilo je očigledno da automobili nisu više održivi za korporaciju.

Rukovodstvo je planiralo zatvaranje pogona South Bend krajem decembra, pa je 09. decembra 1963. potvrđeno da će se postrojenje zatvoriti, ali, da ce Hamiltonova fabrika u Ontariju nastaviti sa proizvodnjom Larka. 20. decembra 1963. poslednji Studebaker proizveden u South Bend-u, crveni Lark Daitona, sisao je sa proizvodne linije.
Livnica motora ostala je otvorena za snabdevanje kanadskog postrojenja do kraja proizvodnje modela za 1964. godinu, nakon čega je i ona bila zatvorena.


Za 1964 godinu dizajner Brooks Stevens je odlučio da ponovo osveži Lark, sada sa duplim farovima, a Egbert odlučuje da se povuče sa svoje direktorske pozicije zbog zdrastvenih problema. Novi predsednik Byers Burlingame je bezuspešno pokušao da dobije nove zajmove od banaka. U 1965.g. prodaja pada na ispod 20.000 vozila, a sledeće na samo 9.000. Studebaker u takvoj situaciji prekida proizvodnju i zatvora svoju jedinu fabriku, cime biva primoran da potpiše bankrot.

Posljednji Studebaker je proizveden u kanadskom Hamiltonu 16. marta 1966.g.

Ruski emigrant, trgovac Georgije Vlasenko, je bio zastupnik Studebaker kompanije sredinom 30-tih u Beogradu. Njegova prva radnja nalazila se u Dečanskoj ulici, u zgradi koja je srušena da bi se tu sagradila druga palata i preselio se zatim na ugao ulica Uskočke i Cara Lazara.

U prizemlju ove za tadašnji Beograd ogromne trgovine nalazio se prostran salon sa raskošnim limuzinama, motociklima, pa čak i kamionima.



[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Jedan od zastupnika kompanije Studebaker u Beogradu oko 1930. godine je bio i Ing. Milorad Mitrović.




[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]