Istorija automobila marke NSU

[vitez koja]

Rukovodstvo NSU-a odlučilo je da ponovno pokušati sa proizvodnjom na do tada već prilično burnom i žestokom tržištu automobila.


Krajem pedesetih godina je intenzivirana saradnja sa dr. Felixom Heinrichom Wankelom.
 

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Wankel je bio genijalan i samouk mehaničar, koji je svoju burnu karijeru izgradio na relativno neslavnim korenima – dizajniravši rotacijske ventile za nemačku avijaciju i mornaricu tokom Drugog svetskog rata. Iako je bio prilično zanimljiva osoba Wankel je definitivno postao najpoznatiji po svom rotacijskom benzinskom motoru. Za razliku od klasičnih klipnih motora kakvi se danas većinom koriste, Wankelov motor nije iziskivao konverziju linearnog kretanja u rotacijsko, već je neposredno rezultirao rotacijom. Uz to, zahvaljujući jedinstvenoj konstrukciji i kretanju rotirajućeg “klipa” – nije imao potrebe za ventilima, a zbog nepostojanja recipročno-oscilirajucih masa iziskivao je i znatno slabiju konstrukciju i čvrstoću komore te pokretnih delova. Sve je to rezultiralo manjim, lakšim i tišim motorom, s višom efikasnošću i snagom nego kod standardnih motora.

[vitez koja]

Sredinom 1950-tih godina, NSU odlučuje da se ponovo oproba sa automobilima i 1957. godine predstavlja model Prinz, mali automobil sa dva cilindra motorom postavljenim pozadi.




NSU Prinz I, II & III (1958-1960)


Na IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) u Frankfurtu na Majni predstavljen je u septembru 1957. godine, prototipa novog malog automobila sa četiri točka "NSU Prinz" sa samonosivom karoserijom i ugrađenim stražnjim dvocilindričnim linijskim motorom, uz pod sloganom "Fahren Sie einen Prinz und du bist ein König“ ("Vozi Princa i ti si kralj").

Posle probne proizvodnje od 150 vozila, serijska proizvodnja je počela u martu 1958. godine. NSU Prinz je bio opremljen sa vazdušno hlađenim motorom zapremine 583 cm3, poprečno postavljenim u zadnjem delu vozila sa kompresijom 6,8: 1, snage 20 KS pri 4600 / min. Maksimalna brzina bila je do 105 km / h. Kod sinhronog paralelnog dvostrukog četvorotaktnog motora, dva klipa se istovremeno pomeraju gore i dole. Problem sa prvim motorima bila je suspenzija motora i prigušenje ka telu, jer su emitovane ekstremne vibracije. Ove vibracije su otklonjene specijalnim tihim blokovima.. Posebna karakteristika ovog paralelnog blizanca bila je pogon gornjeg bregastog vratila preko potisnih šipki i ekscentra kao kod jednocilindričnog motora NSU Max. Motor je bio pohvaljen u izveštajima za ekonomičnost potrošnje goriva i dugovečnost. Iako bucan, motor je pružio impresivnu fleksibilnost, podsjećajući kupce na NSUove karakteristike kao proizvođača motocikala.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Enterijer vozila bio je veoma jednostavan. Vozilo je imalo klizne prozore na prednjim vratima. Vozilo je - za razliku od modela većine drugih nemačkih proizvođača automobila - bilo opremljeno električnim sistemom od 12 volti. NSU Prinz je bio dostupan samo u eksterijernoj svetlo zelenoj boji. Ova jednostavna verzija nazvana je Prinz I.

NSU Prinz I bio je limuzina sa dvoja vrata sa uspravnom linijom krova i prostorom za četiri osobe. Vrata su se otvorila dovoljno široko da bi omogućila adekvatan pristup do zadnjih sedišta, iako je prostor za noge bio ograničen prilikom smestaja četiri odrasle osobe u punoj veličini. Prtljazni prostor, kom se pristupalo se preko otvora-prednje haube na prednjem delu vozila, deljen je sa rezervnim točkom i grlom za sipanje goriva. Iza zadnjeg sedišta je postojao uski, ali dubok prostor pune širine koji je omogucavao odlaganje manjeg prtljaga.


Od februara 1959. paralelno je ponuđen i NSU Prinz II. Po obliku karoserije i motora novi model bio je identican Prinzu I, ali je bio bolje opremljen.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Novi automobil je imao potpuno sinhronizovani menjač, bolje opremljenu kontrolnu tablu, džepove za odlaganje stvari u vratima, pepeljaru, aplikacije za kožu u unutrašnjosti i podizanje stakala umesto kliznih prozora na vratima. Za ovaj model, postojale su četiri različite boje eksterijera i dopunska dvobojna boja, bele zadnje gume i preklopni krov.

[vitez koja]

Kao sportska varijanta Prinza II, ponuđen od aprila 1959. godine model NSU Prinz 30 koji je imao nepromenjeni motor ali sa povećanom kompresijom 7.6: 1 i nešto većim karburatorom koji je davao snagu od 30 KS. Maksimalna brzina je bila 118 km / h.
       
  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]



Od septembra 1959.g. predstavljene su varijante NSU Prinz IIE i Prinz 30E (za izvoz), koji je bio opremljen popularnim trouglastim prozorima u vratima i sedištima sa naslonom za glavu.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Prednji pokazivači smera više nisu bili na blatobranima, već su postavljeni ispod farova. "Izvozni model" je bio dostupan i na domaćem tržištu; u sustini to su bile samo bolje opremljene varijante modela Prinza II / Princa 30.

[vitez koja]

U septembru 1960. godine Prinze II zamenjen je Prinzom III, a u decembru iste godine bio je ponovo oznacen kao model Prinz I.

       
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Sa nepromenjenim oblikom karoserije, novi automobil je bio opremljen nešto snažnijim motorom, snage 23 KS sa maksimalnom brzinom od 111 km / h. Prednji pokazivači smera bili su ispod prednjih svetala, koje su ranije imali samo modeli Princ 30, sada su vec bili standardni za sve modele Prinz III. Prednji točkovi, koji su se oslanjali na dvostrukim poprečnim ramenima, dobili su dodatni stabilizator, a stražnja zakretna osovina dodatni vazdusni jastuk.

Verzija Prinz 30E je sada nazvana Prinz 30 i preuzela je nepromenjen motor. Imala je unutrasnje grejanje i vecu autonomiju kretanja od normalnog Prinza III.


Verzije Prinz I-III (uključujući Princ 30 i Princ 30 E) za četiri godine proizvodnje proizvedene su u 94.549 primeraka.

[vitez koja]

NSU Prinz Sport  (1958-1968)


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
NSU Prinz Sport je varijanta sportskog kupea sa dva sedišta. Dizajnirao ga je Franco Scaglione u studiju Bertone u Torinu. Prvih 250 karoserija je izgradio Bertone u Torinu. Ostatak  proizvodnje je napravljen u Neckarsulmu u kompaniji pod nazivom Drautz, koju je kasnije kupio NSU.
         

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Sport Prinz je prvobitno pokretao motor zapremine od 583 cm3 ali kako je tražena maksimalna brzina od 160 km/h krajem 1962. godine motor je zamenjen novim zapremine od 598 cm3.


U periodu od 1958. do 1968. godine proizvedeno je 20.831 primerak.

[vitez koja]

Prinz 4, Prinz 4S, Prinz 4L (1961-1970)


  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Proizvodnja NSU Prinz 4 počela je u junu 1961.godine. Model naslednika modela Prinz I, II i III (uključujući i Prinz 30) prikazan je u septembru 1961. na IAA u Frankfurtu. U poređenju sa svojim prethodnicima, on je porastao i dobio karoseriju u stilu Chevrolet Corvair.


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Šasija i oprema odgovaraju modelu Prinz III. Najave za prvu upotrebu Vankelovog motora nisu bile realizovane. Konvencionalni dvocilindrični zadnji motor sa vazdušnim hlađenjem zapremine  od 598 cm3, je davao 30 KS. To je omogućavalo maksimalnu brzinu od 116 km / h. Masa praznog Prinz 4 je bila570 kg a ukupnu težina opterecenog vozila bila 1000 kg.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
      
Dužina vozila je 3440 mm, sirina 1490 mm, visina 1360 mm. Međuosovinsko rastojanje je 2040 mm.

[vitez koja]

"Prinz 4" je bio jednostavna verzija (koja odgovara ranijem modelu Prinz I), dok je "Prinz 4S" predstavljao normalnu verziju (koja odgovara ranijim modelima Prinz II i III). Ove dve verzije ponuđene su nepromenjene do marta 1969. godine. Od septembra 1965. došla je verzija "Prinz 4L" sa poboljšanom opremom, koja se proizvodila nepromijenjena do aprila 1973. godine. Došlo je samo do manjih izmena, kao što je oblikovanje prednje ploče.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
       

Velika većina vozila iz poslednjih godina proizvodnje prodata je Italiji, u godinama 1968-1970 to je bilo 123.338 od 170.080 proizvedenih primeraka, odnosno 72.5%. Ukupno, oko 570.000 primeraka NSU Prinz 4, 4S i 4L proizvedeno je za dvanaest godina.

[vitez koja]

NSU Wankel Spider (1964-1967)


Saradnja s dr. Wankelom započeta je 1951.g. rezultirala je prvim upotrebljivim Wankelov rotacionim motorom koji je bio spreman za testiranje 1960. godine. Rotacioni motor pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto korišćenja recipročnih klipova. Na papiru, ovaj dizajn motora delovao je jako uspesan. Rotacioni motor eliminiše potrebu za klipovima, zamajcima, bregastom osovnom i ventilima). Umesto njih, koristi se trouglasti rotor sa zaobljenim vrhovima, koji se vrti ekscentično. Ovim rešenjem se eliminiše gubitak energije prilikom konverzije kretanja klipova u rotaciono kretanje radilice. Rotacioni motor je mnogo kompaktniji i jeftiniji za proizvodnju jer ima mnogo manje pokretnih delova. Mirniji rad je rezultat smanjenog broja vibracija. Pored toga, donosi izvanredan odnos težine i isporučene snage. Medjutim, rotacioni motor bio je i lakši i efikasniji, ali je imao i dosta mana. Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač i možda najbitnije od svega - imao je nizak kvalitet na duži period.
  
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Iako se Felix Wankel sa pravom smatra ocem rotacionog motora, za njegovo uvođenje u industrijske okvire zalužan je Walter Frode jedan od vodećih stručnjaka NSU-a. Kompanija je držala Wankela po strani kao spoljnog konsultanta zbog njegove nacističke prošlosti (SS Oberšturmbanfirer). Zapravo, u okviru NSU-a rotacioni motor je nezavisno od Wankela razvio inženjer Hans Diter Pačke.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Još tokom 1960 godine, rotacioni motor se našao u modelu Prinz na testiranju, ali novinari nisu bili preterano oduševljeni.

Međutim, tri godine kasnije, na salonu automobila u Frankfurtu, NSU je predstavio svoj prvi serijski automobil sa rotacionim motorom i nazvao ga Wankel Spider.
  
On je delio većinu mehanike i bio zasnovan na Sport Prinzu, pokretao ga je jednokomorni wankelov motor zapremine 497 cm3, snage 50 KS pri 5000/min, koji je kasnije naknadno pojačan na 54 KS pri 6000/min. Wankel Spider je imao i solidne performance. Ignorisanjem preporuka proizvođača bilo je moguće na kratko okrenuti motor iznad 7.000 o / min u nižim brzinama i time postići vreme od 0 do 100 km/h  od 14.5 sekundi: drugi izvori, zasnovani na praćenju preporuke proizvođača, navode vreme od 15,7 sekundi. Pod takvim uslovima automobil je dostizao maksimalnu brzinu od 153 km/h.
    
Vodom hlađeni motor sa jednim rotorom i standardne prednje disk kočnice razlikovale su automobil od ostalih automobila sličnog tipa tog perioda. Karoseriju je dizajnirao Bertone. Rotacioni motor je bio instaliran iznad zadnje osovine, kompaktan, lagan i slobodan u odnosu na konvencionalne klipne motore tog vremena.

NSU Wankel Spider prvi put se pojavio na Salonu automobila u Frankfurtu 1964. godine, model je bio kabriolet sa dvoja vrata zasnovan na onom iz NSU Sport Prinz kupea koji je predstavljen 1959. godine.
  
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kao i svi NSU automobili u to vreme, motor je bio montiran pozadi: da bi se poboljšala raspodela težine, pronađen je prostor za Spider-ov hladnjak i 35-litarski rezervoar za gorivo ispred vozaca. Prednji prtljaznik bio je posledično mali. U zadnjem delu automobila iznad motora nalazio se drugi prostor za prtljag. Predstavljeni primerci NSU Wankel Spidera bili su obojani u crvenu i belu boju.

Dimenzije vozila su: duzina 3,580 mm, sirina 1.520 mm, visina 1.260 mm. Medjuosovinsko rastojanje 2.020 mm. Tezina praznog vozila 700 kg.



Iako se Spider nije prodavao u velikim količinama, NSU je dobio potrebno iskustvo, mada je u tom momentu bilo mnogo briga. Naime, iako je takav motor bio jako napredan za svoje vreme, čelne ljude kompanije je najviše brinuo njegov kvalitet na duži period. Spider je imao mnogo problema: motor sa jednim rotorom nije bio potpuno zavrsen, nedovoljno testiran, nezavrsen proizvod.Pored toga, vlasnici su bili dosta jaki na gasu, i pored upozorenja u korisnickim uputstvima. Dok to možda i nije bio problem za mali sportski automobil, proizvodnja luksuznog sedana je bila potpuno druga priča.

Do 1967 godine proizvedeno je 2375 komada.

[vitez koja]

NSU Prinz 1000 (1964-1972), NSU 1000/1000 C (1967-1972), NSU 1000 TT (1965-1967)


NSU Prinz 1000 predstavljen je na sajmu automobila u Frankfurtu 1963. godine. Tom prilikom je predstavljena i sportska varijanta NSU 1000 TT. Naziv Prinz izbrisan je 1967. godine pa su modeli nosili jednostavno ime, poput, NSU 1000 ili NSU 1200.  Proizvodio se i u bivšoj Jugoslaviji, tačnije, u Sarajevu u fabrici Pretis, kao i u Argentini i Egiptu.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
NSU Prinz 1000 je dug 378,5 cm, širok 148,5 cm i visok 136 cm. Karakterisao ga je veoma živahan motor visoke pouzdanosti smešten pozadi, startnost daleko bolja od konkurencije, ali i ozbiljna nestabilnost na drumu zbog laganog prednjeg dela automobila. Ta nestabilnost rešavana je tako što je u prtljažnik stavljan dodatni teret.
Pokretao ga je motor zapremine 996 cm3 od 43 KS maksimalnom brzinom od 135 km/h. Bili su to tada respektabilni podaci, a posebno je bio uvjerljiv start do 60 km/h, zbog dobre trakcije i kratka prva dva stepena prenosa.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Vazdusno hlađeni 4-cilindricni motor, bio je remek-delo svoga vremena, s bregastim vratilom u glavi i V-položajem ventila. Bregasto vratilo u glavi pogonjeno dvostrukim lancem pokretao je i razvodnik paljenja u produžetku bregastog vratila. Potrosnja je bila osam do devet litara na 100 km.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Poprečna ugradnja motora pozadi doprinosila je iskorišcenju prostora i boljem balansu masa. Spustanjem vesanja stražnji su se točkovi naginjali prema spolja, što je povećavalo stabilnost u krivinama.

Bio je to harizmatičan automobil, spoj aristokratskog i sportskog. Spoljašnost je bila primamljiva za oko ali čvrsta, zahvaljujući dobroj limariji, a unutrašnjost udobna i komforna. Zahvaljujući poprečno ugrađenom motoru i zadnjem pogonu, prostor za noge bio je prostran i mnogo veći nego kod ostalih automobila te klase.

  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Prinz je imao vrlo dobru ventilaciju i grejanje, strujom toplog vazduha iz motora, preko dva izmjenjivača toplote. Ukratko, bio je 'pogođen' mali auto, okretan i temperamentan. Pokazao se i vrlo trajnim i pouzdanim, sto je smanjivalo i troškove održavanja.

Imao je, međutim, i mane. Zbog toga što mu je motor bio pozadi prednji deo vozila je bio isuviče lagan što ga je pri velikim brzinama činilo dosta nestabilnim. Oni vozači koji su bili zaluđeni brzinama stavljali su mu u prednji deo dodatni teret, kako bi što više izjednačili težinu prednjeg i zadnjeg dela.

[vitez koja]

NSU 1000/1000 C (1967-1972)

 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


U februaru 1967. godine iz naziva je skinut naziv "Princ", pa je automobil ponuđen samo kao "NSU 1000" i "NSU 1000 C".
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Istovremeno, 1,0-litarski motor  (996 cm3) je prilagodjen za običan benzin. Snaga je pala na 40 KS, obrtni moment na 7,0 mkg (68,7 Nm).  Automobil bio je teži za 20 kg. Ubrzanje do 100 km/h je bilo 24 sekunde, a maksimalna brzina 132 km/h.  Upravo, ovakav model Prinza, NSU 1000C prodavao se na prostorima nekadasnje Jugoslavije.

Decembra 1972. proizvodnja je završila. Ukupno je napravljeno oko 196.000 primeraka NSU Prinz 1000 i NSU 1000.

[vitez koja]

NSU 1000 TT (1965-1967)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
Prinz 1000 bio je kao stvoren za friziranje, čemu je pogodovala izvrsna koncepcija motora.
1965.godine predstavljena je verzija NSU 1000 TT sa motorom zapremine 1085 cm3, snage 55 KS i maksimalnom brzinom od 148 km/h.. TT (Tourist Trophy) oznaka je slavne i pogibeljne moto trke, koja se od 1907. održavala na otoku Man, između Engleske i Irske.

    [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Originalni NSU 1000 TT mogli su se prepoznati po dvostrukim prednjim svetlima, crnoj pruzi sa natpisom "NSU Prinz 1000", zadnjim prozorima i hromiranim slovima "TT" na zadnjoj strani vozila. Pored toga, na zadnjem delu motornog prostora na usisnom vratilu su bušene dve rupe za hladnjak ulja. Zbog smanjene ventilacije u motornom prostoru, motor ima tendenciju pregrevanja, pa se cesto za vreme vožnje vidjao podignut poklopac motornog prostora.

Osetljiv dovod goriva iz rezervoara do motora često je izazivao požar. Osim toga, automobil je bio osjetljiv na bočni vetar.


Za dve godine proizvedeno je 14.292 NSU 1000 TT sa 1.1 litarskim motorima.

[vitez koja]

NSU Typ 110/ 110S /110SC (1965-1967)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 
NSU tip 110 je model putničkog automobila NSU Motorenwerke AG koji se proizvodio od 1965. do 1965. godine u različitim varijantama. Baziran na NSU Prinz 1000, tip 110 je bio dugačak 4 metra i bio je za klasu više od NSU Prinz 1000. Od samog početka proizvodnje tipa 110, NSU je izostavio ime "Prinz" za ovaj model.
  
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Tip 110 je predstavljen povodom Međunarodnog sajma automobila 1965. godine. Tip 110 je imao duži međuosovinski razmak i duži prednji dio karoserije, što je značajno povećalo unutrašnjost i prtljažnik. Sa spoljne strane, tip 110 se razlikovao od manjeg Prinza 1000 pravougaonim svetlima, velikim prednjim oblogama i širokim zadnjim svetlima.

U unutrašnjosti je moderan tahometar sa trakom, drvena furnirska obloga i novi sistem za grejanje i ventilaciju srednje klase. Poput Princa 1000 i njegovih sportskih derivata TT / TTS, Tip 110 je takođe bio opremljen sa transverzalno postavljenim, vazdušno hlađenimm četvorocilindričnim zadnjim motorom.
  
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Na početku je tip 110 isporučivan sa motorom od 53 KS sa zapreminom od 1085 cm3, koji je takođe korišćen u modelu Prinz 1000 TT, ali je imao 2 KS više.

Od 1966. godine mogle su se naručiti varijante opreme tipa 110 S i tipa 110 sa motorom od 60 KS sa zapreminom od 1177 cm3.


Između 1965. i 1967. godine izgrađeno je oko 74.000 primeraka NSU tipa 110, tipa 110 S i tipa 110 SC

[vitez koja]

NSU TTS (1967-1971)

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
   
Posebno za trke i auto takmicenja u februaru 1967.godine predstavljen je model NSU sa oznakom TTS. (U prvih nekoliko meseci vozila su nazvana "Prinz 1000 TTS").

Ova vozila su dizajnirana kao sportski sedani koji su predvideli budući koncept WV Golf GTI sa malim odnosom snage i težine. Tako je TTS od 996 cm3 sa dva Solex dvostruko gasna karburatora i odnosom kompresije od 10,5: 1 davao 70 KS na 6150 o/min, a posebno podešen i preko 85 KS. To je u vreme proizvodnje motora gornje srednje i više klase odgovaralo, međutim, TTS je težio samo 700 kg.

Točkovi su postavljeni napred i nazad sa negativnim nagibom. Zbog svoje manevarske sposobnosti, TTS je bio uspešan u planinskim utrkama i slalomskim takmicenjima dugo nakon prestanka proizvodnje.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

NSU TTS se može prepoznati po natpisu na hromiranim trakama sa crnim umetkom između glavnih prednjih svetala i hromiranih slova na zadnjem delu. Na prednjem delu automobila, dodat je dodatni hladnjak ulja. Na usisnom vratilu u motornom prostoru nalaze se tri rupe za hladnjak ulja.

Do jula 1971. godine, ukupno 2.402 automobila ovog tipa proizvedeno je na svakih 3 meseca "proizvodnih kampanja".

[vitez koja]

NSU 1200 (1965-1973)


NSU 1200 je bio poslednja varijacija modela putnickog automobila (serije Prinz), predstavljenog u Frankfurtu. Proizvodio se od 1965. do 1973. u različitim varijantama (TT/TTS). I ovaj model je baziran na NSU Prinz 1000. Od samog početka, NSU je izostavio ime "Prinz" i za ovaj model.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Pod istim laganim telom, svi su nosili vazdušno hlađene, redne četvorocilindrične motore simbolične snage i zapremine što je za rezultat davalo odlično upravljanje i snalaženje u krivinama.

NSU 1200 je proizveden sa 1.2 litarskim motorom i 55 KS. Po zahtevu, NSU 1200 se mogao isporučiti i sa automatskim menjačem sa tri brzine iz NSU Ro 80.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Model NSU 1200 C ponudjen je kao mali "komforni sedan" veoma izuzetnih performansi. Ubrzanje od 0 do 80 km/h je za nešto manje od 9 sekundi, a do 60 km/h lako se mogao nositi sa mnogo većim i snažnijim automobilima. Šasija sa zadnjom osovinom je najmodernija i predviđena za sportske vozne karakteristike. Nedostatak je bio ekstremna bočna osetljivost pogona na zadnjim točkovima, posebno sa tada još uvek ponuđenim standardnim guma; To više nije bio problem sa gumama sa čeličnim pojasom koje su se pojavljivale u isto vreme.

   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Sa druge strane, agilnost vozila u gradskom saobraćaju i u planinskim regionima, kao i pogodnost za zimu bila je izvanredna. Pogodnost popravke automobila je verovatno bila jedinstvena: skoro svi delovi automobila su bili lako zamenljivi. Kvačilo je moglo da se promeni za samo 30 minuta. Međutim, motori sa vazdušnim hlađenjem često su patili od pregrevanja; Prva i najvažnija stvar je da se instalira hladnjak ulja i postavi poklopac motora kako bi se poboljšala ventilacija motora.

Za NSU 1200 su ponuđene dve nijanse boje (glečersko belo i rečno plavo). Model NSU 1200 C, po želji  kupca bio je u boji žada zelene, derbi crvene i šampanjac bež.

Kao zaštita od korozije, kompaktni automobili NSU-a imali su složenu oblogu od cinkove prašine na podvozju.

Između 1967. i 1973.godine  proizvedeo je oko 256.000 primeraka NSU 1200 i 1200 C.

[Bozo13]

Hvala, užitak za čitanje, kao i uvjek..