Istorija razvoja automobile ISSOTA FRASCHINI

[vitez koja]

ISTORIJA AUTOMOBILA MARKE ISSOTA FRASCHINI



[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Isotta Fraschini je italijanski proizvođač luksuznih automobila, koji je pored automobila proizvodio kamione, brodske i avio motore.

[vitez koja]

Firma Isotta Fraschini nastala je 27. januara 1900. godine, kada su dvojica mladih Talijana, Cesare Isotta (advokat) i Vincenzo Fraschini (tehničar), udružili snage i osnovali garažu i radionicu Societa Milanese Automobili Isotta, Fraschini & C. Moto osnovane firme je bio „Uvoz, prodaja, popravak automobila“.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U posao su ukljucili i Vincenzoovu bracu Antonija i Orestea kojima su se pridružili Riccardo Bencetti, Paolo Meda i Ludovico Prinetti, koji je bio suvlasnik kompanije Prinetti & Stucchi. Počeci su skromni. U svojoj početnoj fazi Isotta Fraschini je obavljala delatnost garaže, odnosno skladištenje, održavanje, popravku i prodaju automobila. Prvo su započeli posao uvoza jednocilindričnih Renault voiturettes u Italiju a ubrzo su započeli sklapanje Renaulta u svojoj milanskoj radnji. U svoje automobile ugrađivali sve više i više komponenti koje su samostalno proizvodili, da bi na kraju počeli da konstruisu svoje automobile, predlažući originalne kreacije, posebno tokom 1903.godine.

[vitez koja]

Isotta Fraschini br. 1, poput Renaulta, pokreće jednocilindrični De Dion-Bouton motor od 785 cm³ koji pokreće zadnje točkove. Zanimljivo je da automobil, koji nosi oznaku model Typo 1902, uvek je imao „rolling“ šasiju.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
       
(1931.g. ovaj automobil je predstavljen Henry Fordu. Iako je kompanija ovaj poklon nazvala „dragim i dragocenim dokumentom sopstvene mehanike“ u čast „čoveka koji je celi svoj život posvetio mašinskoj automobilskoj industriji“, to je očigledno bio poklon napravljen pod prinudom; fašistička vlada Benita Musolinija je u to vreme pokušavala da ubedi Forda da počne da proizvodi automobile u Italiji.)

Sledi automobil proizveden sa Asterovim motorom od 699 cm³ i automobil sa dva cilindra od 2251 cm³.

[vitez koja]

Prvi model sa potpuno Isotta proizvodnom mehanikom, koji je dizajnirao valjani i rezervisani dizajner Giuseppe Stefanini, predstavljen je 1904.godine. Automobil je bio pogonjen četverocilindričnim motorom snage 24 KS, (sto je bila značajna snaga auta za to vreme).


Isotta Fraschini Tipo D (1905)


Godine 1905. Giuseppe Stefanini je uz pomoc mladog inženjera Giustina Cattanea realizovao projekat Typ D, takmičarski model automobila sa kojim je Vincenzo Fraschini učestvovao na nekoliko auto trka. 1905. godine Isotta Fraschini stekla je popularnost kada je kompanija sa dva automobila Isotta Fraschini Tipo D sa vozačima Le Blon i Trucco ucestvovala u auto trci Gran Premio di Brescia, trkačkoj stazi u tri kruga od oko 104 kilometra. Medjutim u trci se nisu proslavili, naisao sam na podatak da je jedan automobile presao samo jedan krug !
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Dva Typo D automobila bila su opremljena četvorocilindričnim motorima zapremine 17,2 litara i 120 konjskih snaga.

[vitez koja]

Godine 1905. kreativna groznica dovela je do angažovanja mladog inženjera po imenu Giustino Cattaneo, kao tehničkog direktora (ostaće u kompaniji do 1933.g.). 

Za kratko vreme 1907. godine Isotta Fraschini spojila se sa francuskom automobilskom kompanijom Lorraine-Dietrich. (Lorraine-Dietrich je bio francuski proizvođač automobila i aviona). Firma je počela da pravi trkačke automobile koristeći isti motor od 120 konjskih snaga, podizuci reputaciju kompanije i dajući njenom imenu značajan finansijski uspeh.

Takođe prema ovom sporazumu, Lorraine-Dietrich je ovlašten da proizvede 500 šasija Isotta Fraschini. Sasije bi se proizvodile delom u sopstvenoj fabrici u Lunevilleu i delom u Marseilleu, gde su bili smesteni pogoni sestrinske kompanije Turcat - Mery. Ova činjenica, u kombinaciji sa uspesima na sportskim takmičenjima, imala je veliki pozitivan uticaj na kompaniju. Drugi uspeh Isotte Fraschini dogodio se 1908. godine, kada je u SAD-u njihov automobil postavio rekord prosečne brzine od 105 km/h.

Medjutim, i pored nespornih prednosti, ovo spajanje sa Lorraine-Dietrich dovelo je do privremenog zamrzavanja sportske aktivnosti Isotte Fraschini, pošto francuski partner nije želeo da rizikuje da slavu sopstvenih modela zamene mogući uspesi italijanskih automobila.

[vitez koja]

Isotta Fraschini Tipe FE (1908)



1908. godine dizajniran je Tipe FE, automobil sa veoma naprednim tehničkim karakteristikama za ono vreme koje je izazvao veliko interesovanje.

Dizajniran je od strane italijanskog inženjera Giuseppea Stefaninija, u saradnji sa glavnim inženjerom dizajna Giustinom Cattaneom. Nastao je iz prvog dizajna Stefaninijevog automobila, monstruoznog 17,2 L SOHC inline-4  Isotta Fraschini Tipo D, (koji je izdrzao samo jedan krug na trci Gran Premio di Brescia 1905.g.), Stefanini je primenio slične principe u smanjenoj razmeri. Model je napravljen za ucesce u trci Grand Prix des Voiturettes u Dieppeu.

Izgrađen „s pogledom na budućnost automobilske tehnologije“, dizajn je bio tako napredan - bili su među prvim automobilima koji su iskoristili performanse potencijala konfiguracije nadzemnog bregastog vratila.

Isotta Fraschini Tipe FE, minimalne težine od 612 kg,  pokretao je SOHC inline-4 motor zapremine 1,2 L pri  3000 o/min, snage 18 KS, maksimalne brzine od 95 km/h. Među mnogim naprednim karakteristikama bila je monoblok konstrukcija njegovog motora u vreme kada je većina višecilindričnih motora imala parnu konstrukciju, konfiguracija nadzemnog bregastog vratila, automatsko podmazivanje pod pritiskom (većina automobila se tada oslanjala na kapanje i prskanje) i radilicu sa dva kuglična ležaja. Takodje, i bregasto vratilo je takođe radilo sa kugličnim ležajevima.

    [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Isotta Fraschini Tipe FE, kojim je upravljao Felice Buzio, završio je na osmom mestu od 67 startera (23 odustala).

Veruje se da su napravljena samo tri primerka Tipo FE. Nakon Dieppea, jedan Tipo FE prešao je Atlantik da bi se takmičio u Grand Car Prix-u Automobilskog kluba Amerike u Savannah u državi Georgia. Bio je to najmanji automobil u trci.

FE dizajn je postao kontinentalni standard i model za mali sportski automobil visokih performansi.

[vitez koja]

Isotta Fraschini Tipo FENC (1908)


Osjećajući da bi se uspeh na auto trkama modela  Isotta Fraschini Tipo FE mogao prevesti u dobru prodaju, nekoliko sedmica nakon trke u Dieppeu, Isotta Fraschini najavila je komercijalnu verziju modela Tipo FE voiturette pod oznakom „FENC“.
 

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

 Isotta Fraschini Tipo FENC razlikovaka se uglavnom u manjim detaljima dizajna motora poput povećanja zapremine motora na 1327cm3, zamenom zupčanika i vratila koji pokreću magnet (na trkackom modelu magnet je postavljen na zadnjem delu motora i stcao je izmedju nogu voxaca na dohvat ruke za vreme vožnje) i zamenom pumpa za vodu pogonom poprečnog vratila. Medjuosovinsko rastojanje je bilo 2100 mm, a sirina 1250 mm. Automobil je bio nešto teži (657 kg), razvijao je 17 KS i imao je četvorostepeni menjač u odnosu na trostepeni kod FE.
    
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Isotta Fraschini Tipo FENC je bio dostupan u dve verzije, putni model sa gravitacionim podmazivanjem sa kapaljkom i polu-trkacki sa podmazivanjem pod pritiskom, dok je pogon bio dostupan sa ili bez diferencijalnog stepena prenosa.

Najveća brzina pri 2500 o/min bila je 75 km/h sa evropskim točkovima (710 mm) i 84 km/h sa izvoznim točkovima (810 mm). Zbog teških ekonomskih uslova 1909.-1910.g. i slabljenja interesovanja kupaca za voituret, model FENC se proizvodio samo godinu dana. U periodu proizvodnje proizvedeno je oko 100 primeraka.

Sledeća varijanta bila je poznata kao „Tipo America“ i bila je opremljena većim točkovima kako bi se nosila sa lošim putevima tog razdoblja na tržištima severne i južne Amerike.

[vitez koja]

Isotta Fraschini Tipo KM (1910-1914)



Isotta Fraschini Tipo KM je luksuzni automobil proizveden između 1910-1914. godine. Isotta Fraschini KM je predstavljena u Parizu 1910. godine. Bio je jedan od najmoćnijih automobila u to vreme.

    [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Pod haubom je bio vrhunski postavljen motor zapremine 10.618 cm3, snage 120 ili 140 ks, koji se sastojao od dva bloka od livenog gvožđa sa po dva cilindra. Motor je bio napredni pojedinačni sa nadzemnom bregastom osovinom. U proizvodnji motora koristilo se iskustvo kompanije u novoj tehnologiji dizajniranja i proizvodnje aero-inženjera, dvocilindričnih motora sa četiri velika ventila po cilindru i laganom konstrukcijom. Motor Tipo KM je imao klipove od najkvalitetnijeg BND Derihon čelika. Cetverostepeni menjač sa kugličnim ležajevima, je prenosio obrtni moment na zadnje točkove putem kardanske osovine ili lančanog prenosa, po izboru kupca.

Postojale su dve opcije motora - italijanski sa 100/120 ks ili američki 140 ks, maksimalna brzina 130 km / h ili 160 km / h, pri čemu je američka opcija snažnija.
     

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Isotta Fraschini Tipo KM bio je jedan od prvih automobila na svetu sa kočnicama na sva četiri točka. U to vreme je bilo uobičajeno da se mehaničke kočnice postavljaju samo na zadnje tockove, jer je upotreba sajli sa kocenjem na prednjoj osovini dovodila do klizanja po uglovima. Oreste Fraschini se 1909. godine bavio ovim problemom i patentirao odgovarajuću šemu, što je značajno smanjilo napor potreban da se zaustavi tako masivna mašina kao što je Isotta Fraschini. Kočnice su bile na sva četiri točka, a sistem je omogućavao pojedinačnu upotrebu prednjih ili zadnjih kočnica.

Mnogi primerci izvezeni su u Sjedinjene Države, gde je kompanija imala ogranak na njujorškom Broadway-u. Cena gotovog automobila dostigla je 9.000 dolara. U tom pogledu potražnja je bila mala, a pre početka Prvog svetskog rata prodato je samo 50 primeraka.

[vitez koja]

Isotta Fraschini Tipo IM (1913)


Isotta Fraschini Tipo IM je neverovatno napredna za svoje vreme sa svojim motorom od četiri ventila po cilindru i kao prvi automobil koji je opremljen kočnicama na sva četiri točka. Model je je napravljen posebno da se takmiči na autotrkama u Indijanopolisu. 
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Modeli automobila velike zapremine bili su posebno popularni u SAD-u gde je postojao ogroman apetit za evropskim luksuznim automobilima. Isotta Fraschini je svakako uvažila značaj američkog tržišta i uložila je značajne napore na promociji svojih automobila u SAD-u, najčešće trkačkim trkama.

Po podacima koje sam nasao napravljeno je samo sest primerka (a samo dva su prezivela), bili su deo tima trkačkih automobila koji su učestvovali u Indianapolisu 500 1913. i 1914.godine. Navodno proizvodnje vise nije bilo zbog strajka radnika u fabrici.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Njegov dizajn se u velikoj meri zasnivao na uspešnim KM i TM modelima. Motor sa 16 ventila inspirisan avionskim motorom je znatno modifikovan, sa revidiranim odnosom promena i hoda koji je smanjio zapreminu na 7,2 litara, omogućavajući mu ispunjenje ograničenja postavljenog za američke trkačke automobile. Ovaj redizajn takođe je imao dodatnu korist od povećanja izlazne snage i raspona obrtaja za 50%. U trkačkom obliku, Tipo IM motor je davao 135 KS pri 2.350 o/min, a snaga se prenosila na zadnje točkove kroz precizan četvorostepeni menjač.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Još jedna značajna karakteristika Tipo IM-a bila je upotreba kočionog sistema na četiri točka - vrlo napredna tehnologija koju je prva koristila Isotta Fraschini.



Posle 1914. godine, Isotta Fraschini Tipo IM je povučen iz proizvodnje i upotrebe.

[vitez koja]

Tokom prvog svetskog rata, kompanija Isotta Fraschini je proizvodila avionske motore. Snaga je varirala od 120 do 280 KS.  Model V.4 iz 1916. godine bio je italijanski šestocilindrični, vodeni hlađenje, linijski klipni aero-motor ("V" je označavao "Volo" ili "let") zapremine 14,3 litara. Njegova konstrukcija bila je tipična za motore aviona tog perioda sa šest cilindara od livenog gvožđa ugrađenih u paru sa zajedničkim glavama.
Ugradjivao se u avion Caproni Ca.36.
 

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Pored avionskih motora kompanija Isotta Fraschini proizvodila je kamione i prikolice za prevoz trupa.

[vitez koja]

Isotta Fraschini Tipo 8 (1919-1924)



Nakon I sv.rata, kompanija Isotta Fraschini našla se u ozbiljnim ekonomskim teškoćama, kao i mnogi drugi proizvođači automobila. U tom periodu u kompaniju je ušao grof Ludovico Mazzotti, koji ce kasnije imati veliki značaj za Isotta Fraschini.
   

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

1922.g. po smrti Oreste Fraschini, Cesare Isotta i preostala braća Fraschini napustili su kompaniju, koja je prešla u ruke grofa Mazzottija (predsednika) i Giustino Cattanea (generalni direktor). Iako je kompanija u to vreme bila značajan proizvođač motora za avione, bila uključena i u proizvodnju automobila.

U ovom periodu kompanija Isotta Fraschini insistirala je na proizvodnji automobila vrhunskog kvaliteta, namenjenog međunarodnoj klijenteli. Najveći napredak za kompaniju u automobilskoj oblasti došao je 1919. godine, kada je Isotta Fraschini predstavila model Tipo 8 na Salonu automobila u Parizu.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Model  Isotta Fraschini Tip 8, je bio prvi automobil sa serijski ugrađenim osmocilindričnim motorom. Ponudjeni model Tipe 8 je postao vrhunski izraz elegancije u pogledu automobila, postajući najpoželjniji automobil na svetu.
     

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Do tada, kompanija je proizvodila razne modele, ali sa modelom Tipo 8 je usvojila politiku jedne serije. Motor od 5,9 litara na početku je proizvodio 80 KS, da bi kasnije bio povećan na 90 KS. Automobil je koristio trostepeni ručni menjač i imao je maksimalnu brzinu od 137-140 km/h. Kao i mnoga vrhunska vozila tog dana, automobil je dolazio iz kompanije Isotta Fraschini na šasiji. Karoseriju su proizvodile, u to doba, najviši italijanski proizvodjaci karoserija, Carrozzeria Castagna i Cesare Sala.

Kompanija Carrozzeria Castagna je sarađivala sa glavnim proizvođačima sasija i automobila, italijanskim i stranim kao što su Isotta Fraschini, Lancia, Alfa Romeo, Daimler-Benz, Hispano-Suiza. Cesare Sala je pravio karoserije za Alfa Romeo, Fiat Lancia, Isotta Fraschini i Ansaldo.

Isotta Fraschini  Tipo 8 koštao je oko 150 000 lira i postigao je veliki uspeh na trzistu u Sjedinjenim Državama. U ranim dvadesetim godinama automobile Isotta Fraschini kupili su ličnosti poput Gabriele d'Annunzio, boksera Jack Dempseya, kralja Fejsala iz Saudijske Arabije, glumac Rudolf Valentino, koji su se često predstavljali sa automobilom u verziji coupe de ville, što je bio najekskluzivniji i najskuplji model; njegova statusna vrednost prikazana je u filmovima poput „Sunset Avenue“.

7. septembra 1927.g. Benito Mussolini je zvanično kupio jedan sa sasijom broj 1.408, što je prikazano u fabričkim zapisima. Ministarstvo unutrašnjih poslova kupilo je još dva modela 8A uvek za Ducea; Umberto di Savoia lično je kupio coupe de ville s karoserijom u Torinu od tvornica u Farini, a milanski RACI poklonio je automobil u verziji salon papi Piju XI.

Ovim automobilom kompanija je stekla veliko ime i uspeh kao proizvođač luksuznih automobila.

Koštao je oko 150 000 lira i našao tržište posebno u Sjedinjenim Državama. Isotta Fraschini  Tipo 8 je građen u tri različite verzije do 1932. godine.

Ukupno je proizvedeno 1.380 Tipo 8.

[vitez koja]

Isotta Fraschini Tipo 8A (1924-1931)

  
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kao naslednik modela Isotta Fraschini , 1924. godine pojavio se model Isotta Fraschini Tipo 8A, koga je dizajnirao Giustino Cattaneo.

Novi model imao je preradjenu sasiju, povecanu zapreminu motora od 7,3 litra, snage 120 KS. Povećanje težine za 150 kg na šasiji podiglo mu je brzinu do 160 km/h, što ga je činilo najsnažnijim serijskim motorom za pogon do 8 litara na svetu.
    
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Stil Tipo 8A imao je mnogo sličnosti sa prethodnim Tipo 8, uključujući dizajn bokobrana, ravnih odbojnika sa jednim šipkama i otvorima na maski, što ukazuje da je stilska tranzicija još uvek bila u toku. Karoseriju je radio Cesare Sala iz Milana, koji je bio u vrlo bliskim odnosima sa Isotta Fraschini, jer je Oreste Fraschini, član porodice osnivača, zauzeo mesto u Sala odboru.
 
Istovremeno, kratka verzija šasije omogućava realizaciju ekskluzivnije verzije, Tipo 8 AS (S za Sprinto), sa 140 KS. Ovaj model počinje da zadovoljava zahteve sportiste, pogotovo sto je šasija čvršća a kočnice, potpomognute vakum servo sistemom, postaju sigurnije. Karakteristično kućište automobila načinio je švajcarski proizvođač Carrosserie Worblaufen.
    
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

U tom procesu, Tipo 8A SS (Super Sprinto) iz 1927. godine dobija jos jaci motor snage 160 KS na 2.800 o/min, zahvaljujući sto ima dva rasplinjavača, dva izduvna gasna sistema i uvećanim ventilima. Ovim motorom Isotta Fraschini 8A pridružuje se najmoćnijim luksuznim automobilima tog vremena i ponovo aktivira svoj izvoz.

U međuvremenu, nekoliko privatnih vozača nadmetaće se tim automobilima, noseći uspeh marke u celoj Evropi. Primer za to je nastup grofa Maggija i njegovog mehaničara Bindoa i Alfierija Maseratija. To je uveliko olakšalo prodaju ovog automobila, uglavnom verzije limuzine.



Između 1924. i 1931. godine proizvedeno je 950 automobila, od kojih je otprilike trećina izvezena u Sjedinjene Države. Ovi automobili su prodati kao luksuzne limuzine novoj američkoj aristokraciji. Zvezde ranih filmova, Clara Bow i Rudolph Valentino, vozili su Isotta Fraschini.

Isotta Fraschini Tipo 8A pojavljivao se u velikom broju filmova - uključujući „Rebeku“ Alfreda Hičkoka (1940) i „Bulevar sunca“ Bila Bildera (1950).


Podstaknuta velikim uspehom na trzistu Sjedinjenih Drzava, Isotta Fraschini sklopila je sporazume o saradnji sa Fordom koja su predviđali otvaranje pogona američke kompanije u Italiji. Međutim, italijanska vlada je odbila da da svoju saglasnost na njih zbog straha koji je snažna američka ekonomija imala na italijanskom tržištu. 1929.godine propast Njujorške berze, zahvatila je i kompaniju Isotta Fraschini i izazvalo krizu pa je kompanija bila prisiljena da devalvira svoj kapital sa 60 miliona na 9 miliona lira.

U to vreme, predsednik i generalni direktor milanske kompanije, posle vise putovanja u SAD, uspeli su da ubede Henrija Forda da kupi većinski paket kompanije po dogovorenoj ceni od 230 lira za svaku akciju. Henri Ford je tako kupio 55.000 kvadratnih metara zemljista u Livornu kako bi izgraditi novu fabriku za montažu automobila. Medjutim, italijanske vlasti su stavile veto na kupovinu, tako da je Ford odlučio da nastavi proizvodnju u milanskim fabrikama, koje je planirao da proširi. 1930. godine činilo se da je sporazum postignut: nedostajali su samo potpisi na ugovorima, ali su drugi italijanski industrijalci vršili ogronab pritisak na vladu da odustane od toga kako bi izbegli jaku konkurenciju.

U stvari, kada je Giovanni Agnelli saznao za Fordov projekat, pokrenuo je kampanju u javnom mnjenju Italije: „ ...moje radionice propadaju, moji radnici rade 4 ili 5 dana u nedelji, a inostranom proizvodjacu je dozvoljeno da organizuje proizvodnju u Italiji i da im oduzme poslednji zalogaj hleba!“
Agnelli je krenuo prvim vozom za Rim gde je upoznao sve vladine zvaničnike; nedugo zatim donesen je zakon Gazzera kojim je utvrđeno: izgradnja novih postrojenja ili proširenja postojećih su zabranjena bez prethodne saglasnosti Ministarstva rata. Dugo očekivani konsenzus nikada nije postignut: u tom je trenutku Ford shvatio situaciju i nije hteo dalje insistirati na bilo kakvim poslovima.

Odricanjem od velikog američkog industrijalca, kompanija Isotta Fraschini izgubila je neponovljivu priliku za bilo kakav produktivan razvoj.

[vitez koja]

Isotta Fraschini Tipo 8B 1931-1936


U proleće 1931. predstavljena je Isotta Fraschini Tipo 8B.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Klipovi, klipnjače i blok Tipo 8B-ovog 7,4-litarskog motora napravljeni su od nove legure nikla čelika. Snaga je povećana na 160 KS pri 3000 o/min. Isotta Fraschini Tipo 8B je ponudila dve transmisije, trostepeni ručni menjač ostao je standardna oprema, a mogao se naručiti i četverostepeni Vilson preselektivni ručni menjač.



Nažalost, zbog trzisne krize više nije bilo značajnog tržišta za takav automobil. Grof Mazzotti pregovarao je s Henrijem Fordom kako bi spasao proizvodnju automobila u kompaniji; međutim, Musolinijeva fašistička stranka, koja je kontrolisala italijansku trgovinu i industriju, imala je nameru da zadrži Isottu Fraschini usredsređenu na izgradnju motora aviona za italijansku vojsku i suprotstavljanje stranim ulaganjima, zabranila je sve dalje razgovore s Amerikancima. Tržište luksuznih automobila prirodno je opalo i taj se broj smanjivao iz godine u godinu na samo nekoliko primeraka proizvodnje.

[vitez koja]

Inženjer Giustino Cattaneo, tehnički direktor Isotta Fraschini od 1905. godine, i pokretačka snaga kompanije koja postaje svetski proizvođač automobila, dao je ostavku 1933. Šest meseci kasnije, u leto 1934., poslednja Isotta Fraschini Tipo 8B napustila je montažnu liniju. Ne postoje tacni podaci sa brojem primeraka Tipo 8B koji su proizvedeni. Samo 30 je potvrđeno, ali taj broj je mogao biti čak 82.

Vlasnici su bili Aga Khan III, Villiam Randolph Hearst, Rudolph Valentino i papa Pio XI. Danas se zna da postoje samo tri 8B.



1932. godine kompaniji se pridružio inženjer Giovanni Battista. Giovanni Battista Caproni, poznatiji kao "Gianni" Caproni, bio je italijanski vazduhoplovni inženjer, građevinski inženjer, inženjer elektrotehnike i dizajner letelica koji je osnovao kompaniju za proizvodnju aviona Caproni.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Giovanni Battista Caproni je odlučio da prekine proizvodnju druge verzije tipa 8 i da poveća proizvodnju verzija dizel motora pod MAN licencom. Menadžment grupe Mazzotti prodao je Isotta Fraschini kompaniji Caproni, 1935. godine. Tako je Isotta Fraschini postala deo Caproni grupe.

U međuvremenu je Cattaneo zamenio je Giuseppe Merosi, koji je prethodno radio u Alfa Romeo i Bianchi, dok je generalni direktor postao Prospero Gianferrari, koji je takođe stigao iz Alfa Romeo.
   

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ] [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[lovac]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Kakava li je to skalamerija na volanu?

Mora se odati priznanje nekadašnjim automobilistima: na početku, vožnja automobilom je zaista predstavljala avanturu.