ISTORIJA AUTOMOBILSKE INDUSTRIJE SLOVACKE

[vitez koja]

U prestonici Slovačke bilo je pregršt nezadovoljnih ljudi koji su se po svaku cenu pokušavali suočiti sa ustaljenim stereotipima stvarnog socijalizma i uprkos nedostatku novca modernizovati očajno zastarele modele Škoda.


Iskustvo u izgradnji modela Škoda 742 PP iskorisćeno je u temeljitoj rekonstrukciji modela Škoda Coupe Garde sa motorom pozadi koji je dobio internu oznaku BAZ Locusta, u saradnji sa Institutom za istraživanje motornih vozila –UVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel - skraceno ÚVMV) iz Praga.
 
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

ÚVMV- Institut za istraživanje motornih vozila iz Praga je bio naučni i tehnički institut u bivšoj Čehoslovačkoj, čiji je zadatak bio da sarađuje sa fabrikama automobila i drugim inženjerskim kompanijama i obezbedi im profesionalnu i razvojnu bazu za istraživačke i razvojne radove rešavanje zadataka tehničkog razvoja koje dodeljuju viši organi. U 1970-im i 1980-im, MVMV je bio vodeći istraživački institut u oblasti inženjerstva i motora u Čehoslovačkoj.

U periodu 1981-82.g. realizovana je mnogo zahtevnija transformacija kupea sa dvokrilnim vratima Škoda typ 743, koji je dobio ime BAZ Locusta.

Škoda sa internom oznakom Tip 743  je kupe verzija Škode 130 sa dvoja vrata. Škoda 130 je imala motor od 1174 cm³ sa 55 KS, četvorostepeni menjač, identičan Škodi 120 LS, i efikasniju prednju kočnicu sa četiri klipa. Na izvoznim tržištima automobil se prodavao pod imenom Škoda Garde, Škoda 120 R ili Škoda Rapid.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Zvanično predstavljanje modela Škoda Garde/120 R/Škoda Rapid održano je na Sajmu privrede u Brnu oktobra 1981. godine, nakon čega je započela proizvodnja u Kvasinji, a na desetine neraspoređenih kompleta su isporučene fabrici BAZ u Bratislavi.


Luk kupea je ponovo dizajniran da se montira preko silaznog pogonskog sklopa i prednjeg ogibljenja automobila Zastava 101, dok je pomeranjem prednje osovine za 70 mm napred, međuosovinsko rastojanje naraslo na 2470 mm. Prvobitna dizajnerska studija iz 1980. godine predviđala je upotrebu pogonskog agregata iz modela  Skoda typ 780 u obliku unakrsnog montiranog četverocilindričnog OHV 1,2 ili 1,3 litarskog motora, povezanog sa petostepenim menjačem. Medjutim u toku rada na ovom projektu ništa od toga nije bilo dostupno. Tako je kupe, kao i sedan Skoda 742 PP, dobio jugoslovenski četvorocilindrični OHC motor, zapremine 1,1 litar, snage 55 KS, ali se računalo sa alternativnom ugradnjom moćnijeg 1,3-litarskog motora. Prednji deo automobila i značajna promena dizajna na zadnjem delu kupeu ucinili su ga dugačkim 4170 mm, širokim 1630 mm i visokim 1360 mm.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

       
Stilista Milan Biroš dao je automobilu moderniji i aerodinamički oblik pramca, veliki plastični odbojnik i dva para kružnih farova ispod prednje haube. Za razliku od limuzine Škoda 742 PP, prednji poklopac je okrenut sa otvaranjem napred, suprotno od smera vožnje. Produzeni prorezi blatobrana pokazuju nešto širu stazu tockova - 1400 mm napred i 1380 mm pozadi. Dok je motor napred i pokrece prednje točkove, pozadi je promenljivi prtljažnik, kojem se pristupa preko velikih, kosih trećih vrata u nagnutom zadnjem delu, koja u otvorenom položaju drže par gasnih amortizera. Prag zadnjih vrata je relativno visok iznad zemlje, ali to je bilo potrebno da bi se osigurala dovoljna krutost karoserije.


Vrlo optimistični planovi uprave BAZ-a na prelazu iz 1980. u 1981.g.  predviđali su serijsku proizvodnju BAZ Locusta od 10 000 jedinica godišnje od 1985. godine. Ukupno je trebalo proizvesti 50 000 kupea pri čemu se očekivalo da će 3/5 proizvodnje ići u inostranstvo. Ali od ambicioznog projekta nije bilo ničega i od 1982. do 1987. godine u BAZ-u su montirani kupe Škoda Garde i Rapid sa motorom u zadnjem delu.

[vitez koja]

Rezolucijom predsedništva vlade Čehoslovačke Socijalističke republike 1982. godine, fabriki automobila u Bratislavi (BAZ) poveren je razvoj malih i srednjih kamiona. U to vreme, razvojni odsek BAZ-a (VMV) bio je treća najveća razvojna baza automobilske industrije Čehoslovačke posle Tatre Koprivnice i Škode Mlade Boleslave. Već su imali iskustva sa razvojem komercijalnih vozila. BAZ VMV započeo je razvoj kamiona u različitim težinskim kategorijama, među njima je i mali kombi zasnovan na putničkom automobilu, nosivosti oko 450 kg. Takav automobil je u to vreme nedostajao u Čehoslovačkoj. Proizvodnja automobila Škoda 1202 STV odavno je obustavljena. Jedini kombi dostupan u to vreme bila je Škoda 1203. Međutim, sa 840 kg korisne nosivosti, bio je nepotrebno velik za lakse zadatke i nepravilno opterećen. U isto vreme, putnički automobili verzije limuzine sa zadnjim motorom za takvu namenu nisu bili prikladni na tržištu.

Rešenje koje su dizajnirali u BAZ-u omogućilo je maksimalno korišćenje delova serijskih automobila proizvedenih u to vreme. To je značilo iskoristiti model Škoda 742 i koncept zadnjeg motora. Ceo prednji deo putničkog automobila korišćen je do centralnih stubova, poda i zadnje osovine, uključujući pogonsku jedinicu. Hladnjak je postavljen na prednji dio s električnim ventilatorom, prednji prtljažnik je sa poklopcem sklopljenim u stranu i rezervni točak smeštenim ispod njega. Pod je produžen zavarivanjem novog dela (primetan je porast međuosovinskog rastojanja - za 346 mm), motor i menjač vozila su standardni serijski proizvedeni, zadnja osovina je ojačana korišćenjem delova osovine Škoda 1203 kako bi se obezbedio potrebni kapacitet i širina staze. Kočnice su korišćene od modela Skoda Garde (prednji disk s četiri klipa, zadnji dobos).

Nadgradnja je imala unutrašnju zapreminu od oko 3 m3, unutrašnja dužina je oko 2000 mm, a visina 1200 mm, tako da omogućava transport veoma velikih tereta, naravno ograničenog zbog prostora motora. Pristup nadgradnji je bio preko bočnih vrata široka 800 mm i visine 1100 mm koja se otvaraju u pravcu vožnje (nakon otključavanja brave se mogu otvoriti do 180 °), te zadnji zid, čiji se gornji deo naginje i otvara teretni prostor na visinu od 900 mm iznad zemlje. Donji deo zadnjeg panela se naginje kako bi se omogućio pristup motoru (čak i malo bolje od standardne limuzine). U donjem poklopcu se nalazi registarska tablica. Zadnja svetla (od verzije Skoda 1203) su u skladu sa propisima ECE postavljenih na fiksni zadnji poprečni element u koji su zaključana gornja vrata i donji poklopac.

[vitez koja]

U periodu 1982-83.godine stvoren je funkcionalni uzorak i napravljena četiri velika kombija BAZ Furgonet, izgrađena na proširenim i ojačanim telima tipa Škoda 105/120.

Furgonet br. 1: Prvi funkcionalni primerak, izveden je iz konvencionalne Škode 120 L, napravljen u leto 1982.g. Svetlozelene je boje i imao je masku sa četiri prednja svetla, uzeta iz verzije 120 LS. Prostor za teret bio je odvojen od kabineta samo polovinom zida (od poda do nivoa ramena, iznad njega fleksibilna mreža). Na prednjoj strani naogradnje je bio postavljen prozor. Kasnije je automobil obojen u sivo-plavu boju.
  
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
 


Furgonet br. 2: Prvi prototip napravljen je 1983. Crvene boje i imao je potpuno metalnu nadgradnju (bez prozora na čelu i stranama i sa neprozirnim zadnjim licem), par velikih okruglih farova (identičnih tipu Škode 105 S), identičan motor za Škodu 120 L, kasnije je ugradjivan motor od Škode 105 L. Zid koji je razdvajao putničke i teretne kabine bio je podignut do plafona kabine i opremljen malim prozorom, što je poboljšalo toplotnu i zvucnu izolaciju kabine auta i teretnog dela.
    

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[vitez koja]

Furgonet br. 3: Drugi prototip je takođe napravljen 1983. godine, žuto je smeđe boje i imao je zastakljena bočna vrata sa obe strane nadgradnje. Imao je karoseriju sa pet vrata i uklonjiv drugi red sedišta, (alternativno pet sedišta), ali između prednjeg i zadnjeg dela sedišta bila je fiksna pregrada kao Furgoneta broj 2. Zadnja strana vozila je ponovo zastakljena, ali je prednji deo nadgradnje nad krovom kabine bio bez prozora. Prednji deo automobila imala su dva ovalna prednja svetla (identična sa Škode 120 L) i zadnji motor identičan motoru za Skodu 120 LS.
     
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Furgonet br. 4: Treći prototip, zelene boje, izgrađen je za unutrašnje potrebe BAZ-a, verovatno iz preostalih delova nakon prodaje originalna tri automobila. Ovaj prototip se, međutim, ne spominje u zvaničnim dokumentima, koji govore o samo tri automobila.

  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Tokom testova posebno su cenjene odlične vozne karakteristike, zahvaljujući produženju međuosovinskog rastojanja i zadnjeg promera, automobil je imao mnogo bolju stabilnost vožnje u poređenju s uobičajenom limuzinom. Problem je, međutim, bilo hlađenje motora, koji, iako u normalnom radu, nije uspeo da ispuni postavljene zahteve.



Međutim, nijedan projekat nije primljen u masovnu proizvodnju. Razvoj automobila je prisilno zaustavljen u jesen 1983. godine, fokusirajuci se na razvoj Škode typ 781, koji bi trebalo da ima i varijantu kombija. BAZ je pokušao (ili sam ili uz pomoć AZNP-a i MVMV-a) da se uzdigne i postane proizvođač sopstvenih automobila, sto po njima ne bi trebalo da utice na stav centralnih vlasti CSSR-a. Medjutim, došla je nova rezolucija vlade i sve je bilo drugačije u razvoju i proizvodnji automobila. Krajem 1983.g. projekat je zaustavljen intervencijom Generalne direkcije ČAZ-a u Pragu, a tri prototipa su prodata. Čehoslovačka automobilska industrija pripremala se za dolazak automobila sa prednjim motorom (Favorit), uključujući njegove korisne varijante.

[vitez koja]

Predsedništva vlade Čehoslovačke republike zelelo je da razjasni budućnost čehoslovačke automobilske industrije, ali na svoj način, pa je oktobra 1982.g. donelo rezoluciju broj 228/1982. Po toj rezoluciji, sve što se do sada dogodilo ponovo je odbačeno.

BAZ (i organizaciono uključeni proizvođač automobila TAZ) iznenada je, pored proizvodnje delova i opreme za druge proizvođače automobila i tehnološke opreme, dobio zadatak da proizvede srednje teretni kamion na osnovu Praga V3S (5000 jedinica godišnje) i Avia A-21 (8000 vozila godišnje), a nakon 1990.godine model Favorit/Forman (10 000 vozila godišnje) i potpuno novo transportno vozilo sopstvenog dizajna sa opterećenjem od 900 kg koristeći agregate iz Favorita. Razvoj putničkih automobila je završen, iako je ulaganja u zgrade i tehnološku opremu tokom deset godina iznosilo vise od 1,5 milijardu (cehoslovackih) kruna.  Lokacija u Devínské Nové Vsi postala je matično postrojenje BAZ-a uz podružnice Trnava, Nitra i Skalica.

[vitez koja]

Razvojni centar BAZ-a je već 1983. preuzeo od kompanije Avia njihov neuspeli projekat naslednika modela kamiona Praga V3S. Tokom sledećih meseci i godina radilo se na razvoju kamiona u verzijama STA (srednje terensko vozilo) za vojsku i SNA (srednji kamion) za civilnu upotrebu - prva dva prototipa STA 6 × 6 završena su u BAZ-u 28. decembra 1984.g., a razvoj verzije SNA završen je početkom 1989. godine.
       

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]


Kamion pod robnom markom Devin u verzijama STA i SNA, sa osovinama 6 × 6, 6 × 4 i 4 × 2, bio je spreman za masovnu proizvodnju.

[vitez koja]

Naravno, razvijali su se i kombi vozila: Škoda Favorit je bila osnova za proizvodnju MNA 900, koji je trebalo da zameni zastareli TAZ 1500. Automobil se pojavio 1989. godine na sajmu mašinogradnje u Brnu, ali bez većeg publiciteta.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
   
Interesantno je bilo stilsko rešenje: beobicni dizajn je delo Milana Biroša, koji je sledio ugaoni stil Bertoneove karoserije i maksimalno iskoristio Favoritove komponente (poput farova i vetrobranskog stakla). U poređenju sa konkurencijom, automobil se odlikao ogromnim zastakljenim povrsinama i samim tim odličnom preglednoscu u svim pravcima. U isto vreme, napravljen je veći model MNA 1000 sa Moskvich-ovim jedinicama.

[vitez koja]

Prema ugovoru iz marta 1980.g. u Bratislavi je trebalo da se proizvede 80.000 limuzina i 17.000 kupea.

Model Škoda type 743 (Garde/Rapid/Rapid 130), koji je AZNP Mladá Boleslav - Automobilové závody (AZNP) razvio bez većeg učešća BAZ-a, trebalo je da se proizvedi tokom 1981.godine u fabrici AZNP Kvasiny i BAZ Bratislava. Ali stvarnost je bila drugacija: dok su u Kvasinyu u avgustu 1981. godine počeli da proizvode (Garde/Rapid/Rapid 130) i do kraja godine napravili 38 komada u Bratislavi od planiranih 100 komada nisu proizveli ni jedan primerak do kraja 1981. godine!

Prvi "serijski" Škoda (Garde/Rapid/Rapid 130) napravljen je tek 30. aprila 1982. godine (!),  skoro 11 godina od osnivanja kompanije. Prvi automobil je predat maloprodajnoj mreži 22. avgusta 1982. godine a do 31. avgusta 1982. ukupno je isporučen 61 primerak. U poređenju sa matičnim pogonom (AZNP Kvasini), proizvodnja u BAZ-u je bila minimalna, iako je bilo planirano hiljade automobila za 1984. godinu, do 31. decembra 1987.g., proizvedeno je samo 3480 automobila. Planiranih 17.000 kupea godišnje nikada nije proizvedeno u BAZ-u (pa čak ni u limuzinskoj verziji).

Pored „serijske“ proizvodnje automobila, BAZ je uglavnom bio uključen u aktivnosti podugovaranja, pored proizvodnje pumpi za ulje ispojnica za Tatru, proizvedeno je oko 10.000 kompleta Škodinih osovina 1984. godine, a 40.000 planirano je za 1985. godinu.

Krajem osamdesetih godina, u BAZ-u su se proizvedili setovi zadnjih osovina za Škodu Favorit, ali u tako malom broju da je to usporavlo finalnu proizvodnju automobila - iako je godišnji kapacitet linija u BAZ-u bio planiran za 190.000 setova. (U tom kontekstu, kada je glavni dizajner Petr Hrdlička bio u poseti BAZ-u krajem osamdesetih: u dvorani punoj modernih presa, nije zatekao ni jednog radnika - osim dvojice muškaraca koji su popravljali svoj automobil).

[vitez koja]

01. jula 1989. godine Nacionalna kompanija BAZ transformisana je u Državno preduzeće za proizvodnju automobila u Bratislavi, (Bratislavské automobilové závody, štátny podnik, Bratislava).   

Nešto ranije, u junu 1989., vlada CSSR-a je opet odlučila da nije jasna buduća sudbina BAZ-a, pa je odlozila početak proizvodnje kamiona Devin. Ista sudbina pogodila je i kombije MNA. Izuzevši proizvodnju delova za druge proizvođače automobila, BAZ se odjednom našao praktično bez posla. Zbog političkih promena i kasnije podele Čehoslovačke, projekat Devin je bio osuđen na propast a obe vojske su nastavile da koriste zastarele Prage ili uvezene automobile. Niko više nije ni spominjao Devin kamione i MNA kombije.

Promena je usledila nakon 1989. godine kao deo transformacije cele ekonomije. Savezno ministarstvo za metalurgiju, mašinstvo i elektrotehniku, pripremilo je izveštaj o daljem razvoju. Jedini način da se napravi promena bila je saradnja sa stranim kompanijama. Čehoslovačke masinske kompanije bile su znatno podkapitalizovane i tehnološki zaostale.

[vitez koja]

Posle 1990. godine odlučeno je da se fabrika BAZ proda strateškom stranom investitoru. Stvarni razvoj automobila, je prestao. Istraživački i razvojni centar je ubrzo nakon toga završio u stečaju. Odlukom ministra ekonomije Slovačke republike br. 10/1990 od 30. novembra 1990. državno preduzeće je rasformirano na dan 31. decembra 1990. godine, a njegova imovina i obaveze preneseni su na novoosnovano preduzeće BAZ Bratislava a.s

[vitez koja]

Sledeća sudbina slovačke automobilske industrije bila je odlučena 1990. i 1991. godine. U vreme transformacije, strani proizvođači automobila bili su zainteresovani uglavnom za Škodu u Mladoj Boleslavi, jer je u to vreme fabrika imala kapacitet od 200.000 automobila godišnje.

Konačno, vlada je dozvolila i dala zeleno svetlo za pregovore sa stranim proizvođačima automobila. Čehoslovačka se strana direktno obratila na adrese 12 proizvođača automobila, od kojih je polovina odgovorila. General Motors, Volksvagen i Renault ušli su u poslednji krug pregovora.

Sve zainteresovane strane, međutim, oklevale su sa konkretnim ponudama za Slovačku. Kao prvo, najveći favorit za ulazak u BAZ bili su američki General Motors. Međutim, zatražio je veliku državnu pomoć, koju Slovačka u to vreme nije mogla da priušti.

U posao se ukljucio Volkswagen koji je ponudio specifičnu ponudu. Shvatili su da Slovačka ima geografski zanimljivu lokaciju i da zemlja ima dobru strukturu kvalifikovanog osoblja.

[vitez koja]

12. marta 1991., predstavnici BAZ-a, VW-a i slovačke vlade potpisali su „osnovni sporazum o poslovnom planu i stvaranju nove kompanije“, u kojem je VW imao 80%, a BAZ 20% udela.
   
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Isprva Volkswagen nije imao posebnu ideju kako će koristiti ovu fabriku. Nemci su izrazili interesovanje za Bratislavu kao rezervu kapaciteta za globalni procvat tržišta automobila. Volkswagen je na kraju objavio da će proizvoditi 30.000 vozila godišnje u BAZ-u, s tim što će proizvoditi menjače i organizovati mrežu za podugovaranje. U početku su Nemci uložili 48 miliona nemačkih maraka u kompaniju. Do kraja 1994. godine Volkswagen je već imao kontrolu nad celokupnom fabrikom automobila u Bratislavi, povećavajući svoje kapitalno učešće.

[vitez koja]

Prva vozila koja su bila sastavljena u ovom pogonu su bili Passati.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
   
14. februara 1992.g., su proizvedena prva dva vozila Volksvagen Passat III. generacije u Variant verziji.

U januaru 1994. godine Volkswagen je počeo da proizvodi neke verzije Volkswagen Golf III u Bratislavi.

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

22. avgusta 1994. godine, počinje proizvodnja tri vrste menjača za modele Volksvagen Golf i Volksvagen Passat.


Ubrzanje proizvodnje je impresivno: dok je u februaru 1992. dnevna proizvodnja bila samo 15 automobila, u februaru 1994. proizveden je 100.000-ti automobil, milionski menjač 1998., 28. milioniti automobil 1998., 25. milion - maj 2007. i pet miliona u martu 2010. menjač. Sa češke tačke gledišta, takođe je zanimljivo napomenuti da su u martu 2008. godine počeli da se proizvode modeli Škoda Octavia, a od 2011. godine Škoda Citigo.

[vitez koja]

Pogon i danas pripada VW grupi kao Volkswagen Bratislava. Jedinstven je u svetu po tome što se automobili Škode, Volkswagen, SEAT, Audi i Porsche proizvode serijski „pod jednim krovom“.